С начала 1980 г. повысились темпы работы железнодорожников магистрали, больше внимания стало уделяться укреплению дисциплины, повышению эффективности использования подвижного состава. Хороший пример в этом показал коллектив Тернопольского отделения, возглавляемый В. С. Педченко. Здесь решили в течение двух лёт сократить простой вагонов под грузовыми операциями на 10 %, что давало возможность высвободить для дополнительных перевозок 16 тыс. единиц погрузочных средств. Но это еще не все. Работники разных служб и предприятий отделения пришли к общему мнению, что прогрессивной нормой простоя вагонов на Тернопольщине может считаться не 10 часов, как установлено, а 9 и по возможности меньше.

Тернопольчане сдержали слово: простой подвижного состава в целом по отделению не превысил 10 часов, при этом все станции не только уложились в установленные нормы, но и значительно их сократили. Осуществив целый комплекс организационных и технических мероприятий, коллектив отделения добился самого низкого простоя вагонов на сети.

Серьезное внимание было уделено на дороге разработке комплексной системы эффективного использования вагонов (КСЭИВ). Значительную роль сыграло активное участие в этом деле промышленных предприятий, в частности коллектива Львовского автобусного завода. Автобусостроители приобрели самоходные и электрокозловые краны, авто- и электропогрузчики, были организованы единые смены, в состав которых вошли рабочие транспортного цеха и железнодорожники станции Персенковка. Все это позволило внедрить прогрессивную технологию.

Примеры высокой эффективности использования вагонов показали также коллективы Дрогобычского нефтеперерабатывающего завода, производственного объединения «Укрзападуголь», Стебниковского калийного комбината.

Разработка и внедрение комплексной системы, которая родилась во Львовском отделении, продолжались четыре года. В ее основе — ряд нормативных актов, регламентующих работу транспортных цехов промышленных предприятий и железнодорожных станций, грузовых дворов и производственных участков механизированных дистанций погрузочно-разгрузочных работ, транспортно-эксплуатационных предприятий. Конечной целью действия системы было максимальное сокращение простоя подвижного состава на подъездных путях.

Инженеры управления дороги разработали девять стандартов, положенных в основу КСЭИВ, в том числе: эксплуатация подъездного пути, планирование и учет вагоно-часов, использование грузоподъемности и вместимости вагонов. Впервые эти стандарты были опробованы в Дрогобыче, в результате чего удалось сократить простой вагонов на станционных и подъездных путях, повысить уровень маршрутизации продукции нефтеперерабатывающих заводов и сохранности подвижного состава. Таким образом, комплексной системе была открыта зеленая улица, на КСЭИВ возлагались большие надежды, которые со временем оправдались.

Одновременно с борьбой за хозяйское отношение к вагону развернулось движение за экономное расходование энергетических средств.

Машинист депо Львов-Запад Владимир Киселица и его коллега из депо Чоп И. П. Янушкевич стали инициаторами трудового соперничества среди локомотивных бригад магистрали. Свои обязательства они подкрепили конкретными делами. В. Киселица, в частности, за годы десятой пятилетки сэкономил 36,5 тыс. кВт-ч электроэнергии. За отличие в труде, эффективное использование техники, материалов и энергетических ресурсов ему было присвоено звание лауреата Государственной премии УССР.

А, теперь слово еще об одном машинисте этого же депо Викторе Стычинском.

В конце марта 1980 г. из управления дороги в депо Львов-Запад поступило указание командировать на Западно-Казахстанскую магистраль две локомотивные бригады. В связи с приближением весеннего сева увеличился поток грузов на целину, однако из-за отсутствия машинистов нередко простаивали поезда с семенами, удобрениями, горючим. Виктор Стычинский одним из первых предложил свои услуги.

Прибыв в локомотивное депо Макат, он сразу же включился в работу, однако вскоре вышла из строя одна из секций тепловоза. Начальник депо сказал ему, что придется возвращаться домой, так как на месте нельзя устранить неисправность. Виктор отказался, заявив, что локомотив будет отремонтирован. И добился своего. Вскоре бригада отправилась в очередной рейс, ставший для Стычинского последним…

На 463 км участка Бульпари — Бейнеу произошла остановка грузового поезда, который вел тернопольский машинист Нефедов. В одной из секций тепловоза начался пожар. В это время Виктор отдыхал в пассажирском вагоне, следовавшим за локомотивом. Услышав тревожные голоса товарищей, он быстро собрался и выскочил из вагона. Мгновенно оценив обстановку, приказал отцепить тепловоз от поезда и отвести его в безопасное место, чтобы огонь не переметнулся на вагоны. Между тем загорелась высоковольтная камера, вспыхнули масло, провода, кабели.

Виктор схватил лопату и стал энергично засыпать огонь песком. Главное было отстоять бак, вмещавший 6 тыс. литров топлива. Постепенно пламя отступало, появилась надежда, что его удастся укротить. В. Стычинский на какую-то секунду отвернулся от тепловоза, чтобы набрать лопату песка, а в это мгновение из горловины бака под большим давлением вырвалась струя горящей смеси газа и дизельного топлива, обдав Виктора с головы до ног… Загорелась одежда, вспыхнули волосы на голове. Стычинский, пробежав несколько метров, упал. Подоспевшие товарищи помогли потушить огонь. Значительная часть тела была обожжена.

Виктора доставили в Гурьевскую областную больницу, где он скончался, не дожив двух месяцев до своего 35-летия.

Хоронили Виктора во Львове. Когда гроб с телом вынесли из депо, все локомотивы, находящиеся там, гудками салютовали машинисту, отдавшему жизнь во имя того, чтобы спасти народное добро.

Такие они, железнодорожники 80-х годов, тех самых лет, которые вошли в историю как годы застоя. А между тем, это широко употребляемое сейчас понятие касается прежде всего состояния нашей экономики, характеризует стиль руководства народным хозяйством.

И в те годы преобладающее большинство железнодорожников трудилось в полную силу, стараясь во что бы то ни стало выполнять поставленные задания. Об этом свидетельствует отношение к порученному делу таких машинистов, как В. Киселица и В. Стычинский. А таких были тысячи, на них равнялся коллектив магистрали.

Если в последнее время наметились сдвиги в выполнении производственных заданий, более полном удовлетворении потребностей народного хозяйства в перевозках, то в вопросах улучшения бытовых условий, особенно жилищного строительства, не все решалось должным образом. Очередь железнодорожников, ожидающих новые квартиры, не только не сокращалась, а, наоборот, росла. Среди остро нуждающихся были работники ведущих профессий, обеспечивающих безопасность движения поездов, — машинисты, дежурные по станциям, электромеханики.

Но руководители дорожного строительства треста главным образом заботились о наращивании мощностей магистрали. В то же время из-за отсутствия необходимой строительной базы на многих жилых объектах допускались длительные простои рабочих и механизмов. Не хватало железобетонных конструкций, столярки, кирпича. Все это фиксировалось, но реальные меры по увеличению производства строительных материалов не принимались.

Не внедрялся и опыт строителей Донецкой дороги, которые широко практиковали надстройку существующих жилых зданий. Достаточно сказать, что в 1979 г. на всех отделениях было надстроено лишь 16 квартир.

В это же время получило распространение строительство жилья хозяйственным способом. Таким образом была осуществлена застройка поселка Левандовка во Львове. Много новоселий здесь отпраздновали железнодорожники в домах, построенных собственными руками. Со временем интерес к этому делу был потерян, накопленный опыт забыт. Это произошло, по-видимому, потому, что все заботы о строительстве жилья были переложены на плечи строителей, возможности которых оказались ограниченными, поэтому из года в год оставались неиспользованными средства, ассигнованные на сооружение новых квартир.

А вот руководители Ровенского отделения дороги действовали целенаправленно. Они создали на предприятиях специализированные бригады для сооружения домов хозяйственным способом. В 1981 г. планировалось построить 109 квартир, тогда как силами строительного треста предусматривалось в том же году возвести всего 48 квартир. На все запланированные объекты заблаговременно была разработана техническая документация, имелась ясность в вопросе обеспечения строек необходимыми материалами, оборудованием. Быстрыми темпами строились 60-квартирный дом в Здолбунове, дом на остановочном пункте Пятый километр участка Ровно — Сарны, пятиэтажная пристройка к жилому зданию на станции Ровно. Более 100 семей железнодорожников отпраздновали новоселье. И в этом заслуга всего коллектива. Особо следует выделить роль начальника отделения Георгия Николаевича Кирпы, по сути, совмещавшего обязанности руководителя отделения и главного прораба строительства жилья.

В это же время вступила в строй дорожная поликлиника, сооруженная во Львове, в поселке Жовтневом. Новое лечебное учреждение разместилось в семиэтажном здании и по праву считалось самой крупной поликлиникой на сети. Ее соорудил коллектив СУ № 1 дорстройтреста.

За годы X пятилетки коллектив дороги увеличил объем перевозок грузов на 12,6 %, а пассажирские перевозки возросли на 27 %. Около 200 млн. рублей потрачено на капитальное строительство, на эти средства электрифицирован один грузонапряженный участок, построено 30 км вторых путей, вступила в строй новая линия Владимир-Волынский — Грубешув, по которой советская руда без перегруза поступала на Катовицкий металлургический комбинат (Польша). Увеличились пропускные возможности дороги, что позволило более полно удовлетворить растущие потребности народного хозяйства региона в перевозках.

В канун 1981 г. правительство страны приняло постановление «О мерах улучшения работы и комплексного развития железнодорожного транспорта на 1981–1985 годы», в котором были предусмотрены реконструкция ряда сортировочных станций магистрали, а также широкое применение электронно-вычислительной техники для планирования поездной и грузовой работы. Во всех локомотивных депо предполагалось установить специальную диагностическую аппаратуру для определения состояния дизелей тепловозов.

Одновременно осуществлялись мероприятия, направленные на улучшение жизни железнодорожников. В частности, с 1981 г. была введена дополнительная оплата за непрерывный стаж работы, явившаяся весомой прибавкой к заработной плате. Кроме того, значительно возросли ассигнования на строительство жилья, медицинских учреждений, детских садов, магазинов, столовых.

Не будет преувеличением сказать, что год 1981 явился годом признания, а главное — широкого распространения и внедрения комплексной системы эффективного использования вагонов, созданной усилиями железнодорожников Львовского отделения (начальник М. Н. Грабский) и коллективами промышленных предприятий, по-новому решивших проблему использования подвижного состава. В этой связи уместно вспомнить основные этапы внедрения новшества.

1975 год. Железнодорожники вместе с работниками транспортных цехов промышленных предприятий предложили новый порядок пользования вагонами. Первыми по новой системе начали работать семь станций (Львов, Подзамче, Скнилов, Клепаров, Персенковка, Красне, Самбор), 11 предприятий Львова и области. Простой подвижного состава стал определяться на основе комплексного показателя — вагоно-часа, лимит которого устанавливался каждому грузополучателю и грузоотправителю. Предприятия, добившиеся экономии вагоно-часов, получали дополнительный порожняк, и, наоборот, при их перерасходе подача погрузочных средств соответственно сокращалась.

1979 год. Разработана комплексная система эффективного использования вагонов (КСЭИВ), а также базовые стандарты предприятий и станций.

1980 год. Утвержден перспективный план развития транспортных цехов и грузового хозяйства Львовской области на 1981–1985 гг.

1981 год. Начальник дороги издал приказ, обязывающий всех руководителей отделений внедрить КСЭИВ на основных погрузочных станциях и подъездных путях.

105 станций и 403 промышленных предприятия западных областей Украины внедрили комплексную систему. Коллектив дороги вложился в норму простоя подвижного состава под одной грузовой операцией.

Начинание львовян заинтересовало министерство путей сообщения, которое направило на дорогу авторитетную бригаду, состоящую из ученых-транспортников, руководителей главков движения и грузовой работы для изучения на месте сути новшества. Их выводы были обсуждены на заседании коллегии МПС, одобрившем комплексную систему эффективного использования вагонов.

Министр путей сообщения своим приказом обязал руководителей главных управлений МПС, начальников железных дорог и территориальных управлений промышленного транспорта разработать и осуществить дополнительные меры, направленные на улучшение использования транспортных средств, усиление взаимосвязи в работе смежников, широкое внедрение комплексной системы по примеру Львовской магистрали. В этом же документе шла речь о необходимости проведения сетевой школы передового опыта по изучению КСЭИВа.

Такая школа вскорости собралась во Львове, в ее работе приняли участие представители всех магистралей страны и ученые транспорта. Подчеркивалось, что важнейшей особенностю КСЭИВа является то, что эта система впитала в себя все передовое, достигнутое наукой и практикой более полного использования вагонов, а также базируется на прогрессивных методах труда. Новая система направляла усилия железнодорожников и работников промышленных предприятий на дальнейшее развитие станционного хозяйства и транспортных цехов, на разработку стандартов, регулирующих выполнение основных операций с вагонами и их внедрение.

Пятилетний опыт работы коллективов предприятий железнодорожного транспорта и промышленности по новой системе показал ее эффективность, повысилась взаимная заинтересованность и ответственность грузоотправителей, грузополучателей и железнодорожников за лучшее использование подвижного состава, окрепло их содружество. В 1981 г. по сравнению с 1978 г. на подъездных путях предприятий Львовщины потери погрузочных средств сократились почти вдвое, значительно увеличилась статическая нагрузка. Для обмена передовым опытом со всех концов страны во Львов стали приезжать руководители служб, начальники станций, представители промышленных предприятий. К их услугам был оборудован специальный кабинет, где можно было ознакомиться с основными положениями КСЭИВа, приобрести необходимые методические пособия.

Во второй половине года состоялось несколько зональных совещаний, посвященных изучению КСЭИВа. В частности, 15 октября 1981 г. во Львове начал работу семинар, в котором приняли участие ответственные работники Совета Министров СССР, Госплана, ВЦСПС, Совета Министров и Госплана Украины, руководители министерств и ведомств, железных дорог и отделений, журналисты центральных газет и журналов.

На совещании отмечалось, что грузовой вагон 30 % времени в течение суток находится в движении, а остальное — простаивает. При этом из общего простоя подвижного состава около половины времени приходится на грузовые операции. Причин тому немало, но главной из них является низкий уровень развития подъездных путей, на которых осуществляется 97 % погрузки и 80 % выгрузки. Констатировалось также, что в деле сокращения простоя вагонов лишь львовяне нашли рычаги воздействия — экономические, технические, технологические, с помощью которых удалось повысить эффективность использования вагона.

Участники встречи заслушали несколько докладов, в том числе начальника Львовской железной дороги Г. А, Пороха. Он, в частности, сказал:

— Как-то авиаконструктор О. К. Антонов, размышляя о влиянии измерителя на количество и качество продукции, писал: «Запланируйте мебельщикам выпуск продукции в штуках — они начнут выпускать шифоньеры размером в спичечную коробку. Замените измеритель на кубометры — начнут делать шифоньеры размером с Московский университет». Это выражение я привел для того, чтобы подчеркнуть важность разработки такого измерителя, который дал бы возможность избежать подобных перекосов. Он должен служить верным показателем отношения к вагону со стороны железнодорожников и их клиентов.

Существуют лимиты, выделенные предприятиям, скажем, на электроэнергию, горючее и т. д. А почему не лимитировать вагоны? И не просто установить для каждого конкретного клиента количество грузовых средств, выделяемых на месяц, и объединить их с нормой простоя на подъезных путях… Так родился новый унифицированный показатель — вагоно-час, точно определяющий меру экономии и потерь погрузочных ресурсов.

Было бы наивно полагать, что новый измеритель сразу прижился. Наоборот, руководители многих предприятий увидели угрозу для себя со стороны новшества, предложенного железнодорожниками. Положение осложнилось тем, что следовало перейти на новые условия работы, не имея соответствующей материальной базы. За пятилетие на оснащение транспортных цехов промышленных предприятий было израсходовано 50 миллионов рублей.

И в результате работы по-новому все надежды оправдались. Вот несколько данных, свидетельствующих об этом. Если в 1975 г., когда началось внедрение КСЭИВа, потери от сверхпланового простоя составили более 1 млн. вагоно-часов, то в 1981 г. их удалось сократить в 10 раз.

Еще более убедительны результаты, полученные тружениками Львовского отделения. За указанный период ими были не только ликвидированы огромные потери от простоя погрузочных средств, но и получена экономия 39 тысяч вагоно-часов, статическая нагрузка возросла на 2,2 тонны.

Таким образом, жизнь подтвердила, что львовский метод, нацеленный на достижение конечного результата, есть именно та система, которая позволяет в короткое время совместными усилиями добиться эффективного использования вагонов.

Высоко оценили новое начинание и участники всесоюзного семинара-совещания. Их мнение было единодушным; благодаря кропотливой, настойчивой работе львовян удалось изменить прежде всего отношение хозяйственников к вагону и еще раз подтвердить, что потребности в удовлетворении народного хозяйства в перевозках зависят как от железнодорожников, так и от тех, кто грузит и разгружает вагоны.

Комплексная система эффективного использования вагонов — плод инженерной мысли и творческой смекалки производственников-новаторов. Много ценных идей, внесенных работниками станций, было использовано при ее создании. Вот имена наиболее отличившихся: старшая приемщица грузов станции Скнилов М. И. Бонк, составитель поездов станции Дрогобыч М. А. Винцковский, крановщик Львовской механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ В. М. Голинский, старший приемосдатчик груза и багажа станции Львов И. Д. Гордутко, маневровый диспетчер станции Клепаров О. Д. Кучер, машинист тепловоза локомотивного депо Львов-Восток С. А. Левчук, товарный кассир станции Львов Г. П. Сидорова. Все они были удостоены Государственной премии СССР за 1982 г.

Несколько слов о каждом из них.

Двадцатилетней девушкой Генриетта Сидорова пришла на станцию и в совершенстве овладела специальностью товарного кассира. Главная черта ее характера — постоянное совершенствование приемов своего труда. По предложению Генриетты Петровны на станции внедрены стандарты высокоэффективной работы товарных кассиров.

Владимир Михайлович Голинский — наиболее опытный крановщик Львовской механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ, ему дважды присваивали звание лучшего крановщика сети. Он одним из первых на предприятии освоил 30-тонные краны, оборудованные приспособлениями для захвата контейнеров, их применение дало возможность экономить свыше 10 тыс. руб. в год.

Одним из главных принципов работы машиниста Семена Антоновича Левчука — эффективное использование рабочего времени. Большая заслуга его в том, что коллектив, в котором он трудился, при плане 1800 распускал в смену 2500–2800 вагонов.

Мария Ивановна Бонк, старший приемосдатчик станции Скнилов, кстати, дочь железнодорожника-стрелочника, мать семерых детей, способствовала внедрению комплексной системы на станции тем, что практически помогала работникам транспортных цехов промышленных предприятий сократить простой подвижного состава.

— Приятно работать с Михаилом Алексеевичем, — говорят о составителе поездов Винцковском движенцы станции Дрогобыч. Он понимает нас с полуслова, оперативен и требователен к себе и другим, а главное — смело формирует большегрузные составы.

Под руководством Ореста Дмитриевича Кучера, диспетчера одной из крупнейших на магистрали станции Клепаров, работало 80 человек — составители поездов, стрелочники, регулировщики скоростей движения вагонов. От их профессионального мастерства, оперативности, инициативы зависело выполнение задания по формированию и отправлению поездов. Применив комплексную систему, смена добилась ощутимого сокращения простоя вагонов. Сам Орест Дмитриевич добивался высокопроизводительного использования локомотивов, станционных путей, что способствовало скоростному формированию поездов.

Разнообразен круг обязанностей приемосдатчика груза и багажа, но главная его задача — всемерно сокращать простои вагонов как на станции, так и на подъездных путях. Именно в этом деле отличился старший приемосдатчик И. Д. Гордутко, освоивший рациональные приемы погрузки и прогрессивную технологию оформления документов. Иван Дмитриевич оказывал практическую помощь коллективам предприятий, подъездные пути которых примыкают к станции, в освоении комплексной системы.

Указом Президиума Верховного Совета СССР наиболее активные участники разработки и внедрения КСЭИВа были награждены орденами и медалями.

Комплексную систему внедрили почти все промышленные предприятия Львовской области, имеющие подъездные пути и пользующиеся услугами железной дороги, и 94 % станций.

Однако не везде были достигнуты желаемые результаты. В частности, в 1981 г. на предприятиях Ивано-Франковской области, где внедрению КСЭИВа не уделялось должного внимания, простой вагонов не снизился, а, наоборот, возрос, и потери составили 126 тыс. вагоно-часов. В этом были повинны не только грузоотправители и грузополучатели, но и железнодорожники, не осуществившие запланированные технические мероприятия. Отсутствовал постоянный контроль со стороны управления дороги, министерства, что также сказалось на показателях работы Ивано-Франковского отделения. Совместно с исполкомом областного Совета управление дороги приняло меры, направленные на устранение недостатков.

В целом же комплексная система позволила значительно улучшить использование подвижного состава, а это значит — полнее удовлетворить потребности народного хозяйства в перевозках. Однако, как уже отмечалось выше, после одобрения КСЭИВа, получения высоких наград, наступило самоуспокоение, и энтузиазм многих инициаторов нового метода стал заметно иссякать…

По ходу повествования не раз приходилось возвращаться к вопросу о пассажирских перевозках. И это не удивительно, ибо уровень культуры обслуживания людей, пользующихся услугами транспорта, оставлял желать лучшего. Эта проблема во все времена была не из легких и усугублялась тем, что промышленность не обеспечивала железные дороги необходимым количеством вагонов, а находившийся в длительной эксплуатации подвижной состав износился и подлежал замене. К тому же не было современной ремонтной базы, в особенности для оздоровления нового оборудования, каким оснащались пассажирские вагоны.

Естественно, что от ссылок на объективные причины пассажирам не прибавлялось удобств, надо было на месте находить решение неотложных вопросов. Именно так действовал коллектив фирменного поезда «Волынь», завоевавший признание пассажиров.

Вот почему одно из занятий дорожной школы передового опыта, состоявшееся в вагонном депо Ковель, преследовало цель сделать приемы труда лучшей поездной бригады достоянием всех работников магистрали. Особое внимание уделялось подбору кадров, повышению их ответственности за порученное дело.

Начальник поезда Иван Никифорович Бирюк подробно рассказал, как бригада добивается высокой культуры обслуживания пассажиров, а потом пригласил гостей в электроцех пункта технического осмотра, где их встретил старший мастер Петр Никифорович Бирюк.

Когда речь зашла об организации работы поездных электромонтеров, слово взял человек, очень похожий на Петра Никифоровича.

— Николай Никифорович Бирюк, — назвал его старший мастер.

— Сколько же тут работает Бирюков? — поинтересовался один из присутствовавших.

— Еще наша старшая сестра Любовь — мойщица вагонов и моя жена Раиса — комплектовщица постельных принадлежностей, — ответил за братьев Николай Никифорович. — Всего нас пятеро.

За успехи, достигнутые в повышении культуры обслуживания пассажиров, все члены бригады были удостоены наград. Начальник дороги Г. А. Порох, вручая им именные часы, отметил, что в конечном счете пассажирский сервис создают люди, и от того, как они работают, зависит успех дела.

Доброго слова удостоилась проводница фирменного поезда «Закарпатье» Елена Михайловна Бигари как заботливая хозяйка своего вагона, в котором всегда было и тепло, и уютно.

А вот как проводилось обучение приемам высокой культуры обслуживания пассажиров. В Москве был организован специальный рейс фирменного поезда «Россия», следовавшего от Ярославского вокзала столицы во Владивосток. В каждом вагоне проводники представляли одну из союзных республик. От Украины были проводницы вагонного депо Львов Ольга Степановна Грибкова и Нина Ивановна Филимончук. Рейс продолжался 15 дней, каждый из которых посвящался одной из союзных республик. Звучала национальная музыка, соответственно оформлялись вагоны. Все старались работать образцово. Львовяне отлично справились со своими обязанностями. Вернувшись в родное депо, они поделились с товарищами приобретенным во время этого рейса опытом.

Услугами электричек и дизель-поездов пользуются люди, живущие в сельской местности и работающие на городских предприятиях, студенты, учащиеся и туристы. Только во Львов ежедневно приезжает их свыше 50 тысяч человек.

За последние годы на магистрали немало сделано для повышения культуры обслуживания пригородных пассажиров. Большую роль в этом деле сыграла электрификация ряда важных направлений, вступили в строй новые вокзалы, павильоны и посадочные платформы. Появились фирменные электрички и дизель-поезда. Так, «Нафтуся» и «Львовянка», оборудованные в депо Львов-Восток, отличались своей комфортабельностью, хорошими условиями для проезда, нарядным внешним видом.

К сожалению, не долго радовали пассажиров фирменные пригородные составы. Со временем они пришли в запустение: в вагонах появились порезанные диваны, разбитые окна, не всегда действовало отопление, молчало радио. И поныне проблема повышения культуры обслуживания пригородных пассажиров, составляющих 92 % общего объема пассажирских перевозок, не решена и нуждается в повседневном внимании.

Большие трудности испытывала дорога не только с организацией пассажирских перевозок, но и с выполнением плане погрузки и выгрузки. В течение 1982 г. в различные государственные органы шли телеграммы с просьбами воздействовать на руководителей Львовской магистрали, которые систематически срывают планы перевозок, что отрицательно сказывается на работе предприятий. Эти жалобы отражали действительное положение, сложившееся в народном хозяйстве из-за несоблюдения железной дорогой договорных обязательств с клиентурой. Об этом свидетельствует хотя бы такой факт. Из 35 важнейших грузов, включенных в государственный план перевозок, задание выполнялось лишь по 5 наименованиям, В результате миллионы тонн народнохозяйственной продукции не были вовремя доставлены потребителям.

В конце 1982 г. на республиканском уровне Львовская железная дорога была подвергнута серьезной критике. О недостатках в деятельности магистрали, в частности неудовлетворительном состоянии пути и локомотивов, шла речь и на собрании актива магистрали. Указывалось на причины допущенного отставания — низкий уровень эксплуатационной работы, отсутствие должной заботы об эффективном использовании вагонов, несоблюдение графиков движения поездов. Потери от краж и порчи грузов составили в 1982 г. около 2,5 млн. рублей, что на 1 млн. 150 тыс. рублей больше, чем в предыдущем году.

Действительно, положение дороги стало крайне тяжелым, однако ее коллективу кроме критики требовалась практическая помощь, но она не оказывалась. Дело в том, что миллионы тонн угля, железной руды и другой продукции, предназначенной на экспорт, не поступали на дорогу, а с истинных виновников такого положения, т. е. поставщиков, строго не спрашивали. Железнодорожники оказались козлами отпущения.

Ценой огромных усилий коллектив дороги преодолевал допущенное отставание. Немало месяцев потребовалось, чтобы войти в нормальную колею. В 1983 г. по сравнению с предыдущим годом объем перевозок возрос на 4,2 %, а это значит, что дополнительно было перевезено 10 млн. тонн народнохозяйственных грузов.

Повышению темпов перевозок способствовало также развитие сотрудничества с железнодорожниками восточноевропейских стран. Например, проблемы перевозок экспортно-импортных грузов, улучшения использования подвижного состава, взаимного обмена опытом рассматривались на семинаре-совещании, состоявшемся во Львове, в работе которого приняли участие руководители МПС и ЦК профсоюза, председатели дорпрофсожей Одесской, Восточно-Сибирской, Молдавской, Белорусской, Прибалтийской магистралей, руководители железных дорог Польши, Чехо-Словакии и Венгрии.

В начале 1984 г. (после смерти Г. А. Пороха) начальником Львовской железной дороги был назначен Марат Никифорович Грабский, ранее работавший начальником Львовского отделения. Марат Никифорович родился в 1932 г. Трудовую деятельность начал в локомотивном депо Казалинск Казахской железной дороги. Работал помощником машиниста, мастером, главным инженером депо. В 1957 г. окончил Днепропетровский институт инженеров железнодорожного транспорта. С 1962 г. — главный инженер локомотивного депо Тернополь, а позже был выдвинут на должность главного инженера отделения. С 1969 по 1972 гг. — главный инженер Львовской дороги, а потом — начальник Львовского отделения. Награжден орденами Трудового Красного Знамени, Дружбы народов, Почетной грамотой Президиума Верховного Совета Украины, знаком «Почетному железнодорожнику».

Одним из первых мероприятий нового начальника дороги явилась полная поддержка экономического эксперимента, начатого на станции Ходоров, суть которого состояла в снижении простоя вагонов, росте производительности труда и на этой основе повышении заработной платы железнодорожников.

Как известно, основной продукцией станции является отправленный поезд, однако лишь у движенцев он служит главным показателем их деятельности, а у остальных участников перевозочного процесса имеются другие измерители. В Ходорове решили объединить железнодорожников разных служб в одну бригаду, поставив перед ними задачу ускорить отправление вагонов со станции.

По-разному отнеслись работники Ходоровского узла к этому новшеству. Одни сразу поддержали начинание, другие проявили осторожность: пусть, дескать, попробуют, а мы посмотрим. Однако явных противников не было. Каждый должен был написать заявление о своем согласии перейти на новую форму организации труда. Дело добровольное, и никого не стали принуждать. Потом укомплектовали звенья, состоящие из движенцев, локомотивщиков, связистов, путейцев, энергетиков. Их возглавили выборные звеньевые.

В комплексной смене, состоящей из таких звеньев, был создан совет, в него вошли маневровый диспетчер (председатель), профгрупорг, звеньевые и высококвалифицированные рабочие. Смене предоставлялись большие права, одновременно на нее возлагались и немалые обязанности. В частности, следовало определять размер премии каждому работнику в соответствии с коэффициентом трудового участия (КТУ), организовывать соревнование, рассматривать конфликтные ситуации.

Деятельность комплексной бригады осуществлялась на основе производственно-финансового плана, установленного для данной станции. Высокая производительность труда была достигнута, кроме всего прочего, благодаря тому, что бригада работала с меньшим штатом (на 15 человек). В коллективах, перешедших на единый наряд, достигалась значительная экономия времени, трудовых и материальных ресурсов, там крепче была дисциплина, выше заработок, быстрее овладевали мастерством молодые железнодорожники.

Вскоре у инициаторов эксперимента появились последователи. Первым из них стал коллектив станции Самбор, а позже — все станции участка Львов — Самбор — Сянки, внедрившие единый наряд. Конечный результат работы участка также определялся количеством вагонов и поездов, переданных на соседние отделения.

Начинание ходоровчан вышло за пределы дороги и приобрело всесоюзную известность. Новый импульс для совершенствования работы дала встреча инициаторов этого почина со специалистами министерства путей сообщения и учеными, состоявшаяся за «круглым столом» редакции газеты «Гудок».

Экспериментом на станции Кодеров заинтересовались и в Госкомтруде СССР, который для изучения опыта направил на Львовскую дорогу специальную бригаду. А затем Госкомтруд СССР, коллегия МПС и президиум ЦК профсоюза на совместном заседании рассмотрели вопрос «Об опыте Львовского отделения в ускорении переработки и продвижения вагонов на основе бригадной формы организации и стимулирования труда».

Благодаря творческой инициативе руководителей и специалистов Львовского отделения, большой помощи работников Госкомтруда СССР и МПС эксперимент на станции Ходоров и на участке Львов— Самбор — Сянки привел к рождению на транспорте новой формы организации и стимулирования труда.

Изучению опыта работы станции Ходоров по ускорению переработки и продвижения вагонов на основе внедрения бригадной формы было посвящено занятие сетевой школы передового опыта, состоявшееся во Львове в ноябре 1984 г. Участники занятия побывали на станциях Ходоров и Самбор, где познакомились с практикой создания единых технологических смен,

За 14 месяцев, прошедших после начала экономического эксперимента, задание по отправлению вагонов на станции Ходоров было выполнено на 114,8 %, сверх плана со станции ушло 76 тысяч единиц подвижного состава, производительность труда возросла на 10,7 %, а заработная плата — на 3,9 %. Эти показатели — результат новой организации труда, инициативы новаторов производства, из числа которых следует отметить маневрового диспетчера станции Ходоров И. Шварчака, старшего осмотрщика вагонов 5. Кручака, маневрового диспетчера Д. Гриныка, дежурного по станции И. И. Ховавчака, поездного диспетчера Львовского отделения О. Сарахмана.

С ростом технической вооруженности магистрали возрастала потребность в инженерных кадрах. Их в основном готовит Днепропетровский институт инженеров железнодорожного транспорта. На дороге был создан учебно-консультационный пункт этого вуза, который оказывал практическую помощь железнодорожникам, обучающимся на заочном отделении.

Ежегодно на предприятия дороги по направлению института прибывает немало молодых специалистов; которые идут по стопам своих родителей. Вот лишь один пример. Свыше 30 лет отдал любимому делу мастер Ковельской дистанции пути Никифор Левкович Приймак, ветераном труда была и его жена — Анастасия Дмитриевна, работавшая на вокзале. Их старший сын Валерий окончил ДИИТ и получил направление на Ровенскую дистанцию пути. Год стажировки подтвердил, что молодой специалист профессионально компетентен, обладает организаторскими способностями. И поэтому не удивительно, что вскоре Валерий Приймак стал главным инженером дистанции. Сюда была направлена и его жена, выпускница ДИИТа. Это учебное заведение окончил также и младший сын Приймаков, ставший мастером Ковельской дистанции пути.

В начале 1984 г. в управлении дороги состоялся слет молодых специалистов, на котором им вручили дипломы инженеров. Напутствуя своих молодых коллег, начальник пассажирской службы Василий Павлович Набоченко сказал:

— Вы получили документ, удостоверяющий, что окончили высшее учебное заведение. С приходом на предприятия начнется новый курс обучения, который будет продолжаться всю жизнь. Хочу пожелать вам, мои молодые друзья, быть верными своей мечте, достойно нести и оправдать делами высокое звание инженера.

Новая техника приходит на смену старой, тепловозы заменили паровозы, и это естественный процесс. Однако проводы паровоза в депо Ковель вызвали не только радость, но и возвращали участников этого события к прошедшим годам. На привокзальной площади, где был установлен локомотив № 253-25, собрались многие железнодорожники узла. Не все из них знали, что этот паровоз-ветеран участвовал в Великой Отечественной войне, попал под бомбежку и на нем еще сохранились следы от осколков разорвавшейся рядом бомбы. И в послевоенные годы он верно и преданно служил людям. А теперь стал памятником, символом того, что пришлось пережить, выстрадать людям старшего поколения. У основания укреплена памятная доска, на которой начертано: «В честь мужества и героизма железнодорожников Ковеля, прославившихся в период установления Советской власти, борьбы с немецко-фашистскими оккупантами, восстановления народного хозяйства. Декабрь 1984 года».

В связи с этими событиями хочется рассказать, как летом 1944 г. бронепоезда принимали участие в освобождении Ковеля от гитлеровцев. Бои за город и железнодорожный узел продолжались с марта по июль, были кровопролитными и тяжелыми. В ночь на 5 июля наши войска перешли в решительное наступление. Бронепоезда расчищали им дорогу артиллерийским и ракетным огнем. Руководил боевыми операциями майор Владимир Михайлович Морозов. 6 июля Ковель был освобожден. Приказом Верховного Главнокомандующего личному составу дивизиона бронепоездов в числе других войск, принимавших участие в освобождении города, была объявлена благодарность, затем ему вручили боевое красное знамя. А под Варшавой на этом знамени появилась красно-голубая лента ордена Александра Невского.

В дни 40-летия освобождения города от фашистских захватчиков бывшие воины прославленного дивизиона бронепоездов, прошедших боевой путь от Москвы до Одера, стали дорогими гостями ковельских железнодорожников. Состоялись встречи в локомотивном и вагонном депо, а также на станции Голобы, где тогда базировались бронепоезда.

По примеру московских железнодорожников на Львовской магистрали ширилось движение за вождение большегрузных составов. Каждому было понятно, что густота движения поездов, в особенности на грузонапряженных направлениях, настолько велика, что рассчитывать на дальнейшее увеличение этого движения просто нереально. Введение дополнительных поездов приводило к ощутимому снижению участковой и технической скорости всех составов, а следовательно, замедлялось движение вагонопотока.

Выход из создавшегося положения был лишь в одном — повышении веса поездов, чтобы меньшим количеством составов перевозить больше груза, эффективнее использовать пропускные возможности лимитируемых участков. Исходя из этого министерство путей сообщения поставило конкретную задачу: в 1984 и 1985 гг. добиться прибавки веса каждого поезда на 100 тонн. Надежным ориентиром послужила прогрессивная технология, разработанная коллективом передовых машинистов и диспетчеров, подкрепленная научными и инженерными разработками. Вождение большегрузных и длинносоставных поездов заложили в график.

Железнодорожники магистрали сразу вышли в лидеры вождения таких поездов. За шесть месяцев 1984 г. средний вес состава повысился на 102 тонны. Успеху способствовала большая подготовительная работа, в частности были пересмотрены критические весовые нормы на всех отделениях. Так, на участках Красне-Здолбунов, Ковель-Изов вес поездов был увеличен на 400 тонн, Батево-Королево — на 500 тонн, Тернополь-Красне, Ивано-Франковск-Надворная, Стрый-Лавочне — на 800 тонн. Были разработаны местные инструкции по формированию и пропуску длинносоставных маршрутов во Львовском, Ровенском и Ужгородском отделениях.

Благодаря вождению большегрузных маршрутов удалось освоить весь прирост продукции, предъявляемой народным хозяйством региона к перевозкам, значительно легче стало выделять «окна» для ремонтных работ, возросла участковая и техническая скорости.

Вождение поездов повышенного веса стало делом многих локомотивных бригад. Появились и свои рекордсмены. Машинист депо Львов-Запад М. И. Шевчук по сложному участку пути провел поезд весом в 10 000 тонн, что в два раза превысило норму.

Об этом успехе стало известно министру путей сообщений Н. С. Конареву. Министр поблагодарил машиниста за творческое отношение к делу и пожалел ему новых свершений. Одновременно он отметил, что соревнование за вождение большегрузных составов приобрело широкое распространение на Львовской дороге, благодаря чему задание МПС по формированию и вождению таких поездов здесь перевыполнено.

Михаил Иванович Шевчук — представитель молодого поколения локомотивщиков депо Львов-Запад. Он работал помощником машиниста, механиком тепловоза, освоил езду на электровозе, водил грузовые поезда на участке Львов — Мостиска-ІІ. Вместе со своим помощником Р. В. Ковалыком Михаил Иванович первым в депо стал последователем знатного московского машиниста В. Ф. Соколова.

А вскоре на участке Здолбунов — Клепаров был проведен поезд длиной в 2 км и весом около 15 тыс. тонн. Супертяжелые поезда весом в 10 000 тонн прошли так же от Хрыплина к Ходорову.

Еще одним очень важным результатом вождения большегрузных поездов является значительная экономия топливно-энергетических ресурсов. Экономисты подсчитали, что только 1 % их экономии дает возможность сберечь 9,8 млн. кВт-ч электроэнергии, 2,5 тыс. тонн дизельного топлива, 150 тонн дизельного масла, 1,8 тыс. тонн каменного угля.

Наибольших успехов в экономии энергетических ресурсов на магистрали достигли машинисты В. В. Яковук и Б. Б. Тивонюк.

Валерий Васильевич Яковук — механик депо Здолбунов. Он из династии машинистов: дед его водил поезда, отец и два его брата служили на железной дороге, и три его сына избрали эту же профессию. Водил Яковук поезда на самом грузонапряженном участке от Здолбунова до Львова и в течение месяца сберегал около 3 тыс. кВт-ч электроэнергии.

Борис Борисович Тивонюк — машинист первого класса. Ему доверили дальние пассажирские поезда. Локомотивная колонна депо Львов-Восток, в которой он трудился, в течение десятка лет работала без пережога горючего. Лично Тивонюк экономил ежемесячно до одной тонны дизельного топлива.

Всего же в 1984 г. в большегрузных поездах перевезено сверх нормы 32 млн. тонн народнохозяйственной продукции, вес поезда возрос на это время на 100 тонн, а статическая нагрузка вагона — на 300 кг.

Зимние месяцы всегда вносят трудности в работу железной дороги. Начало 1985 г. ознаменовалось сильными морозами и обильными снегопадами. Некоторые руководители отделений, предприятий пренебрегли предупреждениями синоптиков и были за это жестоко наказаны. В течение января около полутора миллионов тонн народнохозяйственной продукции осталось на складах промышленных предприятий, железнодорожники не смогли их вывезти.

Не подготовленными к работе в трудный период года оказались и грузоотправители, превратившие многие вагоны в склады на колесах. В это сложное время Львовский областной Совет народных депутатов создал координационный штаб, в состав которого вошли представители Комитета народного контроля, железнодорожники, автомобилисты, грузополучатели и грузоотправители. Штаб заседал каждый день, о принимаемых мерах сообщалось в областных газетах, по радио и телевидению.

Сообщалось, например, что, несмотря на продолжительные снегопады, трескучие морозы, коллектив станции Персенковка работал четко и слаженно. На движенцев этой станции возлагалась особая ответственность, так как они обслуживали 34 подъездных пути, на которых осуществляли погрузочно-выгрузочные работы 56 промышленных предприятий Львова. Здесь не допустили ни единого случая срыва подачи вагонов, вовремя убирали с подъездных путей подвижной состав, добивались полного использования его грузоподъемности. И в этом была немалая заслуга Зиновии Яковлевны Байко — старшего приемосдатчика, председателя профкома станции. Кстати, трое ее младших сестер — Даниила, Мария и Нина — известные певицы, народные артистки УССР. А самая младшая, Ирина — кандидат наук, преподавала в институте. Коллектив станции уважал З. Я. Байко — большого мастера своего дела, способного профсоюзного организатора.

На эксплуатационной работе магистрали в это время отрицательно сказывалась такая практика нерационального использования подвижного состава, как перевозка грузов на расстояние до 50 км. Ежегодно на такие небольшие расстояния перевозилось свыше 19 млн. тонн.

Большой ущерб приносили встречные перевозки. Из-за бездумного планирования государство несло огромные убытки. Только на Львовской магистрали потери при встречных перевозках угля составляли 715 тыс. рублей в год. Подобное положение сложилось и с транспортировкой леса, цемента, железобетонных изделий. Никак не удавалось убедить плановые органы республики, что незачем уголь из Львовско-Волынского бассейна отправлять в Донбасс, а навстречу с донецких шахт доставлять топливо предприятиям западных областей Украины. Устранив этот недостаток, можно было получить экономический выиграш, не требовавший капитальных затрат. Все об этом знали, сигнализировали в соответствующие органы, коллегию МПС, но положение не изменялось. Сказывались консерватизм, косность административно-бюрократического аппарата.

В январские дни 1985 г. в транспортной печати было опубликовано обращение министра путей сообщения Н. С. Конарева ко всем машинистам сети, вызванное неблагополучным положением с обеспечением безопасности движения. Участились нарушения ПТЭ, повлекшие за собой огромные убытки. «Машинист локомотива, — писал министр, — это стержень всего механизма железнодорожного транспорта, вокруг которого практически вращается перевозочный процесс. Всякое отклонение в его работе неминуемо влечет за собой сбой всего механизма. Если машинисты захотят — безопасность движения будет обеспечена; если машинисты потребуют — законы безопасности будут выполняться всеми; если машинисты дадут слово — они его выполнят.

От имени коллегии министерства я обращаюсь к вам с убедительной просьбой принять все зависящие от вас меры, чтобы безопасность поездов на транспорте была обеспечена».

Это обращение имело прямое отношение и к коллективу Львовской магистрали, где количество случаев брака и крушений не только не сокращалось, а, наоборот, увеличивалось. Сошлемся в качестве примера лишь на одну локомотивную колонну депо Львов-Запад, которая долгое время считалась лучшей в коллективе, систематически перевыполняла все задания, экономила энергетические ресурсы, но безопасность движения поездов не обеспечивалась. В течение 1984 г. работники колонны допустили 41 случай брака, за что 17 машинистов и 23 помощника были переведены в ремонтники. За тот же период зарегистрировано 112 нарушений трудовой дисциплины.

Очень грустная статистика, и это происходило в коллективе, о котором немало писали газеты, ставя его в пример. Нетрудно себе представить, какое положение было в депо, работавших хуже.

Обращение министра обсуждалось в локомотивных бригадах, принимались меры к укреплению трудовой дисциплины, строгому соблюдению ПТЭ и должностных инструкций.

Газета «Львівський залізничник» открыла на своих страницах дорожное заочное рабочее собрание на тему «Безопасность движения поездов — прежде всего». Редакция предоставила слово машинисту депо Львов-Запад П. Гадачу, бывшему машинисту депо Мукачево Герою Социалистического Труда В. Казакову, помощнику дорожного ревизора А. Веснину и другим. В каждом из выступлений содержались конкретные предложения, направленные на обеспечение полной безопасности движения поездов.

Приходится только сожалеть, что многие добрые намерения не были воплощены в жизнь и остались на бумаге. Поэтому и в последующие годы не обеспечивалась безопасность движения.

Наряду с необходимостью полной гарантии беспрепятственного следования поездов снова возникла проблема эффективного использования вагонов. Речь шла прежде всего о том, что неудовлетворительно использовались вместимость и грузоподъемность подвижного состава. Об этом красноречиво свидетельствуют такие, например, факты. 23 станции Львовского, Ровенского и Ивано-Франковского отделений грузили и отправляли сахар. И везде показатели статистической нагрузки были разные. Так, на станции Кострыжевка в один вагон загружали в среднем 64,8 тонны, а в Гнидаве — 73 тонны.

Единая норма — 63 тонны — была установлена для погрузки зерна в один вагон на Ужгородском отделении, а между тем в Ужгороде грузили 48, а на станции Виноградово — 68 тонн. Как видим, условия одни, а результаты разные. Полное использование грузоподъемности подвижного состава открывало возможности тем же парком вагонов и контейнеров перевозить больше грузов. На решение этой задачи был нацелен дорожный смотр-конкурс, объявленный весной 1985 г. руководством магистрали и дорпрофсожем.

В ходе этого мероприятия обнаружилось, что руководители отдельных станций стали на путь очковтирательства. От клиентов принимались недогруженные вагоны, а в документах указывался завышенный вес. Подобные случаи, если удавалось их выявить, пресекались, но окончательно выкорчевать зло так и не удалось. С рецидивами очковтирательства не раз приходилось встречаться в последующие годы.

В начале 1985 г. в республике состоялись выборы в Верховный Совет и местные Советы УССР. Депутатом по Самборскому городскому избирательному округу в республиканский парламент был избран начальник дороги Марат Никифорович Грабский, а депутатами местных Советов стали машинист локомотивного депо Черновцы Сергей Федорович Кузьмин, оператор вагонного депо Львов Любовь Александровна Козак, помощник машиниста депо Чоп Александр Иванович Грабарчук и другие.

В этом же году отмечалось 40-летие Победы. Готовясь к празднику, железнодорожники стремились преодолеть отставание, допущенное зимой из-за суровых погодных условий. Кроме того, по старой хорошей традиции в состав многих бригад, смен, цехов были зачислены воины-герои, отдавшие жизнь во имя свободы и независимости нашей Родины. Так, движенцы станции Изов, расположенной на участке Владимир-Волынский — Грубешув (Польша) и обеспечивающий передачу грузов из Советского Союза в соседнюю страну, включили в одну из смен героя Великой Отечественной войны, бывшего начальника пограничной заставы Анатолия Кузьмича Неезжалого. 23 июня 1941 года он геройски погиб недалеко от станции в неравном бою с немецко-фашистскими захватчиками. Была установлена премия имени старшего лейтенанта А. К. Неезжалого, которая ежегодно присуждается лучшему работнику пограничной станции. Проводились другие патриотические мероприятия, среди них — встречи молодых железнодорожников с ветеранами войны в домах культуры, клубах, а также в библиотеках. Большой интерес вызвала научно-практическая конференция, подготовленная дорожным советом ветеранов войны и труда, которым много лет руководил начальник отдела писем управления дороги генерал-майор в отставке, бывший командир дивизии, сражавшейся за освобождение Украины, П. Е. Литвиненко. В Чертковском краеведческом музее открылась экспозиция, рассказывающая о трудовой доблести бывшей старшей стрелочницы станции Евдокии Прохоровны Ворониной. Службу на транспорте она начала в далеком 1934 г., работала стрелочницей на подмосковной станции Серпухов, вскоре ее выдвинули на должность дежурной по станции. В осенние дни 1941 г., когда под Москвой шли ожесточенные бои с немецко-фашистскими захватчиками, под вражеским обстрелом и непрерывными бомбежками под ее руководством формировались составы, организовывалась выгрузка прибывших с Урала и Сибири поездов с войсками и боевой техникой.

После победы над гитлеровской Германией Евдокия Прохоровна вместе с двумя дочерьми переехала в Чертков, где работала инструктором кондукторских бригад, дежурной по станции, старшим стрелочником. За активное участие в восстановлении Львовской железной дороги Евдокия Прохоровна была награждена орденом Трудового Красного Знамени и третьим знаком «Почетному железнодорожнику». На магистрали она единственная, кто трижды отмечен высшей наградой отрасли. Ее дети и внуки пошли по стопам родителей, образовав железнодорожную династию.

Несмотря на усилия всего коллектива дороги, отставание, допущенное с начала 1985 г, все же не было преодолено, а, наоборот, все возрастало. Это касалось перевозок таких важнейших грузов, как минеральные удобрения, строительные материалы, топливо. Медленно оборачивались вагоны, их статическая нагрузка не достигла запланированных показателей.

Кризисные явления все отчетливее ощущались как в промышленности, так и в сельском хозяйстве, снижался жизненный уровень советских людей. Все говорило о том, что существующий хозяйственный механизм, административно-командный стиль руководства изжили себя, нужны новые методы, иные подходы, новые средства воздействия на ход экономического развития.