К 1962 г. в западных областях Украины почти одновременно стал в строй ряд крупных промышленных предприятий. Тогда же начались переработка нефти, поступающей по трубопроводам с Долинских промыслов, и выдача угля новыми шахтами Львовско-Волынекого угольного бассейна, увеличилась добыча поваренной и калийной соли. В Здолбунове вступил в строй завод по производству цемента, возросли мощности на Николаевском цементно-шиферном комбинате. Набирали темпы предприятия лесообрабатывающей промышленности, в частности Жидачевский картонно-бумажный комбинат; заявила о себе новая отрасль, появившаяся на западноукраинеких землях, — машиностроение. В 1962 г. был сдан в эксплуатацию один из самых крупных в регионе Золочевский сахарный завод, перерабатывающий в сутки 25 тыс. центнеров свеклы.

Все перемены в экономике края требовали от железнодорожников повышения провозных возможностей. А для этого необходимо было реконструировать и технически усовершенствовать хозяйство, создать условия для широкого использования прогрессивных средств тяги. На первый план была выдвинута проблема укрепления пути, создания условий для вождения большегрузных поездов. Первыми ее начали решать путейцы Стрыйской дистанции. Своими силами они отремонтировали 40 км колеи, поставили стрелочные переводы на щебень, реконструировали многие искусственные сооружения. На участке Львов — Ходоров, где должны были курсировать тепловозы, легкие рельсы сменили на рельсы тяжелого типа.

Добрый пример нашел своих последователей. За короткое время дистанции пути уложили около полумиллиона железобетонных шпал на щебеночной основе, 189 км бесстыковых рельсов, обеспечивающих высокие скорости движения поездов.

Кроме того, многим промышленным предприятиям была оказана помощь в строительстве и оборудовании подъездных путей, обучении заводских работников особенностям ухода за железнодорожным полотном. Членами общественно-конструкторских бюро дороги было спроектировано и построено 19 повышенных путей для выгрузки сыпучих грузов, намного ускоривших этот трудоемкий процесс.

Конечно, эти мероприятия не решали всех проблем. Жизнь настоятельно требовала осуществления реконструкции станций, увеличения их перерабатывающих возможностей, расширения базы ремонта подвижного состава, и прежде всего вагонов.

Требовалась глубокая проработка, тесная увязка увеличения пропускных способностей грузонапряженных участков с работой узлов. С этой целью, например, на ряде станций направления Львов — Чоп были удлинены пути до 800–850 м; в Клепарове вступила в строй одна из первых на дороге механизированных горок, позволившая увеличить перерабатывающую способность станции.

Однако целостная программа отсутствовала, и поэтому нередко поезда, по-скоростному проследовавшие на участках дороги, надолго задерживались перед входными станционными запрещающими светофорами. В результате терялся эффект внедрения прогрессивных видов тяги, автоблокировки, диспетчерской централизации. Такие станции, как Стрый, Красне, стали барьерами на пути вагонопотока. А между тем средства, отпущенные на реконструкцию станций, расходовались на увеличение пропускных возможностей грузонапряженных участков. Нельзя, конечно, отрицать значение этих работ, взять хотя бы такое важное направление грузопотока, как Кривбасс-Карпаты. Совместно с железнодорожниками Юго-Западной магистрали решался вопрос о том, чтобы рудные, а также угольные маршруты, сформированные в Донбассе, шли без изменения весовой нормы от начальной до конечной станций. Решить эту проблему не просто, цель все же была достигнута, что позволило ускорить продвижение поездов, следовавших в восточноевропейские страны.

Вопросы более полного удовлетворения потребностей народного хозяйства страны в перевозках обсуждались на Всесоюзном совещании работников железнодорожного транспорта в мае 1962 г. Реализуя решения этой встречи, на ряде направлений магистрали был внедрен прогрессивный метод эксплуатации локомотивов на удлиненных тяговых плечах, в том числе на участках Львов — Здолбунов, Львов — Чоп, Тернополь — Стефанешты.

Продолжался перевод дороги на прогрессивные виды тяги. 16 октября 1962 г. досрочно была завершена электрификация участка Львов — Стрый. Строители, монтажники, энергетики установили около двух тысяч опор контактной сети, построили три тяговые подстанции, соорудили 36 км высоковольтной линии электропередач. На электрификации этого важного направления отличились коллективы стройуправлений № 147 и № 150 министерства транспортного строительства.

Первый электровоз из Львова в Стрый, почетными пассажирами которого были строители и монтажники, повели машинист депо Львов-Запад Леонид Бриль и его помощник Владимир Белецкий.

К исходу года 54 % всех перевозок осуществлялись прогрессивными видами тяги. Только за счет сокращения расхода топлива удалось сэкономить около 4 млн. рублей. По таким же основным показателям, как объем перевозок, рост производительности труда и снижение себестоимости работ, коллектив магистрали еще в 1967 г. перекрыл контрольные цифры, установленные на последний год семилетки. Этому успеху способствовали рационализаторы и изобретатели, ряды которых неуклонно увеличивались. Достаточно сказать, что по сравнению с 1955 г. их число удвоилось, а достигнутый экономический эффект от внедренных предложений превысил 10 млн. рублей.

Расскажем об одном новаторе, имя которого было известно далеко за пределами магистрали. Геннадий Лаврентьевич Цилев многие годы возглавлял в локомотивном депо Львов-Запад экспериментальную бригаду, воплощавшую в металле задумки товарищей по работе и свои нововведения. Еще в годы войны, работая в Надеждинском локомотивном депо, он вместе с товарищами взялся построить бронепоезд. Г. Л. Цилев не только решил многие сложные проблемы, но и в ходе работы создал оригинальный паровоздушный молот, облегчивший труд кузнецов. Через четыре месяца крепость на колесах отправилась на фронт, одновременно получил путевку в жизнь и молот Цилева, нашедший широкое применение в ряде депо сети. Только за годы семилетки новатор разработал и внедрил 54 нововведения, давших сотни тысяч рублей экономии. Ему присвоено звание заслуженного изобретателя УССР.

Увеличение объема экспортно-импортных перевозок между Советским Союзом, Венгрией и Чехословакией потребовало установления прежде всего более тесных связей между коллективами пограничных станций этих стран. В ходе работы, направленной на ускорение погрузочных операций, рациональное использование подвижного состава, точное соблюдение графика движения поездов, родилась мысль об организации интернационального социалистического соревнования между движенцами станций Чоп и Захонь (Венгрия). В сентябре 1964 г. они заключили договор о международном трудовом соперничестве. Это начинание поддержали также чехословацкие и польские железнодорожники.

Закончился важный этап, и его итоги свидетельствовали о том, что коллектив магистрали досрочно выполнил намеченные планы. Вот несколько цифр, свидетельствующих об этом. 20 ноября 1965 г. реализовано семилетнее задание по погрузке, производительность труда возросла на 70,5 %, а себестоимость перевозок снижена против плана почти на 25 %, 74 % всего объема перевозок осуществлено прогрессивными видами тяги. Увеличился объем строительства жилья, больниц, детских учреждений, расширилась сеть магазинов и предприятий общественного питания.

В 1966 г. произошло важное событие: возобновилось издание газеты «Львівський залізничник», выпуск которой, как и остальных дорожных газет сети, был прекращен в 1962 г. Новогодний номер порадовал рядом интересных материалов, в нем были также помещены отклики на инициативу коллективов промышленных предприятий Москвы и Ленинграда, принявших высокие обязательства по экономии материалов, металла и энергетических ресурсов. Газета привела любопытный факт: машинист депо Львов-Запад И. П. Антонов на сбереженном топливе мог бы провести поезд весом в 3 тыс. тонн вокруг… земного шара по экватору.

Но не только в депо Львов-Запад были такие механики. Машинист первого класса А. Дорошенко из Мукачево, в совершенстве овладев новым, более мощным электровозом ВЛ-8, в течение года сберег свыше 33 тыс. кВт-ч электроэнергии.

Неоднократно подчеркивалось, что вождение тяжеловесных составов является важнейшим резервом экономии топлива. Но говорилось в основном о паровозах, обладающих большим запасом прочности. А как обстояли дела с электровозами и тепловозами? Некоторые ученые и практики доказывали и ныне продолжают настаивать на том, что эти локомотивы нельзя перегружать, что их конструктивные особенности не позволяют брать критические весовые нормы. Пока шел этот спор, многие машинисты, овладевшие прогрессивными видами тяги, убеждали своей практической деятельностью, что можно водить большегрузные поезда электровозами и тепловозами, не причиняя им ущерба.

Сошлемся лишь на два примера. На станции Ужгород-ІІ скопилось много груза, предназначенного для Восточнословацкого металлургического комбината. И когда с чехословацкой станции сообщили, что готовы принять поезд любого веса, срочно был сформирован рудный маршрут, весивший 10 850 тонн. Этот супертяжелый состав повел машинист депо Чоп Глущак. На конечный пункт поезд прибыл точно по графику.

Бригада этого же депо в составе машиниста Александра Синюка и его помощника Иосифа Азария доставила из Ужгорода на станцию Капушаны (Чехословакия) маршрут весом в 11 495 тонн. Эти рейсы, как и тысячи других, завершились благополучно, техника выдержала перегрузки.

Во время спуска с Карпат электровоз переходит на режим рекуперации. Это значит, что он не только не потребляет электроэнергию, но, вырабатывая ее, возвращает в контактную сеть. Часть этой энергии идет для питания электровозов, поднимающихся с поездами на Карпатский перевал, а остальная энергия перерабатывается на подстанциях и возвращается в энергосистему.

Чтобы составить себе представление о размере вклада локомотивщиков магистрали в фонд экономии энергетических средств, приведем такое сравнение. За 1965 г. и семь месяцев 1966 г. все машинисты страны, работающие на электровозах, вернули в контактную сеть 40 млн. кВт-ч, а доля львовских железнодорожников составляет 21 млн. кВт. — ч электроэнергии.

Столь высокий показатель заинтересовал ученых научно-исследовательского института МПС и специалистов завода Уралэлектротяжмаш. Они приехали в Мукачево, чтобы изучить приемы работы электровозников и энергетиков и пришли к выводу, что опыт львовских железнодорожников заслуживает внимания и его следует распространить на другие магистрали страны.

В планах страны на 1966–1970 гг. была поставлена задача, непосредственно относящаяся к коллективу дороги: «Завершить электрификацию железнодорожной линии Москва — Киев — Львов — Чоп». За два года предстояло электрифицировать около 400 км пути, т. е. столько, сколько было сделано за 20 предшествующих лет. Основное внимание уделялось участку Львов — Самбор — Чоп протяженностью 292 км.

В 1966 г. был электрифицирован участок Красне — Львов. В этой работе принимали участие коллективы СУ № 150, СМП № 259, СМП № 13, СУ № 674, СУ связи Львовского энергоучастка. Таким образом сомкнулась электрическая магистраль от Донбасса и Кривбасса до государственной границы с Чехо-Словакией и Венгрией. Первый электропоезд провела локомотивная бригада депо Здолбунов в составе машиниста-инструктора А. Редченко и его помощника П. Якимца.

Впервые на магистрали переменный ток применили на главном ходу Здолбунов — Красне — Львов. Одной из сложных проблем, возникшей при переходе на переменный ток, явилось то, что участок от Львова до Чопа работал на постоянном токе. Прибывший из Здолбунова электровоз дальше ехать не мог. Техническим решением вопроса стало создание станции стыкования — сложнейшего инженерного сооружения, в определенной степени уникального, построенного на Львовском узле.

Всеми работами по электрификации магистрали руководил заместитель начальника дороги Николай Игнатьевич Золоташко. Там, где появлялись опоры контактной сети, неизбежно развертывались сопроводительные работы: удлинение станционных путей, строительство блокировки, оборудование стрелок электрической централизацией, переустройство искусственных сооружений. И со всеми этими непростыми и нелегкими обязанностями Николай Игнатьевич прекрасно справлялся. Говоря о нем, хочется вспомнить, что когда в 1944 г. началось освобождение западных областей Украины от фашистских оккупантов, Н. И. Золоташко под огнем противника, обстреливавшего станцию Тернополь, обеспечил восстановление колеи. За проявленное мужество был награжден медалью «За отвагу». После войны восстанавливал и технически перевооружал магистраль.

В 60-е годы руководство дороги и дорпрофсож большое внимание уделяли улучшению условий труда и быта железнодорожников. В сентябре 1967 г. рабочие и служащие предприятий и учреждений перешли на пятидневную рабочую неделю с двумя выходными днями. Сначала такое положение не коснулось определенной категории рабочих, которые трудились по четырехсменному графику, а также аппарата управления дороги, но вскоре и они стали пользоваться двумя выходными днями.

В середине 60-х годов на берегу Черного моря, у старинной генуэзской крепости, поднялись корпуса пансионата «Львовский железнодорожник». В крымской здравнице в течение года теперь поправляют свое здоровье около восьми тысяч человек. Сейчас принято решение о преобразовании пансионата в круглогодичный санаторий.

В живописном уголке Карпат, вблизи станции Тухля, вырос пионерский лагерь Львовского отделения, где сотни детей железнодорожников проводят летнее время. А осенью и зимой здесь действует пансионат.

Много предприятий обзавелись собственными базами отдыха.

Хороший пример в этом отношении показали движенцы, локомотивщики, путейцы Ковельского узла, создавшие прекрасный центр отдыха на Шацких озерах.

Как известно, в шестидесятые годы готовилась экономическая реформа, в результате осуществления которой предполагалось сделать качественный скачок в высокоэффективном хозяйствовании. Если попытаться коротко сформулировать основной смысл предлагаемой тогда реформы на железнодорожном транспорте, то она сводилась к тому, чтобы поднять уровень его работы и повысить благосостояние его тружеников.

Дело в том, что действовавшая в то время система планирования ограничивала самостоятельность железных дорог, отделений и предприятий, которым устанавливались задания по большому количеству показателей. Только по эксплуатационной деятельности план насчитывал 205 показателей, из которых пять утверждал Совет Министров СССР, а остальные — Госплан и Министерство финансов. Экономическая реформа предусматривала значительное сокращение количества плановых показателей, что расширило хозяйственную самостоятельность.

Предприятие могло быть переведено на новую систему хозяйствования только при наличии определенных условий. Главное из них — достаточный уровень рентабельности, обеспечивающий возможность внесения платы за основные производственные фонды и оборотные средства, уплату процентов за банковские кредиты и образование трех фондов: развития производства, социальнокультурных мероприятий, а также жилищного строительства и материального стимулирования.

В начале лета 1967 г. на дороге побывала бригада МПС, проверившая ход подготовки к переходу на новую систему планирования и материального стимулирования. Работники министерства установили, что в управлении дороги проведена значительная работа по уточнению заданий отделениям, определены фонды стимулирования и источники их образования.

Специалисты МПС, видимо, руководствовались какими-то своими соображениями при определении готовности дороги к работе по-новому. Несмотря на то, что в целом по магистрали не хватало 4,6 млн. рублей для того, чтобы создать минимальные фонды поощрения, решения социально-культурных проблем и расширения производства, они доложили министерству о том, что коллектив готов пойти на новые условия планирования и экономического стимулирования. Руководители управления дороги пошли на риск в надежде, что в самое ближайшее время удастся перевыполнить план перевозок на 800 млн. тонно-километров, причем без увеличения парка вагонов. Способствовать решению этой проблемы должны были предприятия промышленности и сельского хозяйства за счет предъявления к перевозкам дополнительного груза.

Министр путей сообщения Б. П. Бещев, руководствуясь полученным докладом направленной им бригады, приказал начальнику дороги Г. И. Богдановичу осуществить с 1 июля 1967 г. переход магистрали, отделений и предприятий на новую систему планирования и экономического стимулирования.

На первых порах отмечались определенные успехи. Во втором полугодии 1967 г. коллектив дороги справился с выполнением основных эксплуатационных показателей, сэкономил более 4 тыс. тонн твердого и дизельного топлива, около 12 млн. кВт-ч электроэнергии. В фонд материального поощрения было направлено 4 млн. рублей. За два года после начала осуществления реформы на 20 станциях была введена в действие электрическая централизация стрелок, в локомотивных депо сдано в эксплуатацию 18 поточных линий, в вагонном депо Ковель впервые на сети создана конвейерная система ремонта полувагонов, реконструировано много станционных путей, во Львове сооружена механизированная сортировочная горка. Средства на осуществление всех этих работ поступили не только за счет централизованных ассигнований, но также из фонда развития предприятий или за счет банковских кредитов, т. е. из тех источников, которые дал новый метод хозяйствования.

Железнодорожники на практике убедились, как важно совершенствовать формы экономической работы. По примеру черновицких машинистов в ряде депо начали внедрять хозяйственный расчет. В Черновцах за цехами закрепили основные производственные фонды и установили для их коллективов задания по прибыли и рентабельности. В результате возросла производительность труда, повысились и заработки.

Казалось бы, все складывалось как нельзя лучше. Но на самом деле возникло много препятствий, тормозящих ход реформы. Не были приведены в соответствие с новыми требованиями планирование перевозок, а также показатели прибыли и рентабельности. Отсутствовала необходимая увязка между планами дороги и отделений, между заданиями отделений и предприятий.

Реформа выявила и противоречия в отношениях между промышленными предприятиями и железной дорогой. Это сказывалось прежде всего в том, что для дороги подвижной состав нормировался в вагоночасах, а для отправителей — в физических вагонах. Допуская большие простои, клиенты все же требовали, чтобы вагоны им полностью предоставлялись. А где их взять? Вернее было бы, если б для всех существовал один норматив, учитывавший время пользования вагоном. Позже эта идея будет заложена в комплексной системе эффективного использования подвижного состава, разработанной коллективом Львовского отделения совместно с клиентурой.

Шло время, об экономической реформе, ее действенности стали вспоминать все реже и реже, все то хорошее, что было задумано, не нашло воплощения. По-прежнему преобладали командно-административные методы руководства, вновь министерство взяло все в свои руки, лишив дороги, отделения и предприятия обещанной самостоятельности.

Несмотря на все это, на ремонте локомотивов внедрено сетевое планирование и управление этим процессом; на многих предприятиях получила прописку научная организация труда; созданы первые фирменные пассажирские поезда.

Расскажем еще об одном успехе: сдан в эксплуатацию новый электрифицированный участок Львов — Самбор. Все работы были выполнены досрочно и одновременно с введением электротяги завершилась электрификация местных линейно-путевых зданий. При выполнении этого задания отличились строители СУ № 150 (начальник В. А. Брежнев), коллектив электромонтажного поезда № 703 (начальник Рабинович), монтажники поезда № 7 (начальник Разливанов), связисты первой Львовской дистанции связи (начальник А. П. Гизелев), путейцы Самборской дистанции (начальник П. М. Голов). Первую электричку повели машинист первого класса локомотивного депо Львов-Восток В. Еленов, его помощник В. Тодосюк и машинист-инструктор Б. Мигель.

Об уровне Львовской железной дороги в 1967 г., ее технических возможностях дает представление таблица, в которой сравниваются показатели работы с аналогичными по протяженности магистралями трех развитых западноевропейских стран.

Сопоставление этих данных свидетельствует о высокой интенсивности движения на Львовской дороге, достигнутой благодаря внедрению прогрессивных видов тяги, автоматики, телемеханики, высокопроизводительных технологий, научной организации труда.

Во все эти годы усилия ученых и практических работников транспорта были направлены на то, чтобы ускорить продвижение вагонопотока, сократить простой подвижного состава. Статистика свидетельствует, что в течение суток вагон находится в движении около 8 часов, а остальное время простаивает под погрузкой, на станциях в ожидании формирования или отправления, в депо на ремонте. Поэтому всегда мысль билась над тем, как увеличить коэффициент полезного действия вагона.

Время от времени рождались начинания, способствующие решению этой глобальной задачи. Но были резервы, которые никто еще не использовал, ибо этому препятствовали действовавшие правила. Скажем, с момента возникновения железнодорожного транспорта появилась профессия кондуктора, и ее существование считалось таким же обязательным, как, например, место машиниста за правым крылом локомотива.

Во время командировки в Румынию начальник дороги Г. И. Богданович обратил внимание на то, что поезда там не сопровождаются кондукторами. Решили сделать так и на нашей магистрали, так как это сулило огромный выигрыш. После соответствующей подготовки в 1962 г. кондукторов сняли с составов, обслуживающих пограничные участки Чоп — Чиерна-над-Тисой (Чехословакия) и Мостиска-ІІ — Медыка (Польша), а спустя два года — еще на 16 направлениях с небольшим объемом движения поездов. Когда стали очевидными преимущества работы без кондукторов, то отказались от их услуг и на грузонапряженных участках.

Раньше на прием и сдачу каждого поезда уходили десятки минут. Нередко возникали споры между работниками станций и кондукторами из-за нарушений плана формирования состава, а время шло, локомотив коптил небо, колеса вагонов не вращались. Сняли кондукторов — сами собой исчезли конфликты.

Далее отпала необходимость в подборе грузового вагона с тормозной площадкой, на которой располагался кондуктор. Место это не очень удобно для человека, особенно в зимнее время, ибо оно продувается со всех сторон. Поэтому не удивительно, что процент больных среди кондукторов был самым высоким.

Продвижение сборного поезда без кондуктора значительно сократило время пребывания состава на линии и на станциях. Так, на участке Тернополь — Красне состав находился в пути почти на час меньше, чем раньше.

А как с безопасностью движения поездов? Не сказалось ли это новшество на росте случаев брака и аварий? С момента начала эксперимента и до 1968 г. было проведено 800 тыс. грузовых поездов без главных кондукторов, и ни единого случая нарушений ПТЭ не отмечено.

Были также и другие позитивные моменты, о которых следовало бы упомянуть. Мы уже говорили, что отпала потребность в тормозных площадках, а это значит, что увеличилась вместимость грузового вагона, главное же — существенно ускорился процесс формирования составов. Наконец отпадала необходимость в содержании домов отдыха кондукторских бригад, парке автомашин для подвоза их к месту работы. Экономия от сокращения людей этой профессии составила на дороге 1,5 млн. рублей.

Отказ от услуг главных кондукторов был встречен неоднозначно. Нашлось немало скептиков, которые предрекали тяжелые последствия, сами же кондукторы тоже не лучшим образом отнеслись к переменам в своей жизни. Однако никто из них не остался без дела, были организованы курсы для изучения смежных профессий.

Да и в самом министерстве новшество встретило отчаянное сопротивление консерваторов, боявшихся, как бы чего не вышло. Не сразу коллегия МПС одобрила начинание львовян. В конце концов новое, как бывает в жизни, победило. В целом по сети было высвобождено свыше 50 тысяч главных кондукторов, получен значительный экономический эффект, положительные изменения произошли в эксплуатационной деятельности.

Известно, что непременным атрибутом кондуктора являлся хвостовой фонарь, за которым он следил и нес ответственность за его сохранность. Не стало кондуктора, и фонари, к тому времени электрические, оказались без присмотра, поэтому их часто воровали, что создавало определенные трудности в продвижении вагонопотоков. Выход из создавшегося положения нашли опять-таки львовские железнодорожники, которые первыми в стране заменили фонари дисками. И сразу проблема была решена, отпала необходимость в фонарях, прекратились задержки поездов.

Благодаря мерам, принятым правительством, пополнился парк пассажирских вагонов, стали в строй новые вокзалы, платформы. Пригородные маршруты, в основном связывающие Львов со всесоюзными карпатскими здравницами, были переведены на электрическую тягу. Закарпатцы первыми ввели в обращение фирменные пригородные составы, получившие высокую оценку пассажиров.

Росту профессионального мастерства билетных кассиров и проводников способствовали проводившиеся ежегодно отделенческие конкурсы. Опыт лучших проводников и кассиров широко пропагандировался.

Важным событием для магистрали было создание в марте 1969 г. дорожного вычислительного центра, освоение первых ЭВМ «Минск-22 М».

Видный советский ученый академик В. Глушков как-то сказав, что если существующие методы учета останутся неизменными, то через два десятилетия для планирования и учета придется привлечь все взрослое население. Штаты секторов и отделов учета отделений и дороги разбухали, счеты и арифмометры не обеспечивали обработку огромного потока информации. И вполне естественно, что их вытесняет электронная техника, способная за секунду производить миллионы вычислений.

Лабораторию электронно-вычислительной техники возглавил ветеран дороги, опытный инженер Константин Яковлевич Буренков. Под его руководством шел монтаж и ввод в эксплуатацию первой машины. Вначале она выполняла статистические, экономические и инженерные задачи с использованием уже разработанных программ. Вскоре были созданы программы, которые помогали определить пути рационального использования подвижного состава как на станционных, так и на подъездных путях. Например, по заказу дорожного проектного института «Минск-22 М» рассчитала оптимальный вариант рихтовки кривых.

В это же время рядом с управлением дороги начали строительство семиэтажного здания, предназначенного для будущего вычислительного центра.

С ростом интенсивности движения повышалась нагрузка на людей, управляющих поездной работой. Им в помощь пришла новая техника: автоблокировка — на перегоны, электрическая централизация — на станции, радиосвязь, автоматическая сигнализация — в кабину машиниста, кодовая система телеуправления и телесигнализации — на диспетчерские пункты. На дверях одной из комнат Львовского отделения появилась табличка: «ДЦ. Львов — Самбор — Сянки». Диспетчерская централизация (ДЦ) — это комплекс современных технических средств для руководства движением поездов. Диспетчер нажимает кнопку, в комнате слышен голос машиниста, которого, к примеру, просят немного «поднажать», чтобы быстрее доехать к станции, где предусмотрено скрещение с пассажирским, и открывает входной сигнал. По его команде за десятки километров от Львова переводится стрелка.

Новая техника позволила, с одной стороны, высвободить на промежуточных станциях значительное количество людей, участвующих в движении поездов, а с другой — увеличить вагонопоток, в результате чего возросла производительность труда. Уже к концу 1970 г. диспетчерская централизация контролировала движение поездов на участках Львов — Самбор — Сянки и Чоп — Ужгород — Сянки. А через два года новая техника появилась и на направлениях Львов — Стрый — Лавочне и Мукачево — Лавочне. При этом следует отметить, что на дороге устанавливалась современная аппаратура системы «Нева», обладающая огромными преимуществами перед техникой, которая применялась на первых участках ДЦ.

Одновременно решалась одна из основных задач: повышение эффективности использования подвижного составами главным образом — снижение простоя вагонов под грузовыми операциями. Зачинателями этого важного дела стали железнодорожники Тернопольского отделения (начальник Н. Я. Серяков). Они разработали и внедрили научную организацию труда, составной частью которой являлось развитие опорных станций, обслуживающих нужды сельской местности.

Техническое перевооружение этих станций потребовало усовершенствования перевозочного процесса, в основу которого был положен принцип единой технологии работы станций и подъездных путей, предусматривающий кооперирование в использовании всех технических средств. Чтобы грузовая работа производилась в ночное время, здесь усилили освещение, паровые краны перевели на двухсменную работу, мастерам погрузпунктов предоставили право нанимать и оплачивать рабочую силу, осуществляющую разовую выгрузку.

Осуществив комплекс мероприятий, коллектив отделения в 1969 г. сократил против нормы простой вагонов под одной грузовой операцией на 1,4 часа, чем сэкономил около одного миллиона вагоно-часов, что равнозначно получению дополнительно 38 000 вагонов. Это был лучший показатель использования подвижного состава среди всех отделений железнодорожной сети. Тернопольчане досрочно завершили выполнение четырехлетнего плана погрузки, простой подвижного состава при этом был сокращен еще на 0,5 часа.

На всех этапах развития дороги железнодорожники постоянно получали и получают помощь со всех концов советской страны. Примеров тому множество на любом отделении, на каждом предприятии.

Возьмем хотя бы станцию Клепаров, которую фашисты превратили в руины. Специалисты Москвы и Ленинграда построили здесь первую на дороге механизированную горку. Под руководством кандидата» технических наук Г. Фонарева и доцента А. В. Скабаллановича осуществлялись монтажные и наладочные работы. Как работать на горке, клепаровцы учились на станциях Подмосковья, Урала, Сибири, что принесло им большую пользу. Несмотря на малое количество путей, за счет умения движенцы добились самой высокой на сети производительности горки.

На мраморной доске, прикрепленной к фасаду здания пограничной станции Чоп, начертано: «Тут трудятся украинцы, русские, словаки, венгры и трудящиеся других национальностей».

Такую же надпись можно было бы сделать и на здании мукачевского локомотивного депо, где в одной бригаде — русские Александр Тимофеев и Георгий Баркевич, украинцы Иван Мешко и Павел Химич, словак Штефан Майер, цыгане Виктор Миклош и Эрнест Балоги, венгры Иосиф Каинц и Евгений Штерн.

Правительством страны перед железнодорожниками были поставлены задачи: увеличить пропускные способности стальных магистралей, ускорить темпы их электрификации, полнее использовать внутренние резервы. На Львовской магистрали развернулись работы, направленные на более производительное использование технических средств. Так, движенцы станции Бурштын, обслуживающие крупнейшую в западных областях Украины тепловую электростанцию, стали выполнять в ночное время половину суточного задания по погрузке и выгрузке. Эта инициатива была поддержана коллективами многих станций, промышленных предприятий, производящих грузовые операции на подъездных путях. Нетрудно себе представить, какой эффект получается от увеличения объема грузовых операций в первой половине суток хотя бы на один процент. А ведь отдельные станции, такие, как Черновцы, сумели работать ночью с таким же напряжением, как и днем.

Коллектив станции Львов поставил заслон неполновесным и неполносоставным поездам. Движенцы ежесуточно отправляли большегрузными составами 5000 тонн народнохозяйственной продукции сверх плана и при этом экономили два электровоза, которые высвобождались благодаря формированию тяжеловесных поездов.

В телеграмме министра путей сообщения Б. П. Бещева, адресованной всем начальникам дорог, говорилось: «Расценивая активную борьбу с отправлением неполновесных и неполносоставных поездов как важнейший вклад в дело увеличения провозных и пропускных способностей дорог, МПС одобряет инициативу коллектива станции Львов и рекомендует начальникам дорог провести необходимую организаторскую работу по ее распространению».

Вагонники Ковеля разработали конвейерный метод ремонта полувагонов, что позволило увеличить выпуск продукции на 49 %. Внедрение нового принципа оздоровления наиболее дефицитного подвижного состава потребовало немалых усилий. Была осуществлена коренная реконструкция цехов, изготовлено большое количество высокопроизводительных машин, механизмов и приспособлений, что дало возможность организовать ритмичный выпуск вагонов из ремонта, добиться экономии металла, лесоматериалов и электроэнергии, повышения производительности труда на 11 %. Опыт ковельцев привлек внимание вагонников сети Львовской железной дороги.

Многие механики магистрали отличились инициативной работой. Среди них — машинисты депо Чоп братья Аникальчуки — Вениамин, Леонид и Александр. Они одними из первых овладели прогрессивными видами тяги, сделав для себя правилом: каждый рейс проводить с экономией энергетических средств. Они призвали к этому и своих товарищей по профессии. Только в депо Чоп последователи братьев Аникальчуков в 1970 г. сэкономили 1,9 млн. кВт-ч электроэнергии и 375 тонн дизельного топлива.

Но далеко не везде достигалось массовое внедрение начинаний. Об этом свидетельствует наличие фактов формализма, заорганизованности. В 1970 г. управлением и дорпрофсожем было поддержано и рекомендовано для широкого распространения более десяти местных инициатив. По этому поводу составляли различные планы, принимали обязательства, т. е. плодилось множество бумаг, а проверки выполнения намеченного производились от случая к случаю, не было материального обеспечения. Поэтому многие ценные начинания либо заглохли сами по себе, либо не получили должной поддержки.

Министерством предусматривалось устранить большое напряжение в работе железных дорог, создавшееся в результате того, что развитие их производственных мощностей отставало от увеличения объема перевозок. В числе мероприятий, которые следовало осуществить, была прокладка вторых путей. На дороге разработали на ближайшую перспективу программу сооружения двухпутных вставок с тем, чтобы повысить провозные способности важнейшего направления от Львова через Карпаты и до Чопа. Задание ставилось грандиозное, масштабное, требовались крупные капитальные вложения. Предстояло по существу проложить новую железную дорогу через Карпаты, построить мосты, виадуки и множество других искусственных сооружений. И строители справились с этим заданием. Уже 3 июля 1971 г. была постигнута первая победа: завершены работы по строительству двухпутных вставок на участке Николаев — Стрый.

В сооружении этого двухпутного участка принимали участие Ленинградский электромеханический завод, который досрочно поставил штепсельные стативы, реле и блоки. В срок был выполнен заказ и уральскими приборостроителями. Камышинский электромеханический завод без задержек дал стройке релейные шкафы. Ранее установленного срока отправил электроприводы стрелочных переводов и дроссель-трансформаторы Киевский завод «Транссигнал». Унифицированные пульты управления поступили из Подмосковья, силовые трансформаторы — из Гомеля, выпрямители — из Йошкар-Олы, аккумуляторы — из Курска. Таков далеко не полный перечень городов, участвовавших в изготовлении оборудования, необходимого для прокладки вторых путей.

В том же месяце в жизни железнодорожников произошло еще одно важное событие — повышение заработной платы. Более 65 тысячам человек была произведена прибавка к заработной плате в среднем на 21,5 %. Значительные средства ассигновало правительство на улучшение жилищных и культурно-бытовых условий.

760 железнодорожников были отмечены государственными наградами. Указом Президиума Верховного Совета СССР звание Героя Социалистического Труда присвоено начальнику дороги Григорию Иосифовичу Богдановичу и машинисту локомотивного депо Мукачево Василию Сергеевичу Козакову. Последний начал водить поезда в Карпатах еще в начале пятидесятых годов, когда, прийдя с войны и став кочегаром, заочно окончил Львовскйй техникум железнодорожного транспорте. Тогда несколько паровозов впрягались, чтобы поднять состав на вершину перевала. Затем пришлось переучиваться, и он мастерски овладел новой техникой, сменив реверс на контроллер электровоза.

В это время шло интенсивное развитие магистрали. На реконструкцию и техническое оснащение дороги выделялось на 36,6 % больше средств, чем в предыдущей пятилетке. Эти ассигнования направлялись прежде всего на увеличение пропускных способностей грузонапряженных направлений. В частности, для строительства на главном ходу дороги Львов — Стрый — Чоп 126 км двухпутных вставок, 224 км автоблокировки и диспетчерской централизации, включения 642 стрелок в электрическую централизацию.

Значительные средства выделялись на улучшение жизни железнодорожников, расширение жилищного строительства. Так, народнохозяйственный план 1972 г. предусматривал сооружение домов на 2500 семей, общежитий во Львове, Ковеле, Черновцах, дома отдыха локомотивных бригад во Львове. В Ужгороде и Ровно строились больницы, а во всесоюзной здравнице Трускавце — санаторный корпус на 250 мест, открывались новые детские учреждения, расширялась сеть магазинов и столовых.

Усилия коллектива магистрали направлялись на максимальное использование внутренних резервов. Интересы дела требовали меньшим количеством вагонов отправлять больше груза. Казалось бы, простое дело — наращивание бортов полувагонов. Однако не везде применяли этот способ. А тернопольчане стали активно его использовать и оказались в выигрыше: им удалось отправить дополнительно 350 тыс. тонн свеклы.

Еще один пример. При погрузке комбикормов грузоподъемность вагона использовалась лишь на 72 %. Чтобы поднять этот показатель, стали закладывать дверные проемы загруженными мешками, а остальной комбикорм грузить через верхние люки. Это нововведение позволило отправлять в каждом вагоне дополнительно 16 тонн груза.

Строители мостопоезда № 61 на одном из самых сложных и трудоемких объектов — тоннеле, который сооружался по проекту ленинградского инженера Т. Бобровского на перегоне Бескид — Скотарское, ускорили проходку благодаря внедрению рационализаторского предложения механика Степана Середы. Это способ способствовал не только повышению темпов работ, но и позволило сэкономить 40 тыс. руб.

Дело освоения все увеличивающихся объемов перевозок заключалось не только в количественных факторах, но и качественных: надо было снижать трудовые, материальные и финансовые затраты на единицу продукции. Суть проблемы состояла в том, чтобы количественное увеличение происходило за счет повышения производительности труда, более полного использования имеющихся мощностей — каждого станционного пути, локомотиве и вагона.

В этом отношении широкое распространение получила инициатива машиниста депо Королево Михаила Ивановича Комятого, который одним из первых перешел на обслуживание маневрового локомотива «в одно лицо». Его примеру последовали не только коллеги по работе, но и механики толкачей и вывозных тепловозов. В депо Чоп от услуг помощников отказались машинисты Николай Мага, Золтан Берецкий и Иван Коцебак. «В одно лицо» начали работать и в депо Мукачево. В целом по Ужгородскому отделению на работу по-новому было переведено 34 локомотива, высвобождено 134 помощников машиниста, многие из которых переквалифицировались, получив направление на курсы механиков.

Министерство путей сообщения высоко оценило инициативу Михаила Ивановича Комятого, работавшего в течение шести лет на маневровом локомотиве «в одно лицо», и наградило его знаком «Почетному железнодорожнику».

Этим методом заинтересовались также машинисты магистральных локомотивов. С просьбой разрешить работать без помощника обратился в управление дороги машинист депо Здолбунов, депутат Верховного Совета УССР Н. А. Мельник. Его предложение руководство дороги рассмотрело совместно с локомотивными бригадами депо, которые немало сделали для повышения темпов перевозок. Они, в частности, увеличили скорости продвижения порожних маршрутов до 100 км/ч, освоили вождение большегрузных поездов. Коллектив депо доверил машинисту Н. А. Мельнику водить большегрузные поезда «в одно лицо». Первый рейс состоялся 9 марта 1973 г. Движенцы сформировали поезд, состоящий из 112 вагонов, вес которого превысил норму на 716 тонн.

Однако несмотря на то, что многие машинисты не только Львовской, но и ряда других дорог поддержали начинание и успешно водили поезда «в одно лицо», из министерства поступил категорический запрет, и там, где уже отказались от услуг помощников машиниста, пришлось начинать все сначала: искать людей, комплектовать бригады. Поводом для министерского запрета послужил несчастный случай, происшедший с машинистом Белорусской дороги.

А пока «в одно лицо» работают машинисты, обслуживающие маневровые локомотивы.

В 1973 г. было отпраздновано 100-летие Львовской железной дороги. Внимание руководства дороги, общественных организаций сосредоточилось не на проведении пышных торжеств, что в те годы было обычным явлением, а на том, чтобы юбилей запомнился практическими делами. Вместе с тем проводились встречи с ветеранами магистрали, лучшими работниками, устраивались выставки, посвященные истории дороги, на линейные станции отправлялись вагоны-клубы, перед железнодорожниками выступали руководители управления и отделений, организовывались просмотры документальных фильмов.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 6 декабря 1973 года за большие производственные успехи и в связи со 100-летием со дня основания Львовская железная дорога была награждена орденом Трудового Красного Знамени.

Во Львовском театре оперы и балета имени И. Франко состоялись юбилейные торжества. Начальник дороги Г. И. Богданович от имени коллектива магистрали выразил благодарность за высокую награду и сообщил об успехах, достигнутых железнодорожниками в честь юбилея. Досрочно был завершен план трех лет пятилетки по перевозке грузов, сверх задания доставлено 6 млн. тонн народнохозяйственной продукции.

Накануне праздника вышел многокрасочный номер дорожной газеты. В нем также был опубликован Указ Президиума Верховного Совета УССР о награждении группы работников дороги Почетными грамотами Президиума Верховного Совета УССР. Были отмечены старший мастер локомотивного депо Коломыя Г. Д. Авдеев, машинист депо Здолбунов О. И. Борисов и бригадир Львовской дистанции пути М. С. Сорока.

Звания заслуженного работника транспорта УССР удостоены машинист депо Тернополь Е. В. Бутов, осмотрщик вагонного депо Клепаров В. П. Карев, машинист депо Львов-Запад Г. Г. Поваров и другие. Заслуженными строителями Украинской ССР стали бригадир штукатуров СУ № 1 В. П. Шанайда, прораб СМП-173 В. В. Карпинский, начальник СУ № 1 Ф. Г. Ханин и другие.

Рассказ о юбилее дороги нуждается в одном существенном уточнении. Дело в том, что допущено вольное обращение с историческими фактами: за исходную дату создания дороги взят не ноябрь 1861 г., когда по только что построенной линии Перемышль — Львов в город прибыл первый поезд, а 1873 г., когда произошла стыковка галицких железных дорог с магистралями России и Украины. Но историю переделать нельзя, и поэтому ошибку следует исправить: впредь считать 4 ноября 1861 года днем рождения Львовской железной дороги.

Строителей, монтажников и энергетиков по праву называют первопроходцами новых электрифицированных магистралей. Вот неполный перечень работ, выполненных ими за короткое время: электрифицирован участок Стрый — Трускавец, сооружены двухпутные вставки до карпатской станции Бескид; введена в строй путевая развязка, что позволило в обход Стрыя отправлять поезда с грузами Стебника и Дрогобыча во Львов и дальше на восток.

Строительство двухпутных вставок на перегоне Лавочне — Бескид производилось в тяжелейших условиях. Строители шли с востока и с запада навстречу друг другу как проходчики, сооружающие тоннель. Коллективы генерального подрядчика (начальник управления В. Т. Волобуев), СМП-6 (мастер А. Г. Черненко), ЭП-1 (мастер О. П. Восянович), путейцы, энергетики и связисты дороги досрочно ввели в постоянную эксплуатацию двухпутные вставки от Мукачево до станции Вовчий. 76 стрелок оборудованы электрической централизацией, 45 км пути — автоматической блокировкой. Каждый метр нового пути буквально брался штурмом. Дожди размывали только что сооруженное земляное полотно, горные реки уносили бетон, уложенный в искусственные сооружения. Самой высокой оценки заслуживают также и те, кто перебросил через своенравную речку Латорицу ажурный мост.

В связи с завершением перевода участка Дрогобыч — Самбор на электрическую тягу напомним, что электрификация магистрали началась в 1954 г. с одного из наиболее трудных горных участков — Мукачево-Лавочне. Таким образом, за последующие 20 лет в среднем ежегодно на электротягу переводилось 50 км пути. Для равнинных дорог это, может быть, немного, а если учесть, что на пути строителей возвышались Карпаты и покорение их потребовало огромных усилий, то достигнутый результат вызывает уважение к тем, кто его добился.

С Карпатами общение должно быть на «Вы». Нарядные и красивые, они нередко проявляют крутой нрав. Так было и в середине октября 1973 г., когда в горах не прекращались проливные дожди. За две недели выпало шесть месячных норм осадков. Неблагоприятные погодные условия осложнили эксплуатационную работу. От железнодорожников требовались прежде всего бдительность, организованность, готовность принять необходимые меры для обеспечения нормальной работы транспортного конвейера.

Все эти качества были присущи машинисту депо Чоп Григорию Михайловичу Яценко, который одним из первых освоил вождение электровозов на горном перевале. Утром 6 ноября он отправился из Чопа в очередной рейс. За станцией Сянки начинался крутой спуск. Внезапно машинист увидел, что рельсы неестественно искривлены и осели. По радио он связался с диспетчером и сообщил о случившемся. На минимальной скорости машинист провел поезд по опасному перегону Щербин-Волосянка.

В это время на смену заступил тоннельный обходчик Михаил Федорович Швайка. Не зная о том, что машинист передал диспетчеру, он пошел осматривать путь, и на 170 км перед ним предстала ужасная картина: земляное полотно вместе со шпалами и рельсами опустилось на 20–30 см. Через некоторое время глубина провала достигла 20 метров!

Немедленно на место события прибыла из Львова оперативная группа, которую возглавил начальник дороги. Специалисты установили, что на железнодорожный путь обрушилось в общей сложности 3,5 млн. кубометров грунта. Чтобы возобновить движение поездов, необходимо было построить обводную ветку протяженностью 650 метров.

От членов поисковой партии ждали ответа, где должна пройти новая колея. Задание не из легких, потому что расчеты и разбивка на местности производятся на основании топографических карт, а их не было, пришлось искать другое решение. Люди работали от зари и до зари.

Грунтовые воды, вызванные интенсивным таянием снега, превратили землю в сплошную вязкую массу глубиной до двух метров. Снова и снова бульдозеры разгребали болотное месиво, и все ровнее становилось место будущей обводной дороги.

На всем участке работ имелось только одно сооружение — небольшая будка, в которой когда-то жил путевой обходчик. Она и стала штабом стройки. Оперативно, с полным напряжением трудились здесь заместитель начальника дороги Н. А. Быков, начальники служб: пути — Ф. Ю. Маньковский и энергетического хозяйства — Г. М. Кирсанов. Штаб работал круглосуточно. Все делалось на основании точных инженерных расчетов. В ночь с 12 на 13 ноября были состыкованы последные метры полотна, а в 8 ч 30 мин утра по новой ветке прошел первый поезд.

Семь дней и семь ночей беспрерывно работали строители, путейцы, связисты, энергетики, в рекордно короткий срок построили обводную ветку и возобновили движение поездов через перевал.

Железнодорожные строители, не зная устали, трудились и в знойный летний день, и в зимнюю стужу. Познакомимся с некоторыми из отличившихся в семидесятые годы.

Василий Шанайда — бригадир СУ-1, заслуженный строитель УССР, кавалер ордена Трудового Красного Знамени. Профессию он унаследовал от отца, который тоже был железнодорожным строителем. Во время войны отец сменил мастерок на автомат. В бою за Берлин был тяжело ранен, лишился руки, а значит, и возможности работать с мастерком. Отца заменил сын, хотя ему еще следовало ходить в школу. С тех пор прошел не один год. И если бы собрать в одно место все дома, построенные им, то получился бы целый поселок. Дружная бригада В. Шанайды одной из первых перешла на хозяйственный расчет и сдала в эксплуатацию 12 объектов. Все они были приняты с оценкой «отлично».

Следует назвать и руководителя комплексной бригады этого же управления Григория Антоновича Филиппова. Высокая производительность труда в коллективе — результат применения прогрессивных методов строительства, перехода на бригадный подряд.

Метод бригадного подряда наиболее успешно на транспорте применил коллектив СУ-1, много лет возглавляемый Ф. Г. Ханиным. Поэтому и не удивительно, что сетевую школу передового опыта министерство, решило провести во Львове. Уже сам этот, факт — признание заслуг строителей магистрали.

Еще раз вернемся к событиям конца 1945 г., когда закарпатские железные дороги вошли в состав Львовской магистрали, соединились с системой транспортных артерий страны. Тогда воинам-железнодорожникам, строительным подразделениям дороги довелось в кратчайшие сроки решать грандиозные по своему масштабу задачи. Почти все мосты, виадуки, тоннели были взорваны, в руинах лежали многие станции, локомотивные и вагонные депо. Картина будет неполной, если не вспомнить о низком техническом уровне подвижного состава, его многотипности, отсутствии ремонтной базы. Пришлось почти полностью заменить рельсы, и прежде всего на горных участках с тем, чтобы ввести в действие мощные локомотивы и повысить вес поездов.

Естественно, что наибольшую трудность представляли искусственные сооружения, для восстановления которых требовались не только огромные капитальные затраты, но и участие специалистов, строительных подразделений, которые прибыли из восточных Областей Украины.

Перевод дороги на прогрессивные виды тяги начался с Ужгородского отдёления. А в 1962 г. на границе Советского Союза с Чехо-Словакией сомкнулись контактные провода двух соседних стран: вступила в строй действующих трансевропейская электрифицированная магистраль Москва — Киев — Львов — Чоп — Прага. Спустя несколько лет пошли поезда и по другому карпатскому ходу через станцию Сянки, что позволило ускорить перевозки внешнеторговых грузов, объем которых с каждым годом возрастал. Так, в 1970 г. по сравнению с 1960 г. объем перевозок в Венгрию увеличился в 1,9 раза, в Польшу — в 1,6 раза, в Румынию — в два раза, в Чехо-Словакию — в 1,3 раза. Импорт из этих стран в СССР возрос на 1,3 раза.

В связи с этим быстрыми темпами начали развиваться пограничные станции, на которых осуществлялась перевалка грузов с широкой колеи в вагоны западноевропейской колеи. Их сейчас на отделении десять, и все имеют специальные перегрузочные ангары, рампы, оборудованные подъемно-транспортными механизмами.

Для обеспечения бесперегрузочного международного сообщения на станциях Королево и Есень построены пункты перестановки грузовых вагонов. Такой же пункт, но для перестановки пассажирских поездов, сооружен на станции Чоп.

До 1945 г. мало кто знал о Чопе — поселке, главной достопримечательностью которого были три двухэтажных здания. Тишину его нарушали лишь несколько поездов, прибывавших сюда в течение суток. Сегодня Чопский узел — крупнейший на магистрали, оснащенный современной техникой. Станция оборудована электрической централизацией, пневматической почтой, здесь действует единственная в стране механизированная горка для переработки вагонов западноевропейской колеи, планирование поездной работы осуществляется с помощью электронно-вычислительной техники. На месте неказистого станционного здания вырос новый вокзал, обслуживающий как советских, так и иностранных пассажиров.

Высокой производственной культурой, современной техникой и прежде всего квалифицированными кадрами славятся локомотивное депо, механизированная дистанция погрузочно-выгрузочных работ.

Сегодня Чоп — это город железнодорожников с десятками новых улиц, жилыми массивами, предприятиями быта, торговли, медицинскими и культурными учреждениями.

В связи с бурным ростом экспортно-импортных перевозок возникла необходимость строительства на Ужгородском отделении крупнейшей в нашей стране станции по переработке внешнеторговых грузов. Такой станцией стала Батево, растянувшаяся на 12 км, способная ежесуточно перерабатывать 1500 вагонов. Здесь задействованы терминал для переработки крупнотоннажных контейнеров, специализированный комплекс для перегруза продовольственных и промышленных товаров, поступающих из-за границы. Немало сделано в Батево для улучшения жизни железнодорожников. Построены многоэтажные жилые дома, детские садики, магазины, другие объекты культурного и бытового назначения.

Общая сумма капиталовложений в оснащение и развитие железнодорожного хозяйства Ужгородского отделения за три десятилетия превысила 153 млн. рублей.

Чоп и Батево не составляют исключения — изменения произошли на всех станциях Закарпатья. Коснемся лишь социальной сферы. На отделении открыты 4 больницы, 3 амбулатории, 18 здравпунктов, построено около 80 тыс. м2 жилья. Цифры эти радуют, но можно было сделать больше. Те, кто трудится на горных станциях, заслуживают особого внимания. Сооружение многих социально-бытовых объектов, предусмотренных планами электрификации, отодвигалось на более поздние времена, а потом о них часто забывали.

Десятилетиями крепились и развивались деловые и дружеские связи железнодорожников Закарпатья с их коллегами из соседних стран. Вместе с венгерскими друзьями они стали зачинателями интернационального социалистического соревнования, в которое позже включились чехо-словацкие и польские железнодорожники. Трудовое сотрудничество способствовало не только повышению темпов перевозок внешнеторговых грузов, но и сближало народы этих стран.

В связи с этим уместно рассказать историю скромных экспонатов, выставленных в управлении Восточной железной дороги в Братиславе, — нескольких стеклянных баночках с зерном. Было это в 1947 году. Из-за сильной засухи Чехо-Словакии угрожал голод; Несмотря на то, что наша страна в то время сама испытывала большие трудности с хлебом, все же советское правительство приняло решение направить в Чехо-Словакию некоторое количество зерна. Тогда-то и оставили на добрую память несколько баночек с зерном, поступившем из Советского Союза.

В книге, изданной в Праге, помещен снимок, на котором изображен советский железнодорожник, доставивший в Чиерну-над-Тисой один из первых эшелонов с хлебом. К сожалению, под фотографией не указана его фамилия. Как позднее выяснилось, на нем был запечатлен главный кондуктор Чопского резерва Степан Михайлович Шекмар.

Вклад железнодорожников Закарпатья в развитие дружбы и сотрудничества был отмечен Чехо-Словацким орденом Труда.

К сожалению, в наши дни в Чехо-Словакии появились отдельные политические группы и даже партии, рядящиеся в демократические одежды, которые пытаются перечеркнуть все то доброе, что сделал Советский Союз для восстановления и развития народного хозяйства Чехо-Словакии. Они могут надругаться над могилами советских воинов, отдавших жизнь за освобождение страны от фашистских оккупантов, могут клеветать на нашу страну, но не в силах посеять рознь между нашими народами.

В конце августа 1975 г. произошло изменение в руководстве дороги. В связи с тем, что Г. И. Богданович был назначен главным ревизором по безопасности движения поездов, членом коллегии МПС, его место занял Григорий Акимович Порох. Он родился в 1923 г., трудовую деятельность начал в двадцатилетием возрасте дежурным по станции Ухта. После окончания Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта был направлен на Львовскую магистраль. Работал инженером, начальником станции, начальником Ровенского отделения, начальником службы движения, был первым заместителем начальника дороги, заместителем директора бюро по эксплуатации общего парка вагонов стран — членов СЭВ.

Годы, о которых повествуется, были для магистрали особенно плодотворными, и прежде всего в деле освоения новой техники, перевооружения ее хозяйства. Эти перемены в первую очередь коснулись средств тяги. Весь перевозочный процесс выполнялся исключительно электровозами и тепловозами, длина электрифицированных участков дороги превысила 1000 км. Были завершены работы по строительству вторых путей на перевальном участке Скотарское-Воловец-Занька. Всего за пять лет было освоено 218 млн. руб. капитальных вложений, сверх задания отправлено более 8 млн. тонн различных народнохозяйственных грузов, производительность труда возросла на 18 %.

В последующие годы основное внимание на железной дороге уделялось улучшению качества перевозочной работы во всех звеньях транспортного производства, интенсивному использованию подвижного состава, ускорению оборота вагонов, своевременной доставки и сохранности грузов, а также снижению эксплуатационных расходов. Применялся опыт коллективов передовых предприятий Львовской области, разработавших и внедривших комплексную систему управления качеством продукции.

Среди движенцев инициатором формирования поездов с гарантией хорошего качества работы стала смена дежурного по станции Тернополь, возглавляемая Анатолием Николаевичем Андрейчуком.

На станции Клепаров впервые на сети дорог были установлены повышенные скорости движения маневровых локомотивов: по свободным путям — до 70 км/ч, по стрелкам — до 40 км/ч. Для улучшения качества ремонта локомотивов стали широко применять специально изготовленную аппаратуру, позволяющую проверять детали и узлы в условиях, близких к эксплуатационным. Машинистам, выезжающим в первый рейс после ремонта, выдавался листок — отзыв о качестве выполненных работ. После возвращения в депо листок с замечаниями вручался ремонтникам. Благодаря этим и другим мерам сократилось количество поломок локомотивов.

Аналогичные меры были предприняты и по другим службам. Приходится, однако, сожалеть, что со временем внимание к качеству ослабевало, участились случаи брака в работе, аварий. Это еще раз подтверждает ту истину, что любой кампанией нельзя заменить постоянную, подкрепленную хорошей организацией дела и материальной заинтересованностью заботу о высоком качестве работы, добросовестное выполнение каждым железнодорожником своих служебных обязанностей.

В 1976 г. дороге были выделены средства для строительства 27 тысяч квадратных метров жилья, или 770 квартир. Однако очередь на новые квартиры превышала 7000 человек. Следовательно, темпы сооружения жилья были явно недостаточными.

Коллективными договорами предусматривалось создание железнодорожникам условий для нормальной работы и отдыха. К сожалению, с буквой закона, требованиями МПС начальники служб, локомотивных депо, руководители отделов движения отделений не всегда считались, а порой просто игнорировали их. Профсоюзные же организации не только не становились на защиту трудящихся, но нередко по сути потворствовали грубому нарушению трудового законодательства. Если в 1974 г. было допущено 175 тысяч часов сверхурочных работ, то в следующем году они возросли до 362 тысяч. Наиболее неблагополучное положение сложилось в депо Львов-Запад, Чоп и Здолбунов. Даже машинисты, работавшие «в одно лицо», нередко находились на локомотиве по 12–15 часов, что, кроме всего прочего, угрожало безопасности движения поездов.

Подобные нарушения вошли в систему, а в начале 80-х годов количество сверхурочных работ в отдельные периоды превышало миллионы часов. Все это отрицательно сказывалось не только на производительности труда, но и на семейных отношениях железнодорожников. Вот почему трудно было осуждать тех членов локомотивных бригад, которые уходили с дороги на предприятия с нормированным рабочим днем.

А теперь обратимся к документу «О мерах по развитию железнодорожного транспорта в 1976–1980 годах». Указывалось, что транспорт с напряжением обеспечивает все увеличивающиеся потребности народного хозяйства и населения в перевозках и передвижении, недостаточно внимания уделяется повышению культуры обслуживания пассажиров в поездах и на вокзалах. Постановлением предусматривалось строительство новых линий, вторых путей и двухпутных вставок, электрификация ряда направлений значительное увеличение объема сооружения жилья и других социальных объектов.

Этот документ повсеместно обсуждался на дороге, было произнесено много речей, внесено немало ценных предложений, разработан ряд мероприятий, но прошел почти год — и стало ясно, что намеченное не выполняется.

Дополнительно к государственному плану было перевезено 2,6 млн. тонн грузов, но в то же время многие очень важные показатели не только не улучшались, а, наоборот, ухудшались. Скажем, замедлился оборот вагонов, а это значит, что план перевозок выполнялся за счет привлечения дополнительного их количества. Из 264 станций только 135 справились с заданием по сокращению простоя вагонов под одной грузовой операцией, работники лишь 34 % подъездных путей уложились в установленную норму простоя.

В постановлении обращалось внимание на необходимость своевременной подачи вагонов промышленным предприятиям под погрузку. И вот как выполнялось это задание по Ровенскому и Ивано-Франковском у отделениям: за несвоевременную подачу вагонов они уплатили предприятиям 3 млн. рублей штрафа. Средства, выделенные дороге на удлинение и укладку новых станционных путей, не использовались.

К сожалению, в те годы, которые мы сегодня называем застойными, подобная тактика реализации решений даже в самых высоких инстанциях стала обычным явлением.

Однако не следует отрицать огромного труда коллектива магистрали, который, несомненно, двигался вперед, хотя это движение нередко напоминало температурную кривую больного человека. То показатели простоя вагонов становились самыми низкими на сети, то допускались потери многих тысяч вагоно-часов.

И все же необходимо назвать тех, кто трудился лучше других, проявляя инициативу в работе. Три коллектива, представляющие три различных отрасли народного хозяйства, — железнодорожники, шахтеры и энергетики решили добиваться эффективного использования подвижного состава, быстрой доставки угля из Львовско-Волынского бассейна на Бурштынскую ГРЭС. И вскоре достигли этого во многом благодаря реконструкции подъездных путей шахт, созданию специальных эстакад, сделавших возможной загрузку полувагона буквально за несколько минут.

Решение проблемы ускорения оборота подвижного состава требовало не только сокращения времени на выполнение грузовых операций, но и внедрения индустриальных методов ремонта вагонов.

Выше уже шла речь о том, что вагонники Львова и Ковеля внесли немало нового в технологию ремонта подвижного состава. Весомых результатов добился и коллектив депо Клепаров. Он впервые на сети разработал и внедрил в жизнь комплексно-уплотненный метод, позволивший на одну треть повысить производительность труда и снизить себестоимость ремонта вагонов на 20,3 %. Достигнуто это было благодаря разработке и внедрению оригинальных приспособлений, стендов, уникальных станков, не выпускаемых отечественной промышленностью. Наиболее отличилась творческая бригада, которую возглавил кавалер ордена Трудовой славы, мастер Иван Григорьевич Хауляк, ему было присвоено звание заслуженного рационализатора УССР.

На различных собраниях, селекторных совещаниях нередко можно было услышать, что локомотивное депо Львов-Запад служит своеобразным барометром работы дороги. Если в этом коллективе царит трудовой подъем, то и на магистрали дела идут лучше. В 1976 году машинисты депо ускорили пробег поездов, здесь переоборудовались производственные цеха, внедрялись ценные усовершенствования. Машинист депо Михаил Максимович Кропивный и его помощник Юрий Борисович Рупель доставили из Львова на пограничную станцию Мостиска-ІІ поезд весом 8053 тонны, что в 2,5 раза превышало установленную весовую норму. Большегрузный состав с железной рудой для Катовицкого металлургического комбината прибыл на место назначения раньше срока.

Велика заслуга новаторов в деле решения задач, стоящих перед коллективом магистрали. Здесь следует отметить заслуженных рационализаторов республики Е. В. Рубаху, С. В. Бесараба, И. И. Лыкова.

Ивану Ивановичу Лыкову было присуждено звание «Лучший организатор технического творчества на железнодорожном транспорте». Он возглавлял бригаду по ремонту электроаппаратуры в депо Львов-Запад. На его счету более 300 предложений, среди которых немало приспособлений, нашедших применение на многих родственных предприятиях. Например, стенд для испытания электрооборудования тепловых и электрических локомотивов, поточная линия по ремонту и заливке подшипников. Экономический эффект от внедрения внесенных рационализатором предложений превысил один миллион рублей.

В коллективе депо Ивана Ивановича называют знатоком электрических схем локомотивов. Трудно найти здесь другого человека, который так глубоко бы знал «внутренности» тепловозов и электровозов. Известен руководитель бригады и как заботливый наставник молодежи, все 32 члена его коллектива — тоже рационализаторы, имеющие запатентованные предложения.

По соседству с депо Львов-Запад расположен локомотиворемонтный завод. Во время войны он был полностью разрушен, фашисты вывезли все оборудование. Сразу же после освобождения Львова началось восстановление завода, и уже в конце 1944 г. в рейс отправился первый отремонтированный паровоз. Со временем завод сменил профиль, и в марте 1975 г. из ворот предприятия вышел первый отремонтированный электровоз. А в последующие годы была осуществлена реконструкция всех цехов предприятия, они оснастились современным оборудованием, внедрена прогрессивная технология ремонта электровозов, освоен выпуск товаров широкого потребления. И в этом немалая заслуга рационализаторов и изобретателей завода.

Однако несмотря на достижения отдельных коллективов и новаторов, в целом дорога увеличивала допущенный с начала 1979 г. долг по погрузке народнохозяйственной продукции, и к лету этого года он составлял 1 млн. 257 тыс. тонн. Такое положение, естественно, не могло не вызвать беспокойства. И поэтому в конце июня оно обсуждалось на совещании руководящего состава магистрали. Отмечалось, что причины отставания кроются в ухудшении эксплуатационной работы, отсутствии заботы об эффективном использовании вагонов, низком уровне трудовой и технологической дисциплины. Экономисты подсчитали, что имеющимся в наличии парком подвижного состава можно удовлетворить потребности народного хозяйства региона в перевозках лишь при условии избежания потерь, допускаемых из-за названных выше недостатков.

Участники совещания не только высказали беспокойство сложившимся положением, но и определили конкретные мероприятия, чтобы преодолеть отставание. Но им не суждено было осуществиться. Дорога завершила 1979 год с огромным долгом, превысившим 7 млн. тонн. Именно столько осталось невывезенной продукции на складах предприятий, что отрицательно сказалось на их работе и на всем народном хозяйстве западных областей Украины.

Есть еще один вопрос, и отнюдь не второстепенный, на котором хотелось бы задержать внимание читателя. Это — безопасность движения поездов. К сожалению, были крушения, аварии, случаи брака, которые причиняли коллективу немало убытков и унесли не одну человеческую жизнь.

О катастрофах практически всегда говорят в прошедшем времени. Анализ, выводы и соответствующая реакция появляются на свет не до, а после того, как трагедия случилась. А между тем в трудные годы войны, несмотря на неисправности пути и искусственных сооружений, отсутствие надлежащей ремонтной базы для восстановления подвижного состава, количество крушений было меньшим, нежели в мирное время. Объясняется это, по-видимому, высокой ответственностью за порученное дело, тем, что дисциплина и порядок царили во всем.

А когда был отменен режим военного времени, хозяйственники, общественные организации ослабили внимание к вопросам точного выполнения ПТЭ и должностных инструкций. Стремление выполнять планы любой ценой, вовремя рапортовать начальству об успехах приводили к упрощенчеству, нарушениям основных законов транспорта.

Самой крупной катастрофой за всю историю дороги, стоившей жизни более 10 пассажиров, явилось крушение электрички на станции Скнилов в 1981 г. Следует сказать также, что и в последующие годы из-за грубых нарушений правил технической эксплуатации, низкого качества ухода за подвижным составом, средствами связи допускались аварии и крушения.

В книге неоднократно заходила речь о газете «Львівський залізничник», ее истории и роли в жизни коллектива магистрали. По случаю выхода в свет в 1978 г. 5000-го номера газета была награждена Грамотой Президиума Верховного Совета Украины.

Признание заслуг газеты — это, прежде всего, высокая оценка работы коллектива редакции. Следует назвать ее сотрудников, многие годы отдавших «Львівському залізничнику». Это — Н. И. Зубаровский, А. А. Хука, М. А. Гиршман, работавшие корреспондентами на отделениях, ответственный секретарь Э. И. Меньшова, литературные сотрудники О. Мукалова, В. Милица, корректор С. Корпел, машинистка М. Возняк.

Важнейшим показателем популярности газеты является ее тираж, самым большим он был в 1976 году и составил 44 000 экз.

В своей деятельности редакция опиралась на широкий рабкоровский актив, укрепляя связь с активистами печати. Для них был организован дорожный университет рабкоров, в котором обучалось около ста человек. К чтению лекций и проведению практических занятий привлекались преподаватели факультета журналистики Львовского университета, руководители дороги.

Газета стала победителем Всесоюзного конкурса и была награждена дипломом Союза журналистов СССР.