Анализ официальных государственных статистических данных и других источников дает все основания рассматривать Западную Украину тридцатых годов как внутреннею полуколонию буржуазно-помещичьей Польши, как ее сырьевой придаток. Жестокая эксплуатация и массовая хроническая безработица — такова была участь рабочего класса. Безземельные составляли 25,6 % сельского населения. К тяжелому материальному положению трудящихся масс присоединялось политическое бесправие и национальное угнетение. Тут происходила усиленная полонизация, украинская речь и культура преследовались. Большинство населения было безграмотным, не пользовалось медицинской помощью.

В таких условиях 17 сентября 1939 года Красная Армия вступила на западноукраинские и западно-белорусские земли.

Сегодня, когда стали известны документы, принятые накануне второй мировой войны, в частности те, которые характеризуют советско-германские отношения: пакт о ненападении от 23 августа 1939 года, договор «О границе и дружбе» от 28 сентября того же года и секретные протоколы к ним, это дает право заявить о том, что беспринципными и циничными являются поиски Гитлером, Риббентропом, Молотовым и Сталиным повода к вступлению Красной Армии на западноукраинские и западнобелорусские земли.

Второй Съезд народных депутатов СССР дал выверенную оценку действиям руководству страны накануне и в начале второй мировой войны. Съезд признал юридически недействительными указанные советско-германские договоры и протоколы.

Возвращаясь к событиям сентября — октября 1939 года, хотелось бы присоединиться к точке зрения известного украинского поэта, депутата Верховного Совета СССР Д. В. Павлычка, который заявил: «Признание юридически недействительными открытых тайных советско-германских договоренностей 1939–1941 годов не ставит под сомнение правомерность воссоединения народа Западной Украины со своими братьями на Востоке…»

В начале ноября 1939 года на западноукраинских землях были образованы Львовская и Ковельская железные дороги. Лишь один месяц существовала еще одна магистраль — Станиславская, но вскоре она влилась в состав Львовской дороги, которую возглавил Николай Яковлевич Донченко.

Вновь созданной дороге досталось тяжелое наследие от буржуазной Польши. Локомотивный парк, к примеру, был крайне изношен и разнотипен. В пассажирском движении эксплуатировалось 48, а в грузовом —78 типов паровозов. У некоторых локомотивов давление на ось не превышало 7 тонн, они не имели перегрева пара, требовали большого количества топлива и немалых расходов на их содержание.

Пассажирский вагонный парк состоял преимущественно из двух- и трехосных вагонов, об удобствах в которых и говорить не приходилось, к тому же вагоны были оборудованы ручными тормозами.

А вот как выглядел грузовой вагон, вмещавший до 15 тонн груза. Имел он деревянную раму, примитивные буксы и рессоры, очень слабые сцепные приборы. Такой подвижной состав поступал на оздоровление в кустарные мастерские, плохо оборудованные, многие операции выполнялись вручную. Все это, в конечном счете, сказывалось на качестве ремонта и сроках его выполнения. Статистика свидетельствует, что простой паровоза в капитальном ремонте в 1937 г. составлял более 43 суток, а среднесуточный пробег локомотива едва достигал 137 км. Средний вес поезда не превышал 500 т, коммерческая скорость — 16,1 км/ч.

Путевое хозяйство было до крайности запущено, на отдельных участках дороги балльность колеи доходила до 5000 единиц, многие рельсы имели большой износ, к тому же из-за отсутствия шпал звенья лежали просто на балласте или даже на грунте.

Устройство сигнализации и связи на большинстве линий отличались разнотипностью, низким техническим уровнем. Лишь в 1935 г. начались работы по переходу на правостороннюю езду на линиях Львов — Здолбунов и Красне — Золочев с соответствующей переделкой стрелок и перестановкой сигналов.

Основная масса железнодорожников испытывала на себе все тяготы подневольного труда. Начиная с 1933 г. рабочая неделя путейцев, движенцев и ремонтников возросла с 46 до 48 часов, в то же время зарплата сократилась. Железнодорожники делились на группы: штатные, внештатные и сезонные. Штатными могли быть исключительно» поляки. Все остальные относились к внештатным, а сезонные постоянно испытывали страх быть в любой момент уволенными.

Это деление имело отношение и к уровню заработной платы. Так, сезонные и временные рабочие получали на 12–25 % меньше, чем их коллеги, работавшие на железных дорогах Польши. Естественно, что жизненный уровень этой категории работников был очень низким, что заставляло их искать побочные заработки.

С созданием в 1939 г. Львовской железной дороги всех временных рабочих зачислили в постоянный штат, что сразу же подняло настроение людей, повысило их заинтересованность в труде.

Чтобы обеспечить нормальное движение поездов, узкую западноевропейскую колею перешили на широкую. Работа оказалась нелегкой, к тому же не хватало шпал и материалов верхнего строения пути. Да и людей было мало, главным орудием труда являлись лом, молоток и лопата, не хватало специальных машин. На помощь пришли воины железнодорожных подразделений, которые оказали содействие в организации движения поездов на главных направлениях, связывающих Львов с Киевом и Москвой.

Одновременно решалась задача восстановления мостов, виадуков, тоннелей, многие из которых были разрушены во время военных действий и отремонтированы второпях, без соблюдения требований габаритности и возможности пропуска большегрузных поездов. Сложные и дорогостоящие капитальные работы способны были выполнить лишь специализированные строительные организации под руководством опытных инженеров.

В мае 1940 г. была утверждена программа перевода промышленности, сельского хозяйства и транспорта западных областей на новый лад. Перед железнодорожниками ставилась задача в кратчайшие сроки осуществить реконструкцию магистрали. На достижение этой цели правительство Украины ассигновало более 50 млн. рублей.

На восстановлении и реконструкции путевого хозяйства трудились коллективы 13 дистанций. Велось также строительство вторых путей на главном ходу дороги — Золочев — Тернополь — Подволочиск. Начались изыскания и проектирование вторых путей на участках Лановцы — Тернополь — Ходоров — Самбор, Гусятин — Чертков — Хриплин. За короткое время путейцам (начальник службы Бодунов) удалось отменить 163 длительных предупреждения, ограничивавших скорости движения поездов, повысить их вес. К весне 1941 г. были введены в действие 2632 км главных, 892 км станционных путей и 3552 стрелочных перевода.

Одновременно шла реконструкция предприятий локомотивного и вагонного хозяйства под руководством начальников служб Савельева и Шура. Большинство паровозных депо имело короткие стойла, перекрытия были деревянными, центральное отопление и вентиляция отсутствовали, всего имелось лишь 48 металлорежущих станков, 6 скатоопускных подъемников, одна компрессорная установка. И это на всю магистраль. Нужно ли после этого удивляться, что локомотивы на холодной промывке котлов простаивали свыше 50 часов.

Предстояло по существу заново создавать ремонтную базу, причем делать это нужно было на современной технической основе, с учетом последних достижений транспортной науки. Если учесть, что все работы приходилось вести, как говорится, под колесами, т. е. без остановки движения поездов, то возникшие проблемы казались неразрешимыми. На помощь пришли железнодорожники всей страны. Коллектив прославленного локомотивного депо Москва-Сортировочная помог оборудовать в депо Львов-Запад цех промывки паровозов, а труженики Московского вагоноремонтного завода имени Василия Войтовича отремонтировали два пассажирских состава. Юго-Западная железная дорога направила в локомотивные депо лучших своих специалистов, которые обучали ремонтников и помогали внедрять прогрессивную технологию оздоровления паровозов.

В течение нескольких месяцев на дорогу поступило около 500 различных металлорежущих станков, большое количество приспособлений. Все это позволило в сжатые сроки восстановить локомотивные и вагонные депо и приступить к оздоровлению подвижного состава.

Немало добрых слов заслуживают связисты, которым пришлось начинать почти с нуля, так как средства связи и сигнализации на дороге в то время находились на уровне середины прошлого века. В течение полугода удалось все станции оборудовать электрожезловой системой, ввести в эксплуатацию селекторную связь, без которой невозможно руководить движением поездов. Все отделения получили надежную связь с управлением дороги, а также с Москвой и Киевом.

Главное внимание уделялось решающему на магистрали Львовскому узлу, где связисты смонтировали телефонные станции, коммутаторы загородной связи емкостью до 500 номеров. Это оборудование поставили Ленинградский завод имени Козицкого и приборостроители Харькова.

С большой ответственностью трудились на монтаже оборудования опытные специалисты, прибывшие на дорогу по направлению народного комиссариата путей сообщения (НКПС). Особенно отличились электромеханики Евгений Михайлович Славинский, Андрей Макарович Булах и Петр Петрович Зеленчук. Еще обучаясь в техникуме, Петр Зеленчук принял участие в монтаже первого в нашей стране участка, оборудованного автоблокировкой и электрической централизацией стрелок. Во Львове ему было поручено возглавить восстановление средств связи на участках Львов — Золочев и Львов — Перемышль. К слову, после освобождения дороги от гитлеровских захватчиков П. П. Зеленчук возвратился на свою дистанцию. Специалист высокого класса, он устанавливал аппаратуру автоматики, автоблокировки и диспетчерской централизации на электрифицированном направлении Львов — Самбор — Чоп, а также участвовал в сооружении двухпутных вставок от Львова до Стрыя.

За полтора года в различные службы, предприятия дороги было командировано более тысячи специалистов. Кроме того, около пятисот работников магистрали повысили свои профессиональные знания в Москве, Ленинграде, Киеве, Харькове, Тбилиси и в других городах страны. Одновременно на узловых станциях организовывались курсы по подготовке рабочих массовых профессий. Только в 1940 г. всеми видами технического обучения было охвачено свыше 16 тысяч человек, пришедших на транспорт из сел.

В марте того же года открылся Львовский техникум железнодорожного транспорта, созданный по решению Совета Министров СССР. Он разместился в здании бывшего лицея, в котором до воссоединения учились дети польской знати.

В организации первого учебного заведения, призванного готовить кадры командиров среднего звена, активное участие приняли преподаватели И. Г. Самотий, Я. И. Ланда, А. Г. Данилов. В первом учебном году за парты сели 120 учащихся.

Одновременно с техникумом открылась техническая школа машинистов. Впервые за все время существования дороги право управления локомотивом получили украинцы.

Осуществление первого этапа восстановления дороги и реконструкции ремонтной базы, улучшение состояния пути, искусственных сооружений, налаживание средств связи и сигнализации, введение новых энергетических мощностей и пополнение подвижного состава новыми локомотивами и вагонами — все это, естественно, сказалось на повышении эксплуатационных показателей работы. В начале 1941 г. удалось почти в два раза увеличить объем перевозок грузов по сравнению с 1938 г., что способствовало успешному развитию производственных сил региона. Дорога, ежесуточно отгружала 1779 вагонов с лесоматериалами, углем, нефтью, щебнем, песком и другой продукцией.

Открывались на предприятиях клубы и библиотеки, работавшие под руководством дорожного комитета профсоюза, первым председателем которого стал Н. М. Шехонин. Методическим центром работы культпросветных учреждений был Дворец культуры железнодорожников. Кстати, его здание построено на средства, собранные железнодорожниками по инициативе профсоюза транспортных рабочих в 1937 году.

Больше половины железнодорожников жило и работало на линейных станциях, расположенных вдалеке от населенных пунктов. Их обслуживали вагоны-клубы. Приезд такого «очага культуры на колесах» на линейную станцию всегда был желанным, ибо в часы досуга можно было послушать лекцию, узнать о последних событиях, посмотреть кинофильм, обменять книги в библиотеке. Обычно вместе с вагоном-клубом в состав культурно-бытового поезда включались вагон-лавка и вагон-амбулатория. Опытные врачи консультировали больных, оказывали им медицинскую помощь.

Вопросы улучшения условий труда, расширения сети лечебных учреждений, создания баз отдыха постоянно находились в центре внимания руководства дороги. Ведь в досоветский период (данные 1936 г.) медико-санитарная служба дороги насчитывала всего 114 сотрудников, в том числе 70 врачей, они не располагали средствами передвижения. В амбулаториях, расположенных на крупных узлах, они вели двухчасовые приемы. Рабочие, проживающие на линии, были лишены лечебной помощи. Охраны материнства и детства вообще не существовало. 95 процентов женщин рожали на дому с помощью бабок-повитух, детская смертность превышала 20 процентов. Много жизней уносил туберкулез, высок был уровень профессиональных заболеваний и травматизма. Например, на Рава-Русском шпалопропиточном заводе систематически происходило отравление рабочих, занятых на обработке древесины.

Врачи-специалисты имелись только при амбулаториях во Львове и Станиславе. По направлениям районных врачей они принимали в день 60–70 больных, что сказывалось на качестве лечебной работы. «Ничего удивительного в том, — писала газета «Konduktor», — что 75 процентов железнодорожников, серьезно больных и стремящихся вылечиться, ищут помощи у частных врачей».

После воссоединения на предприятиях дороги стали создаваться бесплатные медицинские учреждения, оснащенные современной диагностической и лечебной аппаратурой, в чем неоценимую помощь оказали врачебно-санитарные службы ряда дорог Украины и Российской Федерации.

Уже в начале 1940 г. приняли первых больных дорожная больница, рассчитанная на 85 коек. В течение года было открыто 14 амбулаторий, 18 фельдшерских пунктов, 7 здравпунктов, созданы комнаты неотложной помощи на ряде вокзалов.

16 февраля 1940 г. читатели получили первый номер дорожной газеты. Нет необходимости доказывать, что событие это вышло за пределы магистрали, так как газета по сути стала первым периодическим изданием многотиражной печати в регионе.

Коллектив редакции, возглавляемый редактором Д. Блиновым, состоял в основном из молодых журналистов, но уже имевших опыт работы в транспортной печати. В их числе были заведующие отделами Виталий Васильевич Чернойван, Алексей Петрович Бондаренко, Василий Михайлович Россихин.

В газете рассказывалось об общественно-политической жизни коллектива дороги, о ходе восстановительных работ, о подготовке специалистов различного профиля. Например, в зарисовке «Машинист Черников» шла речь о русском механике, приехавшем в депо Станислав, чтобы помочь западноукраинским коллегам освоить локомотивы советского производства, его опыт помогал кочегарам и помощникам приобретать право управления паровозом.

В одном из очерков газеты рассказывалось о том, как сельская девушка Анна Мацкивка встретила на станции Красне первый советский поезд и загорелась желанием научиться управлять паровозом. Вскоре Анна стала кочегаром в депо Львов-Восток, а затем помощником машиниста. А в годы Великой Отечественной войны она, будучи механиком, водила поезда по прифронтовым дорогам. Журналисты только что рожденной газеты представляли читателям первых стахановцев железной дороги.

Поскольку Львовская железная дорога являлась пограничной, были предприняты меры по увеличению пропускных и провозных возможностей отдельных ее участков, строились новые ветки, расширялись погрузо-выгрузочные площадки, укладывались тяжелые рельсы, устанавливались новые средства связи, отечественные паровозы стали водить большегрузные поезда. К сожалению, осуществить все намеченное не удалось. Гитлеровская Германия вероломно напала на Советский Союз.