В послевоенные годы в западных областях Украины, обслуживаемых дорогой, создавалась мощная индустриальная база. Сооружались шахты Львовско-Волынского угольного бассейна, закладывались фундаменты под новостройки химической промышленности в Прикарпатье, на Львовщине полным ходом шло сооружение предприятий машиностроения и приборостроения, начали сходить с конвейера автопогрузчики и автобусы. Сельское хозяйство увеличивало производство свеклы, зерна, овощей, продуктов животноводства. Возрастали капиталовложения в развитие социальной сферы, строились школы и больницы, детские учреждения, предприятия торговли и бытового обслуживания.

Одним словом, преодолевалось отставание в экономике и культуре от восточных областей республики.

Решение многих экономических и социальных задач в немалой степени зависело от того, как будет работать Львовская железная дорога, предстояло ускорить темпы перевозок, улучшить эксплуатационную работу.

Хотя восстановление магистрали в основном завершилось в 1948 г., многие важные объекты, в том числе тоннели, расположенные в толще Карпатских гор на участке Самбор — Ужгород, еще не действовали. Предстояла огромной сложности работа, темпы проведения которой, к сожалению, были медленными. Не хватало оборудования, специалистов. К тому же следовало не только восстановить тоннели, но и реконструировать их для пропуска электровозов. Надо было торопиться, ибо неуклонно растущий объем экспортно-импортных перевозок между Советским Союзом и восточноевропейскими странами требовал повышения провозной способности магистрали. В решении этой задачи активно участвовали военные строители из состава железнодорожных формирований. Большую помощь оказывали московские метростроевцы.

Говоря о капитальных работах, следует отметить, что на восстановление и дальнейшее развитие дороги за годы четвертой и пятой пятилеток было израсходовано 1248 млн. руб.

В этот трудный и ответственный период особо отличились тысячи тружеников магистрали, многие из них за безупречную работу были отмечены летом 1951 г. государственными наградами. Орденоносцами стали 540 человек, в том числе машинисты: депо Львов-Восток — М. Л. Алейник, В. А. Верхокамский, Л. Н. Василенко, депо Львов-Запад — Т. И. Вавилов, Г. А. Андропов.

В новых условиях большое внимание стало уделяться распространению передового опыта работы. Этим, в частности, занимались дорожная и стенная печать. Редакция «Львовского железнодорожника» открыла на страницах газеты заочную школу мастеров высокой выработки и безупречного отношения к выполнению своего долга. Много поучительного содержалось в выступлениях дорожного мастера Станиславской дистанции пути И. Цюрака, старшего механика Тернопольской дистанции связи П. Черняка, начальника пассажирского поезда Ф. Собченко.

Популяризовались и начинания, появившиеся на других магистралях. Так, суть новшества дежурного по Минскому отделению Белорусской дороги Павла Дмитриевича Судникова заключалась в том, что, работая в содружестве с коллегами из соседних отделений, он добивался ритмичного подвода поездов к стыковым пунктам. Это не только положительно сказалось на точном соблюдении графика, но и значительно повысило производительность паровозов, ликвидировало их простои в ожидании составов. Кроме того, П. Д. Судников добился значительного ускорения пропуска сборных маршрутов, повышения среднесуточного пробега локомотивов.

На Львовской дороге первыми последователями П. Д. Судникова стали дежурные по отделениям: Станиславскому — П. А. Тарасенко, Ужгородскому — Докудовский, Стрыйскому — Разумов. На Стрыйском отделении применили именные графики движения поездов, что позволило в течение полугодия высвободить из эксплуатации четыре локомотива и на 2 часа ускорить оборот вагонов.

Несмотря на трудности, связанные с преодолением последствий войны, железнодорожники неплохо выполняли задания. И это при том, что продолжали оставаться тяжелыми жилищные условия, социальные проблемы решались медленно. Государственный план перевозок не только выполнялся, но и перевыполнялся, хотя и не по всей номенклатуре грузов. Люди трудились, не считаясь со временем и возможностями.

Детям железнодорожников создавались необходимые условия для учебы и отдыха. Усилиями хозяйственных руководителей и общественных организаций было открыто 25 школ, в которых обучалось свыше 12 тысяч детей. Немалую роль в организации нормального учебного процесса, обеспечении учащихся завтраками сыграло шефство женсоветов предприятий над школами и детскими учреждениями.

Методом народной стройки была сооружена детская железная дорога в одном из самых красивых уголков Львова — Стрыйском парке. Ежедневно после рабочего дня на строительстве Малой Львовской трудились сотни юношей и девушек. Они отсыпали земляное полотно, укладывали шпалы, рельсы, возводили станционные здания. Всеми работами руководил взявший на себя обязанности прораба заместитель начальника дороги Николай Федорович Годун. В. солнечный ноябрьский день 1951 года тишину Стрыйского парка нарушил протяжный гудок паровоза, известивший, что первый поезд отправился в путь. К этому времени в Ужгороде уже действовала Малая Закарпатская дорога, сооруженная еще в 1947 г.

В послевоенные годы был создан целый комплекс детских учреждений, состоявший из семи пионерских лагерей, Дома пионеров и технической станции, в которых отдыхали, набирались сил и воспитывались тысячи детей железнодорожников. Методическое руководство этими учреждениями осуществлял отдел учебных заведений, возглавляемый Евгением Михайловичем Березняком, известным как командир разведывательной группы, действовавшей в тылу врага в годы Великой Отечественной войны. Евгений Михайлович и его боевые товарищи предотвратили уничтожение города Кракова, заминированного фашистами. О мужестве и героизме подпольщиков рассказывает художественный фильм «Их знали только в лицо». Радистом в этом подразделении была Елизавета Яковлевна Вологодская, работавшая после войны техником во Львовском строительном управлении № 1 дорстройтреста.

В эти годы широко развернулось движение за создание и внедрение более прогрессивных методов, обеспечивающих высокую производительность труда. Так, составитель поездов станции Львов-Главный Иван Осипович Карашкевич вместе с возглавляемой им комплексной бригадой в составе машиниста маневрового паровоза Н. Каширского, сцепщиков И. Яворницкого и С. Стасюника, башмачников И. Павлива, С. Илькива, старшего стрелочника Т. Гриба, стрелочников И. Гопочило, В. Михалениха и Р. Хама, а также скрутчика Грицуха разработали высокоэффективные приемы сортировки вагонов с помощью многогрупповых толчков. Благодаря этому новшеству удалось ускорить процесс расформирования каждого состава, возросла перерабатывающая способность вытяжки, ее выработка приблизилась к возможностям механизированной горки, что позволило станции ежемесячно экономить свыше десяти тысяч рублей.

Высокую оценку достижению новаторов дали представители транспортной науки, изучавшие опыт бригады непосредственно на месте. Они признали, что метод И. О. Карашкевича является новым словом в организации движения поездов.

Вскоре И. О. Карашкевича пригласили в Московский институт инженеров транспорта, где он выступил на заседании ученого совета. Научные сотрудники подтвердили, что новый способ сортировки вагонов является наиболее эффективным из всех, известных в настоящее время. Московское издательство «Трансжелдориздат» выпустило специальную брошюру. Куйбышевская студия кинохроники (режиссер М. С. Володарский) сняла документальный фильм. Кстати, И. О. Карашкевичем заинтересовались также художники М. Добронравов и К. Пистрович, подготовившие специальную выставку, экспонировавшуюся во Львовской картинной галерее. Полотно последнего «На станции Львов» выставлялось в Москве во время декады украинской Литературы и искусства.

Впоследствии приемы труда И. О. Карашкевича усовершенствовал стрыйский составитель поездов Иван Иванович Чернелевский.

Мысль о сортировке вагонов на наклонных путях без помощи маневрового локомотива давно волновала ученых. Видные представители транспортной науки, в частности академик В. Образцов, профессоры Н. Никитин и В. Гургенидзе теоретически доказали это, а воплотили научную идею в практику И. Чернелевский и машинист маневрового паровоза А. Сушков. Они отказались от многогруппных толчков и стали расформировывать составы при помощи одного толчка паровоза. Это позволило еще более ускорить процесс сортировки, обеспечивая при этом личную безопасность составителей и сцепщиков, а также сохранность вагонов.

Внедрение метода И. Чернелевского на станции Стрый дало возможность почти в два раза снизить простой транзитных вагонов.

Министерство путей сообщения командировало на станцию бригаду для изучения и научного обобщения нового метода, которая пришла к мнению, что приемы работы И. Чернелевского являются вкладом в теорию и практику маневровой работы, заслуживают всемерного распространения.

За два с половиной года работы составительных бригад дороги по-новому удалось сберечь более двух с половиной миллионов рублей. А в целом по стране достигнут огромный экономический эффект, так как почти все сортировочные станции внедрили начинание львовских новаторов. Теперь во Львов приезжали со всех дорог, чтобы научиться прогрессивным приемам работы, заимствовать опыт высокопроизводительного труда. Вчерашние старательные ученики сами стали учителями.

Жизнь требовала от железнодорожников смелее искать и вводить в действие внутренние резервы. Узким местом на дороге, которая за небольшим исключением состояла из однопутных участков, являлись ограниченные пропускные возможности. Чтобы их повысить, следовало увеличить массу каждого поезда. Но не всякая локомотивная бригада могла водить тяжеловесные маршруты, особенно на участках с горным профилем. Пришлось учить людей, устанавливать шефство кадровых механиков, имевших большой опыт работы, над новичками.

И если в 1952 г. на дороге было провезено 9764 тяжеловесных поезда, то в следующем году этот показатель был утроен. А в 1954 г. на счету локомотивных бригад значилось 41858 большегрузных маршрутов.

Средний вес грузового поезда с 950 тонн в 1950 г. поднялся до 1174 тонн в 1955 г. И в этом заслуга прежде всего таких машинистов, как Радкевич, Антонов, Шейн, Сванидзе, Пятериков, Иванов, Бриль. Они систематически водили поезда, вес которых превышал установленную норму на 300–350 тонн, а нередко и значительно больше.

Движение машинистов-тяжеловесников позволило не только увеличить пропускные возможности магистрали, но и добиться значительной экономии топлива. Достаточно сказать, что в 1954 г. расход угля на измеритель был уменьшен на 16 кг против 1950 г. А это тысячи и тысячи тонн сбереженного топлива.

Удовлетворение потребностей быстро развивавшегося народного хозяйства региона в перевозках было одной из главных задач коллектива дороги. Но не менее важной проблемой являлось повышение культуры обслуживания пассажиров, чтобы они чувствовали себя удобно как на вокзалах, так и в пути следования. Увеличили и размеры движения. Если в 1950 г. на дороге курсировала 91 пара поездов, то уже в 1955 г. их количество возросло до 161.

Вступили в строй новые вокзалы, сооруженные транспортными строителями. Событием стал, в частности, ввод в эксплуатацию Тернопольского вокзала, построенного по проекту киевских архитекторов Л. Чуприны и М. Травенко. На торжества по этому случаю пригласили проектировщиков, строителей, железнодорожников, представителей общественности города. Среди почетных гостей была, в частности, и Клавдия Ильинична Шаликова — радистка 2-й Львовской дистанции связи, активный участник боев за освобождение станции Тернополь, которую фашисты превратили в крепость.

Об этих незабываемых событиях рассказал писатель Юрий Яковлев в очерке «Девушка из Бреста». Это о Клаве Шаликовой, которой в памятную июньскую ночь 1941 г., когда фашисты обрушили свой огонь на защитников Брестской крепости, еще не исполнилось и 14 лет. Она стала бойцом героического гарнизона, оказывала помощь раненым.

Фронтовые дороги привели радистку Шаликову на Надзбручанскую землю. 31 марта 1944 г. части 60-й армии начали штурм Тернополя. Завязался кровавый бой за станцию.

«Есть на войне высший подвиг, — читаем в очерке. — Подвиг во имя товарищей.

— Я попробую, — сказала Клава, когда полк штурмовал станцию и атака внезапно захлебнулась. Бил пулемет. Уже не один боец лежал на мостовой. И тогда возникло боевое задание самой первой важности: подавить огневую точку противника, заставить пулемет замолчать.

— Я попробую.

Она оторвалась от земли и пошла на штурм невидимой огненной стены, и случилось так, что пули пролетали мимо. Вздрогнула, отшатнулась огненная стена от бесстрашной девушки. А еще через несколько минут Клавина граната полетала в амбразуру. Пулемет замолчал. Девушка открыла дорогу полку. Отвела смерть от товарищей.

За годы войны Клаву Шаликову четырежды ранило. Когда отгремели бои, ей было всего семнадцать лет.

Дивизия, в которой служила бесстрашная связистка, получила наименование «Тернопольской». А много лет спустя решением исполкома городского Совета народных депутатов Клавдия Ивановна Шаликова стала почетным гражданином Тернополя.

В первые послевоенные годы подвижной состав находился в неудовлетворительном состоянии, ибо вагоны были старые, изношенные, их давно следовало заменить, однако новые поступали в ограниченном количестве. Например, цельнометаллическими вагонами пополнялись только дальние пассажирские поезда, а вагоны местных и пригородных поездов приходилось ремонтировать своими силами, и прежде всего с участием проводников.

Пример добросовестного отношения к порученному делу показал проводник турного вагона Киев-Станислав Александр Владимирович Кравец. Приняв вагон на сохранность, он овладел малярным, столярным, токарным делом и производил необходимый ремонт.

С пассажирами был предельно вежлив, мог дать любую справку, оказывал им необходимую помощь и услуги. В служебном купе организовал бытовой уголок, библиотеку, у него всегда имелись свежие газеты. А Кравец до тонкостей изучил особенности ухода за вагоном, ходовыми частями, и поэтому ни разу не допустил его отцепки из-за технической неисправности.

В свое время львовские железнодорожники первыми на сети стали выдавать гарантийные марки на поезда, что обещало пассажирам удобства в пути следования. Но вскоре о хорошем почине стали забывать, и гарантийная марка превратилась в пустую бумажку. А жаль, ибо состояние многих поездов, особенно пригородных, было неприглядным. Достаточно сказать, что в отдельных составах не действовало электрическое освещение, на вагон выдавалась одна свеча. К сожалению, пример А. Кравца не нашел на дороге широкого распространения.

Не все в порядке было и с приобретением проездных билетов. Пассажирам приходилось выстаивать многочасовые очереди у касс, работа которых нуждалась в коренном усовершенствовании. Тогда коллектив Львовского вокзала под руководством Василия Даниловича Вишневича впервые на транспорте разработал и внедрил метод диспетчеризации продажи билетов, способствовавший сокращению очередей у касс. Новаторство работников вокзала было отмечено золотыми и серебряными медалями ВДНХ СССР. Среди кассиров вокзала того времени высокой производительностью труда и чутким отношением к пассажирам отличалась Вера Ивановна Жих, отдавшая любимому делу не один десяток лет. Не случайно она стала лучшим билетным кассиром железнодорожного транспорта.

В 1953 г. Министерство путей сообщения произвело укрупнение железных дорог, чтобы не только сократить расходы на содержание управленческого аппарата, но и ликвидировать задержки вагонопотоков по стыковым пунктам. Ковельская дорога, состоявшая их трех отделений — Ковельского, Сарненского и Здолбуновского, слилась со Львовской магистралью, которая отныне стала обслуживать все западные области Украины.

Объединение проходило не безболезненно, возникло много проблем, и прежде всего кадровые. Однако со временем все стало на свои места, и коллектив укрупненной дороги взялся за решение неотложных задач. Одной из первоочередных было повышение производительности локомотивов при строгом соблюдении режима труда и отдыха членов поездных бригад. С этой целью был разработан именной график, впервые внедренный на участке Стрый — Лавочне. Суть его состояла в том, что движение грузовых поездов осуществлялось на основе твердого декадного расписания. Новые графики, кроме всего прочего, улучшали условия труда и отдыха локомотивных бригад. Каждый член бригады знал, в какой день и час, с каким маршрутом он отправляется в рейс и когда возвратится. 80 % локомотивщиков приходили на работу без вызова, ориентируясь лишь на именной график. В пассажирском движении, которое осуществляется согласно стабильному расписанию, машинист и его помощник без дополнительного приглашения являлись в поездку.

Внедрение именного графика укрепило дисциплину, слаженность в работе паровозников, движенцев, вагонников, ускорило продвижение поездов, благотворно сказалось на условиях жизни локомотивщиков и членов их семей.

Решался вопрос о введении именного графика на главном ходу дороги: Здолбунов — Чоп, важнейшего звена направления Донбасс — Карпаты, по которому шел обмен грузами между Советским Союзом и странами Восточной Европы. Одновременно железнодорожники соседней Юго-Западной магистрали предложили повысить весовую норму поездов, перевозящих экспортно-импортную продукцию. Не сразу это предложение было принято, препятствовало не совсем удовлетворительное состояние пути и искусственных сооружений на горных карпатских участках. Однако после того, как был оздоровлен путь и восстановлены мосты и виадуки, большегрузные маршруты без переформирования пошли до Чопа. Это был крупный успех всех транспортных коллективов, обслуживающих направление от Криворожского бассейна и Донбасса до Карпат.

Вскоре после окончания Великой Отечественной войны коллектив Черновицкого отделения стал соревноваться с работниками Московского отделения Московско-Рязанской дороги. Железнодорожники Буковины трижды побывали у своих московских друзей.

Их встречали как родных, охотно передавали свой опыт и знания. В частности, много поучительного позаимствовали черновицкие паровозники у знатного машиниста депо Москва-Сортировочная, лауреата Государственной премии СССР Виктора Блаженова. Применение его приемов труда позволило локомотивным бригадам широко практиковать вождение тяжеловесных поездов по уплотненному графику.

Чертковские локомотивщики переняли у прославленного коллектива депо Москва-Сортировочная богатый опыт использования внутренних резервов при расходовании материалов и средств. Это содействовало тому, что коллектив депо с начала пятой пятилетки сэкономил 6 млн. рублей.

Не остались в стороне и линейные станции. В частности, движенцы станции Орошаны заключили договор на соревнование со своими коллегами со станции Куровская Московского отделения. А путейцы 5-го околотка Окницкой дистанции пути установили контакты, с коллективом 4-го околотка Черустинской дистанции Московско-Рязанской дороги.

Летом 1953 г. в Здолбунов приехал знатный каменщик страны, лауреат Государственной премии СССР Иван Михайлович Рахманин, который обучал местных строителей своим приемам высокопроизводительного труда на кладке кирпича.

Эти контакты и взаимопомощь благотворно сказались не только на экономике дороги, оснащении ее новой техникой, современными средствами управления эксплуатационной работой, но и на подготовке кадров. Как уже отмечалось, до советской власти на магистрали не было ни одного квалифицированного рабочего-украинца. За послевоенные годы из числа местного населения подготовлен большой отряд командиров производства. Около 200 человек стали начальниками станций, свыше 800— машинистами, более 1000— дорожными мастерами и бригадирами пути.

До сих пор в основном речь шла о делах паровозников, движенцев, путейцев, строителей, но не меньшие перемены произошли и у связистов, которым достались в наследство технические устройства конца прошлого века или в лучшем случае начала нынешнего. На многих узлах появились автоматические телефонные станции, высвободившие большое количество телефонисток, значительно улучшилась работа линий дальней связи, в ряде мест заработала электрическая централизация стрелок. Совершенствовались средства сигнализации и блокировки, без чего нельзя было обеспечить безопасность движения. Раньше на однопутных линиях действовал преимущественно электрожезловый способ поездных сношений. Обмен жезлов, подаваемых на локомотив из рук в руки при помощи обруча на ходу, замедлял скорость поездов, существовала угроза травмирования помощника машиниста, принимающего жезл.

На смену такому примитивному способу сначала пришел автоматический жезлообмениватель, затем его сменила электромеханическая полуавтоматика, позднее — релейная полуавтоматическая блокировка, а впоследствии — автоблокировка.

Большинство новшеств получало обкатку в коллективе второй Львовской дистанции сигнализации и связи, возглавляемой Евгением Михайловичем Славинским.

В мае 1954 г. в Москве состоялось Всесоюзное совещание актива работников железнодорожного транспорта. Львовскую дорогу представляли ее лучшие люди: машинист-инструктор И. Банников, инструктор Львовского резерва проводников А. Кравец, товарный кассир станции Львов-Главный Шолух, старший стрелочник станции Подволочиск Матусов и другие.

В докладе, сделанном министром путей сообщения Б. П. Бещевым, было высказано критическое замечание в адрес коллектива магистрали: «Сравним две соседние дороги — Одесско-Кишиневскую и Львовскую. Львовская выполняет объем перевозок на 32 % меньше, чем Одесско-Кишиневская, а людей у нее больше, и поэтому производительность труда на 37 % ниже, чем у соседей. Необходимо, — требовал министр, — проверить расстановку и использование работников и устранить излишества».

Действительно, процесс внедрения новой техники не сопровождался высвобождением людей и использованием их на других работах. Большинство вагонов, например, было оборудовано автосцепкой, а в то же время количество скрутчиков и сцепщиков оставалось без изменения. Руководство дороги сделало соответствующие выводы, в результате чего был положен конец порочной практике, когда всячески сохранялись раздутые штаты на случай возможных осложнений.

На Всесоюзном совещании также обращалось внимание на необходимость лучше использовать подвижной состав. Подсчитав свои возможности, коллектив дороги обратился в МПС с просьбой сократить предусмотренное планом на 1954 г. задание по обороту вагонов на 3,12 часа. И достиг этого. В 1954 г. оборот вагона ускорился против задания на 1,5 часа, а в 1955 —на 0,4 часа.

Вместе с тем не все резервы были приведены в действие. Это прежде всего длительные простои подвижного состава в ремонте. Дело в том, что после года эксплуатации вагон подается в депо, где должен находиться не более 8 часов. Но одно дело — норма, а другое — реальное положение вещей. В целом по стране в 1954 г. каждый вагон пребывал в ремонте более суток. А если к этому прибавить время на подачу подвижного состава в депо, а затем — на его возвращение на станцию, то окажется, что каждый вагон находился в ремонте в среднем по трое суток. В итоге — огромные потери.

Так было и в вагонном депо Львов-Главный, пока за дело не взялись работники технического отдела вместе с главным инженером А. М. Матяшевым. В одном из цехов установили вращающиеся пирамиды для поворачивания головок автосцепок, в заливочном отделении оборудовали ванну для обмыва корпусов подшипников. Много различных приспособлений изготовили и в других цехах. Были сформированы комплексные бригады, которые стали работать по единому сдельному наряду. Шаг за шагом обретал силу комплексно-уплотненный метод ремонта, позволивший в полтора раза повысить производительность труда и более чем в два раза снизить простой вагонов в ремонте. За это коллектив депо был удостоен переходящего Красного знамени Совета Министров СССР.

Примеру львовян последовали их коллеги из депо Здолбунов, Ковель, Черновцы, Коломыя. Вскоре все вагонные депо стали работать по единому сдельному наряду, внедрили комплексно-уплотненный метод, что позволило на тех же производственных площадях выполнять увеличенную программу ремонта.

Газета «Гудок» тогда писала: «Применение опыта львовян уже дало первые результаты. По сравнению с январем (имеется в виду начало 1955 г. — А. Г.) простой подвижного состава в годовом ремонте в целом по сети сократился почти на 4 часа».

Таким образом, начинание коллектива депо Львов-Главный позволило получить в масштабах страны дополнительно тысячи вагонов, так необходимых для перевозок народнохозяйственных грузов.

В конце 50-х годов положение на железнодорожном транспорте характеризовалось медленным и робким внедрением новейших достижений науки и техники. Речь идет о замене паровозов тепловозами, серьезным отставанием в выполнении плана электрификации магистралей. Достаточно сказать, что за две предыдущие пятилетки задание по переводу линий на электрическую тягу было реализовано лишь на 35 %. Корень зла состоял в том, что руководители МПС считали основным направлением технического перевооружения не внедрение прогрессивных видов тяги, а увеличение мощностей паровозов.