1814 году петербургский литератор и путешественник П. П. Свиньин, два года проживавший в Соединенных Штатах Америки, напечатал в журнале «Сын отечества» статью «О стимботах, или паровых судах американских». Это было первое известие об изобретении Роберта Фултона, о первых пароходах, построенных им в Америке. А уже в следующем, 1815 году, в том же «Сыне отечества» появилась статья «Стимбот на Неве». На Неве испытывалось первое русское паровое судно, оно представляло собой «обыкновенную тихвинскую лодку», то есть небольшую баржу в 60 футов длиной, в трюме которой предприимчивый Чарльз Берд установил паровой двигатель. По бокам стимбота, упрятанные сверху в деревянные футляры, крутились два гребных колеса, на палубе возвышалась труба в 25 футов высотою. При попутном ветре она служила мачтой для поднятия паруса. В кормовой части под парусиновым навесом устроены были скамьи для пассажиров. Стимбот двигался со скоростью 10 верст в час. Двенадцать часов работы паровой машины обеспечивала сажень полуторааршинных березовых дров.

Вскоре паровое судно демонстрировалось членам царской фамилии. Оно полтора часа курсировало по большому пруду у Таврического дворца, и его удостоили своим посещением мать Александра I, вдовствующая императрица Мария Федоровна, и сестра царя Анна Павловна. Они катались на стимботе в сопровождении свиты. Очень важно было расположить к новшеству власть имущих.

Русской торговле и промышленности необходимы были новые быстроходные, требующие меньших затрат человеческого труда виды транспорта. Ведь путь от низовья Волги до Петербурга совершали нередко в две навигации. На одной только Волге трудились сотни тысяч бурлаков. Из них каждый год погибало до семи тысяч, и десятки тысяч возвращались домой больными и калеками.

Говоря о значении пароходов для России, тот же журнал «Сын отечества» замечал: «Не трудно исчислить, какое влияние иметь будет сие сбережение сил и людей на земледелие и ремесла! Конечно, надобно много времени, трудов и попечений для общего введения сего изобретения. Но способности и искусство русских художников изведаны». Слово «художники» здесь употреблено в широком смысле.

В 1815 году Ч. Берд открыл в Петербурге первое пароходство. Его пароходы — пироскафы (английское «стимбот» не привилось) — начали курсировать между Петербургом и Кронштадтом. Путешествие длилось три с половиной часа.

На набережной Невы толпились любопытные, наблюдая невиданную картину: на реке без парусов двигалось судно с двумя огромными колесами по бокам к дымящейся трубой на палубе. Это шел первый русский пароход. Через год появился и второй, а затем еще. В 1820-е годы пироскафы регулярно ходили в Кронштадт два раза в сутки — в девять часов утра и в пять часов дня.

Вот как описывает такое путешествие А. В. Никитенко: «С судна подали сигнал; пассажиры толпою хлынули на палубу, и минуту спустя мы уже были на середине реки. Изобретение парохода одно из чудес нашего века. Стоя на палубе, спокойно сидя в каюте, вы с невероятной быстротой, почти незаметно, переноситесь вдаль: так ровен ход судна, до такой степени двигающая его сила подавляет колебание волн. Один только шум колеса, которое быстро вращается под действием пара и, как плуг, взрывает водную равнину, нарушает тишину… Я остался на палубе, желая насладиться видом моря. Петербург убегал от наших глаз: „Казалось, он в волнах свинцовых утопал“. Еще только шпицы Петропавловской башни сверкали во мгле призрачного тумана, да белели некоторые здания. Правый берег залива, суровый и дикий, еще синею полосой извивался вдали и наконец исчез. Левый берег, усеянный дачами и деревеньками, представлял оживленную картину. Предо мной мелькнули: Сергиевский монастырь, Стрельна, Петергоф и Ораниенбаум. Берег этот, сначала пологий, постепенно возвышается, тянется цепью холмов, увенчанных лесом, и в заключение точно утопает в бездне вод. Прямо против глаз проносились другие суда на всех парусах. В восемь часов мы приблизились к Кронштадту и поплыли вдоль гавани… Гавань от множества корабельных мачт имеет вид леса, обожженного молнией. Корабли стояли очень тесно».

Теперь жители столицы, желающие совершить далекое морское путешествие, плыли в Кронштадт на «Бердовой машине», а там пересаживались на парусные корабли, идущие в порты России и Европы.

Летом 1824 года такое путешествие через Кронштадт в Ревель совершил президент Академии художеств и директор Публичной библиотеки А. Н. Оленин вместе с И. А. Крыловым.

Намереваясь возвращаться сухим путем, Оленин заблаговременно послал в Ревель кучера с коляской. Готовясь к путешествию, он записал для памяти: «1. Почтовые лошади, мелкие деньги. 2. Подорожная и билеты для станции. 3. Коляску приготовить, пилу, топор, веревки, бечевки, огниво, кушанье».

Как проходило путешествие, явствует из «Дневной записки славного путешествия двух странствующих по синему морю»: «(Среда) 23 июля 1824 г. в пять часов после обеда выехали из П-га на пароходе в Кронштадт, где и ночевали. (Четверток) 24 июля во втором часу пополудни, приехав на голеот „Факел“, снялись с якоря… (Пятница) 25 июля… Погода нас целый день била… (Суббота) 26 июля. Ночью погода усилилась и продержалась до вечера. В это время небо прояснило и ветер начал утихать. Мы были угрожаемы штилем. Это в море хуже погоды, и зыбь уже начиналась. (Воскр.) 27 июля. Утро было прекрасное, ветер поднялся довольно попутный, и в 10-ть часов утра мы на всех парусах вошли в новую ревельскую гавань, после 3-х суточного плавания».

В 1820–1830-е годы Пушкин несколько раз совершал прогулки на пароходе из Петербурга в Кронштадт. В мае 1828 года ему сопутствовали А. С. Грибоедов, П. А. Вяземский и семейство Олениных. Их попутчиком оказался живописец Д. Доу, который закончил работу над портретами для Военной галереи Зимнего дворца и должен был из Кронштадта отплыть на родину в Англию. На пароходе он зарисовал Пушкина. И Пушкин тут же сочинил обращенное к Доу стихотворение: «Зачем твой дивный карандаш рисует мой арапский профиль?..» Поэт просил художника запечатлеть юную Анну Алексеевну Оленину, в которую был в это время влюблен.

Незадолго до того Вяземский писал жене: «Смерть хочется… возвратиться в июне в Петербург и отправиться в Лондон на пироскафе… Вчера были мы у Жуковского и сговорились пуститься на этот европейский набег: Пушкин, Крылов, Грибоедов и я».

Пушкин еще мальчиком мечтал о путешествиях: «С детских лет путешествия были моей любимой мечтой». Он мечтал побывать в Европе, но за пределы Российской империи его не выпускали. Он мог плыть туда лишь в своем воображении: «Участь моя решена. Я женюсь… Если мне откажут, думал я, поеду в чужие края, — и уже воображал себя на пироскафе. Около меня суетятся, прощаются, носят чемоданы, смотрят на часы. Пироскаф тронулся, морской свежий воздух веет мне в лицо; я долго смотрю на убегающий берег. My native land, adieu[10]Моя родная земля, прощай ( англ. ).
. Подле меня молодую женщину начинает тошнить, это придает ее бледному лицу выражение томной нежности. Она просит у меня воды — слава Богу, до Кронштадта есть у меня занятие…»

Один из первых русских пароходов. Литография. 1820-е гг.

Уже в первые месяцы появления пароходов петербуржцы на опыте убедились в их преимуществе перед парусниками, всецело зависящими от превратностей погоды. С 1827 года казенный Ижорский завод под Петербургом начал строить пароходы для Камы и Волги.

С конца 20-х годов из Петербурга в немецкий порт Щеттин ходил пароход «Ижора». Регулярные рейсы из Петербурга в немецкий порт Любек совершал английский пароход «Георг IV». Но весною 1830 года владелец неожиданно продал его, и рейсы прекратились.

Настоятельная потребность привела к тому, что в том же 1830 году в Петербурге составилось «Общество акционеров для учреждения постоянного сообщения между Санкт-Петербургом и Любеком посредством пароходов». Общество получило исключительную привилегию на перевозку грузов и пассажиров в гавани и из гаваней Балтийского моря к югу от 55° северной широты. Такое благоволение властей объяснялось просто — председателем комитета учредителей был некто иной, как шеф жандармов А. X. Бенкендорф, охотно принявший доходную синекуру. Контора общества помещалась на Английской набережной, в доме Коммерческого клуба.

С весны 1831 года два больших парохода, «Александра» и «Наследник», уже перевозили из Петербурга в Любек и обратно пассажиров и грузы. «Сообщение российских гаваней Балтийского моря с остальною Европою, — писал журналист, — производится посредством пароходов, и известия об этом печатаются в „Северной пчеле“».

В самом деле, булгаринская газета регулярно печатала расписание движения пароходов, отправляющихся из Кронштадта, а также и цены на билеты. Так, в середине 1830-х годов проезд в каюте 1-го класса до немецкого порта Травемюнде стоил 250 рублей ассигнациями, в каюте 2-го класса — 175 рублей, каюта для семейства из 4-х особ стоила 900 рублей, для 3-х особ — 700 рублей, за детей до 10 лет платили половину полной стоимости билета, за служителей при господах — 100 рублей, за провоз багажа — 175 рублей, столько же стоил билет для лошади, а за собаку надо было платить всего 25 рублей.

Еще прежде, чем морской, появился сухопутный междугородный транспорт.

«Наш век не без оснований называют веком промышленности житейской. Сколько придумано удобств, сколько новых средств к сближению людей и их мыслей, к облегчению затруднений, к сбережению издержек, к сокращению времени и пространства! — восклицал петербургский газетчик. — И в отечестве нашем являются сии плоды общего порыва к улучшению житейского быта: по пространной России разъезжают удобные дилижансы…»

Первая в России крупная Акционерная компания по устройству пассажирских рейсов в дилижансах между Петербургом и Москвой учреждена была еще в 1820 году. «Дилижансы, по акциям графом Воронцовым и другими учрежденные, устроены… — писал в ноябре 1820 года Н. И. Тургенев брату Сергею Ивановичу. — Я намерен воспользоваться сим учреждением».

Дилижансы представляли собой большие многоместные кареты, запряженные обычно четверкой лошадей. Дилижансы быстро завоевывали популярность. «Охотников ездить в дилижансах очень много, — извещал Н. И. Тургенев брата, — записываются за две недели, чтобы иметь место».

В 1830-е годы, наезжая в Москву из Петербурга, Пушкин тоже пользовался дилижансом.

«Я приехал в Москву, вчера в среду, — пишет он Наталии Николаевне в сентябре 1832 года. — Велосифер, по-русски Поспешный дилижанс, несмотря на плеоназм, поспешал как черепаха, а иногда даже как рак. В сутки случилось мне сделать три станции. Лошади расковывались, и — неслыханная вещь! — их подковывали на дороге. 10 лет езжу я по большим дорогам, отроду не видывал ничего подобного. Насилу дотащился в Москву… Теперь послушай, с кем я путешествовал, с кем провел я пять дней и пять ночей. То-то будет мне гонка! с пятью немецкими актрисами, в желтых кацавейках и в черных вуалях. Каково? Ей-Богу, душа моя, не я с ними кокетничал, они со мною амурились в надежде на лишний билет. Но я отговаривался незнанием немецкого языка…»

Путешествие по русским дорогам требовало не только выносливости, но и отваги. Иностранцы утверждали, что тут всякий подвергается такой же опасности, как солдат на войне. «В твердом убеждении, что дилижанс не может сломаться, я пустилась в путь, намереваясь ехать день и ночь и спать спокойно, — писала дочери Надежда Осиповна Пушкина в мае 1833 года, по прибытии из Москвы в Петербург. — Вообрази же мой испуг: только лишь я задремала, как вдруг чувствую, что я едва что не на земле и коляска вот-вот перекинется, но, к счастию, мы без труда вышли через дверцу».

Станция дилижансов. Акварель В. Садовникова. 1840 г.

Ухабы на дорогах, поломки колес и осей становились причиною печальных происшествий. Сам царь Николай I, путешествуя по Поволжью, вылетел из коляски, сломал ключицу и несколько недель пролежал в уездном городке Чембаре.

надеялся Пушкин.

В 1833 году было наконец закончено длившееся семнадцать лет строительство шоссе между Петербургом и Москвою. Это способствовало тому, что рейсы дилижансов стали регулярными, и этот вид транспорта прочно вошел в быт москвичей и петербуржцев.

Местом отправления московских дилижансов была Исаакиевская площадь. Первая контора дилижансов помещалась на Малой Морской улице в доме Бреммера.

В середине 1830-х годов в Петербурге уже имелось несколько контор дилижансов, и рейсы совершались не только между столицами, но и между Петербургом, Ревелем и Ригою, между Петербургом и городами Финляндии. От Обухова моста ежедневно в 9 часов утра отправлялся дилижанс в Петергоф, и отсюда же дважды в день — в Царское Село. Сведения о времени отправления дилижансов, о ценах на места и плате за доставление посылок печатались в газетах и месяцесловах, то есть календарях, издававшихся Академией наук.

Место в карете до Москвы и обратно стоило зимою 75 рублей. Летом билеты были дешевле.

В 1836 году в Петербурге возникло акционерное «Общество Царскосельской железной дороги», учредителями которого были граф Бобринский, негоциант Крамер и австрийский дворянин Герстнер. Контора Общества помещалась в Столярном переулке, в доме купца Дирсена.

«В течение последнего времени, — сообщал И. Пушкарев в своем „Описании Санкт-Петербурга“, — ни один предмет технической механики не занимал столь сильно всеобщее внимание, как устройство железных дорог».

Действительно, вопрос о строительстве железных дорог в России вызывал ожесточенные споры в журналах, в публике, в правительственных сферах. У железных дорог были горячие сторонники. Были и не менее рьяные противники — среди помещиков-крепостников, боявшихся всяких новшеств, владельцев дилижансов и судовладельцев, опасавшихся конкуренции. «Я полагаю, — докладывал Николаю I обершталмейстер князь В. В. Долгоруков по поводу устройства железных дорог, — что для России, как государства весьма обширного и по его обширности весьма малонаселенного, неудобства сии, по роду их, слишком увеличиваются и делают заведение подобных дорог столь же мало выгодным, как и затруднительным». Сторонники железных дорог доказывали, что быстрые и дешевые пути сообщения — необходимый залог развития торговли и промышленности, важнейшее условие прогресса. Молодой ученый Н. П. Щеглов выступил со статьей «О железных дорогах и преимуществах их над обыкновенными дорогами и каналами». Статью он напечатал в 1830 году в издаваемой им столичной газете «Северный муравей». У Щеглова оказалось немало единомышленников. «В части физических применений мы, русские, во многих случаях опережали других европейцев; чугунные дороги не новы, они существуют на многих железных заводах для перевозки руды Бог знает с которой поры», — писал декабрист Н. А. Бестужев из сибирской ссылки брату.

В 1835 году в Петербурге появился австрийский предприниматель и инженер Ф. А. Герстнер и подал прошение о предоставлении ему монополии на постройку железных дорог в России сроком на двадцать лет. В монополии Герстнеру отказали, но разрешили в виде опыта построить железную дорогу между Петербургом, Царским Селом и Павловском.

Железнодорожное депо разместилось в Московской части города на территории Семеновского полка. Там подле полковой церкви стояло временное деревянное строение, из которого выходили рельсы. Они тянулись вдоль Введенского канала, по Семеновскому плацу, по Новому мосту через Обводный канал и дальше, вплоть до Павловска. Неподалеку от депо был построен первый вокзал, очень скромное, небольшое деревянное здание.

Двадцать седьмого сентября 1836 года состоялась первая пробная поездка по железной дороге от Царского Села до Павловска. Для этой цели на рельсы поставили два шарабана — открытые широкие повозки с шестью рядами скамеек и два вагона по тридцать мест в каждом. Шарабаны и вагоны попарно сцепили между собой — получилось два экипажа на шестьдесят человек. В каждый впрягли «гусем» по две лошади, и экипажи один за другим двинулись по рельсам. Скорость движения не превышала обычной, но изумляло то, что две лошади везли огромный груз — больше двухсот пудов весом. «Движение ровное, приятное, изредка дающее чувствовать, что колеса экипажей и шины[11]То есть рельсы.
дороги еще, по новости своей, не обтерлись; от Царского Села до Павловского парка, пространство трех верст, проезжали в 15 минут… Удовольствие и одобрение были всеобщие. Катанье продолжалось до сумерек. Опасностей, страха, испуга ни малейших!» — так рассказывал об этой поездке журналист.

Первая железная дорога С.-Петербург — Павловск. Литография. 1837 г.

Царскосельская железная дорога — первая в России пассажирская железная дорога — была торжественно открыта 30 октября 1837 года. К отправлению первого поезда собралась огромная толпа. Множество столичных обывателей с любопытством наблюдали за происходящим. Поезд отошел по удару колокола в 12 часов 45 минут. Он состоял из восьми украшенных флагами вагонов, в которых разместилось 250 человек. К пассажирским вагонам были прицеплены платформы с рогатым скотом и строительными материалами, чтобы все видели — по железной дороге можно перевозить и пассажиров, и грузы. Зрители стояли по обе стороны дороги, любопытные выскакивали на рельсы перед самым паровозом. Во избежание несчастных случаев паровоз двигался с небольшой скоростью. Он проходил версту в две — две с половиной минуты. Причем в Павловск паровоз шел впереди вагонов, а обратно гнал их перед собой.

Плата за проезд была высокой; билет от Петербурга до Царского Села и обратно стоил в первом классе 5 рублей, во втором — 3 рубля 60 копеек, в третьем — 2 рубля 40 копеек.

До весны 1838 года паровоз пускали лишь по воскресеньям. В будние дни его заменяли лошади. Затем паровоз уже ходил ежедневно, и количество экипажей увеличилось. Вот как описывает один из жителей столицы поездку по железной дороге из Петербурга в Царское Село: «Наши знакомые и приятели помещаются в удобные и просторные берлины, вагоны и шарабаны, по желанию и по цене взятого в кассе билета, и едва успели усесться, как длинная цепь двенадцати огромных экипажей, по звонку, величественно приходит в движение. Это, право, что-то похожее на чародейство! Слышите ли оглушительный, дикий рев огненного коня, застилающего путь густою пеленою! Нельзя себе представить ничего величественнее этой силы, непреодолимой и вместе с тем послушной, которая несется быстрее ветра. На первом шагу радостный крик вырывается из гордой пасти могущественного паровоза, но вскоре он усмиряется, бежит ровно… Сидящие в экипажах не чувствуют никакого движения: все летит вместе с ними; ветер хлещет крыльями по лицу и освежает горящее чело, сердце бьется медленнее: по железной дороге не едешь, а скользишь, и приедешь когда, кажется, еще и не уезжал».

Царскосельская железная дорога перевозила только пассажиров. Экономического значения она не имела. Но все же появилась надежда, что близится время, когда чугунные рельсы протянутся на много верст в глубь страны, и это будет способствовать развитию промышленности и торговли.

«Век железный», о котором писал Пушкин в стихотворении «Разговор книгопродавца с поэтом», вступал в свои права.