В ночь на 22 июня 1941 года точно по расписанию от пограничной станции Перемышль отошел на запад грузовой состав с горючим и строительным лесом. Дежурный позвонил на левобережную часть станции и опросил, почему нет встречного поезда из Германии. Смысл ответа: «Ожидайте, утром будет» стал понятным позже.

Первым фашистским снарядом были подожжены госпиталь, несколько зданий Перемышльского железнодорожного узла. Вражеские орудия и минометы вели прицельный огонь. Гитлеровские войска двинулись по железнодорожному мосту через реку Сан. На помощь пограничникам пришла группа железнодорожников, которых возглавил М. Покусаев. Это были первые ополченцы Великой Отечественной войны.

На Ковельской железной дороге уже в четыре часа утра враг бомбил и обстреливал Луцк, Ковель, Владимир-Волынский, другие станции и узлы, а также мосты, иные сооружения.

Этим же ранним утром подверглись бомбардировке Львов, станции Подзамче, Красне, Самбор, Стрый, Станислав. Одна из первых бомб разорвалась недалеко от здания управления железной дороги, была повреждена телефонная связь.

Уже к шести часам утра весь командный состав управления находился на своих местах. Начальник дороги Петр Касьянович Шахрай провел экстренное совещание, на котором руководители служб и отделов ознакомились с обстановкой, сложившейся на магистрали, с планами дальнейших действий. Надо было немедленно перевести дорогу на военный график, а технологические процессы работы различных подразделений приспособить к условиям войны.

Следует сказать хотя бы несколько слов о тогдашнем начальнике дороги П. К. Шахрае, которому пришлось руководить многотысячным коллективом магистрали в трудные годы войны и послевоенного восстановления. Родился Петр Касьянович в 1902 г. в семье рабочего. Трудовую деятельность начал в локомотивном депо Казатин учеником слесаря. После нескольких лет учебы стал диспетчером, затем его выдвинули на должность начальника станции Одесса. Как способного руководителя П. К. Шахрая назначают начальником службы движения Юго-Западной дороги, через непродолжительное время поручают пост начальника Донецкой магистрали, а в августе 1940 г. Петр Касьянович возглавил коллектив Львовской дороги.

24 и 25 июня вражеская авиация усилила атаки на железнодорожные объекты. Семь раз подвергались бомбардировке станции и депо Львова. Фашистские лазутчики, одетые в форму советских бойцов, пытались дестабилизировать работу магистрали путем организации диверсий и аварий.

Принимались меры для обеспечения безопасности следования поездов. На Стрыйском железнодорожном узле была создана вооруженная боевая дружина, состоящая из машинистов, вагонников, движенцев. Они охраняли предприятия и вылавливали вражеских лазутчиков. Так, в один из вечеров, когда фашистские самолеты налетели на узел, молодой рабочий станции Степан Терлецкий, состоявший в этой дружине, увидел, как один из таких лазутчиков фонариком сигнализировал летчикам о местонахождении важного объекта. Он пресек его действия, но в единоборстве с ним погиб.

Положение на пограничных участках магистрали с каждым днем усложнялось. Несмотря на отчаянное сопротивление наших войск, фашисты рвались в глубь страны. Срочно эвакуировались предприятия, люди, угонялись локомотивы, вагоны. Выводились из строя технические устройства, шпалы, подрывались рельсы. Все делалось для того, чтобы враг не мог воспользоваться коммуникациями.

Когда гитлеровцы были уже в Брюховичах, оперативная группа управления дороги последней покинула Львов.

Одни железнодорожники добровольно ушли на фронт, другие были эвакуированы на Пензенскую и Сталинградскую магистрали. Немало сражалось в партизанских отрядах. Один из них — Николай Приходько, родом из Здолбунова. Отец его был путевым обходчиком, семья жила бедно, и потому Коле уже с детских лет пришлось батрачить у местного помещика. Когда западноукраинские земли воссоединились с Советской Украиной, Николай по совету отца стал железнодорожником. В начале войны активно участвовал в эвакуации локомотивов и подвижного состава. В Пензе, где Приходько работал в локомотивном депо, он попросился на фронт. Его зачислили в партизанский отряд специального назначения, действовавший в районе города Ровно, который фашистское командование превратило в «столицу» оккупированной Украины. Отрядом командовал Д. Н. Медведев, в нем сражался Николай Кузнецов, ставший легендарным разведчиком, Героем Советского Союза.

В связи с тем, что Приходько хорошо знал местность, прилегающую к Ровно, ему поручили осуществлять связь между Н. Кузнецовым и штабом отряда. 21 февраля 1943 г. командир отряда вручил молодому партизану пакет, предназначавшийся Кузнецову, и предупредил, что если он попадет в руки врага, то отряд потеряет многих своих людей.

Вот как описывает Д. Н. Медведев в книге «Сильные духом» события, происшедшие после того, как Приходько отправился на выполнение задания:

«Как обычно, Приходько ехал на фурманке под видом местного жителя. У села Великий Житень его остановил пикет из фельджандармов и полицейских.

— Стой! Что везешь?

Жандарм проверил документ, который и на этот раз не вызывал подозрений.

— Можешь ехать.

Но один из предателей решил на всякий случай обыскать фурманку. Под сеном у Приходько были спрятаны автомат и противотанковые гранаты.

— Да чего тут смотреть? — попробовал возразить Приходько.

Но предатель уже погрузил руку в сено.

Тогда Приходько выхватил автомат и длинной очередью уложил несколько врагов. Остальные отбежали за угол дома и открыли стрельбу.

Приходько был ранен в левое плечо. Правой рукой он стегнул лошадь.

Но навстречу, как назло, ехал грузовик с жандармами… Они с ходу открыли огонь по Приходько…

Разгорелся неравный бой. Тяжело раненый Приходько продолжал стрелять до тех пор, пока силы не начали его оставлять. Тогда он взял противотанковую гранату, привязал к ней пакет и метнул туда, где скопились жандармы. Раздался взрыв.

Последней пулей Приходько выстрелил себе в сердце».

Николаю Тарасовичу Приходько посмертно присвоено звание Героя Советского Союза.

Жители Здолбунова свято чтут память о земляке-герое. На привокзальной площади ему поставлен памятник. Его имя присвоено колонне тепловозников в местном депо, школе, в которой он когда- то учился, одной из улиц города.

В составе группы разведчиков отряда Д. Н. Медведева был и помощник машиниста локомотивного депо станции Ковель Николай Гнидюк. Перед самым началом войны он окончил курсы машинистов и готовился самостоятельно повести поезд. Но судьба распорядилась по-иному: он стал бойцом отряда Д. Н. Медведева. Вначале действовал в Ровно, помогая Николаю Кузнецову в выполнении ответственных заданий, а когда за ним стали следить агенты полиции, командование отряда направило его в Здолбунов. Это было очень важное поручение, ибо Здолбуновский железнодорожный узел связывал Германию с Восточным фронтом. По магистралям Львов — Киев, Ковель — Луцк — Киев, Минск — Сарны — Киев в обе стороны — на запад и восток — шли немецкие эшелоны. Гнидюк сообщал в штаб партизанского отряда данные о работе узла, маршруты следования воинских составов.

Ему помогали Сергей и Михаил Шмереги — рабочие Здолбуновского локомотивного депо. В своем доме они хранили оружие, одежду, взрывчатку для разведчиков, непосредственно участвовали в проведении диверсионных актов. Так, был взорван железнодорожный мост через речку Горынь, в результате чего движение поездов прервалось на три недели.

Часто в доме Шмерег бывал Н. Кузнецов. Однажды фашисты выследили его, как только он вошел в дом. Гестаповцы стали подходить к дверям. Кузнецов в одно мгновение втиснулся в углубление, сделанное над дверью, и закрылся ситцевой занавеской. Фашисты перевернули весь дом, но не догадались, где прячется разведчик.

Взрыв офицерского зала на Ровенском вокзале также был подготовлен и осуществлен бойцами отряда Медведева, а мину приготовили братья Шмереги.

Вскоре после этой операции Гнидюку и его помощнику Красноголовцу с помощью Авраама Владимировича Иванова, служившего чернорабочим на станции, удалось раздобыть важную информацию о поездах, проследовавших из-под Ленинграда. Шли они в сторону Винницы. Когда эту информацию получили в Москве, оттуда пришла радиограмма такого содержания. «Сведения о поездах через Здолбунов весьма ценны. Спасибо товарищам. Продолжайте интенсивную разведку. Привет».

В 1942 г. во Львове возникла подпольная партизанская организация. В ее рядах были и железнодорожники. В поджоге фабрики «Ойкус», на которой изготовлялись детали для фашистских самолетов, принял участие работник локомотивного депо Львов- Восток Юзеф Пуделко. Члены организации Ю. Пелех, И. Дубас и Ф. Оленчук разобрали колею на участке Львов — Подзамче — Подборцы, в результате чего эшелон с вражеской техникой потерпел крушение, движение поездов в этом направлении было прервано на 10 часов. Работник локомотивного депо Львов-Запад М. С. Сколоздра распространял среди железнодорожников листовки с призывом к активным действиям против гитлеровцев.

25 июля 1943 г. Центр направил телеграмму, адресованную командирам партизанских отрядов. В ней говорилось: «Красная Армия перешла в наступление… Задача партизанских отрядов: всемерно активизировать борьбу в тылу врага, усилить действия на коммуникациях, уничтожать мосты, железнодорожные магистрали…».

Главное внимание было обращено на Сарненский узел, чтобы перерезать кратчайший путь из Германии в районы Орла и Курска через Ковель — Сарны — Киев. На участке дороги Сарны — Лунинец действовали отряды им. Александра Невского, им. Ворошилова, а линию Ковель — Сарны — Ракитное взяли под свой контроль отряды имени У. Кармалюка, Богуна, Костюшко, Чапаева. Воевало здесь и Черниговско-Волынское соединение генерала А. Ф. Федорова.

Бойцом одного из отрядов соединения был Федор Павлович Ткаченко, работавший впоследствии и на дороге. Он принимал участие в выполнении диверсионных заданий на участке дороги Ковель — Сарны. Рота под командованием Ф. П. Ткаченко пустила под откос 12 вражеских эшелонов.

В то время, как советские войска вели бои под Харьковом, из Ковеля через каждые двадцать минут на Восточный фронт отправлялся очередной состав с живой силой и техникой противника. Надо было сорвать этот график. В течение двух месяцев на партизанских минах подорвалось свыше ста эшелонов. Командование соединения докладывало Украинскому штабу партизанского движения: «Железнодорожные линии Ковель — Сарны, Ковель — Брест, Брест — Пинск полностью парализованы. Линии Ковель — Холм, Ковель — Ровно парализованы частично».

Государственный Комитет Обороны утвердил план боевых действий партизан Украины на 1943 год. Внимание обращалось на вывод из строя железнодорожных узлов, через которые проходили эшелоны противника к линии фронта. В этом документе особое значение уделялось Львовской магистрали.

На Волыни активную войну на рельсах вел партизанский отряд имени Кармалюка, руководимый Героем Советского Союза Василием Максимовичем Яремчуком. Вот один из боевых эпизодов. 21 июня 1943 г. группа во главе со старшим минером Брониславом Максимовичем Бреславом, действуя на участке Ракитно — Томашгород вблизи железнодорожного моста, заложила две мины: одну автоматическую ПМС, вторую — управляемую подрывной электромашиной. Затяжной дождь помешал как следует замаскировать управляемую мину, и ее заметил фашистский патруль. Но через мгновение последовал взрыв, и для 13 гитлеровцев война была закончена. Вторая мина взорвалась под эшелоном, под откос полетели паровоз и 7 вагонов, в том числе классный с фашистскими офицерами, один — с солдатами и пять — с боевой техникой.

Большую помощь партизанам оказывало местное население, в том числе железнодорожники. В частности, разведывательными данными их снабжали помощники начальников станций Ракитно и Томашгород. Это обеспечивало успех диверсионных операций. Как писал потом в книге «Наш позывной — свобода» Т. А. Строкач, возглавлявший в годы Великой Отечественной войны Украинский штаб партизанского движения, только летом 1943 г. бойцы отряда имени Кармалюка на участке железной дороги Сарны — Олевск подорвали 48 вражеских эшелонов.

Когда началась война, начальнику станции Сарны Муради Камбулатовичу Федарову было предложено остаться на оккупированной территории для ведения подпольной работы. Он дал согласие и вскоре возглавил группу, входившую в состав отряда Д. Н. Медведева. Неоднократно встречался с Николаем Кузнецовым, выполнял его поручения. На счету Федарова и его товарищей были десятки подорванных вражеских составов с живой силой и техникой.

Гестапо удалось напасть на след подпольщиков. Федарова схватили и подвергли жестоким пыткам. Но никаких сведений об отряде, его людях враг не узнал.

В Сарнах сегодня к станционному переезду сбегает зеленая улица имени Федарова. Бывший заместитель командира отряда Медведева по разведке В. Кочетков и писатель М. Толкач написали книгу «Неустрашимые», в которой речь идет о М. К. Федарове и его подпольной группе.

А вот пример иного характера. Футболисты депо Тернополь, члены команды «Локомотив», созданной накануне войны, во время оккупации повторили подвиг киевских динамовцев, играя в «матче смерти» с командой «Люфтваффе». Первые 30 минут фашисты удерживали инициативу, так как не соблюдали правил, калеча наших спортсменов. Но деповцы, сцепив зубы, продолжали оказывать сопротивление. Своей игрой выделялся центральный защитник Петр Муран. Благодаря ему единственный гол в ворота противника забил Даниил Борецкий. Чepез несколько дней фашисты его расстреляли.

Об этом матче рассказывали его участники — Я. В. Козачко, З. С. Мариевич, Б. Я. Назар.

Еще одна страница героической летописи, повествующая о мужестве железнодорожника-подпольщика. Техник Киевского паровозоремонтного завода Михаил Федоренко после воссоединения был направлен на Львовскую дорогу и стал мастером Самборской дистанции пути. Не успел освоиться на новом месте, как началась война. Вместе с группой железнодорожников эвакуировался на Южную магистраль. Однажды ранним июльским утром 1941 г. вражеские самолеты налетели на станцию Яготин и разрушили пути, служебные и жилые помещения. Бригада, возглавляемая М. Федоренко, помогала раненым, восстанавливала полотно. Движение поездов было возобновлено. Через некоторое время Федоренко предложили действовать в подполье, он согласился и вскоре в поселке Бородянка Киевской области создал диверсионную группу.

В октябре 1943 г. партизанам стало известно, что на станции Клавдиево гитлеровцы создали склад боеприпасов. Уничтожить склад было поручено Федоренко и его товарищам, они успешно выполнили задание. Фашисты неистовствовали. Они арестовали более 40 жителей Бородянки, загнали их в хату и сожгли живьем. Группе Федоренко удалось уйти от преследователей. Тогда гитлеровцы взялись за семьи подпольщиков. Вместе с другими были арестованы отец Михаила — Иван Федоренко. Его расстреляли, а мать Пелагею после жестоких пыток в гестапо бросили в глубокий колодец.

Но гитлеровцы на этом не успокоились, они захватили детей, родители которых подозревались в сотрудничестве с партизанами. Как заложник попал сюда и четырехлетний сын Михаила — Виталик. Полицаи объявили: «Если родители не явятся в гестапо, дети их будут казнены». Вызволила мальчика, рискуя жизнью, подпольщица из соседнего села Параска Иваненко.

Группа Федоренко пустила под откос четыре эшелона с техникой и живой силой, уничтожила более 300 гитлеровских карателей. После воссоединения с Красной Армией Михаил Иванович в 1944 г. вернулся на Львовскую дорогу. 15 лет после этого возглавлял коллектив Черновицкой дистанции гражданских сооружений.

В ходе войны возникла необходимость в более мобильной форме эксплуатации паровозов. Были созданы подвижные колонны локомотивов, что давало возможность быстро перебрасывать тяговые средства на решающие участки военных действий. Для комплектования таких колонн подбирались наиболее опытные и подготовленные кадры работников паровозного хозяйства.

В числе других на станции Палласовка бывшей Рязано-Уральской магистрали формировалась колонна № 32. В ее состав входили железнодорожники Львовской дороги. Локомотивные бригады водили воинские эшелоны к Сталинграду, подвергаясь бомбежкам и артобстрелам, а затем колонну перевели на Северный Кавказ для обслуживания прифронтовых участков.

— В это время, — вспоминает бывший старший машинист Н. Калинин, — шли ожесточенные бои за Новороссийск. Фашисты из всех сил старались сорвать регулярное снабжение советских войск, станцию и перегоны часто бомбили.

Однажды массированный налет начался на станцию Кавказская. Выполняя приказ военного коменданта, машинист колонны Петр Письменский с главным кондуктором Джанбаевым соединили два состава и повели их на перегон. Отъехали метров 200, и рядом с паровозом разорвалась бомба. Машинист был смертельно ранен. Из теплушки выскочил другой механик Иван Маркитан и побежал к паровозу. Взорвалась еще одна бомба, от которой погибли машинист и кондукторы Джанбаев и Мансунбаев. В эту ночь колонна потеряла четырех товарищей, но задание по спасению поездов с горючим и боеприпасами было выполнено.

Каждый рейс являлся по сути поединком локомотивной бригады с врагом. Если паровозом управляла опытная рука, гитлеровским летчикам не удавалось попасть в цель.

Советские войска, очистив от гитлеровцев правобережную Украину, приближались к западным областям республики. В связи с этим в марте 1944 г. в Москве была создана и направлена в Киев оперативная группа Львовской железной дороги, которая занялась комплектацией аппарата и планированием первоочередных работ на освобождаемых участках магистрали. Затем оперативная группа перебазировалась в Подволочиск, ближе к фронту восстановительных работ, и вскоре эти работы начались.

Отступая под ударами Советской Армии, фашисты разрушали железную дорогу, часто применяя самые варварские методы. С помощью «крюка» в сочетании со взрывчаткой ломали пополам шпалы, а рельсы подрывали в середине и на стыках. Особенно серьезным разрушениям подвергались мосты. Как правило, их уничтожали. Восстановлению подлежали и жилища железнодорожников, школы, детские сады и культурно-просветительные учреждения.

Работники штаба дороги делали все возможное для быстрейшего восстановления магистрали, более полного удовлетворения потребностей фронта в перевозках. Много инициативы и самоотверженности было проявлено при выполнении ответственного задания — строительства обхода Тернопольского узла. Эта работа, выполненная в рекордно короткое время, позволила ускорить доставку всего необходимого для наступавшей Красной Армии. Успешные работы по перешивке и замене рельсов, а также устранение повреждений позволило весной 1944 г. наладить движение поездов. Лишь в течение мая было перевезено 13 тыс. тонн различных грузов для Первого Украинского фронта.

В конце июля 1944 г. оперативная группа управления дороги под начальством А. И. Григорьева выехала во Львов, чтобы определить размеры разрушений железнодорожного узла и наметить план восстановительных работ. К вечеру 26 июля эта группа добралась до поселка Винники, что в предместье Львова, а на следующее утро, когда город был очищен от врага, приступила к работе. Первым делом занялись обследованием узла. Оказалось, что оба локомотивных депо, другие предприятия полностью разрушены, подземные переходы вокзала завалены, фермы дебаркадера сильно повреждены, и само здание подорвано, на месте здания отделения дороги — груда руин.

Восстановлением средств связи руководил Виктор Павлович Ильинский. Он прибыл на дорогу вскоре после ее образования, а в 1940 г. возглавил службу связи. Много им было сделано по коренной реконструкции линий связи, внедрению электрической централизации стрелок, диспетчерской централизации. Кстати, он единственный из начальников служб, кто бессменно трудился на своем посту более 30 лет.

Для расчистки станций и депо от завалов нужны были люди. Обратились к населению города. Тысячи львовян пришли на помощь. Совместными усилиями железнодорожников, воинов и населения в кратчайшие сроки удалось восстановить движение поездов. 4 августа 1944 г. на станцию Подзамче прибыл первый эшелон, который привела локомотивная бригада, возглавляемая И. З. Матвеевым.

…Говоря об этих днях, нельзя не вспомнить о человеке, имя которого было высечено на мраморной доске вместе с именами прославленных воинов-освободителей города от немецко-фашистских захватчиков. Это — бывший железнодорожник Александр Порфирьевич Марченко. В июне 1940 г. он прибыл на Львовскую железную дорогу в составе группы сотрудников проектно-изыскательской конторы «Киевтрансузлопроект». «Это был способный юноша, — вспоминает старший инженер Константин Федорович Шевченко. — Он хорошо знал свое дело и умело руководил отделом изысканий. За внимательное отношение к подчиненным, за прямоту и справедливость его все уважали и любили». В начале войны проектную организацию эвакуировали в Магнитогорск, где производилась разработка новых железнодорожных линий на Урале. Здесь в декабре 1942 г. Александр Марченко обратился к руководству с заявлением: «Я твердо решил добиться отправки на фронт. Не могу сидеть в тылу, хотя и здесь я нужен. На фронте больше пользы принесу. Я украинец и пойду освобождать свою Украину, свой дом, своих родителей!».

Так и сделал, и был зачислен в Уральский добровольческий танковый корпус, стал стрелком-радистом танка Т-34. В боях действовал смело и отважно, свидетельством тому — ордена Славы ІІІ степени и Красной Звезды.

Когда корпус сражался под Золочевом, в расположение войск прибыл командующий танковой армией генерал-полковник Лелюшенко. Он искал бойца, хорошо знавшего Львов. Марченко вызвался пойти в голове колонны, которая первой будет пробиваться в город.

На рассвете 22 июля 1944 г. его танк ворвался на улицу Зеленую и устремился к площади Рынок. В сопровождении трех автоматчиков Марченко взобрался на башню ратуши и поднял знамя над городом.

В тот самый момент вражеский снайпер ранил героя. Когда его на танке везли к месту расположения части, вражеский снаряд попал в машину, Александр Марченко был убит.

Коллектив магистрали свято бережет память о нем. На здании управления дороги в честь героя установлена мемориальная доска. После освобождения Львова военные железнодорожники, действуя в тесном сотрудничестве с гражданскими, приступили к восстановлению узла, имевшего большое стратегическое и народнохозяйственное значение, поскольку его станции обеспечивали перевозку грузов для нескольких фронтов. В короткий срок военные инженеры И. Г. Огоев и Б. М. Мишин разработали проект комплексного восстановления узла, пропускная способность станций и других устройств которого позволяла принимать и отправлять в течение суток 72 пары поездов.

Чтобы быстрее осуществить намеченное, исполком Львовского областного Совета направил для проведения работ на узле свыше шести тысяч человек. Они были объединены в бригады, которые возглавили специалисты-железнодорожники. Бригада путейцев, руководимая начальником дистанции Соколовым, например, перешила станционные пути, как говорится, под колесами, движение поездов не останавливалось ни на час.

Труд железнодорожников и специальных воинских подразделений, принимавших участие в восстановлении Львовского узла, был высоко отмечен. Командующий Первым Украинским фронтом маршал И. С. Конев представил к награде орденами и медалями многих отличившихся.

17 августа 1944 г. возобновилось издание дорожной газеты. В первом номере была помещена передовая «Работать по-военному», в которой говорилось: «В час все нарастающего наступления Красной Армии мы, железнодорожники прифронтовой магистрали, обязаны напрячь свои силы и создать все условия для окончательного удара по врагу».

Восстановление железнодорожного хозяйства, разрушенного гитлеровскими оккупантами, осложнялось, во-первых, тем, что нередко приходилось работать под вражеским огнем, а во-вторых, отсутствовали необходимые материалы и запасные части. Неоткуда было ждать их поступления, и поэтому недостающее необходимо было изготовлять и налаживать на месте.

В такой обстановке особенно ценными были инициативность людей, их самоотверженность в труде. Вот несколько фактов.

На одном из околотков путеобходчиком работал Петр Николаевич Яворский. Колея находилась в крайне запущенном состоянии: прогнили шпалы, болты поржавели, гайки ослабли. Яворский стал приводить в порядок закрепленный за ним участок пути, работал много, но дело продвигалось медленно. «А что, если привлечь жену и дочь?» — подумал путеобходчик. На семейном совете было решено поработать втроем. Семья-бригада трудилась успешно. Ее инициатива получила поддержку на дороге, появилось много последователей. Это позволило не только улучшить содержание пути, но и высвободить часть ремонтных бригад для выполнения других заданий.

Железнодорожники Стрыя после возвращения на родную станцию увидели печальную картину. Фашисты вывезли из депо станки, локомотивы, подъемные средства, нарушили систему водоснабжения. Тогда на крышу одного из зданий подняли цистерну, создав таким образом временную водокачку для заправки паровозов. В вагонах разместились мастерские, под открытым небом ремонтировались локомотивы.

Самоотверженно работали железнодорожники, которые водили поезда. Например, под срочный воинский маршрут, который отправлялся на фронт, затребовали паровозы, в числе которых был локомотив машиниста Андрея Николаевича Подставкина. Но эта машина не была готова к рейсу. Во время чистки топки выпало два колосника. Для устранения неисправности требовалось охладить паровоз, следовательно, отправление поезда задерживалось. Андрей Николаевич решил, что этого допустить нельзя. Рискуя жизнью, он влез в раскаленную топку и, несмотря на нестерпимый жар, исправил колосники.

За самоотверженный труд и успешное выполнение заданий по обеспечению наступательных операций Красной Армии приказом Военного совета Первого Украинского фронта группа работников магистрали была отмечена боевыми наградами. Ордена Красной Звезды удостоены дежурный по станции Збараж В. А. Алексеев, старший машинист депо Чертков Г. И. Волков, дорожный мастер Д. Е. Науменко, начальник дистанции пути Г. С. Федоров, заместитель начальника паровозной службы Е. Н. Шрадер.

На завершающем этапе войны нередкими были случаи, когда до подхода железнодорожных войск и спецформирований НКПС восстановление отдельных участков осуществлялось под техническим руководством военных специалистов.

В марте 1944 г. после прорыва войсками Первого Украинского фронта обороны противника на Днестре в районе Залещики 1-я танковая армия вышла в предгорье Карпат. Горючее и боеприпасы были на исходе, автотранспорта для подвоза не хватало. А железнодорожные войска вели восстановление и перешивку пути в 200 км восточнее станции Залещики — в районах Шепетовка, Тернополь, Гречаны. Оценив сложившуюся обстановку, начальник военных сообщений фронта генерал-майор технических войск П. И. Румянцев направил на четырех самолетах У-2 группу офицеров ВОСО в распоряжение Военного совета 1-й танковой армии с задачей организовать восстановление и эксплуатацию освобожденных от противника железнодорожных участков до подхода специальных войск.

Прибыв на станцию Коломыя, эти офицеры произвели техническую разведку примыкавших участков, собрали оставшихся железнодорожников и местное население, с их помощью заменили подорванные рельсы. Одновременно задействовали трофейные паровозы, сформировали поездные летучки и открыли движение на участках Коломыя — Стефанешты, Коломыя — Черновцы и Коломыя — Делятин общей протяженностью более 200 км. В результате значительно облегчилась задача подвоза материальных средств танковой и другим армиям.

Советские войска, двигаясь на запад, вели наступательные бои в сложных условиях Карпат. Все чаще в сводках Совинформбюро упоминались железнодорожные станции, расположенные в горах. В конце сентября и начале октября 1944 г. были освобождены станции Вороненко, Ворохта, Лавочне и Бескид. Шли упорные бои за полное освобождение Украины от фашистских захватчиков. Командование фронтов требовало от руководителей магистрали быстрее доставлять боевую технику и снаряжение.

В конце 1944 г. Государственный Комитет Обороны принял постановление «О восстановлении железных дорог через Карпатский перевал», которым предусматривалось в сжатые сроки открыть сквозное движение по направлениям Львов — Стрый — Мукачево — Чоп — Шаторальяцейхейль, Львов — Перемышль — Загуж — Лупекув — Бановце — Михаляны, а также восстановить мост через реку Тиссу у станции Чоп и открыть сквозное движение по направлению Чоп — Ньиредьхаза-Дебрецен.

Задача была не из легких, так как враг взорвал не только колею, станционные устройства, но и вывел из строя все мосты, виадуки, тоннели. На их восстановление были направлены большие силы и средства. В рекордно короткое время были сооружены временные искусственные сооружения. При выполнении этих работ отличились части железнодорожных войск под командованием генерала П. Кабанова.

45-й железнодорожной бригаде, которой командовал полковник Наталевич, поручалось восстановить сложный горный участок — от Стрыя до Мукачево. Наибольшую трудность составили два разрушенных виадука и тоннель. Подъезды к ним отсутствовали, пришлось людям таскать на себе шестиметровые колоды. А с неба лил осенний холодный дождь, который превращал строительную площадку в непроходимое болото. Солдаты шутили: «Кто в Карпатах не бывал, тот болота не видал». Работали по 16–20 часов в сутки. Промерзшие, мокрые, спали в палатках и шалашах.

Общими усилиями железнодорожных бригад двух фронтов свыше 150 км железнодорожной дороги было восстановлено и перешито всего за 30 дней, построено 3 больших и 18 средних, а также 24 малых моста, 6 виадуков, 2 тоннеля и 9 подпорных стенок.

Одна из газет писала: «Гитлеровские фашисты громили, варварски разрушали железные дороги в Карпатах, там, где были огромные виадуки и мосты, создавались глубокие ущелья, завалы. Немцы рассчитывали надолго задержать движение поездов. Однако просчитались… Через короткое время горная железная дорога вошла в строй. Военные эшелоны беспрепятственно двигались к линии фронта».

8 октября 1944 г. Украина была полностью освобождена от немецко-фашистских захватчиков.

В начале ноября 1944 г. во Львове состоялся первый слет молодых железнодорожников. На нем назывались имена старшего машиниста коллектива молодежного паровоза Петра Макобрая и его напарника машиниста Демидова, помощников машинистов Палагуты, Лещика, главных кондукторов Позднякова и Татжибаева. На восстановительных работах проявили себя коллективы многих молодежных бригад, в том числе Гульгорова из первой Львовской дистанции пути. Участники слета приняли обращение ко всей молодежи железной дороги, в котором, в частности, было сказано: «Пусть каждый на своем участке сделает все, чтобы быстрее возродить родную магистраль, добиться четкого, бесперебойного продвижения поездов к линии фронта. Этим мы активно поможем нашей Красной Армии в быстрейшем разгроме ненавистного врага».

Работники дороги, по примеру многих предприятий страны и отдельных граждан, отчисляли часть зарплаты, передавали свои сбережения в фонд строительства танков, самолетов и другой боевой техники. Коллектив ПТО станции Львов передал свой десятидневный заработок для постройки экскадрильи самолетов «Львовский железнодорожник». Паровозники депо Чертков отремонтировали сверх плана 5 паровозов, а заработанные деньги передали в фонд строительства танка «Чертковский железнодорожник». Коллектив Станиславского узла собрал 293 тыс. рублей на строительство танковой колонны. Всего за годы войны от железнодорожников магистрали на создание боевой техники поступило несколько десятков миллионов рублей.

Между транспортниками и фронтовиками поддерживались тесные связи, шел оживленный обмен письмами, устраивались встречи с офицерами и бойцами действующей армии. Вот что писали фронтовики Соколев и Печушкин: «Дорогие товарищи! С чувством большого удовлетворения прочитали ваше письмо. Нам, бойцам и офицерам дивизии, носящей наименование «Львовской», приятно было читать, что в тех местах, которые мы недавно очистили от немецких поработителей, уже кипит новая жизнь, восстанавливаются разрушенные города и села, фабрики и заводы, работают предприятия дороги.

Товарищи! Продвигайте по железным дорогам тяжеловесы по-скоростному. Быстрее доставляйте фронту необходимые грузы, военную технику. И чем скорее вы их доставите, тем быстрее общими силами мы приблизим светлый день победы над проклятым врагом».

Трудовая доблесть, мужество и героизм железнодорожников были высоко оценены: в течение 1944 г. дорога дважды награждалась переходящим Красным знаменем Государственного Комитета Обороны и дважды — переходящим Красным Знаменем НКПС.

В приветствии коллективу магистрали гвардейцы ордена Кутузова дивизии писали: «Перед советским народом поставлена задача: добить фашистского зверя в его собственной берлоге и водрузить Знамя победы над Берлином.

Выполнение этой задачи зависит от нас, воинов Красной Армии, и от вас, работников тыла. Победа не дается легко, она требует полного напряжения сил всего советского народа».

С первых дней 1945 г. железнодорожники прибавили в работе. Вот несколько сообщений, поступивших в управление дороги.

Токарю локомотивного депо Тернополь Ляховцу было поручено в короткие сроки расточить дышловые подшипники и золотниковые диски. Понимая важность задания, станочник выполнил его раньше срока, перекрыв при этом норму на 320 %.

Машинист паровозной колонны НКПС № 72 Магризин, несмотря на сильный мороз и встречный ветер, доставил из Стрыя на станцию Станислав грузовой поезд с опережением графика на 2 часа 7 минут. Бригада паровоза, возглавляемая машинистом депо Чертков Гандековым, провела маршрут с важным грузом на конечный пункт раньше расписания на 2 часа 38 минут, хотя и были остановки для набора воды и топлива. Машинист колонны № 8 Бородин 14 января на участке Львов — Перемышль провел большегрузный маршрут с перевыполнением нормы технической скорости на 7,3 км в час. Диспетчеры Тернопольского отделения Тертица и Филатов стали инициаторами движения за стопроцентное отправление и проследование поездов по графику.

Все тяготы тяжелой и напряженной работы наряду с мужчинами делили и женщины. Многие из них водили поезда, формировали составы, восстанавливали пути, ухаживали за ранеными и больными. В локомотивной колонне № 8 все помнили о мужественном поступке Нины Шестаковой, кочегара паровоза. На станцию, где стоял ее паровоз, налетели вражеские самолеты. Недалеко от состава рвались фугасные бомбы. Осколком был убит помощник машиниста, тяжело ранен механик. Локомотив остановился.

В это время к паровозу подбежал командир поезда:

— Убирайте скорее состав с моста, погубите эшелон! — закричал он.

— Машиниста нет, а я ничего не могу сделать, — ответила Нина.

Но, взглянув вверх, увидела, что вражеские самолеты делают разворот, готовясь пикировать на мост. А на платформах — танки…

— Будь что будет, — решила она и… первый раз в жизни взялась за регулятор. Тяжелый состав со скрежетом пополз по мосту. Только-только хвостовой вагон миновал последний пролет моста, как его фермы с грохотом обрушились в реку. Состав был в безопасности.

Когда Нина, еще дрожавшая от волнения, сходила со ступенек паровоза, к ней подбежал подполковник танковых войск и сказал:

— Вы — герой! Вы спасли поезд!

Он обнял и поцеловал перепачканного углем и сажей кочегара.

В 1939 Клавдия Вень была направлена из Жмеринки в депо Стрый. Работала помощником машиниста. Недолго пришлось водить мирные поезда. Вместе с другими локомотивщиками была эвакуирована в депо Сальск. Рискуя жизнью, бригада доставляла на Сталинградский фронт все необходимое, а обратно везла раненых. В 1944 г. Клавдия Васильевна вернулась в освобожденный Стрый и работала машинистом. Железнодорожники узла избрали ее депутатом Верховного Совета республики.

Преодолевая огромные трудности, железнодорожники магистрали делали все возможное для быстрейшего восстановления разрушенного хозяйства. А убытки, причиненные войной дороге, превышали 1 млрд. 200 млн. рублей.

В первой половине 1945 г. на ремонте путей трудилось свыше 17 тыс. человек. Было оздоровлено средним ремонтом 416 км пути, на щебень поставлено 370 стрелок, заменено около 400 тыс. шпал. Руководил восстановительными работами талантливый инженер, заместитель начальника дороги Александр Исидорович Григорьев.

Всего с момента освобождения магистрали железнодорожниками и коллективами специальных военных подразделений было перешито и восстановлено 2312 км главных, 686 км станционных путей, 2613 стрелочных переводов. Все это позволило установить для товарных поездов довоенные скорости.

Восстановители железных дорог сыграли очень важную роль в обеспечении победы над немецко-фашистскими захватчиками. Без них не решалась ни одна задача военных операций. Недаром известный фашистский генерал Гудериан в своих мемуарах писал, что удивление вызывала исключительная способность советских людей восстанавливать железные дороги.

Подытоживая все вышесказанное, следует сделать такой вывод: в годы Великой Отечественной войны железнодорожники Львовской магистрали показали себя способными выполнить любое задание. Не зная устали, не жалея сил, они бесперебойно и своевременно доставляли войска, боеприпасы и снаряжение к линии фронта.