После победы над немецко-фашистскими захватчиками надо было приниматься за тяжелую работу по возрождению разрушенного войной хозяйства дороги. Людей не хватало, поскольку призванные в армию еще не вернулись к мирному труду. Немало молодых железнодорожников, мобилизованных для работы на дороге, решили продолжать прерванную войной учебу. Возвратились на свои места и временно командированные. Всего в 1945 г. по различным причинам с дороги уволилось более 17 тысяч человек.
Аналогичное положение сложилось и на других магистралях. В этой обстановке большую роль сыграла инициатива рядя предприятий Горьковской области, обратившихся через печать ко всем работникам промышленности с предложением оказать практическую помощь железнодорожному транспорту в его восстановлении, подготовке к зиме. В ответ на этот призыв около 20 тысяч тружеников народного хозяйства западных областей Украины приняло участие в ремонте пути. Ими было заготовлено 200 тыс. тонн балласта и выполнено много других неотложных работ, в том числе заменено около 400 тыс. шпал.
Одновременно решалась проблема подготовки рабочих массовых профессий из местной молодежи. Были открыты железнодорожные училища во Львове, Подволочиске и в Стрыю.
В результате усилий, направленных на капитальное восстановление искусственных сооружений (а их на дороге около 7000) и укрепление верхнего строения пути на отдельных направлениях (Лановцы — Тернополь — Копычинцы — Стефанешты — Коломыя — Делятин — Вороненко), стало возможным эксплуатировать более мощные паровозы, повысить вес и скорость поездов. Намного возросла пропускная способность дороги с вводом на главном ходу вторых путей от Подволочиска через Львов до Перемышля.
Одновременно с путейским хозяйством возрождались предприятия паровозной службы. Уже к концу 1945 г. возобновили работу локомотивные депо на станциях Львов, Самбор, Стрый, Ходоров, Коломыя, что позволяло на месте осуществлять оздоровление паровозов даже в объеме подъемочного ремонта. Это был крупный успех, ибо стали полноценно действовать средства тяги.
В ходе военных действий почти все объекты водоснабжения и электростанции оказались разрушенными. Их восстановление проводилось усиленными темпами. Вскоре вступили в строй действующие 82 водонапорные башни, 203 различных гидросооружения, дали ток 12 электростанций, установлено 6 дизель-генераторов. Если в 1939 г. мощность всех электростанций дороги составила 500 кВт, то в декабре 1945 г. она возросла до 1463 кВт. Большие работы выполнены по освещению станций и узлов.
После окончания войны, естественно, изменился характер перевозок. Всевозрастающим потоком пошло оборудование для восстанавливаемых заводов и фабрик, возросли пассажирские перевозки. Если в 1944 г. на дороге курсировало 15 пар пассажирских поездов, то через год их уже насчитывалось 41 пара, намного возросли пригородные перевозки.
Не остались без внимания острые социальные проблемы. На дороге вновь создавалась сеть медицинских учреждений, открывались магазины, предприятия общественного питания, школы. Принимались неотложные меры к тому, чтобы люди быстрее переселились из землянок и бараков в новые квартиры. Каждый шаг вперед давался ценой больших усилий. И все же за неполный год удалось восстановить 98 домов, 104 служебно-технических здания, 137 путевых будок, 56 общежитий, 20 комнат отдыха паровозных бригад.
На Закарпатье строительство железных дорог началось в 60— 70-е годы XIX столетия. В 1872 г. была проложена железнодорожная ветка от Чопа до Ужгорода, в 1874 г. — до Мукачево, в 1884 г. — до Бескида. В начале XX столетия началось движение поездов на линии Ужгород — Ужок. К этому времени, протяженность дорог в крае составляла 500 км.
Представители управления Львовской магистрали, прибывшие в Закарпатье, осенью 1945 стали свидетелями весьма неутешительной картины. Техническое состояние путей и сооружений было крайне неудовлетворительным, подвижной состав представлял собой своеобразную коллекцию старых, изношенных паровозов и вагонов. Скорости движения поездов ограничивались также из-за плохого состояния пути и искусственных сооружений.
10 декабря 1945 г. постановлением Совета Народных Комиссаров СССР закарпатские транспортные пути вошли в состав Львовской железной дороги. После этого за очень короткое время, буквально за два месяца, удалось выполнить значительный объем восстановительных работ: было отремонтировано около 500 км пути, в локомотивных депо Королево и Чоп организован промывочный ремонт паровозов, начала действовать прямая связь Львов — Мукачево, Ужгород — Королево.
Изменения произошли и в деле медицинского и бытового обслуживания. На станциях Мукачево, Чоп, Ужгород открылись поликлиники, а в Королево — узловая больница. Дети железнодорожников начали учебу в пяти школах, двух интернатах, причем все они находились на полном государственном обеспечении.
В конце января 1946 г. состоялся первый слет железнодорожников Закарпатья, на который собрались свыше 400 делегатов — машинистов, составителей поездов, слесарей по ремонту подвижного состава, путевых рабочих. В своих выступлениях они поведали о борьбе трудящихся за социальное и национальное освобождение, о своей решимости быстрее преодолеть последствия войны.
С включением закарпатских участков в состав дороги, образовавших позже Ужгородское отделение, намного возрос объем восстановительных работ. Надо было вернуть к жизни десятки виадуков и мостов, тоннелей, пробитых в толще Карпатских гор.
Возрождение этих искусственных сооружений требовало огромных затрат, усилий специализированных строительных подразделений, тысяч и тысяч тонн металлоконструкций. Время торопило, решение этих вопросов стало настоятельным велением дня.
Планом на 1946–1959 гг. ставилась задача достигнуть довоенной мощности промышленности и сельского хозяйства, а затем и превзойти ее в значительных размерах. До 1948 г. следовало восстановить железные дороги в районах, подвергшихся немецко-фашистской оккупации, в том числе на Львовской магистрали. В связи с этим весной 1946 г. по решению Совета Министров СССР в дополнение к ранее организованным пяти округам железных дорог было создано еще пять, в том числе Юго-Западный, в состав которого вошли Львовская и Ковельская магистрали. Возглавил этот округ бывший машинист, зачинатель стахановского движения на транспорте Петр Федорович Кривонос.
В своей книге «Магистрали жизни», вспоминая события того времени, П. Ф. Кривонос писал: «Решив неотложные дела, я выехал на железные дороги. Хуже всего обстояли дела на Львовской и Ковельской магистралях. Много линий еще не успели перешить на общесоюзную широкую колею. Все вокзалы уничтожены. Правда, строители и железнодорожники успели кое-что сделать: подняли из руин цеха и наскоро приспособили их для эксплуатационных нужд, проложили пути из короткомерных рельсов».
Надо отдать должное П. Ф. Кривоносу: он проявлял повседневное внимание железнодорожникам западных областей Украины, всемерно помогал им. Однако вскоре все убедились, что создание округов, как промежуточного звена между министерством и дорогами, себя не оправдало, и они были ликвидированы.
Несмотря на все тяготы послевоенного времени, люди трудились самозабвенно, проявляя подлинный героизм. Каждый понимал, что чем быстрее будет восстановлена железная дорога, тем больше появится возможностей для успешного решения социальных вопросов. Повсеместно не хватало строителей, поэтому машинисты, связисты, путейцы, все работники магистрали овладевали строительными специальностями, в свободное от основной работы время участвовали в сооружении жилья.
В фонд восстановления дороги перечислялись заработанные деньги. Так, 10 марта 1946 г. на Львовском узле состоялся воскресник. Заработанные 28 000 рублей были направлены для возрождения предприятий. Сто тысяч рублей из зарплаты перечислили путейцы Львовской дистанции пути. Смена вагонников станции Стрый под руководством мастера Черных внесла в дело реконструкции своего хозяйства 2 000 рублей. В общем более 10 млн. рублей прибавилось к государственным ассигнованиям на восстановление и развитие магистрали.
Сразу же после освобождения западных областей Украины от немецко-фашистских захватчиков на Львовской и Ковельской железных дорогах были созданы участки УСВР (управления строительно-восстановительных работ), УВВР (управления военно-восстановительных работ) и УСВЗ-22 (управления строительства и восстановления заводов). Здесь были сосредоточены наиболее квалифицированные кадры, которые много сделали для возрождения депо, дистанций, перешивки западноевропейской колеи на союзную, создания ремонтной базы. В 1948 г. специализированные строительные организации были расформированы и переданы в состав дорстроя, преобразованный в 1952 г. в дорожный строительный трест.
Неуклонно возрастал объем пассажирских перевозок, люди возвращались в родные места. Вот почему в графике на лето 1946 г. предусматривалось 73 пары поездов — в два раза больше, чем в предыдущем году. Для их формирования требовалось 383 вагона, а в наличии было только 202. Рассчитывать на поступление нового подвижного состава не приходилось, ибо промышленность к тому времени еще не освоила выпуска пассажирского подвижного состава. Выход подсказали вагонники участка Ленинград — Москва. Они обратились через газету «Гудок» ко всем работникам вагонных участков железных дорог страны с призывом: «Восстановим пассажирские вагоны, поврежденные в годы войны!». Это обращение активно поддержали коллективы предприятий вагонной службы Львовской магистрали. Они переоборудовали часть грузовых вагонов для перевозки пригородных пассажиров и вернули к жизни немало поврежденных пассажирских вагонов. В этой работе отличились коллективы депо Коломыя, Дрогобыч, Подволочиск.
Локомотивные бригады взялись за те паровозы, которые стояли в тупиках. В свободное от поездок время машинисты депо Мукачево отремонтировали один паровоз. Станиславские механики В. Жилин, В. Бабенко, помощник машиниста П. Шумилин, кочегар А. Бенько восстановили два локомотива.
И когда в мае 1946 г. впервые после войны вводилось летнее расписание, то удалось сформировать все предусмотренные графиком поезда и организовать их нормальное курсирование.
Много инициативы и усилий в деле разработки графиков движения проявили начальник отдела пассажирской службы опытный инженер М. А. Малеванник, прибывший на дорогу осенью 1939 г., первые начальники пассажирской службы, заложившие фундамент важнейшего звена деятельности дороги, А. Г. Трофимов и И. И. Резниченко.
Восстанавливались пассажирские здания. Страшную картину являл собой Львовский вокзал, разрушенный почти до основания. Металлические фермы дебаркадера обвалились на платформы и станционные пути, все тоннельные переходы были взорваны. Многие специалисты утверждали, что быстрее и проще строить новое здание, чем восстановить старое. Но коллектив вокзала с помощью строителей активно принялся за нелегкое дело, и уже к концу 1946 г. стал действовать зал ожидания, для матерей с детьми были оборудованы специальные комнаты, начали работать четыре камеры хранения ручного багажа, посадка пассажиров производилась на восстановленных платформах.
В сентябре 1946 г. в целях создания стройной системы управления железнодорожным транспортом от министерства до низовых линейных предприятий и организаций на дорогах были созданы комплексные отделения, положившие конец организационной раздробленности. На Львовской магистрали сформировались десять отделений: Львовское, Самборское, Стрыйское, Станиславское, Черновицкое, Коломыйское, Королевское, Ужгородское, Тернопольское и Чертковское. А на Ковельской дороге, которая в 1953 г. слилась со Львовской, три отделения — Здолбуновское, Сарненское, Ковельское и Киверецкий подотдел. В оперативном и хозяйственном отношении отделениям подчинялась находившиеся в их пределах линейные предприятия.
В настоящее время на магистрали имеется четыре отделения: Львовское, Ровенское, Ужгородское и Ивано-Франковское, а также Тернопольский подотдел, входящий в состав Львовского отделения. Объем работы их по сравнению с 1946 г., естественно, возрос во много раз.
Усилия железнодорожников, направленные на выполнение установленных заданий, приносили желаемые результаты. В 1946 г., например, ежесуточная погрузка возросла против довоенного 1940 г. на 900 вагонов. Отгрузка угля увеличилась почти в десять раз, черных металлов — в два раза, лесоматериалов — на 32 вагона. Еще некоторые статистические данные: если в 1940 г. оборот вагона составил 8,28 суток, то в 1946 г. он превышал трое суток, почти на 200 тонн возрос средний вес поезда.
В последующие годы еще более возросли темпы перевозок, что позволило выполнить задание четвертой пятилетки к 1948 г. и в основном завершить восстановительные работы.
За послевоенные годы на развитие хозяйства дороги затрачено 1248 млн. рублей. На эти средства проложено 232 км вторых путей, капитально отремонтировано 161 искусственное сооружение, оздоровлено свыше 300 км, введен в эксплуатацию ряд депо и других важных объектов.
Видимо, не надо доказывать, что достигнутые успехи в ликвидации последствий войны, увеличении объемов перевозок не пришли сами по себе, а стали сочетанием напряженного труда железнодорожников с братской помощью трудящихся всей страны.
На железнодорожной дороге в те годы возникло много полезных начинаний. Сошлемся хотя бы на движение пятисотников. В 1945 г. среднесуточный пробег локомотива в грузовом движении составлял всего 215 км. Получив новые, более современные локомотивы, многие машинисты в содружестве с диспетчерами добивались увеличения пробега до 500 км в сутки. А в депо Львов-Запад внедрили бригадный хозрасчет. Пример, достойный подражания, показал слесарь Алексей Федорович Евдокимов, в прошлом фронтовик, отмеченный многими боевыми наградами. Он занялся восстановлением узлов и деталей, бывших в употреблении. За короткое время им было отремонтировано 18 инжекторов и 4 пусковых прибора, они повторно использовались на паровозах.
Локомотивная бригада машиниста Иридиона Михайловича Зубиташвили, работая на хозрасчете, ежемесячно экономила свыше 1000 руб. Иридион Михайлович родом из Грузии, во Львов приехал вместе со своими двумя братьями, тоже машинистами. Из разных республик сюда прибыли машинисты, токари, мастера, инженерно- технические работники, чтобы передать свои знания западноукраинским рабочим, подготовить местных специалистов высокой квалификации.
В 1949 г. произошла смена руководства дороги. Новым начальником был назначен Григорий Иванович Головченко. Он родился в 1905 г., трудовую деятельность начал на железнодорожном транспорте, работал машинистом. В 1930 г. его назначили начальником локомотивного депо Тихорецкая. Спустя три года новое назначение — руководитель депо Таганрог. В начале Великой Отечественной войны Г. И. Головченко работал заместителем начальника Юго-Западной дороги, первым заместителем начальника Винницкой магистрали, а после войны — заместителем начальника Юго-Западного округа железных дорог.
Первую послевоенную пятилетку коллектив дороги, несмотря на огромные трудности восстановительного периода, выполнил досрочно, за четыре с половиной года.