Железнодорожники Львовской дороги активно принялись за претворение в жизнь программы социальных и экономических преобразований, понимая, что успех перестройки решается на месте.

Прежде всего встал вопрос об укреплении порядка и дисциплины. В 1985 г. по сравнению с предыдущим годом возросло количество прогулов, опозданий, случаев появления на работе в нетрезвом состоянии. На предприятиях имелось свыше тысячи товарищеских судов, общественных отделов кадров, советов профилактики, и казалось, создан надежный заслон различным нарушениям, однако на деле получалось, что живое дело подменили формализмом, бумажной деятельностью, показухой. Достаточно сказать, что в 1985 г. товарищескими судами было рассмотрено лишь 60 случаев нарушений из 957 допущенных. Медленно сокращалось количество нарушений ПТЭ и должностных инструкций, а отсюда и случаи брака в эксплуатационной работе, по-прежнему велик был процент прогулов. Все это, естественно, отрицательно сказывалось на показателях выполнения плана перевозок. Хозяйственными руководителями, общественными организациями и работниками отделов кадров принимались меры по улучшению трудовой дисциплины.

Усложнение задач и расширение масштабов деятельности производственных коллективов, связанных с внедрением научно-технического прогресса, требовали привлечения к руководящей работе новых, более грамотных кадров. Поэтому подготовка и воспитание полноценного резерва для замещения ответственных работников стали одним из важнейших направлений кадровой политики.

Для создания резерва руководителей на всех отделениях практически на каждую номенклатурную должность зачислялись два-три кандидата. Сошлемся на два примера, свидетельствующих о том, какой эффект можно достигнуть при заботливом отношении к кадрам.

После окончания Харьковского института инженеров железнодорожного транспорта Георгия Николаевича Кирпу назначили дежурным по станции Чоп. Вскоре молодой специалист занял инженерную должность, а через некоторое время ему поручили руководство этой станцией — крупнейшей на магистрали. Георгий Николаевич проявил себя умелым организатором, принципиальным командиром, пользующимся уважением коллектива. В 1977 г. Г. Н. Кирпу назначили заместителем начальника Ужгородского отделения, затем начальником отдела движения. А спустя два года его выдвинули начальником Ровенского отделения. Затем Георгий Николаевич руководил Ужгородским отделением, тогда же он был зачислен в резерв на замещение должности заместителя начальника дороги, выполнял определенные поручения, проходил стажировку. В начале 1985 г. приказом министра путей сообщения Георгий Николаевич Кирпа назначен первым заместителем начальника дороги.

Воспитанником коллектива магистрали является и заместитель начальника дороги по кадрам и социальным вопросам Михаил Андреевич Момот. Он начал свою трудовую деятельность слесарем в вагонном депо Черновцы. В 1971 г. окончил заочно Днепропетровский институт инженеров железнодорожного транспорта и вскоре был назначен начальником вагонного депо Черновцы, а затем в течение пяти лет возглавлял коллектив вагонного депо Львов. М. А. Момот избирался председателем райпрофсожа Львовского отделения, а с 1985 г. — он в составе руководства управления дороги.

Таков путь многих руководящих работников, в их числе немало местных уроженцев, которые до Советской власти и мечтать не могли о том, чтобы стать командирами транспорта. Вот несколько фактов.

Трудно, конечно, было представить бригадиру Тернопольской дистанции пути Стефании Сафатьевне Пелех, ставшей первой на дороге полным кавалером ордена Трудовой славы, что ее труд будет так высоко отмечен.

Работать на дороге начала в семнадцать лет, одновременно училась в вечерней средней школе, затем окончила Черновицкий техникум железнодорожного транспорта. Бригада, руководимая С. С. Пелех, одной из первых на магистрали перешла на хозрасчет, внедрила ряд технических новшеств, позволивших значительно улучшить состояние пути, уменьшить его балльность.

Локомотивная колонна депо Чоп, возглавляемая машинистом-инструктором И. В. Дохняком, стала инициатором сбора отработанного масла, используемого в работе дизелей тепловозов. При активном участии деповского новатора Ю. М. Шоляка, удостоенного звания «Заслуженный рационализатор железнодорожного транспорта», была разработана и построена установка для очистки отработанного масла, что позволило повторно использовать этот ценный продукт. Руководство Ужгородского отделения поддержало доброе начинание, всемерно содействовало тому, чтобы все локомотивные бригады, работающие на тепловозах, стали последователями И. В. Дохняка.

Вообще в депо Чоп активно велась борьба за экономию топливно-энергетических ресурсов. Ежедневно оглашались результаты совместных действий локомотивных бригад. За четыре с половиной года одиннадцатой пятилетки они сэкономили 11,6 млн. кВт-ч электроэнергии, 776 тонн дизельного топлива, благодаря применению рекуперативного торможения в контактную сеть возвращено 16 млн. кВт-ч энергии.

Результаты чопских локомотивщиков были достойны всяческой похвалы. Но, как говорится, одна ласточка весны не делает. В целом же по дороге показатели расходования топливно-энергетических средств превышали установленные нормы, каждая вторая локомотивная бригада в 1985 г. допускала пережог топлива. А это миллионы киловатт-часов электроэнергии и сотни тонн дизельного топлива.

В начале ноября 1985 г. на магистрали произошло знаменательное событие: завершилась многолетняя напряженная работа строителей Минтрансстроя и коллектива дороги по сооружению вторых путей от Львова до Чопа. Не будет преувеличением сказать, что каждый из 254 км пути давался ценой огромных усилий. Первый костыль в двухпутные вставки был вбит военными строителями в начале 1970 г, в течение которого им удалось уложить стальные рельсы на участке длиной в 32 км; за первое пятилетие, прошедшее после начала стройки, протяженность двухпутных вставок возросла до 129 км. В 1975 г. было принято решение перейти от отдельных вставок к строительству сплошного второго пути. Эта работа продолжалась около десяти лет, и в 1985 г. на перегоне между станциями Оброшино и Стрый были уложены последние рельсы. В первый рейс по вторым путям повели большегрузный состав машинист первого класса депо Львов-Запад Т. С. Кот и его помощник В. М. Федючко.

А теперь еще несколько цифр и фактов, характеризующих масштабность стройки. Стоимость сооружения второго пути составляла 187 млн. руб. На объекте выполнено 8,6 млн. кубометров земляных работ. На горных участках сооружены мосты, общая протяженность их превышает 5 км, построено 4 тоннеля. Всего введено в строй 45 различных искусственных сооружений, кроме того 4 автодорожных путепровода.

Строительство вторых путей потребовало, в свою очередь, технической реконструкции ряда станций этого направления. В частности, электрической централизацией были оборудованы станции Стрый, Бильче-Волица, Николаев-Днестровский, Глинна-Навария, Оброшино.

На стройке кроме воинов-железнодорожников и коллектива СУ-150 трудились рабочие и специалисты строительно-монтажных организаций Москвы, Ленинграда, Горького, Минска, Вильнюса, Кишинева, Баку, Киева, Харькова. Отличились многие львовские железнодорожники, в их числе дорожный мастер Стрыйской дистанции пути И. И. Кухарук, электромонтер Стрыйского энергоучастка И. М. Рицман, машинист локомотивного депо Мукачево О. П. Карнаков, электромонтажник мостостроительного поезда № 61 М. С. Бойко.

Вторые пути позволили значительно увеличить объем перевозок грузов, а также ввести новые пассажирские экспрессы, связавшие Советский Союз со странами Восточной Европы.

В осенние месяцы 1985 г. возникла аритмия в организации перевозок на важнейшем грузовом направлении Донбасс — Кривбасс— Карпаты. Из-за этого срывалась своевременная доставка угля и железнодорожной руды на металлургические предприятия и электростанции Чехо-Словакии и других европейских стран. Одна из главных причин этого — замедленные темпы продвижения составов на всем пути следования от Донбасса к Карпатам. Каждый поезд двигается на сутки медленнее, чем предусмотрено нормой.

Чтобы улучшить работу, не нужны были капитальные вложения, требовалась только более умелая организация дела. Коллектив Донецкой магистрали обратился к работникам Приднепровской, Юго-Западной, Одесской и Львовской дорог с призывом превратить главный ход Украины в образцовый. Это предложение нашло поддержку железнодорожников Ровенского, Львовского и Ужгородского отделений, участвующих в осуществлении перевозок на этом направлении.

Станция Здолбунов расположена на стыке Ровенского и Казатинского отделений, представлявших две соседние дороги — Львовскую и Юго-Западную. Движенцы, принимая поступившие с востока составы, не укладывались в технологическую норму их обработки. Анализ посменного хронометрирования показал, что задержка происходит из-за нарушения станцией Шепетовка плана формирования поездов. Благодаря мерам, принятым руководством Ровенского отделения, этот недостаток был устранен.

Настоящим мастером скоростного продвижения грузовых поездов на участке Чоп — Сянки стал диспетчер Ужгородского отделения Николай Аркадьевич Аполлонов. На каждый рейс он составлял план действий, с которым знакомил движенцев, вагонников, локомотивщиков.

Первый год перестройки ознаменовался повышением творческой энергии трудовых коллективов магистрали. 10 декабря 1985 г. львовские железнодорожники рапортовали о досрочном выполнении пятилетнего задания по перевозкам грузов и пассажиров.

В этот период усилилась работа, направленная на более полное удовлетворение потребностей народного хозяйства в перевозках.

Машинист депо Здолбунов В. А Кошиль доставил на станцию Клепаров поезд весом в 10 000 тонн. Рекордному рейсу предшествовала большая подготовительная работа. На станции продлили приемочные пути, уложили новые стрелочные переводы, перенесли входные светофоры. И на других станциях смелее стали формировать большегрузные составы. Рудный маршрут весом в 6007 тонн, предназначенный для Восточнословацкого металлургического комбината впервые провела через Карпаты бригада депо Львов-Запад, возглавляемая С. М. Наконечным. Маршрутная скорость составила 1000 км в сутки. Вскоре на станции Клепаров смена маневрового диспетчера И. Д. Нерепехи подготовила для отправки в Польшу аналогичный поезд. Место в кабине электровоза занял заслуженный работник транспорта УССР Е. В. Кольцов. На всем участке от Львова до пограничной станции Мостиска-ІІ поезду была обеспечена «зеленая улица».

В 1986 г. в пятидесятый раз отмечался День железнодорожника. Свой юбилейный профессиональный праздник работники магистрали достойно встретили, сверх плана первого полугодия было отправлено 1,6 млн. тонн грузов, на 3,3 % против установленного норматива снижена себестоимость перевозок, получено 4,5 млн. рублей прибыли. В канун праздника 626 человек были отмечены орденами и медалями.

По примеру белорусских железнодорожников на дороге был начат экономический эксперимент, в подготовке которого наряду с инженерно-техническими работниками участвовали рационализаторы и изобретатели, общественные организации. Суть нововведения состояла в том, чтобы обеспечить выполнение и перевыполнение запланированных объемов перевозок меньшим количеством работающих благодаря интенсификации производства, совмещению профессий, внедрению передовых методов и приемов труда, новой техники и прогрессивной технологии. В 1986 г. предполагалось добиться на дороге роста производительности труда на 14,4 %, а заработной платы — на 14,1 %.

В числе намеченных мероприятий — внедрение новшеств, позволяющих механизировать ручной труд. В частности, в результате оборудования железнодорожных переездов автоматической сигнализацией было высвобождено 1300 дежурных.

Большие резервы вскрыла аттестация рабочих мест, производившаяся на всех предприятиях. Оказалось, что некоторые работники узловых и участковых станций не полностью загружены, много времени у них уходит впустую. Тогда решили обучить их смежным профессиям, расширить зоны обслуживания. Составители поездов освоили обязанности дежурных по станции, приемосдатчиков, осмотрщиков вагонов и даже операторов механизированных горок. Все это дало возможность сократить штат движенцев на 2000 человек.

В результате осуществления первого этапа экономического эксперимента удалось высвободить свыше 6 тыс. человек, которые были направлены в другие отрасли народного хозяйства.

…Ни полюс, ни космические орбиты, ни энергия атома, ни океанические глубины не покоряются без трагических потерь. Об этом напомнила трагедия на Чернобыльской АЭС, которая болью отозвалась в сердцах железнодорожников. Локомотивщики депо Мукачево были единодушны в своем решении передать чернобыльцам денежную премию, которой их удостоили за победу во всесоюзном социалистическом соревновании. Их примеру последовал коллектив депо Здолбунов, также отличившийся в трудовом соперничестве железнодорожников сети. Сотрудники дорожной клинической больницы перечислили в фонд помощи пострадавшим свой однодневный заработок. А всего от тружеников магистрали, ветеранов труда поступило около 1 млн. рублей.

В начале июня 1986 г. 130 железнодорожников-строителей прибыли в село Марьяновку, на Киевщине, чтобы соорудить дома для эвакуированных из опасной зоны. За короткое время им предстояло построить 20 коттеджей с хозяйственными постройками. В рекордно короткий срок в Марьяновке выросла целая улица, названная Железнодорожной. Каждая усадьба состояла из трехкомнатного жилого дома, кухни, веранды, сарая, подвала для хранения овощей и фруктов.

Пока строители дороги возводили жилье, дети чернобыльцев пребывали в пионерском лагере «Трембита» Ужгородского отделения, расположенном в живописном местечке Цыгановцы. Школьникам были созданы все условия для отдыха и лечения. Они находились под наблюдением врачей, о них заботились воспитатели, пионервожатые, работники кухни. 245 детей из Житомирской и Киевской областей, провели лето в пионерском лагере «Экспресс» Ровенского отделения.

В 1985 г. был разработан «Единый комплексный план повышения технического уровня магистрали», который состоял из 17 научно-технических программ. Одной из наиболее важных являлась программа «Увеличение среднего веса грузового поезда на период 1986–1990 годов». В порядке осуществления ее на главном направлении Здолбунов — Чоп начала действовать новая технология организации движения длинносоставных, сдвоенных поездов, что позволило увеличить пропускные возможности дороги, добиться экономии энергетических ресурсов. Средний вес грузового состава возрос на 79 тонн.

Много интересных инженерных мыслей было заложено в программу «Создание и внедрение средств комплексной механизации и автоматизации производственных процессов на сортировочных станциях». В Клепарове вступила в строй АСУ, завершились монтажные работы по созданию аналогичной системы на станции Львов. Была задействована совместно с железными дорогами соседних стран АСУ района перегрузки Ужгородского отделения.

Первым этапом реализации научно-технической программы «Разработка и внедрение технологических процессов и технических средств в пассажирском хозяйстве» явилось осуществление мероприятий по формированию длинносоставных пассажирских поездов, состоящих из 20–24 вагонов, на направлениях Львов — Москва, Львов — Киев, Ужгород — Киев, Львов — Адлер, Львов — Симферополь.

Невозможно себе представить современное предприятие без четкого, хорошо организованного учета его работы. Тем более, если речь идет о транспортном конвейере, каким является железная дорога. Для обработки статистических данных была создана машиносчетная станция, вооруженная современной техникой, в частности быстродействующими электронно-вычислительными машинами. Две такие машины справляются с подсчетом работы подвижного состава, породовой погрузки, расхода горючего и электроэнергии в локомотивном хозяйстве. Эта же техника в сжатые сроки насчитывала зарплату 26 тысячам работников предприятий Львовского отделения.

Подобные электронные машины установлены на Ровенском и Ужгородском отделениях, где они используются для комплексной механизации бухгалтерского учета.

Большое внимание уделялось укреплению связей науки с производством, развитию технического творчества, автоматизации и механизации трудоемких работ, реализации комплексных программ «Транспорт» и «Труд». К сожалению, ряд важных мероприятий, таких, как электрификация направления Подволочиск — Красне, оборудование устройствами автоблокировки и диспетчерской централизации отдельных участков и станций, выпали из плана при его корректировке.

Нет нужды доказывать, что решение продовольственной проблемы является первейшим делом не только тружеников сельского хозяйства, но и всех советских людей. Железнодорожники взялись было за создание подсобных хозяйств при локомотивных и вагонных депо, станциях, дистанциях пути, отделах рабочего снабжения. МПС утвердило задание по производству продуктов питания. На одного работающего надлежало произвести в год 20–25 кг мяса и 50–60 кг молока. Однако многое из намеченного осталось на бумаге прежде всего на Ровенском и Ужгородском отделениях. Всего же во всех имеющихся подсобных хозяйствах дороги было выращено и реализовано через отделы рабочего снабжения лишь 604 тонны мяса в живом весе, или немногим более килограмма в год на одного работающего.

Чтобы исправить положение, управление дороги разработало план развития подсобных хозяйств, предусматривавший строительство современных комплексов, где бы на индустриальной основе можно получить дешевое мясо, молоко и другие продукты. К реализации этого плана первыми приступили не Львовском отделении. Своими силами на станции Варламова Воля построили свинооткормочный пункт на 400 голов, позволивший ежегодно производить 550 центнеров мяса. Позже на станции Стрый также методом народной стройки был сооружен животноводческий комплекс на 1000 голов.

Активизировалась работа по созданию подсобных хозяйств и на других отделениях, однако запланированных объемов производства мяса и молока достичь не удалось. Сказывалось настроение отдельных хозяйственников, которые больше полагались на централизованные поставки, чем на собственные силы и возможности. Не только мяса, но и овощей не хватало даже в летние месяцы. Во исполнение постановления Львовского облисполкома железнодорожники приняли участие в сооружении тепличного комбината на станции Красне и Львовской овощной фабрике.

Перестройка делала первые шаги. Однако перемены к лучшему происходили медленно, перестроечные процессы оказались более трудными, причины и корни проблем, накопившиеся в обществе, — более глубокими, нежели это представлялось раньше. Выдвигалась чрезвычайно важная задача — усовершенствование кадровой политики.

Существенные коррективы следовало внести и в деятельность отделов кадров, в стиль и методы их работы. Одной из важнейших проблем было рациональное использование ИТР на предприятиях. В этом деле на железной дороге имелось много недостатков. Скажем, 113 специалистов высшей квалификации были заняты на рабочих местах, в том числе 77 трудились машинистами локомотивов. В то же время инженерные должности занимал 81 практик. Еще более неприглядное положение складывалось с использованием техников. 2284 человека, имеющих дипломы об окончании среднетехнических учебных заведений, занимались не свойственной им работой. На их должности были назначены люди, имеющие лишь практический опыт. Все это не могло не сказаться на техническом прогрессе, на внедрении новой техники и прогрессивной технологии.

Вслед за предприятиями других отраслей народного хозяйства на железных дорогах стали практиковать выборы руководителей всех рангов на альтернативной основе. Впервые такие выборы состоялись на Стрыйском вагоноремонтном заводе, где на собрании трудового коллектива на вакантную должность было выдвинуто несколько кандидатур. В результате тайного голосования новым начальником завода вместо вышедшего на пенсию стал Зиновий Федорович Рищий, прошедший на предприятии путь от ученика токаря до заместителя начальника по производству и экономике.

Выборы командиров производства проводились повсеместно. На конкурсной основе избирались начальники отделений, депо, станций, дистанций, мастера, машинисты-инструкторы, бригадиры.

Оценивая накопленный опыт, следует признать, что нередко люди избирали не твердого в своих убеждениях хозяйственника, который будет бороться за жесткую дисциплину труда, а человека мягкого, добренького, готового идти на поводу у других. В итоге — хуже предприятию, а следовательно, и всем его работникам. Поэтому практика таких выборов не всегда оправдывается.

Несмотря на предпринимаемые меры, все же состояние трудовой дисциплины, мягко говоря, вызывало беспокойство, особенно в коллективах служб движения, пассажирских, контейнерных и пакетных перевозок, сигнализации и связи. Несоблюдение основного закона транспорта — ПТЭ и должностных инструкций привело к тяжелым последствиям — крушениям поездов, которых в 1987 г. было несколько. Открыла печальний счет локомотивная бригада депо Львов-Запад в составе машиниста О. В. Стурова и его помощника М. М. Павлюка, следовавшая с грузовым поездом со станции Клепаров в Самбор.

После продолжительной стоянки на станции Калинов машинист, не проверив действия тормозов, продолжил рейс. До конечного пункта оставалось, как говорится, рукой подать, однако на этом перегоне бригаду подстерегла беда: О. В. Стуров и М. М. Павлюк уснули, проехали запрещающий сигнал светофора и со скоростью 65 км в час столкнулись с локомотивом, совершавшим в это время маневры с группой вагонов. В итоге три человека получили ранение, были выведены из строя новый электровоз ВЛ-11 и группа вагонов с различными грузами. Общая сумма убытков, причиненных катастрофой, превысила 500 тыс. рублей.

Следующая трагедия произошла на станции Здолбунов. Электровоз-толкач, управляемый машинистом О. О. Кулешей, наехал на рейсовый автобус с 38 пассажирами, из них 18 оказались в больнице. Беда произошла по вине железнодорожников.

В связи с грубейшими нарушениями трудовой и технологической дисциплины следует отметить, что курс на демократизацию предусматривает участие трудовых коллективов не только в выборах командиров производства, но и в тех случаях, когда надо определить меру ответственности того или иного работника. Если бы дела машинистов О. В. Стурова и О. О. Кулеши обсуждались членами локомотивных бригад, они дали бы более объективную оценку случившемуся. При этом следует иметь в виду, что суд товарищей по работе является строгой мерой осуждения и, как свидетельствует практика, приносит желаемые результаты.

Не менее важно создание условий для безопасного труда. На предприятиях дороги за пять лет на охрану труда было израсходовано более 6 млн. рублей. На эти средства построено 11 санбытблоков, 117 пунктов обогрева монтеров пути в зимнее время, санаторий-профилакторий на Львовском отделении, поликлиники на Львовском и Ковельском узлах. Электрическая централизация стрелок, механизация сортировочных горок, применение переносных раций, введение в эксплуатацию пневмопочты на ряде станций позволили сократить пребывание на путях почти 2,5 тысячам человек. Кроме того, в последние годы было сделано немало для предупреждения случаев прозводственного травматизма, улучшения условий труда и отдыха железнодорожников. Но, несмотря на принятые меры, количество несчастных случаев не только не сократилось, но даже возросло. Больше всего травм допущено на предприятиях служб локомотивного хозяйства, пути, контейнерных перевозок и коммерческой работы.

В ответе за это не только хозяйственники, но и профсоюзные организации, которые нередко закрывают глаза на грубейшие нарушения законодательства по охране труда, мало внимания уделяют повышению роли общественных инспекторов в профилактике несчастных случаев.

Мы уже говорили о белорусском методе, получившем широкое распространение на дороге. Устранялись штатные излишества, с которыми ранее спокойно мирились. К 1987 г. количество высвобожденных работников превысило 8000 человек.

Возросла производительность труда, а с ней и заработная плата. Но и здесь не удалось избежать ошибок и просчетов. Так, например, случилось с оплатой труда составителей, которым принадлежит особое место в перевозочном процессе. Платили им за переработанный вагон. Когда поезда следуют на сортировку один за другим, производительность труда составителя, а следовательно, и заработная плата повышаются — все зависит от его сноровки, квалификации, согласованности в действиях бригады, которой он руководит. А если поток снижается? Система действовала автоматически — рабочие теряли в заработке. Чтобы исправить эту несправедливость, пришлось обратиться в Министерство путей сообщения.

Белорусский метод помог поднять престиж специалистов, особенно среднего звена. Дело в том, что в 60-х годах начались грубые искривления в оценке труда бригадиров, мастеров, технологов, возьмем, к примеру, мастера. Он — организатор, воспитатель тех, кто трудится под его руководством. За что он только не отвечает! А до последнего времени зарплата у него была вдвое меньше, чем у любого слесаря. Дошло до того, что никто не хотел быть мастером. Люди с высшим образованием стремились устроиться на рабочие места. Теперь эта социальная несправедливость устраняется, наметился и еще один отрадный процесс — отток специалистов из кабинетов на производство, где они очень нужны.

Большие изменения произошли и в управленческом аппарате. В отделениях ликвидированы отраслевые отделы, вместо них создан один, укомплектованный ведущими специалистами. В службах также произведены сокращения, ликвидированы многие секторы и отделы, а высвободившиеся инженерно-технические работники направлены на производство.

Широкомасштабный эксперимент развивался одновременно с распространением бригадных форм организации и стимулирования труда. Газета «Гудок» отмечала, что «много поучительного накопили коллективы станций Ходоров и Самбор. Тут бригады состоят не только из рабочих, они включают в себя инженерно-технический состав, тружеников смежных служб — вагонников, связистов, путейцев, энергетиков. Теперь межотраслевые комплексные бригады вышли за границы станций, их диапазон расширился. Конечный результат действий бригад — ускоренный пропуск вагонопотоков, эффективное использование локомотивов».

Вскоре руководством Львовского отделения был издан приказ с переводе укрупненных комплексных бригад станций Ходоров, Самбор и Скнилов на полный хозрасчет. Тем самым был сделан еще один шаг по пути дальнейшего усовершенствования организации и стимулирования труда, повышения эффективности эксплуатационной работы. Со временем полный хозрасчет внедрили не только отдельные станции, но и целые направления. Выгоду хозяйствования по-новому почувствовали многие железнодорожники.

Еще раз возвратимся к пассажирским перевозкам, состояние которых не могло удовлетворить запросы населения страны. МПС и железные дороги первостепенным считали перевозку грузов, а вопросы культуры обслуживания людей, пользующихся услугами транспорта, отодвигались на задний план. Это и вынудило Президиум Верховного Совета СССР рассмотреть в апреле 1987 г. вопрос о работе Министерства путей сообщения по улучшению организации пассажирских перевозок и повышению безопасности движения. В принятом постановлении отмечалось, что наряду со значительной работой, проведенной на железнодорожном транспорте по решению народнохозяйственных задач, состояние пассажирских перевозок, имеющих важное социальное значение, продолжает оставаться на неудовлетворительном уровне. Особенно осложнялась эта проблема в пригородном сообщении, в период массовых пассажирских перевозок, а также в выходные и праздничные дни.

Подобные недостатки имели место и на Львовской железной дороге. Пригородные поезда, доставлявшие рабочих на предприятия Львова, Ивано-Франковска, Тернополя, Ровно и других городов, систематически опаздывали, их техническое состояние было ниже всякой критики. В 1985 г. в пригородных маршрутах сократили проводников, а ведь они следили за чистотой и порядком в вагонах, контролировали, чтобы не было безбилетных пассажиров. Поспешили также и с закрытием билетных касс, в особенности на посадочных платформах. Убытки в несколько раз превышали сумму расходов на содержание проводников и билетных кассиров.

Управление дороги и отделения не стали заниматься косметическим ремонтом, латанием дыр, а решали вопросы обслуживания пассажиров основательно. Взять хотя бы проблему создания ремонтной базы для оздоровления вагонов, приписанных к депо Львов, которое осуществляет около половины всех перевозок пассажиров на магистрали. Чтобы в рейс отправлялись подготовленные во всех отношениях вагоны, на станции Каменка-Волоская был создан комплекс цехов, обеспечивающих высокое качество ремонта. Здесь же за время отстоя составов, изъятых в зимнее время из эксплуатации, они проходили полный цикл оздоровления и с начала весенне-летних перевозок сразу же включались в работу.

Усилиями коллектива вагонного депо Львов сооружен прекрасный бытовой корпус, в котором проводники отдыхают до и после поездки, имеют возможность посетить врачей в хорошо оборудованной амбулатории. К их услугам — парикмахерская, швейная мастерская, где можно заказать форменную одежду.

Чтобы сократить очереди на Львовском вокзале, были открыты билетные кассы во Львове на улице Научной, в новом районе города — Сихове. В летнее время филиалы городских касс работали на всех крупных предприятиях.

За последние годы Львов превратился в большой туристический центр. Из многих регионов страны сюда едут люди, чтобы ознакомиться с достопримечательностями города, побывать в театрах, музеях, посетить всесоюзные здравницы в Трускавце, Моршине, совершить восхождение на вершины Карпат. На станции Брюховичи построена база отстоя туристических поездов, в которой созданы все условия для отдыха туристов.

В 1987 г. были созданы хозрасчетные предприятия — дирекции по обслуживанию пассажиров на Львовском, Ивано-Франковском и Ужгородском отделениях, образован Ковельский вагонный участок. Претерпела существенное изменение и пассажирская служба, в результате чего она стала полноправным хозяином в поездах. Вагонный парк, пункты экипировки, прачечные перешли в ее подчинение. По всей цепочке — от приобретения билетов до прибытия в конечный пункт — пассажир должен постоянно ощущать заботу в себе. Такова была поставлена задача, но реализовать ее пока не удается.

По-новому организовано питание пассажиров на вокзалах, а также в пути следования. На базе межобластных трестов ресторанов, которые ранее являлись подразделениями Министерства торговли, организован дорожный трест железнодорожных ресторанов с подчинением МПС.

Все настойчивее хозяйственный расчет внедряли в вагонных депо, вокзалах, дирекциях пассажирских перевозок. В этой связи заслуживает внимания опыт коллектива вокзала станции Черновцы (начальник В. И. Вязницев), который перешел на полный хозрасчет с самостоятельным балансом. Здесь создано шесть хозрасчетных бригад, объединяющих смену дежурного пo вокзалу, билетных кассиров, в т. ч. городских касс, сотрудников бюро по распределению мест в пассажирских поездах, багажного отделения, комнат отдыха. В результате черновчане улучшили производственные показатели, повысили культуру обслуживания пассажиров, возросла заработная плата работников вокзала. Их примеру последовали коллективы вокзалов станций Львов, Ивано-Франковск и Чоп. Все они внедрили полный хозрасчет.

В январе 1988 г. весь коллектив магистрали, как и железнодорожный транспорт страны в целом, начал работать в условиях хозрасчета и самофинансирования. Были сделаны первые шаги по пути внедрения новых экономических методов хозяйствования: расширилась самостоятельность производственных коллективов, повысилась их заинтересованность в конечных результатах, обеспечивалась более тесная зависимость доходов от эффективной работы дороги. Улучшилась организация эксплуатационной деятельности, использование подвижного состава. Важную роль в переходе на более эффективные экономические методы работы сыграл опыт Приднепровской и Юго-Западной железных дорог, которые одними из первых на сети внедрил коллектив Львовского отделения дороги.

До перехода на полный хозрасчет и самофинансирование магистраль субсидировалась кредитами банка, составлявшими от 73 до 77 млн. рублей в год. Нередко руководству дороги приходилось обращаться в МПС с просьбой об оказании временной финансовой помощи для того, чтобы без задержек выплатить зарплату.

Прошло немного времени, лишь один год работы по-новому, и первые результаты превзошли все ожидания. План получения прибылей в 1988 г. был перевыполнен на 11,6 млн. рублей. Это стало возможным благодаря лучшему обслуживанию грузоотправителей и грузополучателей (имеется в виду ускоренная доставка грузов), оказанию платных услуг населению и транспортным цехам промышленных предприятий (ремонт подъездных путей), оздоровлению маневровых локомотивов и вагонов.

Улучшению экономических показателей способствовал переход на подрядные отношения и внедрение аренды. Между тем ряд руководителей предприятий очень робко и без большого желания занимались проблемами экономики, сказывался консерватизм мышления и отсутствие знаний в этой области. Поэтому не удивительно, что на начало 1988 г. в целом по дороге лишь 6 % железнодорожников, занятых основной деятельностью, работали на коллективном подряде.

Чтобы ускорить переход на коллективный подряд, руководство дороги разработало специальную программу и установило контроль за ее выполнением. Осуществление мероприятий, связанных с внедрением во все звенья транспортного конвейера экономической реформы, а также освоение белорусского метода, способствовало тому, что только за три последних года выработка возросла на 18,2 % против 7,8 % по заданию. Дальнейший рост производительности труда решили два факторе: повсеместное внедрение хозрасчетных отношений и всеобъемлющее техническое перевооружение всех отраслей многогранного хозяйства дороги.

Широкое развитие коллективного, семейного подряда дало возможность меньшей численностью выполнить больший объем работы с высоким качеством, рационально использовать рабочее время, успешнее устранять бесхозяйственность и расточительство.

В июне 1988 г. на Ковельской дистанции пути впервые на магистрали начал действовать семейный подряд. Бригада участка Ковель — Заболотье, возглавляемая Д. П. Головейчуком, четыре члена которой связаны между собой семейными узами, подписала с руководством дистанции договор на текущее содержание шести километров пути. Члены семейного подряда обязались выполнять все работы, предусмотренные текущим объемом ремонта, обеспечить неуклонное снижение балльной оценки состояния колеи, строго соблюдать правила техники безопасности и охраны труда. Руководство дистанции подтвердило свое решение не отвлекать бригаду для выполнения других работ, выделять в постоянное пользование инструменты, механизмы и транспорт.

Обе договорившиеся стороны несли определенную ответственность за соблюдение взятых обязательств. При невыполнении заданий по текущему содержанию пути бригада лишалась премии полностью или частично, в соответствии с действующим положением. В случае невыполнения каких-либо пунктов договора администрацией дистанции бригада, перешедшая на семейный подряд, имела право расторгнуть его. За выполнение предусмотренного договором объема работ бригада, кроме зарплаты, ежемесячно получала премию из фонда материального поощрения. Деньги распределялись соответственно трудовому вкладу каждого члена семейного подряда. После внедрения новшества зарплата членов бригады с среднем возросла на 70–80 рублей.

Наиболее активно работы по переходу на новые формы организации труда проводились на Ровенском и Ужгородском отделениях. Однако руководители ряда предприятий не решались внедрить подрядные условия работы из-за того, что фонд заработной платы был недостаточным по сравнению с нормативными расчетами. Кроме того, существовала неуверенность в надежном и своевременном материально-техническом обеспечении трудовых коллективов, и прежде всего путейцев, локомотивщиков и вагонников.

Представляет несомненный интерес перевод с 1 апреля 1987 г. комплексных бригад станций Ходоров, Самбор и Скнилов на внутрихозяйственный расчет. С этой целью были разработаны соответствующие положения и хозрасчетные показатели для каждого коллектива (с разбивкой по кварталам) по отправлению грузов, погрузке, простою подвижного состава, статнагрузке, численности работающих и по фонду зарплаты, а также эксплуатационным расходам, себестоимости перевозок и фонду материального поощрения.

Опыт работы показал, что комплексные укрупненные бригады станций заметно прибавили в работе, повысилась производительность их труда, снизились потери. Одновременно возросла оплата труда. Ежеквартально члены этих бригад дополнительно поощрялись за счет достигнутой ими экономии.

Станция Подзамче многие годы не справлялась с выполнением плановых показателей. Но вот весной 1987 г. в коллективе была внедрена бригадная форма организации труда, и в результате станция впервые стала стабильно соблюдать нормы простоя подвижного состава.

С вступлением в силу Закона СССР о государственном предприятии (объединении) широкое внедрение хозрасчета приобретало особое значение. В то же время следует признать ошибкой механическое перенесение методов экономической реформы в промышленности на транспорт, имеющий свои особенности, которые сегодня еще не всегда учитываются. До сих пор не отработан госзаказ. Выполнение его зачастую невыгодно дороге, ибо несет потери от перевозки грузов госзаказа, так как доходные ставки на них значительно ниже средних.

Важнейший источник получения дополнительных доходов — производство товаров народного потребления. Большим спросом у населения пользуются изготовленные Здолбуновским профессионально-техническим училищем железнодорожников плужки для приусадебных участков, гаражи и садовые домики — изделия вагонных депо Львов и Клепаров, спортивный инвентарь, выпускаемый профтехучилищем станции Черновцы.

И в заключение следует сказать, что к решению практических задач по внедрению внутрихозяйственного хозрасчета во все структурные подразделения были привлечены ученые Белорусского института инженеров железнодорожного транспорта. Со всей добросовестностью они отнеслись к разработке условий перевода всех дистанций пути Львовского отделения на полный хозрасчет и самофинансирование. Ученые не пошли проторенным путем, а избрали новые смелые решения, которые положительно сказались на работе не только путейцев, но и всей дороги.

В числе важных и сложных задач, которые решались в восьмидесятые годы, оставались острыми задачи обеспечения железнодорожников жильем. Дефицит его по-прежнему огромен. Достаточно сказать, что на очереди стоит более 9 тыс. человек. Руководство дороги принимало и принимает меры к тому, чтобы из года в год рос объем строительства жилья. Так, если в предыдущие годы в среднем сооружалось по 30–32 тыс. кв. метров жилой площади, то уже в 1987 г. за счет всех источников финансирования было сдано в эксплуатацию 50 тыс. кв. метров при плане 35,5 тыс. Таким образом, ежегодно размеры сооружения жилья увеличивались на 20–25 %. Этот прирост достигался главным образом за счет увеличивавшихся объемов строительства жилья хозяйственным способом.

В 1988 г. методом народной стройки возведено 29 % общего количества новых квартир. Новоселье отметили работники Львовской и Мукачевской дистанций гражданских сооружений, локомотивщики депо Львов-Запад.

Во Львове, в поселке Жовтневом, в последние годы появилось много высотных зданий, объектов соцкультбыта, предназначенных для железнодорожников, силами МЖК сооружен первый на дороге молодежный дом. В течение года поездные диспетчеры, путейцы, инженеры, управленцы, став во внерабочее время штукатурами, малярами и сантехниками, строили себе жилье.

Однако существенным тормозом в строительстве жилья хозяйственным способом был порядок, при котором местными снабженческими органами на сумму заказов на материалы для объектов, сооружаемых трудовыми коллективами, дороге уменьшался лимит строительно-монтажных работ, выполняемых по планам МПС и Госплана СССР. Приходилось выбирать: построить хозспособом или же уменьшить объем работы дорожного строительно-монтажного треста. А так как ни одно, ни другое ограничивать нельзя, пришлось заняться расширением собственной базы по производству строительных материалов. С этой целью была разработана дорожная программа наращивания мощностей стройиндустрии.

Согласно этой программе, начались работы по реконструкции старого кирпичного завода, построенного еще в 1909 г. в селе Бабычи на Львовщине, а уже 25 марта 1988 г. отсюда отправили первую партию кирпича для строителей СУ № 1. В результате осуществления первой очереди работ удалось довести ежесуточный выпуск кирпича до 12 тыс. штук. А когда завершатся все работы по модернизации и расширению завода, на строительные участки магистрали ежегодно будет поступать до 26 млн. штук кирпича, т. е. выпуск продукции увеличится в четыре раза.

Одновременно на станции Стрый началось строительство деревообрабатывающего цеха, планируется также сооружение цеха железобетонных конструкций.

Ежегодно вводить в эксплуатацию не менее 65–70 тысяч квадратных метров жилья — вот задача, на достижение которой направлены усилия хозяйственников и общественных организаций.

Продолжается сооружение объектов социально-бытового назначения. Во второй половине 80-х годов сдан в эксплуатацию физиотерапевтический комплекс в локомотивном депо Львов-Запад. Здесь можно получить квалифицированную медицинскую помощь, заняться лечебной физкультурой, принять годные процедуры, воспользоваться сауной и плавательным бассейном.

Аналогичный комплекс построен и в вагонном депо Львов. На Ужгородском отделении вступила в строй горнолыжная база, оборудованная подъемниками. Новые детские сады появились на станциях Батево и Самбор.

Продолжались работы по реконструкции санатория-профилактория «Экспресс» Львовского отделения, сооружался бассейн, кинозал, жилой корпус. Планируется перепрофилирование дорожного пансионата, расположенного на берегу Черного моря, в круглогодичный санаторий.

Окрепла база лечебных заведений. В поселке Жовтневом приняла первых пациентов детская поликлиника. Её соорудили строители СУ № 1 при активном содействии производственных коллективов Львовского узла.

Хорошие условия для больных созданы в больнице, построенной на станции Черновцы. Здесь имеются терапевтическое, хирургическое, неврологическое, гинекологическое, детское отделения. В палатах и кабинетах установлено современное диагностическое и лечебное оборудование.

С болью восприняли работники магистрали весть о трагедии Армении. Все были единодушны в том, что ее народу необходимо оказать материальную, техническую и иную помощь.

В фонд пострадавших от землетрясения коллектив депо Чоп пожертвовал около 11 тыс. рублей, на которые были закуплены теплые пальто и другие необходимые вещи. Пять лучших локомотивных бригад отправились из Чопа в Армению, чтобы принять участие в восстановительных работах в районе Спитака.

Коллектив Тернопольского рефрижераторного депо собрал 35 тыс. рублей, на эти деньги были закуплены теплые вещи. 35 тружеников Ивано-Франковского локомотиворемонтного завода сдали свою кровь, столь необходимую пострадавшим от стихийного бедствия. Не остались в стороне и медики дороги. Они отправили в Ереванскую отделенческую больницу 100 литров сухой плазмы и 20 литров крови. Всего за несколько дней, минувших после стихийного бедствия, железнодорожники магистрали перечислили в фонд помощи Армении свыше 600 тыс. рублей.

Со станции Здолбунов отправился состав с грузами для республики Армения. На этой же станции был сформирован также состав из специально подготовленных вагонов, предназначенных для эвакуации пострадавших. На станции Иджеван успешно трудились локомотивные бригады депо Львов-Запад, возглавляемые машинистами В. Житарем, Б. Иванивым, В. Гадяком и И. Залогой. Железнодорожники работали также на восстановлении четырех двухэтажных домов в Ленинакане и детского сада на 50 мест и т. д.

Вклад посланцев Львовской магистрали в восстановлении народного хозяйства республики отмечен правительственными наградами. В частности, орденом Дружбы народов награжден старший группы львовских машинистов Валерий Николаевич Житар.

Перестройка родила новую форму участия работников предприятий в управлении — Советы трудовых коллективов, которые создавались в соответствии с новой структурой управления железнодорожным транспортом и вступлением в действие Закона о государственном предприятии (объединении).

Советы трудовых коллективов (СТК), избранные на 150 предприятиях магистрали, рассматривали важные вопросы производственной и общественной жизни, в том числе перспективные и текущие планы экономического развития производства; комплексные мероприятия по улучшению условий и охраны труда, социально-культурного и жилищного строительства; обеспечения безопасности движения поездов, повышения культуры обслуживания пассажиров; системы использования фондов материального стимулирования, развития производства, внедрения новинок науки и техники.

Эти и другие вопросы Советы, в составе которых более 2,5 тысячи человек, решали в тесном контакте с администрацией, общественными организациями. Плодотворно действовал СТК станции Ровно, члены которого уделяли много внимания внедрению бригадного подряда, внутрипроизводственного хозяйственного расчета, социальному развитию предприятия.

В депо Черновцы Совет трудового коллектива взял под свой контроль сооружение жилья, соблюдение режима труда и отдыха локомотивных бригад, повышение качества ремонта подвижного состава. Активное участие в ускорении научно-технического прогресса, внедрении передового опыта и прогрессивной технологии принимал СТК Ровенского и Ивано-Франковского отделений.

Ощутимо влияние Совета трудового коллектива магистрали, в составе которого 45 человек. Одно из заседаний СТК, например, было посвящено ходу выполнения поступивших с мест предложений об улучшении социально-бытовых условий железнодорожников. Отмечалось, что абсолютное большинство выдвинутых требований справедливо. Люди не хотят больше мириться с тем, что актуальные вопросы решаются очень медленно, и требуют, чтобы им было предоставлено право самим распоряжаться полученной прибылью. СТК совместно с дорпрофсожем, изучив требования рабочих, причины возникшей напряженности в работе, вынужден был признать, что они являются результатом равнодушного отношения ряда руководителей предприятий к нуждам железнодорожников. Только этим можно объяснить тот факт, что несвоевременно решаются такие элементарные вопросы, как стирка спецодежды, ремонт жилья, обеспечение водой и т. п.

Или такой пример. Прошло немало времени с тех пор, как МПС и ЦК профсоюза приняли решение о бесплатной доставке на дом железнодорожникам топлива, организации полноценного бесплатного питания для работающих в ночные смены, выдачи бесплатной форменной одежды рабочим, связанным с движением поездов, однако не везде эти вопросы решались без проволочек, хотя были указаны конкретные сроки их выполнения.

Летом 1989 г. на многих предприятиях состоялись собрания, на которых рабочие выдвигали ряд социальных требований. Так, очень остро проходило во Львовском моторовагонном депо обсуждение насущных проблем. Члены локомотивных бригад, обслуживающие пригородные электропоезда, ремонтники жаловались на то, что длительное время не решается вопрос о дополнительной оплате труда деповцев, которые трудятся в ночное время и выполняют большой объем дополнительных работ. Они потребовали установить доплату за то, что локомотивные бригады сокращают опоздание электричек, увеличить тарифные ставки на 50 % за счет ликвидации отделения дороги.

Много вопросов, касающихся оплаты труда, решения других социальных проблем, возникло у движенцев станции Львов. Кроме всего прочего их интересовало, почему, например, прибыль, получаемая станцией, идет на счет отделения, почему не созданы надлежащие санитарно-бытовые и жилищные условия? Профком станции не стал защитником интересов трудящихся и поэтому рабочие не могли получить ответа на интересующие их вопросы.

И как всегда бывает в таких случаях, нашлись энтузиасты, взявшие дело в свои руки. Возникла инициативная группа, преобразованная вскоре в рабочий комитет. Возглавил его регулировщик скоростей движения вагонов А. М. Голубков.

Однако требования рабочего комитета, в том числе повышения зарплаты рабочим, занятым движением поездов, улучшения снабжения продовольствием и товарами широкого потребления, увеличения отпуска до 24 дней регулировщикам скоростей движения вагонов были восприняты администрацией без соответствующего внимания. В результате была объявлена двухчасовая забастовка. Только после этого дело сдвинулось с места, ряд требований движенцев пришлось удовлетворить. Так, например, зарплата рабочим ведущих профессий была повышена до 250 руб., установлена доплата за работу в ночные смены. Решен вопрос об оплате отпуска матерям по уходу за ребенком до трехлетнего возраста.

Создание условий для развития экономического соревнования является одним из ключевых направлений перестройки управления производством. Об этом предельно четко сказано в Законе о государственном предприятии: объективными предпосылками для экономического трудового соперничества являются предоставление самостоятельности предприятия, перевод их на полный хозяйственный расчет и самофинансирование, повышение ответственности за конечные результаты труда.

Одним из первых на магистрали, кто отказался от надуманных форм и методов соревнования и внедрил принципы нового экономического стимулирования, был коллектив Тернопольского рефрижераторного депо. Уже через пять месяцев после перехода на новые принципы соревнования коллектив предприятия добился роста производительности труда и сокращения общего остатка неисправных вагонов.

Ныне Тернопольское рефрижераторное депо по праву считается передовым предприятием магистрали, пионером ряда ценных начинаний, получивших поддержку на сети, в частности переводе цехов на хозрасчет. Производственный успех коллектива является результатом не только творческого, вдохновенного труда, но и постоянной заботой руководителей, профсоюзной организации об улучшении условий жизни и работы каждого вагонника. Об, этом свидетельствует разработанная при активном участии всего коллектива программа-социально-экономического развития депо, которая пунктуально воплощается в жизнь.

Своими силами труженики предприятия успешно решают жилищную проблему. В конце 1989 г. было начато строительство 70-квартирного дома. В апреле следующего года заложен еще один дом, в котором 72 семьи отметили новоселье.

Заботятся в депо и об отдыхе членов трудового коллектива. С этой целью в поселке Лазурное Херсонской области создана база, рассчитанная на 30 мест. В настоящее время ведутся работы по ее расширению и благоустройству.

С каждым годом больше мяса, овощей и меда поступает из подсобного хозяйства в деповскую столовую, возрастают объемы реализации этих продуктов вагонникам. В теплице, площадь которой составляет 1000 м2, выращиваются огурцы, помидоры, зеленый лук. В любое время года в столовой имеются салаты из свежих овощей.

В 1989 г. был введен в эксплуатацию свинарник на 200 голов. В течение года удалось реализовать работникам депо по доступной цене 26 тонн мяса. Кроме того, все желающие смогли приобрести поросят для собственного подсобного хозяйства.

Гордится коллектив и своими ульями, которые дали в 1990 г. 160 кг душистого меда. Вся сладкая продукция безвозмездно передана детям, пострадавшим от аварии на Чернобыльской АЭС.

Особо следует отметить заботу, проявляемую руководством депо о женщинах и ветеранах производства. Рабочий день женщин, имеющих детей, сокращен на 2 часа, широко применяется скользящий график. Работницы, находящиеся в отпуске по уходу за ребенком, получают ежемесячную доплату в размере 35 руб., а с полуторного до трехлетнего возраста — 75 руб.

Не забыты многодетные семьи, в которых трое и более детей, за счет предприятия полностью оплачивается их пребывание в дошкольных учреждениях.

Доплаты к пенсиям по инвалидности получают также вагонники, проработавшие на предприятии не менее пяти лет. Размеры доплаты составляют: 80 руб. — инвалидам I группы, 60 руб. — инвалидам II группы и 40 руб. — инвалидам III группы.

Если произошел несчастный случай на производстве, пострадавший получает одноразовое пособие в сумме 3000 руб. (I группа инвалидности), 2000 руб. (II группа) и 1000 руб. (III группа).

Из средств депо производится также доплата к стоимости питания в столовой. Она составляет полтора рубля, кроме того работающим в ночные смены выплачивается еще 80 коп.

В цехах имеются гардеробы открытого типа, душевые, комнаты гигиены женщины, кладовые межсезонного хранения спецодежды, спецобуви и других средств индивидуальной защиты.

В депо создан санитарно-оздоровительный комплекс, в состав которого входят бассейн и сауна. В настоящее время ведутся работы по оборудованию комнаты психологической разгрузки и зубопротезного кабинета.

Много поучительного в решении социально-бытовых проблем имеется в коллективе Чопской механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ, который выполняет большой объем переработки внешнеторговой продукции на пограничных станциях Ужгородского отделения.

Прежде всего следует отметить усилия инженерно-технического персонала, направленные на то, чтобы тяжелый физический труд переложить на плечи механизмов. В течение года смонтировано 6 электрокозловых кранов, парк автопогрузчиков пополнился 15 машинами.

Решением администрации и профкома рабочим, занятым на вредных и тяжелых операциях, увеличена продолжительность ежегодного отпуска до 24 дней. Все грузчики, стропальщики, крановщики и работники других профессий, которые трудятся в ночные смены, получают бесплатные талоны на питание.

Активно ведет коллектив дистанции строительство жилья. Так, например, в 1990 г. сдан в эксплуатацию 12-квартирный дом, сооружается еще один такой дом.

Серьезное внимание уделяется развитию подсобного хозяйства. Своими силами работники дистанции построили свинооткормочный комплекс, в котором находится на откорме более 200 животных, создан садово-огородный кооператив.

Механизация ручных операций, внедрение прогрессивной технологии, улучшение условий труда — все это в конечном счете способствует повышению выработки, а следовательно — росту заработной платы. В течение одного года она возросла с 305 руб. до 546,7 руб.

В декабрьские дни 1989 г. общественность магистрали широко отметила 25-летие трудового соперничества железнодорожников, начатого по инициативе коллективов пограничных станций Чоп (СССР) и Захонь (Венгрия). За четверть века в корне изменились перегрузочные районы пограничных дорог. На смену тяжелому ручному труду пришли современная техника, механизированные горки на станциях Чоп, Батево, Эперьешке. Широкое развитие получила электронно-вычислительная техника, позволившая наладить точный учет наличия грузов и определять взаимные расчеты сторон, участвующих в перевозках внешнеторговой продукции.

Общественность Львовской и Захоньской дорог широко отметила юбилей. Группа советских и венгерских железнодорожников, победивших в международном соревновании, отмечена знаками трудового отличия.

Гласность, демократизация коснулись всех сторон нашей жизни, в том числе и профсоюзной. Это со всей отчетливостью проявилось в период отчетно-выборной кампании, в особенности во время дорожной отчетно-выборной профсоюзной конференции. Ее делегатов у входа во Дворец культуры встречали пикетчики, державшие в руках плакаты, на которых было написано: «Профсоюзам— демократические выборы!», «Сегодняшние профсоюзы — корыто для бюрократов», «Номенклатурным профсоюзам — нет, независимым — да!». Никто не мог предсказать, как пройдет конференция, какую тональность получат прения, как все это скажется на выборах. Одно было ясно: профсоюзные организации должны перестраивать свою деятельность, выступать активными защитниками интересов трудящихся.

В декабре 1989 г. состоялось Всесоюзное совещание железнодорожников, в работе которого приняла участие представительная делегация Львовской дороги. С докладом «О мерах по улучшению работы и ускорению социально-экономического развития железнодорожного транспорта в условиях перестройки» выступил министр путей сообщения СССР Н. С. Конарев. Подробно остановившись на необходимости широкого внедрения аренды, министр в качестве положительного примера назвал Львовскую дорогу.

Как не труден был для всей страны 1989 год, железнодорожники выполнили государственный план перевозок народнохозяйственных грузов. Кстати, таких показателей добились лишь 17 из 32 магистралей сети. Предприятия дороги перешли на полный хозрасчет, самофинансирование и самоокупаемость. Таким образом, был сделан первый шаг по пути к рыночной экономике.

В 1990 г. многие показатели эксплуатационной работы дороги снизились по сравнению с предыдущим годом. И не потому, что железнодорожники стали хуже работать, одной из главных причин явилось нарушение хозяйственных связей между республиками. Не менее больно ударило по экономике дороги некоторое свертывание экспортно-импортных перевозок из-за сокращения размеров внешнеторгового оборота между Советским Союзом и восточноевропейскими странами. А ведь в прежние годы около 70 % всех грузов, предназначенных для Польши, Венгрии, Чехо-Словакии и Румынии, перевозились львовскими железнодорожниками, что обеспечивало поступление значительных денежных сумм, в том числе и в иностранной валюте.

Не всегда давали желаемый результат усилия, предпринимаемые с тем, чтобы воздействовать на клиентуру с целью интенсивной отгрузки продукции. Когда в июле 1990 г. забастовали шахтеры производственного объединения «Укрзападуголь», совет трудового коллектива дороги принял обращение к горнякам, в котором говорилось: «Просим вас проявить рассудительность, выдержку при решении своих наболевших вопросов. В свою очередь сделаем все от нас зависящее, чтобы обеспечить угольный бассейн подвижным составом».

К сожалению, это призыв не был услышан, шахтеры продолжали бастовать. Подобные акции повторялись, из-за чего годовой план отгрузки топлива, главными потребителями которого являются Бурштынская и Добротворская электростанции, многие предприятия ряда восточных районов Украины, оказался невыполнимым, отставание составило 1,3 млн. тонн.

Уголь не явился исключением. Работники сельского хозяйства западных областей Украины недополучили около 2 млн. тонн минеральных удобрений, свыше 105 тыс. тонн комбикормов.

Все это отрицательно сказалось на экономических показателях работы магистрали. Производительность труда выросла в 1990 г. на 4,2 %, а в то же время заработная плата поднялась на 51,6 %. Эти цифры свидетельствуют о том, что не было соблюдено главное экономическое требование, согласно которому рост зарплаты не должен опережать темпы повышения производительности труда. Дорога недополучила более 13 млн. руб. балансовой прибыли, что не могло не сказаться на выполнении многих социальных программ.

В 1990 г. состоялись выборы в Верховный Совет Украинской ССР, а также в местные Советы народных депутатов. Избирательная кампания резко отличалась от предыдущих своей альтернативностью, на один депутатский мандат в парламент республики баллотировалось до десяти, а то и больше кандидатов. Предвыборная кампания запомнилась массовыми митингами, встречами с кандидатами в депутаты, проходившими в обстановке острых дискуссий. Ни один железнодорожник, выдвинутый кандидатом в депутаты Верховного Совета УССР, не был избран, победили представители новых общественно-политических движений. Зато в местных Советах были представлены десятки железнодорожников, некоторые из них возглавили исполкомы. Так, бывший заместитель начальника дороги по пути и строительству Василий Михайлович Дзера избран председателем исполкома Радянского районного Совета народных депутатов г. Львова. Главный инженер Чопской механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ Владимир Васильевич Сулима стал председателем горсовета, а его заместителем — бывший мастер локомотивного депо Юрий Александрович Товт.

Если мастера своего дела продемонстрировали высокую сознательность, творческое отношение к труду, то в повседневной работе все чаще наблюдались недисциплинированность, нерадивое отношение к порученному делу, а то и просто допускался грубый брак. На транспорте же все это недопустимо, так как чревато серьезными последствиями. В течение 1990 г. на магистрали произошло два крушения, три аварии и 493 различных нарушений, причиненный убыток составил 250 000 рублей. Так, 12 марта на 41 км пути станции Красне в результате столкновения платформ с тепловозом, на котором работала локомотивная бригада депо Львов-Восток, возглавляемая машинистом И. М. Черевко, был смертельно травмирован составитель поездов Л. О. Максименко. 4 июня на станции Лезенщина Ужгородского отделения при следовании грузового поезда сошло с рельс 11 вагонов, в том числе одна цистерна с сжиженным аммиаком. От удара произошел вытек газа через предохранительный клапан. Виновниками происшествия явились работники ПТО станции Коломыя. Осматривая колесную пару одного из вагонов, они не обратили внимания на серьезный дефект, и дали добро на отправление поезда.

Говоря о безопасности движения поездов, следует указать на особую ответственность, которая ложится на локомотивную бригаду. Нервная система у машиниста напряжена, пожалуй, больше, чем у летчика, перегрузки — длительные, и, по-видимому, следует побеспокоиться о том, чтобы увеличить им отпуск для предупреждения гипертонических кризов, сердечных и других заболеваний, создать оздоровительные центры по примеру депо Львов-Запад.

Значительное количество ЧП приходится на путейцев. По их вине часто допускаются сходы подвижного состава, не обеспечивается безопасность на переездах, из-за чего гибнут люди, выводится из строя техника. Причин тому много, а главная состоит в низкой технологической дисциплине, отсутствии четкой системы проведения профилактических мер.

По-прежнему особую тревогу вызывает недостаточное обеспечение безопасности движения пассажирских поездов. Практически не сокращалось количество случаев отцепок вагонов в пути следования из-за различных технических неисправностей. 26 января 1990 г. от поезда № 178, следовавшего в Крым, на станции Запорожье был отцеплен вагон в связи с неравномерным прокатом колесной пары. А 19 февраля на перегоне Винница-Гнивань в одном из вагонов пассажирского поезда Москва — Ивано-Франковск отвалился генератор, лишь счастливая случайность предотвратила возможное крушение.

Особые меры предосторожности требуются в Карпатах, не каждый машинист может их одолеть. Здесь необходима повышенная бдительность, ибо на перевальных участках нередко случаются непредвиденные обстоятельства, как, например, обвал, происшедший в 1973 г. Тогда на полотно сползла огромная глыба скалистой породы объемом в несколько миллионов кубометров. В течение семи дней в очень трудных метеорологических условиях шло сооружение обходного пути.

Чтобы избежать повторения подобных обвалов, было принято решение о сооружении двух тоннелей для обеспечения безопасного следования поездов по трудному горному участку дороги. Коллектив мостопоезда № 61 с помощью московских метростроителей соорудил эти тоннели в конце 1990 г.

В феврале 1990 г. Карпаты преподнесли железнодорожникам очередной сюрприз. Недалеко от станции Занька на 1661 км произошел сдвиг горной массы — земли и камней. В борьбу со стихией вступили путейцы Мукачевской дистанции, коллектив спецпоезда № 3502, связисты, энергетики. Вначале специалисты сошлись на том, что следует взорвать гору, нависающую над колеей, породу сдвинуть бульдозерами вниз и на ней проложить рельсы. Однако остановились на более рациональном варианте: взорвали только «козырек» горы, угрожающей колее. Затем ремонтники ценой огромных усилий в рекордно короткий срок восстановили движение поездов.

Несмотря на негативные явления, происходящие в стране, нарушение десятилетиями установившегося порядка и падение дисциплины, на предприятиях дороги продолжается реализация планов технической реконструкции, внедрения прогрессивной технологии и высокопродуктивных методов труда. Подтверждением тому может служить строительство высоковольтных линий ЛЭП-10 кВ на участках Королево — Солотвино, Львов — Ходоров, Ивано-Франковск — Коломыя, Сарны — Олевск, Ходоров — Роздол, которые значительно повысили надежность электроснабжения линейных потребителей, устройств сигнализации и связи. Примером творческого отношения к порученному делу может служить коллектив прорабского пункта энергомонтажного поезда № 751, возглавляемый Андреем Петровичем Васяновичем. Энергетики на три месяца раньше сдали в эксплуатацию высоковольтную линию ЛПЭ-10 кВ от Львова до Равы-Русской.

Приходит новая техника и в билетные кассы, у которых обычно подолгу толпятся пассажиры в ожидании оформления проездных документов. Одной из первых на дороге была смонтирована электронная система «Экспресс-2А~7» на вокзале станции Ровно. По звонку кассира этой или промежуточной станции диспетчер набирает на клавиатуре электронной системы нужные знаки, т. е. дает компьютеру задание «разведать», скажем, в Москве, какие поезда и в какое время отправляются в Тюмень. Спустя несколько секунд на экране появляется исчерпывающая информация. После того, как пассажир выберет себе нужный поезд, печатающее устройство терминала сразу же выдает билет, в котором указаны все необходимые данные: стоимость проезда, номер вагона, место, время отправления поезда, дата. Пока такая система действует только в Ровно и Луцке, но пройдет немного времени, и ее услугами будут пользоваться все пассажиры. «Экспресс» позволит ликвидировать очереди у билетного окошка, а также сделает невозможным выдачу двух билетов на одно свободное место.

Коль скоро речь зашла об электронно-вычислительной технике, то есть повод снова вернуться к начатому ранее разговору о дорожном информационно-вычислительном центре, построенном в 1972 г.

Шли годы, и жизнь выдвинула новые повышенные требования к ИВЦ. А между тем, установленное там оборудование не способно было обеспечить возросшие перед коллективом дороги задачи. На повестке дня стал вопрос об обновлении машинного парка. На смену ЭВМ второго и третьего поколений поступило современное оборудование — быстродействующие ЕС-1046, способные выполнять полтора миллиона операций в секунду. Кадры для их обслуживания готовились с помощью научных сотрудников Львовского университета им. И. Франко.

Одновременно идет процесс автоматизации рабочих мест, в первую очередь поездных диспетчеров, операторов технических контор, дежурных по станциям, билетных кассиров. На смену рутинному ручному труду приходят персональные компьютеры, позволяющие усовершенствовать прежде всего руководство эксплуатационной работой. Поясним эту мысль на конкретном примере. Диспетчер, скажем, Львовского отделения имеет возможность не только узнать поездную обстановку на соседних участках, но и на смежных дорогах. Предположим, его заинтересовал поезд, подготовленный на станции Дарница Юго-Западной дороги, следующий до Клепарова. Новая техника позволяет это сделать буквально за несколько секунд, она выдаст данные о составе поезда, роде груза, а также сообщит адреса его получателей.

В настоящее время информационно-вычислительные центры созданы в Ровно, Тернополе, Ивано-Франковске, а их филиалы открыты на станциях Львов, Клепаров, Чоп. Ведутся работы по замене поездных документов электронными накладными, что позволит ускорить процесс формирования составов и обеспечить сохранность грузов.

Проектирование электронной системы, о которой шла речь, как и прокладка электрифицированной линии или строительство нового вокзала не обходится без участия коллектива Львовского филиала института «Укржелдорпроект». Его история берет свое начало еще в предвоенные годы, когда была создана проектная контора, возглавляемая главным инженером дороги А. И. Григорьевым.

В то время главной заботой проектировщиков являлась перешивка стальной колеи с западноевропейской на союзную. После освобождения магистрали от фашистских захватчиков из Саратова во Львов вернулся коллектив проектной конторы. Под руководством П. Г. Кузнецова — умелого организатора и способного инженера — началась разработка проектов восстановления станционных зданий, вокзалов, искусственных сооружений, большинство которых было разрушено. Много и плодотворно трудились над решением этих задач главные архитекторы проектов Б. В. Васильев, П. С. Гудимов, главный конструктор Р. П. Мончук, начальник сектора В. В. Лысенко, геолог Ф. И. Иванов.

В 1969 г. на базе проектной конторы был организован институт «Желдорпроект», который спустя десять лет стал филиалом объединенного института «Укржелдорпроект». Новое поколение проектировщиков заявило о себе рядом оригинальных работ, 26 из которых отмечены специальными премиями и грамотами Госстроя республики. Высокую оценку получили проекты вокзалов станций Трускавец, Моршин, Липецк, Старый Оскол, Кременчуг, жилых домов и детских учреждений, сооруженных во Львове, Ковеле, Ровно, Ужгороде.

В 1988 г. коллектив филиала перешел на полный хозрасчет и самофинансирование, объем проектных работ возрос с 59,7 тыс. рублей в 1944 г. до 1678 тыс. руб. в 1989 г.

Осуществление практических мер, направленных на внедрение рыночных отношений, коснулось и железнодорожного транспорта. Раньше он был основным, а поэтому лучшим перевозчиком всего и всех. Однако сегодня авиация, автомобильный и морской транспорт стремятся перехватить клиента, стараясь делать эту работу подешевле, побыстрее и поизящнее. Во весь рост ставится вопрос конкурентоспособности, а точнее — экономической выживаемости. Происходят сложные процессы перехода к работе в рыночных условиях.

С 1 января 1990 г. введены новые тарифы на грузовые перевозки, которые на 35 % превышают уровень действовавших в предыдущие годы. Это крайне важное для транспорта мероприятие позволило устранить многие наслоения, оставшиеся от административно-командного прошлого, и перейти к экономическим методам управления перевозками. Средства, полученные от повышения тарифов, позволили компенсировать увеличение оптовых цен на топливо, сырье, материалы.

Творчески подошли к внедрению нового экономического механизма движенцы станции Берегово, кстати, не переведенной на хозрасчет. Большое количество показателей не позволяло железнодорожникам сосредоточиться на главном, и поэтому руководители станции обратились в отделение с просьбой перейти на основной и при этом единый измеритель работы коллектива — прибыль. Это предложение отделение поддержало, правда, с некоторыми оговорками.

Почин коллектива станции, возглавляемый Тибором Юрьевичем Левринцем, важный тем, что дает возможность оценивать труд людей не только по эксплуатационным, но и по экономическим показателям, непосредственно связывая их с материальной заинтересованностью каждого работника. Теперь движенцы ежемесячно получают от 30 до 50 тыс. рублей прибыли. Опытом береговчан заинтересовались не только львовские коллеги, но и железнодорожники многих станций страны.

Понятно, что рынок будет требовать сокращения затрат на перевозки, на содержание управленческого аппарата, — надо будет считать каждую копейку. Вот почему незамедлительно станет вопрос о сокращении штата рабочих и служащих. Возникает проблема занятости, требующая должного внимания. Нужна специальная программа. Профсоюзная организация дороги выступает против увольнения без трудоустройства или выплаты компенсации продолжительностью до одного года.

Рынок требует перекрыть все каналы потерь, а их на дороге множество, ведь раньше часто мирились даже с кричащей бесхозяйственностью. Большим злом является воровство, принявшее в последнее время угрожающие размеры. Железнодорожный транспорт привлекает преступные группы тем, что все открыто и по сути дела без охраны. Взять хотя бы крытый вагон, который защищен от воров лишь маленькой пломбочкой и закруткой. К воровству приобщаются и сами железнодорожники. Длительное время занималась хищением ценных грузов группа в составе составителей поездов станции Дрогобыч М. Т. Долевского, Я. Д. Мличко, В. В. Бойко, башмачников С. И. Смитюха, М. Н. Хленя, И. И. Петрива, стрелочника М. В. Янишина, экипировщика В. М. Винцковского. На счету этой группы более 20 воровских акций. Все они приговорены к длительным срокам лишения свободы.

Еще два примера. Машинист депо Львов-Восток А. В. Крюков, его помощник А. С. Голекский и дежурный стрелочного поста станции Стоянов В. М. Смаль похитили из вагона 24 мешка сахара. А на станции Чоп была раскрыта шайка в составе приемщика поездов и двух стрелков военизированной охраны, похитившие из вагонов ценностей на 28 тыс. рублей.

Невозможно было дальше мириться с тем, что на грузовых дворах станций отсутствовала военизированная охрана, ведь здесь ежесуточно находятся ценности на миллионы рублей. Совет Министров СССР принял постановление об усилении военизированной охраны МПС, в соответствии с которым разработаны и осуществляются меры по усилению борьбы с хищениями и другими правонарушениями на транспорте, улучшению взаимодействия с органами внутренних дел. На крупных узлах и сортировочных станциях предусмотрено создание специализированных подразделений военизированной охраны для организации оперативно-профилактической работы по борьбе с хищениями грузов.

Источником больших убытков являются пригородные перевозки пассажиров. И если раньше убыточность их не особенно волновала железнодорожников, то с переходом магистрали на хозрасчет и самофинансирование положение изменилось. Тарифы на пригородные перевозки у нас едины для всей страны, независимо от условий эксплуатации, вида тяги и подвижного состава, что уже предполагает существенную разницу в расходах при обеспечении этих перевозок. Ведь, например, дизель-поезда в эксплуатации обходятся в два с лишним раза дороже, чем электрички.

По разовому билету поездка на 10 км обходилась пассажиру примерно в 8 коп. По льготно-абонентному тарифу, который был установлен для сезонных билетов, лишь в 1,26 коп. за те же километры при себестоимости около 7 коп. В среднем по дороге сезонными билетами пользуются около 60 % пассажиров, поэтому магистраль ежегодно несет убытки в среднем 24 млн. рублей, а в 1990 г. они достигли 30 млн. рублей. Выход из создавшегося положения — компенсировать их за счет местных Советов, заинтересованных промышленных предприятий и государственных организаций.

Учитывая эти обстоятельства, а также ряд других, связанных с необходимостью повышения доходности дороги, по инициативе начальника службы бухгалтерского учета и финансов В. И. Завалишина в 1990 г. был создан центр по контролю за финансовой деятельностью предприятий, организаций и подразделений магистрали. Централизация контрольного аппарата, если говорить откровенно, ломает установившиеся взгляды на ревизоров как на нахлебников, повышает их роль и престиж. Центр не только справедливо оплачивает труд людей, но и финансирует некоторые социальные мероприятия, внося весомый вклад в бюджет дороги.

Прибыль центра получается за счет выявления и взимания потерь денежных поступлений во время ревизий станций, пассажирских поездов, а также возмещение начислений по необоснованным выплатам, выявленным при документальных ревизиях отделений и предприятий. Всего за первый год существования центра ревизорами выявлено различных нарушений и возвращено в доход дороги 1 272 тыс. рублей.

К экономическим методам многие хозяйственники относятся формально, что является основной причиной пробуксовки хозрасчета, что в таких случаях он, как правило, оторван от непосредственного исполнителя. Ведь мало довести до рабочего экономическое задание, главное — воспитать в нем потребность стать экономистом на своем рабочем месте. Каждый должен постоянно оценивать результаты своего труда. А для этого необходимо знать затраты, связанные с конкретным рабочим местом. К примеру, во что обходится станции каждый час непроизводительного простоя вагона или составителя поездов? Что даст предприятию личная бережливость работника, его умение использовать технику, избегать потерь? А именно так, на таких принципах был внедрен хозрасчет на вокзале станции Черновцы, и его результаты превзошли все ожидания. Приходится только сожалеть, что успехи черновчан не стали достоянием всех вокзальных работников.

Профессор Гарвардской школы бизнеса Р. Хейс, известный своими работами в области рыночной экономики, писал: «Прямая обязанность менеджера — способствовать экспериментаторству, стимулировать рабочих на поиски более эффективних методов производства». Именно так поступают руководители Львовской дистанции пути, которые создали экономистам, мастерам, бригадирам, всем рабочим, связанным с содержанием пути, необходимые условия для разработки и повсеместного внедрения хозяйственного расчета. Ученые Белорусского института инженеров железнодорожного транспорта, ознакомившись с результатами, достигнутыми львовскими путейцами, признали, что ими сделан шаг по пути перехода к рыночной экономике.

Особым уважением на дороге всегда пользовались и ныне пользуются трудовые династии. Одна из них ведет свое начало с середины прошлого века, когда на территории нынешней Буковины прокладывались первые километры стального пути. Среди ее строителей был Иван Прокофьевич Чеботарь. Он сооружал участок дороги от Вадул-Сирета до станции Дорнешты. Эстафету от своего отца приняли и сыновья Иван, Прокофий, а затем и внук Василий. Службу на транспорте Василий начал со стрелочника, затем выучился на составителя поездов. Прошло некоторое время, и его назначили дежурным по станции Глубокая Буковинская, а через некоторое время он стал заместителем начальника станции. Сейчас Василий Чеботарь совмещает работу с учебой на заочном отделении Днепропетровского института инженеров железнодорожного транспорта. Славная династия продолжается.

Живет на станции Королево большая семья Свереняков. Ее глава — 83-летний Петр Васильевич всю трудовую жизнь занимался ремонтом железнодорожных мостов. Когда подрос сын Иван, отец взял его к себе в бригаду. После окончания железнодорожного техникума парень получил назначение в Хустскую дистанцию пути.

После выхода отца на пенсию бригадиром пути стал другой сын Василий Петрович Свереняк. Его жена Анна Петровна и брат Михаил трудились на станции Королево. Сестра Вера Петровна работала медсестрой в железнодорожной больнице. Кто-то из друзей семьи подсчитал, что общий стаж династии Свереняков составляет 180 лет. И таких семейных династий на магистрали много.

Да, главное богатство — люди. К ним всегда нужно бережно относиться. До недавнего времени многие железнодорожники, проживающие на территории, подвергшейся радиоактивному загрязнению в результате аварии на Чернобыльской АЭС, оставались без должного внимания со стороны руководства Ровенского отделения и управления дороги. Изменения произошли после того, как Совет Министров СССР принял постановление о дополнительных мерах по усилению охраны здоровья и улучшению материального положения населения, пострадавшего от радиоактивного загрязнения. Вскоре МПС издало специальный приказ «О программах по ликвидации на Белорусской, Московской, Юго-Западной и Львовской железных дорогах последствий аварии на Чернобыльской АЭС». Министерство увеличило фонд заработной платы работникам Львовской магистрали на 300 тыс. рублей. Большие средства ассигнованы на бесплатное содержание детей в дошкольных учреждениях, чернобыльцам предоставлена возможность приобрести товары длительного пользования, для них за границей были закуплены витаминные препараты.

В разработанной управлением дороги программе, состоящей из 33 пунктов, содержатся перечень конкретных мер и сроки их выполнения. Уже многое сделано в этом направлении. Работники пострадавших районов получили продовольственные и промтоварные пакеты с «чистыми» продуктами и «чистой» одеждой. Дорожный комитет Красного креста позаботился о том, чтобы такие же пакеты попали и к ветеранам транспорта, находящимся на пенсии.

«Чистые» продукты поступают также и в детские сады, ясли, больницы. Кстати, расширяется сеть медицинских учреждений в пострадавших районах. Приняло первых пациентов детское отделение Сарненской узловой больницы.

Изыскана возможность оздоровить всех без исключения ребятишек железнодорожников. Летом 1990 г. все пионерские лагеря были предоставлены детям, которые постоянно проживают на станциях, подвергшихся радиоактивному воздействию. Эти ребята нуждаются в особом внимании и прежде всего в усиленном питании, поэтому садоводы общества «Гудок» (Львовское отделение), как только созрела клубника, направили в пионерский лагерь «Спутник» 175 кг сладких ягод. Всего для детей, находящихся на отдыхе в «Спутнике», в течение лета было передано более трех тонн малины, ранних яблок, смородины.

Санаторий-профилакторий «Экспресс», расположенный вблизи Львова, был отдан в распоряжение матерей и их детей, проживающих на Ровенщине. Все путевки выдавались бесплатно, за отдыхающими наблюдали врачи дорожной клинической больницы, для консультации привлекались лучшие специалисты лечебных учреждений города.

Дорожной программой предусмотрено закрытие для грузовых операций малодеятельных станций Стращов, Удрицк, Остки, Тутовичи с переносом проводимой там работы на опорные железнодорожные узлы. Делается это для того, чтобы меньше людей было занято работой в местах, пострадавших от аварии на Чернобыльской АЭС.