Львовская железная дорога — одна из шести транспортных магистралей республики. Она проходит по территории всех западноукраинских областей, связывает нашу страну с государствами Восточной Европы, выполняя большой объем экспортно-импортных перевозок.

С тех пор, как в Восточной Галиции был построен первый ее участок, прошло 130 лет. За последние десятилетия на дороге произошли коренные изменения. Она, по существу, заново построена, во все отрасли хозяйства внедрены достижения транспортной науки и техники. Весь объем перевозок осуществляется теперь прогрессивными видами тяги, в путь уложены мощные рельсы, обновился подвижной состав, широко внедряется автоматика и вычислительная техника.

Такова вкратце визитная карточка дороги. А теперь давайте вернемся к событиям давно минувших дней.

Вторая половина прошлого века характеризуется историками как эпоха бурного развития капитализма, причем критериями существенных изменений служат не только способ производства, но и средства передвижения. В России, как и в странах Западной Европы и Америки, железные дороги сыграли огромную роль в развитии экономики. Восточная же Галиция, фактически являвшаяся колонией Австрийской империи, а с 1867 г. — Австро-Венгерской монархии, оставалась в стороне. Достаточно сказать, что в 40-х г. XIX ст. промышленная продукция, выпускавшаяся предприятиями края, составляла только 7,5 % от общего объема продукции империи. И это не удивительно, ибо монархия Габсбургов всячески препятствовала созданию на западноукраинских землях промышленного производства, и в связи с этим отклоняла один за другим проекты железнодорожного строительства. Еще в 1830 году началось проектирование дороги, связывающей Галицию со столицей империи Веной. Привлеченные из Германии, Бельгии и Франции инженеры работали над прокладкой других линий, в которых были заинтересованы как сама Австрия, так и соседние страны, однако монархия Габсбургов отказалась финансировать уже готовые проекты.

Лишь после отмены в Австрии крепостного права в 1848 г. снова был поставлен вопрос о строительстве железных дорог, и прежде всего по военно-стратегическим соображениям с далеко идущими целями — захватом украинских земель. Учитывались и интересы буржуазии, которая нуждалась в новых рынках сбыта товаров, а они имелись прежде всего на бескрайних российских просторах.

Эти факторы и заставили австрийское правительство пересмотреть свою политику относительно создания сети железных дорог в Галиции. В результате в 1857 г. началось строительство дороги, связавшей Перемышль со Львовом, протяженностью 97,6 км. С этой целью было учреждено акционерное общество имени Карла Людвига, в качестве технического руководителя был приглашен немецкий инженер Кеб, проявивший себя с лучшей стороны на сооружении других железных дорог.

Рабочие руки в Галиции были в избытке, поскольку лишенные земли крестьяне оставляли родные места и подавались в города. На сооружении дороги вчерашние крестьяне подвергались жестокой эксплуатации. За рабочий день, продолжавшийся около 12,5 часов, они получали гроши, которых едва хватало на полуголодное существование. Деньги часто заменяли талонами, по которым рабочие приобретали продукты в лавках акционерной кампании.

Даже буржуазные газеты, издававшиеся в то время в Австрии, не могли обойти молчанием тяжелое положение строителей, выполнявших вручную огромный объем земляных работ. Весь «парк механизмов» состоял из тачек, лопат и граблей. Люди не выдерживали таких условий, надрывались, теряли здоровье, к тому же их косили эпидемии инфекционных болезней.

Труднее всего пришлось тем, кто прокладывал пути в районе станции Городок, где много болотистых мест. Рабочие трудились по колено в воде, их донимали комары. Сохранился рисунок неизвестного художника, изобразившего убитого горем мальчика, который склонился над отцом, умершим рядом с наполненной землёй тачкой.

Естественно, что строители не могли мириться с нечеловеческими условиями труда, люди восставали против жестокой эксплуатации, боролись за лучшие условия жизни. Администрация вынуждена была идти на некоторые уступки, чтобы вовремя закончить стройку.

И вот забит последний костыль, за дело принялась государственная комиссия во главе с инженером Гонфингеном, которая почти месяц проверяла качество выполненных работ. В приемочном акте, составленном 29 октября 1861 г., отмечалось, что на ряде промежуточных станций (Мостиска, Судовая Вишня, Городок и Мшана) обнаружены серьезные отклонения от проекта и поэтому они не смогут принять первый поезд.

Авторитетная комиссия предложила в отведенный ею срок, до декабря, устранить недоделки, грозясь в противном случае не дать разрешения на эксплуатацию новой линии. Это шло вразрез с планами акционеров. Дело в том, что приближалось 4 ноября — именины эрцгерцога Карла Людвига, а пуск первого поезда приурочивался к этой дате. Такое обстоятельство, видимо, принудило комиссию, которая получила заверения, что все ее замечания будут немедленно учтены, отказаться от первоначально составленного ею документа и подписать новый приемочный акт, разрешавший открыть движение поездов 4 ноября 1861 года.

Как видите, в те далекие времена государственные комиссии тоже не выдерживали давления сверху и нередко шли на попятную…

Получив «добро» на открытие движения, хозяева акционерного общества сосредоточили усилия на подготовке к торжественной церемонии по случаю завершения строительства железной дороги. Все работы велись под руководством опытных церемониймейстеров, приглашенных из западных стран. Предусматривалось, что первый поезд будет состоять из четырех повозок и двух вагончиков и что из Вены этот состав отправится 3 ноября.

И вот настал торжественный час. На перроне венского вокзала стоял локомотив, украшенный лентами и цветами, в лучах осеннего солнца свежей краской блестели вагоны. Заняли свои места члены акционерного общества, а также приглашенные. Среди первых пассажиров, однако, отсутствовали те, чьим потом и кровью эта дорога создавалась.

Машинист, имя которого не удалось установить, дал длинный гудок, и состав отправился в путь. В Перемышле, откуда начиналась только что построенная стальная трасса, сменили локомотив. Новый паровоз, как и многие его собратья, был именным. Тот, который 4 ноября 1861 г. в 10 часов повел состав на Львов, назывался «Ярослав».

Итак, поезд в ходу. Шел он точно по графику, и на всем пути его встречали толпы людей, пришедших из окрестных сел, чтобы своими глазами увидеть «запряженного стального коня».

В 14 часов 30 минут, в соответствии с расписанием, поезд, окутанный клубами пара, остановился у перрона Львовского вокзала. На площади, примыкавшей к нему, собрались тысячи горожан, прорвавшие полицейские кордоны. Из-за этого местный губернатор, его свита, а также духовенство не смогли своевременно попасть на пeppoн, чтобы принять участие в церемонии освящения железной дороги.

В тот же день в городском театре состоялись торжества по случаю важного события в жизни края. Львовские газеты очень подробно рассказали о том, как было отпраздновано рождение галицийской стальной колеи.

Через день специальный поезд отправился в обратный путь, и строители принялись за устранение дефектов, обнаруженных комиссией. 15 ноября дирекция железной дороги получила разрешение начать регулярное движение как пассажирских, так и грузовых поездов.

Следует хотя бы вкратце рассказать о строительстве львовского вокзала, вызвавшем в свое время горячие споры. Наиболее жаркие дискуссии велись относительно выбора места сооружения железнодорожной станции. Одни предлагали построить вокзал в районе нынешнего проспекта Шевченко, для чего поезду пришлось бы пересечь центр города. Другие ратовали за то, чтобы построить вокзал в начале современной улицы Мира. Однако ни первое, ни второе предложение не было принято, сошлись на том, что вокзал следует возводить на том месте, где он и находится сейчас.

Таким образом, Львов в начале второй половины минувшего века получил новый вид транспорта, по тем временам — самый прогрессивный. Дорога связала город с главными торгово-промышленными центрами Западной Европы, а несколько позже — с Россией, что сыграло важную роль в развитии экономики края.

Еще не успели отзвучать фанфары по поводу рождения железнодорожного первенца в Восточной Галиции, как английские инженеры представили на утверждение технический план строительства магистрали, связывающей Львов с Черновцами. Проект этот появился на свет отнюдь не случайно, он явился продуктом политики английских колонизаторов, мечтавших проложить железную дорогу, которая связывала бы Великобританию с жемчужиной ее колониальной короны — Индией. Эта трансконтинентальная магистраль должна была проходить по территории Галиции и Буковины.

Проект, предложенный англичанами, был одобрен, и строители принялись за дело. Перед ними стояла задача в короткие сроки воплотить в жизнь замысел инженеров. Через полтора года новая железная дорога протяженностью в 267 км была сдана в эксплуатацию.

Строили линию, получившую название Южной, снова те же обездоленные западноукраинские крестьяне. Работали за гроши, их донимали штрафы, нагайки надсмотрщиков. Все трудоемкие земляные работы, как и сооружение мостов и виадуков, осуществлялись вручную.

«Gazeta Lwowska» 29 августа 1866 г. после репортажей, посвященных дню рождения наследника австрийского престола эрцгерцога Рудольфа, поместила небольшую информацию такого содержания: «Через несколько дней вся Галиция будет праздновать открытие Львовско-Черновицкой железной дороги», И действительно, 1 сентября 1866 г. от Львовского вокзала отошел первый поезд по новой линии. Было это в 11 часов дня, а спустя девять часов празднично украшенный пассажирский состав уже встречали в Черновцах. По тем временам неплохая скорость!..

Та же газета, о которой речь шла выше, писала: «Железная дорога проходит через земли, богатые зерном и скотом… Акционеры получат большие дивиденды». Что правда, то правда. Их получил в первую очередь директор железной дороги Виктор Офенгейм, другие предприниматели. И это в то время, когда вдовы оплакивали своих близких и родных, погибших во время строительства стальной линии.

А спустя сто лет после описанных событий редакция газеты «Львівський залізничник» пригласила своих читателей совершить поездку по маршруту первого поезда, следовавшего в Черновцы. В репортажах, опубликованных на страницах этого издания, было рассказано об изменениях, происшедших за последние годы в жизни трудящихся края, в частности железнодорожников станции Бурштын, Ивано-Франковск, Коломыя, Снятин, Черновцы. Так, в Бурштыне в послевоенные годы сооружена крупнейшая в западных областях Украины ГРЭС, по существу заново построена железнодорожная станция, оснащенная современными устройствами, в том числе средствами автоматики и телемеханики. В Ивано-Франковске (в прошлом Станиславе), который стал одним из крупных промышленных и культурных центров Украины, на месте кустарных мастерских вырос локомотиворемонтный завод, дающий ныне вторую жизнь тепловозам. Коломыя, убогая в прошлом, превратилась в крупный железнодорожный узел, в состав которого входят локомотивное и вагонное депо, дистанция пути, строительные и другие подразделения. И, наконец, Черновцы. Железнодорожный узел не только технически перевооружен, здесь для работников дороги сооружены жилые дома, детские учреждения, магазины и столовые, объекты здравоохранения. Открыты техникум и Дворец культуры, санаторий-профилакторий.

Однако вернемся к событиям второй половины XIX столетия. Молодая буржуазия в Галиции настойчиво требовала всемерного Ускорения темпов строительства железных дорог, которые обеспечивали снижение себестоимости перевозок по сравнению с гужевым и водным транспортом, большую скорость доставок, регулярность массовость перевозок.

Прокладывались стальные линии, прежде всего, в районе интенсивной разработки нефтяных месторождений. В 1872 г. началась эксплуатация железнодорожных участков Хиров — Стрый и Дрогобыч — Борислав, позже была задействована линия Стрый — Дрогобыч — Борислав.

Известно, что много столетий Галиция была оторвана от Украины. И вот строится новая дорога, дающая возможность соединиться с линиями, ведущими в Киев и Москву. Стальные рельсы были проложены к Бродам и Подволочиску, осенью 1873 г. они состыковались с железными дорогами России.

В тот же 1873 г. было завершено строительство одного из главных участков дороги Львов — Стрый, вступило в строй важное направление от Кривина до Брест-Литовска. Линия Здолбунов — Ровно — Киверцы — Ковель — Брест входила в состав большой магистрали, протянувшейся от Одессы и Киева до границ с Германией и портов Балтики.

Еще один торговый и стратегический путь прокладывался от Львова через Стрый и Карпаты до Мукачева. Однако во изменение ранее разработанного плана строители не пошли на штурм гор, a пoвернули рельсы в сторону Станислава. Работы на этом направлении были завершены в 1875 г.

В 1877 г. началась эксплуатация дороги Варшава — Люблин — Ковель, еще ранее вступила в строй линия Здолбунов — Ровно — Ковель.

Сооружение вторых путей началось в 1888 г. на участке Перемышль — Хиров. Затем вторые пути появились на таком важном направлении, как Перемышль — Львов. Всего же за пять лет, прошедших после начала укладки вторых путей, рельсы были уложены на участках протяженностью 612 км.

В начале 80-х годов прошлого века в районе Коломыи и в соседних с ней районах были разведаны залежи нефти, угля. Чтобы проводить их добычу и обеспечить доставку топлива потребителям, австрийские и чешские фирмы за короткое время построили несколько участков, в том числе Коломыя — Печенижин, Печенижин — Слобода Рангурская.

Одновременно с местными железными дорогами строились и узкоколейные (ширина колеи 750 мм), предназначенные в основном для вывоза древесины из лесных массивов. Одной из наиболее крупных явилась дорога, сооруженная в 1909 г. австрийской фирмой «Гнезинтер», связавшая Брошневу с Долгой Поляной, протяженностью 102 км. К слову, в настоящее время на дороге эксплуатируется несколько узкоколейных участков, в том числе Антоновка — Заречье, Берегово — Кушница, по которым перевозятся грузы и пассажиры.

А теперь пришло время подвести первые итоги развития транспортной сети в Восточной Галиции за три десятилетия спустя после того, как во Львов прибыл первый поезд.

В 1890 г. эксплуатационная длина стальных магистралей края составила 1439 км, на них работало 474 паровоза, подвижной состав состоял из 812 пассажирских, 9659 товарных, 367 кондукторских и багажных вагонов. Спустя два года железные дороги стали собственностью государства, и для более оперативного руководства движением поездов были созданы две дирекции — во Львове и Кракове.

Одновременно с новыми участками железной дороги во Львове, Перемышле, Станиславе появились ремонтные предприятия, призванные обеспечить регулярное курсирование поездов. Однако капитальный ремонт подвижного состава не производился на месте, обычно паровозы и вагоны направляли на оздоровление в Германию.

Отмечая ускоренные темпы прокладки стальных линий на западноукраинских землях, надо в то же время иметь в виду, что железнодорожники, количество которых увеличивалось со строительством новых магистралей, получали более низкую зарплату по сравнению с промышленными рабочими. Но не только это усложняло жизнь путейцев, слесарей-ремонтников, телеграфистов. Администрация пускалась на любые уловки, лишь бы удержать, лишить людей возможности переходить на другие предприятия. Практиковалось заключение особых трудовых соглашений, которые нельзя назвать иначе, как кабальные. Чтобы не допустить текучести кадров, руководители магистрали отбирали у железнодорожников паспорта. Действовала и специальная система расчетов, смысл которой состоял в том, что рабочие вместо зарплаты получали талоны, отовариваемые в специальных магазинах.

Все эти меры отнюдь не способствовали повышению жизненного уровня железнодорожников, наоборот, люди попадали в полную зависимость от администрации, лишались каких-либо экономических и политических прав. С таким положением рабочие не хотели мириться, они объединялись и требовали повышения оплаты труда, отмены штрафов, сокращения рабочего дня.

В 70-х годах в ремонтных мастерских Львова, Перемышля создаются первые рабочие организации, представлявшие собой общества взаимопомощи. Несмотря на их сугубо экономический характер, они способствовали формированию у железнодорожников классового сознания.

Впервые железнодорожники во весь голос заявили о своих требованиях на первомайской демонстрации, состоявшейся во Львове в 1890 г. На митинг собралось около четырех тысяч человек. Все выступавшие на нем требовали улучшения условий жизни, учета специфических условий работы, ее разъездного характера.

Гневный голос львовских железнодорожников был услышан и поддержан не только рабочими других предприятий, но и крестьянами, страдавшими под гнетом польских помещиков.

Стихийные выступления приобретали все более организованный характер, особенно на тех участках современной Львовской магистрали, которые входили в состав России, где РСДРП имела свои ячейки на предприятиях транспорта. Усилиями созданного на Здолбуновском узле комитета РСДРП (в состав его входили рабочие Вишневский, Божко, Мацкевич и Богдан) были проведены забастовки, заставившие администрацию принять условия трудящихся. Политические прокламации печатались в подпольной типографии, которая находилась на территории нынешней железнодорожной больницы. Член комитета РСДРП Вишневский, работавший слесарем в железнодорожных мастерских, вспоминал, что листовки, отпечатанные в подпольной типографии, читались нарасхват.

В России нарастало революционное движение. Власти усиливали репрессии. Из Петербурга неблагонадежных выселяли на окраины страны, подальше от столицы, от царского трона. В Ковель прибыла группа рабочих известных своими революционными традициями Путиловского и Сормовского заводов. По их инициативе был создан подпольный революционный комитет, который летом 1904 г. стал организатором стачки железнодорожников депо Ковель. Ремонтные рабочие опрокинули паровоз в поворотный круг, машинист поручил рассыльному паровозных бригад Данилюку снять в механическом цехе ремень с главной трансмиссии. Цехи заперли, и в течение двух недель железнодорожники не выдали ни одного паровоза под поезд, несмотря на категорические приказы администрации и жандармерии приступить к работе. В конце концов требования железнодорожников были удовлетворены.

Начался новый, 1905 год, а вскоре кровавое воскресенье в Петербурге потрясло весь мир. Транспортные рабочие Галиции первыми узнали о революции в России, о массовых народных волнениях. Каждый пассажирский состав, прибывающий в Галицию, встречали толпы людей, открыто выражавших свои симпатии восставшему российскому пролетариату.

Газеты, выходившие в то время во Львове, были полны сообщений о событиях в России, об отношении к ним различных слоев населения. В частности, подробно было рассказано о том, как 12 февраля 1905 г. сотни рабочих и студентов собрались на перроне Львовского вокзала, чтобы встретить поезд из России. Поездная бригада поделилась последними сведениями о событиях, происшедших на их родине, говорила о мужестве и стойкости восставшего народа, о его твердой решимости продолжить борьбу против самодержавия.

Тут же было принято решение всем вместе отправиться в центр города, чтобы засвидетельствовать свою солидарность с российским пролетариатом. Двинулась колонна, которую возглавили машинисты. Они несли плакаты с призывом: «Долой царя!».

А на другом крупном железнодорожном узле — Перемышльском — состоялось многолюдное собрание. Вот что писала польская газета «Napzod» об этом событии: «Народ почтил память жертв, погибших на улицах России. Подобные собрания-митинги прошли по всей Галиции с лозунгами: «Долой царя!», «Да здравствует революция!».

Осенью 1905 г. началась всероссийская политическая забастовка. В знак солидарности 25 октября во Львове прекратили работу 30 тысяч человек. Остановились предприятия, замерло движение на железной дороге. Напуганное размахом забастовки австрийское правительство распорядилось приостановить движение поездов на Подволочиском и Бродовском направлениях, чтобы не допустить контактов с русскими железнодорожниками.

В те же осенние дни транспортники Здолбунова, Ровно и Ковеля, согласовав свои действия, парализовали движение поездов по всем направлениям от Киева до Сарн. Положение было настолько серьезным, что министр путей сообщения с тревогой докладывал об этом царю.

На усмирение бастующих самодержец направил специальные войска. Когда об этом узнали работники станции Сарны, они разобрали путь, вывели из строя средства связи. И вот как отреагировал на это киевский жандармский начальник Яблонский. В телеграмме, адресованной коменданту станции, он категорически требовал: «Пуля и штык должны быть в полном ходу, и не стесняйтесь последствий. Стрелять в того, кто появится на путях».

Несмотря на столь серьезные меры, предпринятые жандармерией, поезда стояли без движения. Власти силой оружия заставляли машинистов подняться в кабину паровоза, но и эта мера не оказала воздействия.

Тогда на свет появляется беспрецедентный по своей жестокости приказ начальника передвижения войск киевского района; согласно которому машинистам, живущим в казенной квартире, военный комендант станции Сарны должен был трижды предложить ехать с паровозом, а в случае отказа виновника расстрелять, семью же выдворить из квартиры. Однако бастующие машинисты продолжали стоять на своем.

О мужестве и стойкости, проявленных железнодорожниками в далеком 1905 г., рассказывает мемориальная доска, установленная на фасаде станции Сарны.

Положение, сложившееся на железных дорогах Галиции, вызвало озабоченность промышленников из-за потерь, которые повлекли за собой забастовки. Они вынуждены были обратиться к самому премьер-министру Австрии с просьбой восстановить «законный порядок на транспорте». Это обращение не осталось без последствий. Правительство приняло ряд драконовских мер, в ответ на которые забастовали железнодорожники не только в Галиции, но и во всей Австрии.

Понимая, что репрессивными мерами не урегулировать конфликт, правительство избрало новую тактику, заменив кнут пряником. Было объявлено о повышении зарплаты железнодорожникам. Но эта прибавка оказалась мизерной, и поэтому транспортные рабочие Львова обратились ко всем трудящимся с призывом начать всеобщую забастовку. Прибывшие в город крупные подразделения войск не смогли остановить ее.

Настоятельно добивался присылки дополнительного контингента жандармов Станиславский староста. В своем донесении он утверждал, что железнодорожный узел и мастерские могут стать центром революционного движения, где, по его мнению, «осело около 3000 социалистов».

Характерной особенностью классовой борьбы, развернувшейся в конце 1905 г., явилась координация действий и взаимопомощь железнодорожников. На одном таком примере остановимся подробнее.

8 декабря стачечный комитет железнодорожников России направил на станцию Ровно телеграмму, в которой сообщалось, что представители 29 магистралей решили объявить забастовку и призывают ровенчан поддержать своих товарищей. Ровенчане создали стачечный комитет во главе с мастером-путейцем Г. К. Решетниковым. В отправленной комитетом телеграмме сообщалось, что ровенская группа с 12 часов ночи 8 декабря присоединяется к стачке. Забастовка, к которой присоединились и промышленные рабочие города, продолжалась 9 дней. Она продемонстрировала единство и решительность трудящихся, их готовность добиваться выполнения не только экономических, но и политических задач.

Рабочие выступления не прекращались и в последующие годы, хотя были подъемы и спады. Украинские и польские железнодорожники совместно боролись за улучшение условий труда, за политические свободы.

Шли годы, неуклонно росли объемы перевозок. Если в 1861 г. парк пассажирских вагонов состоял из 171 единиц, то спустя 39 лет он возрос до 1447. В состав дороги включались новые участки и станции, хотя темпы строительства не были столь высокими, как в последней трети прошлого столетия.

Отдельно следует остановиться на строительстве нового вокзала во Львове. В начале этой главы мы рассказали о том, как рождался первенец вокзалостроения в Восточной Галиции, какие жаркие споры велись вокруг места его сооружения. Поскольку Львов стал крупным железнодорожным узлом (девять путей связывали город с различными регионами Галиции и зарубежными станциями), то вполне естественно, что старый вокзал уже не справлялся с возросшим потоком пассажиров. На повестку дня был поставлен вопрос о строительстве нового вокзального комплекса.

Городские власти с пониманием отнеслись к этой проблеме, они, а также общественность Львова обстоятельно изучали проекты будущего вокзала, заботясь о создании пассажирам всех удобств. После тщательного рассмотрения многочисленных предложений был утвержден проект, разработанный инженерами Киприяном, Садловским и Зарицким. В 1902 г. строители приступили к работе. Сооружение велось быстрыми темпами, смело решались сложные технические вопросы. В первую очередь это касалось возведения дебаркадера, расположенного над приемно-отправочными путями.

26 марта 1904 г. тысячи львовян приняли участие в торжествах по случаю сдачи в эксплуатацию крупнейшего в Европе вокзала. Местные строительные фирмы выполнили большой объем работ, не прибегая к помощи иностранных специалистов.

За период с 1898 по 1912 год протяженность дороги возросла на 950 км, было начато движение поездов на участках Стрый — Ходоров, Львов — Самбор, Делятин — Коломыя, Тернополь — Збараж, Львов — Стоянов, Дрогобыч — Трускавец.

Вновь сооруженные линии мало чем отличались от строившихся в прошлом веке. Хотя проекты их создавались инженерами, приглашенными из Англии, Германии и других стран, они не являлись последним словом транспортной техники того времени. Достаточно сказать, что на участках эксплуатировались маломощные паровозы, их отопление велось дровами, а скорость составляла 20 км в час.

Под стать локомотивам был и вагонный парк. Грузоподъемность единицы товарного подвижного состава не превышала 10 тонн, пассажирские вагоны освещались свечами или керосиновыми лампами, отопление было печное.

Примитивными предстают сегодня средства связи и сигнализации. В то время как на Западе были внедрены семафоры, в Галиции вместо них действовали зеленые диски, устанавливаемые в 500 метрах от входных стрелок, и красные диски у самих стрелок. Связь между станциями осуществлялась при помощи телеграфных аппаратов системы Морзе, телефонов не было.

К началу первой мировой войны было завершено строительство здания Львовской дирекции железных дорог. 11 февраля 1914 г. католическое духовенство освятило новое помещение. Сооружение его было начато в 1912 г. по проекту архитектора З. Левинского-Брохвича после того, как удалось купить по очень дорогой цене земельный участок. Строительство обошлось в 3 млн. 177 тыс. крон. И поныне в этом здании находится управление дороги.

Во время первой мировой войны практически было приостановлено железнодорожное строительство, так как не хватало средств и рабочих рук. Сооружались лишь отдельные ветки в прифронтовой полосе.

Война еще сильнее обострила социальные противоречия на западноукраинских землях, власти установили здесь полицейский режим. Несмотря на это не прекращались революционные выступления. Из донесений дирекции Львовской полиции Министерству внутренних дел явствует, что в 1916–1917 гг. во Львове, Перемышле, Стрые и в других местах выступления транспортных рабочих участились. Шефы полиции взывали о помощи, просили разрешения для принятия к бастующим крайних мер.

Широкий отклик получили перемены, происходившие в России в 1917 г. Среди железнодорожников крепла уверенность в том, что совместными скоординированными действиями люди труда могут добиться многого.