За годы первой мировой войны западноукраинские железные дороги пришли в упадок, имелись большие разрушения. Из строя вышла почти половина всех паровозов и вагонов, большое количество мостов, виадуков, сотни километров путей. Все это, естественно, привело к сокращению размеров грузовых и пассажирских перевозок и отрицательно сказалось на экономике края, усложнило и без того трудные условия жизни транспортных рабочих.
В ноябре 1917 г. рабочие ремонтных мастерских приняли участие в демонстрациях трудящихся Львова, проходивших под лозунгами «Долой войну!».
Во второй половине декабря железнодорожники Львова и других станций при активной поддержке рабочих промышленных предприятий выступили с протестом против отправки продуктов питания в Германию. Машинисты отказывались водить поезда с продовольствием, а движенцы ставили маршруты, предназначавшиеся к отправке, на тупиковые пути. Жены работников дороги организовали «картофельные демонстрации», выражая протест против отправки в Берлин ценного продовольственного продукта и требуя выдачи его голодающим детям.
В это время во Львове возник стачечный комитет железнодорожников, под руководством которого была подготовлена забастовка, начавшаяся 19 января 1918 г. По своему масштабу, степени организованности это было одно из самых крупных выступлений железнодорожников, поддержанных многими рабочими города. Бастующие требовали повышения заработной платы, улучшения условий жизни.
В целом железнодорожники Галиции перешли от единичных выступлений к продолжительным забастовкам, характер которых отличался от предыдущих ярко выраженными политическими требованиями. Вот что писала, например, по этому поводу газета «Курьер львовский»: «Со всех концов страны поступают сведения о забастовочном движении на железной дороге. Замерли мастерские по ремонту паровозов и вагонов, не вышли на участки поезда. В депо ожидали ремонта около 120 локомотивов, однако за них никто не брался. По существу было парализовано все движение поездов».
Конечно же, все это не могло не вызвать беспокойства властей. Галицкий наместник Гайн 30 января 1918 г. в письме командующему австро-венгерской армией просил выделить 8 тысяч солдат для подавления революционных выступлений и восстановления порядка в городе и на транспорте. Просьба эта была удовлетворена, и специальные войска жестоко расправились с участниками забастовки.
Но порядок, к которому стремились хозяева города и железной дороги, продолжался лишь короткое время. В начале весны снова забеспокоились полицейские чины. Вот, например, содержание направленного в Вену донесения директора Львовской полиции: «Я узнал секретным путем, что железнодорожники планируют забастовку. И, несмотря на предупредительные меры, принятые властями, 22 апреля 1918 г. около тысячи рабочих железнодорожных мастерских забастовали. Через день на главный вокзал прибыл полковник жандармерии Томашкевич с усиленной охраной и ротой пехоты, чтобы заставить рабочих прекратить забастовку, и предупредил, что в противном случае будут приняты исключительные меры принуждения. Но никакие угрозы не возымели действия».
Архивные документы позволяют сделать вывод о том, что военному командованию во Львове было дано указание заменить железнодорожников, не желавших приступить к работе, военнослужащими. Однако солдаты присоединились к транспортникам. Этот факт имел большое значение. Он свидетельствовал о повышении революционного сознания масс, об общности их действий.
Такой оборот дела, конечно же, вызвал серьезное беспокойство командования, которое предприняло ответные меры для наведения порядка. Из других гарнизонов во Львов были направлены надежные воинские части, приступившие к разоружению неподчинившихся солдат. На защиту военнослужащих выступил гласный забастовочный комитет железнодорожников, подготовивший освобождение солдат из-под ареста. И вот чем закончилась забастовка железнодорожников, привлекшая внимание широкой общественности края. Многие рабочие, прежде всего машинисты, отказавшиеся водить поезда, были призваны на военную службу, а руководители стачечного комитета отданы под суд.
За событиями во Львове внимательно следили железнодорожники Стрыйского узла. Они не только материально помогали своим товарищам по профессии, но и сами включились в забастовочное движение. 22 июня 1918 г. сотни машинистов, их помощников, ремонтников вышли на общегородскую демонстрацию совместно со строителями, нефтяниками и крестьянами окружающих сел. Напуганные сплоченностью трудящихся, их организованностью и решительностью, власти вынуждены были пойти на удовлетворение требований участников этого выступления.
В это время на некоторых железнодорожных предприятиях стали действовать подпольные рабочие организации. Своей активностью выделялись ячейки ремонтных мастерских — наиболее крупного предприятия Львовского узла.
После забастовок 1918 г. многие железнодорожники очутились за решеткой. Среди них находился и молодой рабочий Иосиф Завадка. Это о нем докладывал прокурору директор львовской полиции: «18 октября 1918 года арестован железнодорожный слесарь Иосиф Завадка, подозреваемый в ведении коммунистической агитации, в частности среди рабочих мастерских. Он полностью и открыто признал, что является действующим коммунистом и считает необходимым вызвать революцию для низвержения существующего государственного строя».
В течение восьми месяцев продолжались допросы Иосифа Завадки. Ничего не добившись, власти вынуждены были выпустить его на свободу.
Активно действовала организационная группа, созданная на стрыйском железнодорожном узле. Когда зимой 1920 г. рабочие предприятия узла забастовали, дирекция дороги вынуждена была удовлетворить требования участников стачки, но несколько организаторов забастовки были уволены с работы. Железнодорожники добились восстановления уволенных.
В исторической памяти и общественном сознании народа Украины особое место принадлежит событию, происшедшему 1 ноября 1918 года. Именно в этот день после шести столетий иноземного угнетения западноукраинских земель во Львове возникло украинское государство, которое на основании временной конституции провозгласило себя Западно-Украинской Народной Республикой (ЗУНР).
Программная декларация, принятая 5 ноября 1918 года Украинским национальным советом, провозгласила ликвидацию национального и социального гнета, всем гражданам, независимо от национальной принадлежности, социального происхождения, вероисповедания предоставлялись равные права. Этот же совет обязался осуществить восьмичасовый рабочий день, провести справедливую земельную реформу и другие мероприятия.
Союз между ЗУНР и УНР был скреплен обменом грамотами на Софийской площади в Киеве 22 января 1919 года. Это событие вошло в историю как «акт злуки».
Железнодорожники Львова, Стрыя, Станислава, Ходорова, Тернополя, как и других станций, горячо поддержали образование ЗУНР, оказывали всемерную поддержку новой власти, родившейся в ходе борьбы народа Западной Украины за национальную государственность и воссоединение.
После прекращения существования Западно-Украинской Народной Республики (ЗУНР) и оккупации Западной Украины панской Польшей началось преследование железнодорожников непольской национальности. Газета «Вперед» писала: «Во Львове категорически запрещено говорить на украинском языке. Начались увольнения железнодорожников-украинцев. Только за один 1920 г. изгнано с работы 5 тыс. человек, что еще больше усилило накал борьбы украинских трудящихся за свое социальное и национальное освобождение».
Начало 1920 г. ознаменовалось всеобщей забастовкой львовских железнодорожников. Это было одно из самых организованных выступлений пролетариата. Одна из львовских газет писала: «Властям удалось отправлять и обслуживать поезда при помощи солдат».
Весной того же года активно заявили о себе стрыйские железнодорожники. Их борьбой руководил окружком КПВГ, возглавляемый Яном Кутиком. Жизнь на узле замерла, ни один поезд не отправился со станции. Власти были серьезно напуганы сложившимися обстоятельствами. Львовский воевода получил срочное донесение, в котором говорилось, что среди местных железнодорожников ведется тайная коммунистическая агитация, участники забастовки провозглашали: «Низвергнем правительство по способу Ленина!».
Еще более крупных масштабов достигла забастовка рабочих Стрыйского узла, начатая 26 февраля 1921 г. Их примеру последовали многие коллективы предприятий города. Командование военного округа, понимая возможные последствия забастовки, приняло меры к охране железнодорожных путей, телеграфных линий, паровозного депо и других объектов.
По приказу командования арестовали организаторов забастовки. Среди тех, кого бросили за тюремные решетки, были Антон Ихман, Ян Шалабный, Константин Богданович и Станислав Клиса. Лишившись своих лидеров, рабочие не смогли добиться выполнения выдвинутых требований, и забастовка потерпела поражение.
25 апреля 1920 г. Польша без объявления войны напала на Советскую страну, но весной ее войска были изгнаны с территории Украины и в середине июля 1920 г Красная Армия вступила на галицкую землю.
После отхода советских войск правительство Пилсудского жестоко расправилось с членами революционных комитетов, представителями Советов, образованных на галицкой земле, а на железнодорожном транспорте было введено военное положение. В ответ на Станиславском узле была объявлена забастовка, спустя некоторое время прекратили работу все машинисты магистрали. Паровозы остались в депо, ни один поезд не отправился со станции.
Начались репрессии. Больше других досталось железнодорожникам-украинцам, пилсудчики стремились разжечь национальную рознь и погасить пламя стачечного движения. Однако эти меры не увенчались успехом.
В одном ряду с трудящимися западноукраинских земель шли железнодорожники Буковины. Они взяли на вооружение все средства классовой борьбы: политические демонстрации, стачки, активные протесты против оккупационных властей.
Так, 18 октября 1920 г. все службы станции Черновцы прекратили работу, в результате чего пассажирский экспресс на Бухарест вынужден был вести в сопровождении охраны сам начальник депо Чок. Глава румынского правительства Аверсана и военный министр генерал Решхану на специально созванном совещании приняли решение, направленное на немедленное прекращение забастовки. По их приказу началась мобилизация контролеров службы тяги, механиков и кочегаров. Тем, кто уклонялся от воинской службы, угрожали арест и суд военного трибунала.
Несмотря на угрозы властей, стачечный комитет постановил: «Никому не являться на пункты, даже если будут применены принудительные меры». Железнодорожников поддержали рабочие предприятий города. 19 октября общее собрание приняло решение, осуждающее террор, применяемый властями к бастующим.
Железнодорожники Западной Украины, Буковины и Закарпатья вели непрерывную борьбу за улучшение условий жизни. Достаточно сказать, что их заработная плата была самой низкой в Европе и систематически задерживалась, а продолжительность рабочего дня возросла до 12–14 часов.
В марте 1923 г. в забастовке железнодорожников Главных вагонных мастерских Львова приняло участие около 1500 рабочих. Прошло несколько месяцев, и снова прекратили работу предприятия Львовского узла. Это выступление отличалось от всех предыдущих своей массовостью и сплоченностью.
Несмотря на то, что польское буржуазное правительство жестоко расправлялось с забастовщиками, борьба железнодорожников не прекращалась.
22 октября 1923 г. забастовали машинисты Львова и Кракова, к ним присоединились коллективы многих предприятий края. Забастовка приобрела всеобщий характер и парализовала экономическую жизнь многих воеводств. В ответ правительство объявило военное положение на железных дорогах, ввело военно-полевые суды и даже смертную казнь. Несмотря на это, 5 ноября 1923 г. вспыхнула политическая забастовка. В помощь бастующим был организован сбор средств, одежды и продуктов питания.
Из Варшавы то и дело поступали приказы, требовавшие от полиции решительных мер, разрешалось применение оружия и других средств подавления. Только ценой кровавой расправы, учиненной над железнодорожниками, властям удалось прекратить забастовку.
К концу 1928 г. Польшу потряс экономический кризис. Спад промышленного производства достиг 48 %, тысячи и тысячи людей лишились работы, а следовательно, и средств существования. В 1931–1932 гг. только во Львове было зарегистрировано свыше 40 тысяч безработных.
Ко многим железнодорожникам, оставшимся после массовых сокращений на работе, был применен дискриминационный метод оплаты труда. Если машинист, который трудился в Варшаве, получал 39 злотых в месяц, то в Волынском воеводстве его коллеге за аналогичную работу платили 11, а в Станиславском — 4 злотых. Кроме того, украинцы не могли претендовать на место, скажем, машиниста, диспетчера или дежурного по станции. Согласно существующему законодательству, перечисленные выше должности и многие другие занимали только поляки, а украинцы должны были довольствоваться лишь тяжелым физическим трудом на прокладке и ремонте пути, строительстве различных объектов. Если же украинец серьезно помышлял о высококвалифицированной работе, то ему предписывалось порвать со своей верой и принять римо-католическую, отказаться от своей национальности. И это издевательское требование неукоснительно соблюдалось, унижая достоинство и честь коренного населения.
Все это толкало трудящихся к открытым выступлениям в защиту своих прав, что не могло не вызвать беспокойства у заправил буржуазной Польши. В конце октября 1929 г. министр путей сообщения направил директорам железных дорог секретный циркуляр, в котором обращал их внимание на рост рабочих организаций, их влияния на массы. Министр потребовал регулярно представлять информацию о принятых мерах по нейтрализации их деятельности.
Озабоченность министра имела под собой почву. На многих предприятиях действовали комитеты, под руководством которых только в 1932 г. состоялось 270 забастовок, при этом многие из них отмечены полным или частичным удовлетворением требований рабочих.
В середине 30-х гг., когда экономика Польши переживала большие трудности, что в конечном счете привело к депрессии, резко уменьшилась загрузка стальных магистралей. По сравнению с 1928 г. объем перевозок промышленных грузов сократился на 66 %. Соответственно сократились и ассигнования на развитие железнодорожного хозяйства Западной Украины. Это было еще и потому, что правители буржуазной Польши всегда рассматривали западноукраинские земли как сырьевую базу, колониальную провинцию. За период с 1929 по 1937 гг. в стране было построено 220 км вторых путей, а на Западной Украине — ни одного. Более того, с ряда участков Львовской дороги вторые пути были сняты и вывезены. Эти рельсы использовались также для строительства путей, непосредственно примыкавших к границе с СССР. На пограничных станциях и на подходах к ним расширялись погрузо-разгрузочные площадки.
В связи с тяжелым экономическим положением высокого накала достигла борьба львовского пролетариата весной 1936 г., когда во время похода безработных был убит рабочий Владислав Козак. В ответ на полицейскую расправу 16 апреля остановились предприятия города, замер железнодорожный узел.
— Это был четверг, обычный рабочий день, — вспоминает ветеран труда Н. В. Недашкевич. — С самого утра люди собирались группами у цехов. Железнодорожники влились в рабочие колонны. Они хорошо представляли себе, что их ждут пули, нагайки, но, презирая опасность, шли решительно и смело.
Мирная процессия направлялась на Яновское кладбище. Жандармы всячески препятствовали этому, требуя разойтись по домам. Никто не внял призыву властей. Тогда жандармы открыли огонь. На мостовой осталось 46 убитых и свыше 300 раненых.
Кровавая расправа над мирной демонстрацией вызвала по всей стране волну массовых выступлений трудящихся. В частности, железнодорожники Стрыя образовали комитет по празднованию Первого Мая, в который вошли рабочие Пидуфалый, Лученко, Корчевский. Комитет обратился ко всем стрыянам с призывом принять участие в демонстрации. Участники шествия несли транспаранты, на которых было начертано: «Долой войну и фашизм!», «Да здравствует братство народов!». На улицах было много полицейских, но они не препятствовали демонстрантам. Власти боялись народного гнева, который еще не остыл после кровавой расправы над безработными.
Горячее сочувствие трудящихся Львова, ставшим жертвами кровавого четверга, выразили участники Антифашистского конгресса, состоявшегося во Львове в мае 1936 г. Писатели, художники, композиторы, артисты побывали на предприятиях Львовского железнодорожного узла, знакомили рабочих с решениями конгресса.