В октябре 1956 г. был сдан в эксплуатацию первый на Львовской магистрали электрифицированный участок Мукачево — Лавочное протяженностью 77 км.

Двумя годами раньше в Карпатах в один из январских дней, когда термометр показывал 30 градусов мороза, появились первые отряды строителей. Перед ними была поставлена нелегкая задача: электрифицировать участок, расположенный в трудных природных условиях, где затяжные подъемы чередуются с головокружительными спусками, путь держится на виадуках и мостах, бездорожье усложняет подвоз материалов и оборудования. Все эти трудности не помешали строителям и монтажникам, связистам и электрикам в темпе устанавливать опоры, тянуть контактный провод, строить и монтировать подстанции, реконструировать станционные пути и устанавливать необходимое оборудование.

Не будет преувеличением, если скажем, что вся страна участвовала в электрификации Карпатского участка. Специализированные строительные подразделения прибыли из Москвы и Киева, Ленинграда и Тбилиси, Харькова и Свердловска. А сооруженный в Закарпатье Теребле-Рикский гидроузел открывал широкие возможности для электрификации железной дороги.

Многие участники строительных работ отличились инициативностью и самоотверженностью. Например, монтажникам предстояло установить последние опоры на высоте 900 м над уровнем моря. Резко пересеченная местность, отсутствие удобных подходов, густые заросли затрудняли доставку металлоконструкций. Выход, казалось, был один: построить подвесную дорогу. Однако на это потребовалось бы много времени. Прорабы Завалишин и Ковалев предложили простой и дешевый способ, позволивший в срок установить опоры. Или взять женскую бригаду Анны Иваньо, уроженку Закарпатья, которая готовила котлованы для фундаментов под опоры. Грунт каменистый, никаким инструментом его не возьмешь, нередко приходилось прибегать к помощи взрывчатки, но женщины справлялись, не пасуя перед трудностями.

Пока строители делали свое дело, готовились кадры для обслуживания электрифицированного участка. Более 150 машинистов и их помощников обучались в лучших электровозных депо страны. Локомотивные бригады, обслуживающие Сурамский перевал в Грузии, который во многом напоминает наши Карпаты, не раз приезжали в Мукачево, чтобы на месте передать свой опыт вождения электровозов в горах.

Вели подготовку к переходу на новый вид тяги и коллективы ремонтных цехов. Слесари комплексных бригад после возвращения из Никополя, где они обучались ремонту электровозов, своими силами изготовили масляные домкраты, пескоструйный аппарат, бак для экипировки локомотивов под давлением и другие приспособления. Во время монтажа нового оборудования инициативу проявили бригады под руководством И. Чесныка, Ю. Кузьмы.

Готовились к предстоящей работе и руководители депо, которым предстояло эксплуатировать новую технику. Около 50 человек — инженеры по образованию — обучались по программе IV курса ВЗИИТа по электровозным и тепловозным специальностям. Среди них — начальники депо Стрый — Д. Свириков, Львов-Запад — В. Сорвин, Чоп — А. Алексеенко.

В ноябре 1956 г. завершились строительно-монтажные работы, первый электропоезд отправился в первый рейс со станции Мукачево. Локомотив повели машинист Георгий Васильевич Сарканич и его помощник Сулико Хозербегишвили. Началась постоянная эксплуатация нового участка.

Через некоторое время экономисты подсчитали полученный эффект. От перехода на электротягу техническая скорость возросла на 6 км в час, а среднесуточный пробег электровозов по сравнению с паровозами оказался выше на 70 км. И еще две цифры: если раньше на отопление паровозов в депо Мукачево ежегодно использовалось 15 млн. рублей, то с внедрением электротяги эти расходы сократились до 2,5 млн. рублей.

А тем временем работы по электрификации магистрали приобретали все больший размах, грузонапряженные участки переводились на прогрессивные виды тяги. Это было очень важно, поскольку народное хозяйство западных областей Украины интенсивно развивалось. В частности, увеличивалась добыча топлива на шахтах Львовско-Волынского угольного бассейна, возростало производство стройматериалов — кирпича, извести, цемента, черепицы, вводились в эксплуатацию новые фабрики и заводы, наращивались производственные мощности Роздольского серного комбината. Железнодорожники обязаны были в полной мере удовлетворять потребности края в перевозках. В решении этой задачи следует особо отметить деятельность рационализаторов и изобретателей. Разработанные ими приспособления и приборы позволили повысить производительность труда, меньшим количеством людей выполнять большой объем работы.

Ощутимый эффект дало внедрение предложений, направленных на уплотненную погрузку вагонов за счет рационального размещения продукции. Благодаря этому за два года было высвобождено 125 тысяч вагонов.

Важно не только разумно использовать каждую единицу подвижного состава, но и продлить межремонтный пробег локомотивов. В 1957 г. во всех депо успешно внедрялась разработанная рационализаторами новая технология заливки подшипников кальциевыми баббитами, созданы и установлены агрегаты по закалке золотниковых и поршневых колец токами высокой частоты. Всего в течение года было внедрено более 500 приспособлений малой механизации, в том числе механическая вальцовка труб, притирка конусов штока цилиндра на новом станке конструкции инженеров депо Львов-Запад.

Наиболее активными рационализаторами проявили себя Возный, Макошин, Педченко, Третьяков, Пекарь, Выгула, Лапушкин, Гужавин, Чуенков, Сеюков, Савченко.

Под руководством главного инженера дороги Александра Исидоровича Григорьева было налажено изготовление железобетонных шпал вместо деревянных. Их производство освоил Львовский завод железобетонных изделий. Преимущества новшества очевидны. Если деревянная шпала служит 10–15 лет, то железобетонная — полвека. С каждым годом в путь вкладывалось все больше и больше новых шпал. В ходе их изготовления и эксплуатации выявлялись отдельные конструктивные недостатки, которые устранялись инженерами. Важным событием в жизни магистрали следует считать поступление в сентябре 1959 г. двух тепловозов ТЭ3, мощность каждого из которых составляла 4000 л. с. Пришла пора уходить паровозам на «отдых», для них были созданы специальные базы отстоя, где они содержались в технически исправном состоянии, готовыми в случае необходимости включиться в работу.

Пионером освоения новой техники стал коллектив локомотивного депо Львов-Запад, располагавший наиболее современной по тому времени материальной базой и квалифицированными кадрами. Большую помощь львовянам в переходе на прогрессивный виды тяги оказали их коллеги из депо Ртищево-2 Юго-Восточной дороги. Они обучали машинистов технике вождения тепловозов, умению быстро ориентироваться в электрических схемах дизельных локомотивов, а слесарей — технологии ремонта двигателей, ходовых частей тепловозов. Рабочие Ф. Стахив, В. Изьо, Н. Шелест, С. Опекунов, И. Дмитриев не только быстро освоили процесс оздоровления сложной техники, но и внесли в него свои усовершенствования.

После завершения учебы и практических поездок на Юго-Восточной дороге первый самостоятельный рейс на тепловозе ТЭ3 № 2466 совершил опытный машинист И. Ф. Антонов. Вслед за ним повели поезда механики депо Львов-Запад Е. Балашов, Е. Карныгин, В. Горбатюк, братья Шейны.

В течение 1959–1960 гг. на тепловозную тягу был переведен важнейший грузонапряженный участок Львов-Самбор-Чоп, что позволило ускорить и повысить объемы перевозок внешнеторговых грузов. Немалую роль в деле освоения новой техники сыграло то обстоятельство, что из Ртищева во Львов на постоянную работу приехали инженеры-тепловозники К. Каплун и Ю. Савицкий, последний впоследствии стал начальником депо Львов-Запад. Под их руководством, а также при активном участии командированных во Львов опытных слесарей-ремонтников И. Лыкова и А. Каляева, которые возглавили бригады электроаппаратчиков и электропроходовиков, были изготовлены сотни единиц нестандартного оборудования и приспособлений для ремонта различных узлов тепловоза.

С энтузиазмом трудились в первом на дороге тепловозном депо молодые специалисты — выпускники вузов и техникумов: В. Курский, Т. Кошарный, В. Шпрингель, Ю. Третьяков, Р. Матросов, Б. Жовтюк, В. Грималовский, В. Федин, Э. Яхно. Почти все они были потом выдвинуты руководителями служб, отделов управления или отделения дороги.

В свою очередь депо Львов-Запад стало школой, в которой машинисты и ремонтные рабочие овладевали прогрессивным видом тяги. Не без помощи львовян, специалистов локомотивных депо Лихоборы, Верхний Баскунчак и Люблино машинисты Тернополя и Коломыи начали водить тепловозы ТЭ2, а чопские механики первыми освоили дизельные маневровые локомотивы.

Прибывшие из депо Казалинск инженер М. Грабский (ныне начальник дороги) и мастер Г. Авдеев помогли организовать ремонт тепловозов ТЭ2 в Тернополе и Коломые.

Полным ходом шло строительство новых цехов, экипировочных устройств, реконструировались производственные мощности. Руководство этой работой осуществлял главный инженер службы локомотивного хозяйства В. Чупыра.

К концу шестой пятилетки в основном был завершен перевод дороги на тепловозную тягу.

Внедрение новых видов тяги позволило увеличить по сравнению с 1951 г. средний вес поезда более чем в 2,6 раза, а техническую скорость — в 1,5 раза. Но этим не исчерпываются преимущества тепловозов и электровозов. Прежде всего, они изменили условия работы локомотивщиков. Ветераны, обслуживавшие карпатские перевалы, хорошо помнят, каких усилий требовало от бригады осуществление рейсов из Львова или Стрыя в Мукачево или Чоп. По пути предстояло преодолеть несколько тоннелей, пробитых в толще гор, причем длина одного из них превышала полтора километра. Представьте себе: вошел в тоннель паровоз — и его сразу же окутало густыми клубами едкого дыма. Укрыться от него негде, кабина герметически не закрывалась, поэтому люди, находившиеся там, задыхались от гари, дыма и пара. И единственное спасение — мокрая тряпка, прикрывавшая рот… Обычно члены бригады за один такой рейс теряли до двух килограммов в весе.

Да и в цехах депо постоянный чад от паровозов, поступавших на ремонт. Вентиляция нередко отсутствовала, а та, которая имелась, зачастую действовала малоэффективно. С появлением электровозов и тепловозов ремонтные цехи преобразились, они стали более чистыми, исчезла копоть со стен, появились цветы. И люди изменились, их труд стал более квалифицированным, новая техника потребовала работников, имеющих, как правило, специальную техническую подготовку.

Когда новые виды тяги полностью вытеснили паровозы, произошли большие изменения и в кадровом составе локомотивной службы. Штат уменьшился на 10 тысяч человек, главным образом за счет сокращения кочегаров, разнорабочих и вспомогательного персонала. В то же время количество инженерно-технических работников увеличилось в 30 раз.

В предыдущей главе рассказывалось о коллективе вагонного депо Львов-Главный, который разработал и внедрил комплексноуплотненный метод годового ремонта подвижного состава. В Черткове применили это новшество при организации среднего ремонта вагонов и добились снижения их простоя в четыре раза. В итоге в основу комплексного хозрасчета тут был положен принцип финансирования сборочных и подсобных цехов в соответствии со степенью их участия в выпуске продукции. Внедрение хозрасчета, пусть даже в неполном его виде, принесло отрадные результаты. Если в течение трех кварталов 1955 г. сборочные цехи работали с убытком, то теперь удалось только в течение одного квартала получить 116 тыс. рублей сверхплановых накоплений.

Летом 1956 г. МСП провело во Львове совещание вагонников страны, на котором были разработаны рекомендации, позволившие сделать новые методы оздоровления подвижного состава достоянием всех ремонтных предприятий. Это имело особое значение, ибо основным типом грузовых вагонов стал четырехосный вагон грузоподъемностью 60 тонн, а новая технология оздоровления этого подвижного состава была разработана на Львовской дороге.

…Свыше трех десятилетий прошло с тех пор, как был внедрен на дороге комплексный метод. А как же сейчас обстоят дела с организацией ремонта вагонов на основе прогрессивной технологии, дефицит которых не только не ликвидирован, а, наоборот, еще более возрос? Чтобы ответить на этот вопрос, придется прибегнуть к статистике. В 1956 г. время нахождения вагона в нерабочем парке при производстве годового ремонта составляло 43 часа, а в 1989 г. при норме 39 часов грузовые вагоны простаивали 51 час. Не лучше обстоят дела с организацией оздоровления подвижного состава в объеме среднего и капитального ремонта.

О чем говорят эти данные? Прежде всего о том, что многие ценные начинания, прошедшие проверку временем, позабыты, хотя возможности для их применения расширились благодаря оснащению ремонтной базы более совершенной техникой.

Следует сказать, что на дороге постоянно осуществлялись мероприятия, связанные с достижением безубыточной работы, снижением себестоимости перевозок, повышением производительности труда. К сожалению, решением экономических проблем часто занимались кампанейски, забота о высокой рентабельности не всегда была повседневным делом, а велась от случая к случаю.

В 1957 г. снова во весь голос заговорили о том, что пришло время кончать с убыточной работой, переходить на самоокупаемость. Ведь из года в год размеры государственной дотации для дороги составляли 190–200 млн. рублей. Надо было не только их покрыть, но и заработать сверхплановую прибыль, необходимую для нужд дороги. Это хорошо понимали руководители магистрали и линейных предприятий. Еще в начале года состоялась общедорожная экономическая конференция, на которой были рассмотрены и утверждены мероприятия, направленные на ликвидацию убыточности и достижение полной рентабельности.

Во всех подразделениях магистрали — бригадах, сменах, цехах, предприятиях — началась борьба с расточительностью, за бережливое расходование металла, топлива. Профсоюзные организации активно включались в движение за ликвидацию государственной дотации. В коллективах часто можно было видеть председателя дорпрофсожа Александра Яковлевича Трофименко, человека неутомимого, доступного, умевшего отстоять интересы рабочих. Под стать ему был и секретарь дорпрофсожа Георгий Иванович Олехнович, фронтовик, механик бронепоезда, а после окончания войны — машинист в депо Львов-Восток. После ухода на пенсию А. Я. Трофименко Георгий Иванович много лет возглавлял Дорпрофсож.

Общие усилия принесли успех. В третьем квартале 1957 г. объем перевозок возрос на 32 % по сравнению с соответствующим периодом 1956 г., одновременно их себестоимость снизилась на 23 %. Хотя ученые утверждают, что за такое короткое время не может быть достигнут подобный скачок, но он был сделан, что свидетельствовало об огромных резервах, которыми располагала дорога.

Известно, что более трети всех расходов, связанных с перевозками грузов и пассажиров, приходится на топливо. Следовательно, надо было научиться рационально использовать его, смелее водить большегрузные составы, максимально сократить непроизводительные затраты, связанные с простоями локомотивов. Паровозники Ровенского отделения, работая под девизом «За миллион тонно-километров производительной работы локомотивов в сутки», перевезли в течение 1957 г. сверх плана 4,5 млн. тонн груза, сэкономили 1800 паровозовыдач и 6700 тонн топлива.

Коллектив локомотивного депо Львов-Запад в течение 1957 г. провел 15 304 большегрузных поезда, перевез сверх плана около 5,5 млн. тонн народнохозяйственных грузов, на 10 % снизив себестоимость перевозок, в фонд экономии было внесено более 4 тыс. тонн угля, ни одна бригада депо не допустила пережога топлива. Бригады, руководимые старшими машинистами депо И. Качуриным, С. Кернером, В. Радкевичем, Н. Корсаковым, первыми стали водить тяжеловесные поезда на высоких скоростях, увеличили межремонтные пробеги паровозов.

Было время, когда в депо Здолбунов не уделяли внимания реставрации и повторному использованию снятых с вагонов материалов. Многие металлические детали шли в лом, а доски — в топку. Инженеры подсчитали, что один килограмм выброшенного кровельного железа удорожает стоимость ремонта вагона на 125 руб. (в ценах того времени), а кубометр небрежно снятой обшивки приносит убыток более чем 300 рублей. Надо было изменить отношение к материальным ценностям. Мастера, бригадиры разъяснили рабочим, к чему приводит бесхозяйственность при разборке вагонов, обязывали людей беречь каждый болт, каждую гайку. И вот итог: повторно использовано 250 кубометров леса, 5,5 тонны кровельного железа, 15 тонн баббита. Общая экономия от сбереженных материалов в 1957 г. составила более 100 тыс. рублей.

Совместными усилиями всех железнодорожников магистраль впервые за время ее существования из убыточной стала рентабельной, в результате отпала необходимость в дотации. Баланс был сведен с прибылью более 3 млн. рублей.

Но если главное внимание как министерства, так и руководства дороги, предприятий уделялось производству и всемерному повышению его технической оснащенности, то недостаточное — социально-бытовым вопросам, прежде всего строительству жилья.

Довоенный жилой фонд, подвергшийся разрушению, был восстановлен лишь в 1953 г., тогда как производственные мощности достигли этого уровня еще в 1948 г. Человек с его заботами таким образом оказался на втором плане. Несмотря на то, что люди продолжали жить в неприспособленных помещениях, в которых отсутствовали элементарные коммунальные условия, среднегодовой прирост жилой площади за период с 1945 по 1953 г. составил всего 4–4,5 тыс. м2. Конечно же, такие темпы не могли существенно повлиять на решение жилищной проблемы.

Чтобы увеличить количество новоселий, было решено строить жилье хозяйственным способом, т. е. силами коллективов предприятий. Понятно, что задача эта не из простых, нужны были люди, знающие строительное дело, требовались необходимые материалы и, конечно, соответствующие проекты. И все же, понимая, какие предстоит преодолеть трудности, железнодорожники активно взялись за дело.

В 1957 г. в поселке Левандовка, где в основном жили работники Львовского узла, появилось несколько новых улиц, застроенных двухэтажными коттеджами со всеми удобствами. Ко дню железнодорожника 120 семей получили ключи от новых квартир.

Строительство жилья хозяйственным способом, начатое по примеру коллектива Горьковского автозавода, развернулось по всей магистрали. На Стрыйском вагоноремонтном заводе был создан строительный кооператив, в котором объединились 50 застройщиков. Завод оказывал пайщикам помощь материалами и выделил ссуды.

Тернопольские локомотивщики возвели 8-квартирный дом. Строительные материалы изыскали на месте, вместо кирпича использовали ракушечник. Стены домов, облицованные этим камнем, выглядят очень привлекально.

На государственные средства коллектив дорстройтреста соорудил 9 тыс. м жилья, в том числе 36-квартирный дом во Львове, общежитие для учащихся техникума железнодорожного транспорта на 200 мест. Новоселья отпраздновали также движенцы, путейцы, вагонники в Черновцах, Ковеле и Станиславе.

Всего в течение года хозяйственным способом было построено 200 домов.

Государственным планом развития народного хозяйства (1959–1965 гг.) перед железнодорожниками страны были поставлены большие задачи. Так, в 1965 г. предусматривалось повысить грузооборот стальных магистралей по сравнению с 1958 г. на 39–43 %, причем 85–87 % всех перевозок необходимо было осуществить электровозами и тепловозами. Всего на развитие железнодорожного транспорта предусматривалось выделить на 85–94 % ассигнований больше, чем за предшествующие семь лет.

На Львовской магистрали за эти годы предполагалось уложить в путь 1843 км новых рельсов, построить автоматическую блокировку на направлении Красне — Здолбунов, электрифицировать участки Лавочне — Стрый, Львов — Здолбунов, построить 5 348 квартир. Всего в развитие хозяйства дороги предполагалось вложить 150 млн. рублей в новом исчислении.

Реализация намеченных планов в первые годы наталкивалась на серьезные трудности из-за того, что министерство, плановоснабженческие органы сдерживали поставки материалов, и прежде всего для укрепления путевого хозяйства. Многие участки находились в аварийном состоянии, из-за отсутствия требуемого количества новых рельсов, шпал, переводных брусьев, стрелочных переводов происходили аварии подвижного состава, крушения поездов. Все это, в конечном счете, приносило большие убытки, нельзя было использовать потенциальные возможности прогрессивных видов тяги, так как неудовлетворительное состояние пути сдерживало рост скоростей движения поездов.

Руководство магистрали обратилось к правительству с письмом, в котором говорилось, что «положение дел в путевом хозяйстве вызывает серьезную тревогу, под сомнение ставится способность обеспечить выполнение государственного плана перевозок и безопасность движения поездов». К сожалению, это обращение не возымело должного действия, видимо, в стране не хватало мощностей для выпуска рельсов Р-65, деталей верхнего строения пути. Пришлось изыскивать внутренние резервы, создавать на местах мастерские по изготовлению накладок, костылей, ремонту стрелочных переводов.

Поток грузов неуклонно нарастал, вступали в строй новые промышленные предприятия, активно велась разработка природных богатств, которыми так щедр прикарпатский край. К тому же шел интенсивный товарообмен между Советским Союзом и восточноевропейскими странами, который осуществлялся, главным образом, железнодорожным транспортом. И в этом очень ответственном деле роль Львовской магистрали была ведущей.

Чтобы справиться с возросшими задачами, надо было максимально использовать все имеющиеся внутренние резервы. В это время возникло движение за то, чтобы меньшим количеством людей выполнять больший объем работы. Например, в результате технического усовершенствования перевозочного процесса отпала необходимость в дальнейшем использовании полного состава кондукторских бригад, поэтому решили ограничиться лишь главным кондуктором. Эта инициатива была одобрена руководством дороги и получила поддержку со стороны МПС. С 1 июля 1959 г. обслуживание грузовых поездов осуществлялось только главным кондуктором, высвободилось 250 человек.

Или еще такой факт. Многие железнодорожные переезды, расположенные по соседству со стрелочными постами станции, обслуживались своим штатом. Стрелочники станций решили взять на себя эти заботы. Высвободились 312 дежурных по переездам, что позволило сберечь свыше 4,5 млн. рублей.

Первый год семилетки железнодорожники успешно завершили. Производительность труда выросла против плановой на 13 %, себестоимость перевозок снижена на 7,5 % и получено десятки миллионов рублей прибыли.

Среди отличившихся был и коллектив станции Клепаров. Из поступающих сюда вагонов формировались составы, следовавшие в страны Восточной Европы, движенцы обслуживали также большое количество промышленных предприятий Львова. Возглавлял его опытный организатор эксплуатационной работы Иван Петрович Братчин. Он пришел на станцию, когда она лежала в руинах, возрождал ее к жизни. Человек деловой, привлекал клиентуру к участию в строительстве сортировочной горки и других обустройств. Многолетняя и самоотверженная работа И. П. Братчина на железнодорожном транспорте была высоко оценена, в 1959 г. ему присвоено звание Героя Социалистического Труда. Такого же звания были удостоены составитель поездов станции Ковель Василий Порфирьевич Бешта и старший машинист локомотивного депо Львов- Запад Петр Корнеевич Тоцкий.

В тот год большая группа железнодорожников была отмечена орденами и медалями. Высшей награды удостоены старший машинист локомотивного депо Львов-Восток Семен Алексеевич Антипов, составитель поездов станции Львов Иван Петрович Кривич, токарь Львовского паровозовагоноремонтного завода Теодор Семенович Левкут, начальник дороги Григорий Иванович Головченко.

По итогам работы за четвертый квартал 1959 г. магистраль стала победителем Всесоюзного трудового соперничества и была отмечена первой денежной премией МПС и ЦК профсоюза. На торжествах, состоявшихся во Дворце культуры, награду принимала делегация во главе с новым начальником дороги Григорием Иосифовичем Богдановичем. Он сменил Г. И. Головченко, ставшего начальником Южной железной дороги.

Г. И. Богданович по образованию инженер-эксплуатационник. На транспорт пришел в 1933 г., трудовую деятельность начал стрелочником, затем был дежурным по станции, заместителем начальника, начальником станции. Работал в Китае в качестве советника по вопросам железнодорожного транспорта. В 1949 г. направлен на Львовскую дорогу заместителем начальника службы движения, затем — начальник службы, заместитель начальника дороги и, наконец, начальник дороги. В течение 16 лет Григорий Иосифович возглавлял многотысячный коллектив магистрали, под его руководством много сделано для развития дороги, в решении социальных проблем.

Знакомя вас, уважаемые читатели, с историческим прошлым и настоящим Львовской железной дороги, мы не раз касались ее тружениц. Но тема эта далеко не исчерпана, ведь и сегодня почти треть работающих на магистрали — это женщины. Трудятся они наравне с мужчинами, нередко выполняя тяжелую физическую работу. Многие из них прослыли настоящими мастерами своего дела, добросовестным отношением к труду завоевали всеобщее уважение.

Среди таких женщин почетное место в истории дороги занимает Евдокия Нестеровна Федорченко. В 1939 г. она стала кочегаром паровоза, а спустя год была направлена в локомотивное депо в качестве помощника машиниста. Всего несколько месяцев поработала Евдокия Нестеровна в этой должности. Началась война, и пришлось эвакуироваться на Сталинградскую железную дорогу. Под вражескими бомбами и снарядами водила она поезда к фронту. В 1944 г. вернулась в Тернополь и снова села в кабину паровоза. Усердный труд Евдокии Нестеровны был высоко оценен, она стала первой женщиной-железнодорожницей Украины, удостоенной высокого звания Героя Социалистического Труда.

В те годы много ценного делали женсоветы, созданные на предприятиях. Они брались за наведение чистоты и порядка в цехах, устанавливали шефство над детскими учреждениями и молодежными общежитиями, создавали машинистам необходимые условия для полноценного отдыха, что способствовало безопасности движения поездов. Много полезных дел было на счету женщин локомотивного и вагонного депо Черновцы, станции Здолбунов, Стрыйского вагоноремонтного завода.

Отдавая должное женщинам-труженицам, все ж следует подчеркнуть, что хозяйственные руководители и профсоюзные организации мало проявляли заботы о том, чтобы облегчить их труд. Сняли женщин с паровоза — это хорошо, однако многие еще были заняты на таких работах, которые им противопоказаны.

В пятидесятые годы значительно возросли объемы пассажирских перевозок. В 1960 г. в расписании значилось 169 пар поездов, или в два раза больше, чем в 1950 г. Но дело не только в том, что стало больше дальних маршрутов, международных экспрессов, а в качественных изменениях пассажирского хозяйства. Заметно пополнился парк цельнометаллических вагонов, пригородных дизель- и электропоездов, появились новые вокзалы, посадочные платформы.

Однако несмотря на эти перемены к лучшему, все же пассажиры испытывали большие неудобства из-за того, что приходилось тратить много времени и сил на приобретение проездных документов. Как ликвидировать очереди? Этот вопрос волновал не только львовских железнодорожников. Кассир П. Аладин с донецкой станции Дебальцево начал компостировать транзитным пассажирам билеты непосредственно в поездах. На отдельных дорогах практиковалась доставка на дом билетов, заказанных предварительно.

Свой вклад в ликвидацию очередей у билетных касс внесли и работники Львовского вокзала. Бывший заместитель начальника вокзала Л. Ратз, старший диспетчер И. Александрова, заместитель начальника пассажирской службы В. Набоченко и старшие электромеханики Львовской дистанции связи М. Лагута, В. Давыдычев и Н. Глотов при активном участии начальника станции Львов-пассажирский П. П. Лебедева разработали принципиально новую технологию диспетчерского, руководства билетными кассами. Согласно ей, кассы работали не по направлениям движения поездов, как это было раньше, а обслуживали все составы. В диспетчерской вокзала велся учет наличия мест на все поезда, отправляющиеся из Львова, что позволяло исключить «двойники», появилась возможность оперативно передавать сведения о наличии свободных мест на другие станции по ходу следования маршрутов.

Еще одно важное обстоятельство: пассажиры, выезжавшие из Ужгорода, Мукачево, Берегово, которым предстояла во Львове пересадка, получили возможность приобрести на месте прямую плацкарту, что избавляло их от необходимости тратить время на оформление проездных документов.

Метод диспетчерского руководства билетными кассами, разработанный во Львове, был одобрен МПС. В апреле 1960 г. на дороге состоялось занятие сетевой школы передового опыта, что способствовало внедрению новшества на таких крупных вокзалах страны, как Москва, Ленинград, Челябинск, Орел, Рига, Симферополь, Киев, Ростов, Днепропетровск, Одесса.

Одной из проблем того периода была проблема повышения роли и влияния инженерно-технических работников на состояние дел на всех участках дороги. Немало командиров производства считало, например, что внедрение передового опыта — дело лишь профсоюзной организации. Руководству дороги пришлось ломать такие представления, строго спрашивать прежде всего с главных инженеров, почему то или иное начинание не получило широкой поддержки.

К сожалению, не все главные инженеры служб, предприятий стали настоящими борцами за технический прогресс, за внедрение прогрессивной технологии и научной организации труда. Это объяснялось тем, что была принижена роль инженера, человек, имевший высшее техническое образование, по сути превращался в сборщика информации для подготовки очередной справки или же должен гасить возникающие то тут, то там острые ситуации.

В том, безусловно, не было непосредственной вины инженерно-технического персонала, — такая порочная практика использования специалистов сложилась на транспорте в те годы. И поэтому неудивительно, что начался отток ИТР с предприятий магистрали, специалисты стали искать применения своих потенциальных возможностей в других отраслях народного хозяйства.

Это не могло не вызвать беспокойства со стороны руководства дороги. Специалисты включились в состав творческих рационализаторских бригад, общественных конструкторских и технологических бюро. Содружество инженеров и рабочих-новаторов рождало ценные предложения и разработки.

Вот лишь краткий перечень тех новшеств, которые появились при активном участии инженерно-технических работников.

Уплотненная погрузка леса с «шапкой» позволила лишь в 1960 г. сэкономить 6 520 вагонов; организация работы грузчиков без весовщиков дала возможность высвободить сотни людей; внедрение на станции Ровно технологии централизованного завоза и вывоза грузов с выполнением транспортно-экспедиционных и погрузо-выгрузочных операций силами дороги принесло около миллиона рублей дохода в год; благодаря строительству повышенных путей и эстакад для выгрузки сыпучих грузов был значительно сокращен простой полувагонов и платформ.

В 1961 г. коллектив магистрали повысил производственные показатели. Выгрузка достигла уровня, запланированного на 1964 г.; оборот вагонов ускорился против задания на 0,5 часа; в большегрузных поездах дополнительно к норме перевезено 27 млн. тонн народнохозяйственных грузов; почти четвертая часть всего грузооборота доставлена тепловозами и электровозами; в два раза возросло количество стрелок, переведенных на электрическую централизацию; получёно 3,8 млн. рублей сверхплановой экономии; на участке Стрый — Лавочне введена электрическая тяга.

Нет возможности рассказать о достижениях всех коллективов, упомянем лишь о станции Збараж, которая из промежуточной превратилась в крупный погрузпункт Тернопольского отделения. Збаражские железнодорожники начали движение за сокращение простоя подвижного состава, ускорение оборота вагонов под девизом: «Все станции могут и должны выполнять норму простоя подвижного состава» и обратились к руководству Тернопольского отделения с просьбой снизить им установленную норму простоя вагонов с 15 до 11 часов. И они не только выполнили норму, но и сократили ее до 9,8 часа.

Успех не случаен, он явился результатом широкого применения сдвоенных грузовых операций. Все вагоны, поступавшие под выгрузку, немедленно после их освобождения вновь загружались и прицеплялись к прямым поездам. И, наконец, сокращению простоев подвижного состава в значительной степени содействовали безотцепочные грузовые операции. Отличились збаражцы и тем, что своими силами из местных материалов построили жилой дом, решив тем самым свою жилищную проблему, заасфальтировали пристанционную площадь, посадили коллективный сад.

В 60-е годы массовое распространение получили различные курсы повышения квалификации железнодорожников, появились новые формы распространения научных и культурных знаний — народные университеты. Успешно действовали такие университеты, созданные при Львовском дворце культуры железнодорожников.

В те годы учреждения культуры, подотчетные профсоюзной организации, заметно активизировали свою деятельность, вовлекая в кружки художественной самодеятельности, в работу различных студий, лекториев как можно больше молодежи. На ряде станций, в том числе в Чопе, Сянках, Камянице, Тернополе, вступили в строй новые клубные помещения. О возросшем мастерстве самодеятельных артистов свидетельствует присуждение Министерством культуры УССР звания народных ряду коллективов. Драматической студии клуба станций Ровно было присвоено звание «Народный театр», танцевальному кружку клуба станции Черновцы — «Ансамбль народного танца».

Профсоюзные организации стали уделять больше внимания повышению культурного уровня железнодорожников. Увеличился книжный фонд библиотек. Чтобы удовлетворить интересы линейных работников к книге, было создано свыше 300 библиотек-передвижек. Библиотечные работники стали шире практиковать проведение читательских конференций, встреч с писателями, знакомили людей с лучшими произведениями советской и классической литературы.