Основные источники:

Статистические ежегодники «Народное хозяйство РСФСР». ЦСУ РСФСР, Госкомстат РСФСР, Москва.

Статистические сборники «Российский статистический ежегодник». Госкомстат России, Росстат. Москва.

Статистические сборники «Промышленность России». Госкомстат России, Росстат. Москва.

Статистические сборники «Транспорт и связь в России». Госкомстат России, Росстат. Москва.

Статистические сборники «Транспорт России». Росстат. Москва.

Статистический сборник «Транспорт и связь СССР». Госкомстат СССР. Москва. 1990 г.

Статистические сборники «Цены в России». Госкомстат России, Росстат. Москва.

Информационно-аналитический обзор «Об основных итогах социально-экономического развития транспортного комплекса в 2011 году и задачах на 2012 год и среднесрочную перспективу до 2014 года». Министерство транспорта Российской Федерации. 2012 г.

Транспорт — «кровеносная система» страны. Современное индустриальное общество нуждается в перемещении больших масс грузов и пассажиров на большие расстояния по всей территории страны и за рубеж. Особенно велико значение транспорта для России с ее исключительно обширной территорией и удаленностью источников сырья, энергоносителей и промышленных центров.

Транспортная система РСФСР в советский период развивалась как единое целое в масштабах всего СССР. В материально-техническую базу этой системы делались большие капиталовложения: увеличивалась протяженность путей сообщения; строились новые транспортные объекты — дороги, порты, трубопроводы, аэровокзалы и т.п. Грузооборот всех видов транспорта: автомобильного, авиационного, воздушного, водного, морского, трубопроводного — рос стабильными темпами.

В годы реформы транспортная система РФ погрузилась в кризис. Число работников в транспортных организациях сократилось с 1990 г. по 2011 г. на 2,1 млн человек:

Табл. 6-1. Среднесписочная численность работников в транспортных организациях, тыс. чел

В 2006 г. на транспорте работало 6,5% всех занятых в народном хозяйстве, в 2011 г. — 3,9%. Среднемесячная заработная плата работников транспорта в 2006 г. была на 29% выше среднероссийского уровня, в 2011 г. — на 27%.

С начала реформы суммарный объем перевозок сократился к 1998 г. почти вдвое. Потом появились признаки оживления. В начале 2010-х по этому показателю в РФ восстановлен уровень РСФСР середины 1970-х. Динамика суммарного объема перевозок грузов всеми видами транспорта представлена на Рис. 6-1. Данные о пассажирском транспорте приведены выше в Главе 3 «Реформа и благосостояние населения».

Рис. 6-1. Грузооборот транспорта общего пользования (без морского, воздушного, газопроводного) в РСФСР и РФ, млрд тонно-км

За годы реформы произошло резкое сжатие объема всех видов перевозок, изменение их структуры, переориентация с внутрироссийского на международное сообщение, причем в большой мере — на страны вне СНГ (на «дальнее зарубежье»).

Табл. 6-2. Удельный вес отдельных видов транспорта в общем грузообороте, %

*) До 1990 г. — без газопроводного транспорта.

Главной причиной уменьшения грузопотоков стало сокращение промышленного и сельскохозяйственного производства в результате радикальной рыночной реформы и разрыва сложившихся за десятилетия хозяйственных связей между российскими регионами и республиками СССР, представлявшими собой единый народнохозяйственный комплекс.

Тесная связь объемов производства и грузоперевозок видна из динамики обоих процессов, представленной на Рис. 6-2.

Рис. 6-2. Динамика грузовых перевозок железнодорожного транспорта и промышленного производства в России (1990=1): 1 — объем грузовых перевозок; 2 — промышленное производство

На графике видно, что кривые движения обоих показателей почти в точности совпадают — транспортные потоки вполне соответствуют уровню производства. Расхождение между этими кривыми стало увеличиваться после 1998 г. — рост производства (в стоимостном выражении) обгоняет рост перевозок, выраженных в массе грузов.

Другой причиной сокращения перевозок послужило резкое повышение тарифов на грузоперевозки, которое сделало убыточным многие виды производства и способствовало его спаду. Тарифы на грузовые перевозки только за 2000-2006 годы выросли относительно 1999 года в 4,5 раза. Тем не менее, даже в 2006 году 39,9% предприятий транспорта были убыточными (в 2004 г. — 46,3%, в 2005 г. — 41,4%). Более всего убыточных предприятий насчитывается в городском электрическом транспорте (68,4% в 2006 году, хотя в этом году этот вид транспорта в целом получил прибыль в размере 775 млн руб., в то время как в 2004 г. имел убыток 824 млн руб.). В 2010 г. удельный вес убыточных организаций транспорта составлял 38,2%. Сумма убытка для организаций транспорта в РФ в 2010 г. составила 52,8 млрд руб., в 2011 г. — 64,1 млрд руб. В 2011 г. 42,4 % организаций транспортного комплекса были убыточными (доля их убытка от всей прибыли составляла 16%). Наиболее убыточен был трамвайный и троллейбусный транспорт, а так же автобусный транспорт, подчиняющийся расписанию (доля убытков от всей их прибыли составляла 93%, 94% и 87%). Наибольший вклад в общие убытки транспортной деятельности внесли организации вспомогательной и дополнительной транспортной деятельности (без складирования и хранения грузов, без деятельности туристических агентств), а так же магистральный железнодорожный транспорт и воздушный транспорт (соответственно 36%, 22% и 14%).

Кризис, вызванный реформой, проявился и в резком усилении сырьевой ориентации производства и экспорта. Кроме того, в результате разрушения сложившихся в советском хозяйстве производственных связей между регионами увеличилась доля перевозок в международном сообщении. Для транспорта особенно важным было ослабление хозяйственных связей между восточными и западными территориями России. Транспортные потоки, за исключением внешних сообщений, в основном замкнулись внутри регионов.

Транспортные организации, за исключением железнодорожных, в основном приватизированы. 58% общей численности работников, занятых на транспорте в 2006 г., работали в государственных и муниципальных организациях, 42% работников — в негосударственных организациях (частных, смешанных, общественных), в 2010 г. — 50,3 и 49,7%, в 2011 г. — 48 и 52%.

В 2006 г. в основной капитал отрасли были сделаны инвестиции в размере 767 млрд руб., что составило 18,8% от общего объема инвестиций в экономику, в 2009 г. — 1,3 трлн руб.(16,3%), в 2011 г. — 1,1 трлн руб. (10,6%). В 2006 г. и 2009 г. основные инвестиции были сделаны в магистральный трубопроводный транспорт (325 и 510 млрд руб.) и железнодорожный транспорт (142 и 289 млрд руб.). Иностранные инвестиции составили в 2006 г. 554 млн долл., из них 163,5 млн были вложены в трубопроводный транспорт и 118 млн в воздушный. В 2011 г. доля инвестиции в основной капитал транспорта, поступивших от иностранных инвесторов составила 1,5% (30,8 из 2039 млрд руб.). Инвестиции в транспорт и связь — одни из немногих, по которым превышен дореформенный уровень (Рис. 6-3).

Рис. 6-3. Индексы инвестиции в основной капитал транспорта и связи РСФСР и РФ, в сопоставимых ценах (1970=100)

За первые четырнадцать лет реформ 1991-2004 гг. недовложения в основной капитал транспорта и связи РФ (по уровню 1990 г.) составили ок. 434 млрд долл. США. Для сравнения, эти потери сопоставимы с половиной всех доходов консолидированного бюджета РФ и бюджетов государственных внебюджетных фондов в 2012 г. С 2005 г. наблюдается опережающий рост инвестиций в транспорт и связь. Суммарные инвестиции здесь за 2005-2012 гг. составили 215 млрд долл. США. Если инвестиции будут продолжаться в таком же среднем темпе, как в последние 7 лет, то утраченные в реформы капиталоизъятия из транспорта и связи будут восполнены только через 19 лет, и в 2031 году здесь наступит «инвестиционный климат», более благоприятный, чем был на конец 1990 г.

Финансовые ресурсы транспортных предприятий не обеспечивают необходимого технического переоснащения и даже не позволяют поддерживать основные фонды в целом и парк транспортных средств в надлежащем состоянии. Степень износа основных фондов организаций транспорта в последние годы возрастает — от 23% в 2005 г. до 32,2% в 2010 г., до 34,7% в 2011 г. По данным Минтранса РФ износ основных производственных фондов в 2011 г. составлял: на железнодорожном транспорте — 60%, на морском — 34%, на внутреннем водном — 66%, на автобусном — 51%, грузовом автомобильном — более 50%, на воздушном — 50%.

В 1990 г. степень износа основных фондов в транспортной отрасли составляла 36%. На автомобильном транспорте общего пользования эксплуатировалось 30% автобусов с полным амортизационным износом, около трети трамвайных вагонов и каждый восьмой троллейбус находились в эксплуатации свыше 10 лет. По данным переоценки основных фондов на 1 января 1994 г. степень износа основных фондов транспортных средств составила 44%. Тогда средний возраст тепловозов МПС России составлял 14 лет, электровозов — 17 лет. Свыше 10 лет находились уже в эксплуатации 61% тепловозов и 69% электровозов, более 20 лет — 23% тепловозов и 40% электровозов. От 11 до 20 лет при сроке службы 28 лет, тогда эксплуатировались 33% железнодорожных вагонов пассажирского парка, от 21 до 28 лет — 19% парка, свыше 28 лет — 10% парка. В 2005 г. и 2011 г. степень износа основных фондов железнодорожного транспорта составляла 14,4 и 30,4%, автобусного транспорта — 47,8 и 55,3%, трубопроводного транспорта — 41,9 и 50,1%.

Уже в 2009 г. находились в эксплуатации более 13 лет 45% грузовых автомобилей, 23% автобусов, 21% автобусов общего пользования, более 20 лет 50% трамвайных вагонов, более 10 лет 55% троллейбусов, более 20 лет 57% вагонов метрополитена. В 2010 г. 64% грузовых автомобилей были старше 10 лет, в 2011 г. — 64,4%. О возрасте общественного транспорта в 1995-2011 гг. см. Табл. 3-8,

Воздушные суда в возрасте свыше 15 лет составляли в 1993 г. 48% парка гражданской авиации, В 2004 г. 54,2% воздушных судов находились в эксплуатации 15-30 лет, в 2006 г. — 68,7% (при этом в 2006 г. было приобретено 79 воздушных судов — 2,8% парка, в том числе 50 импортных), в 2009 г. — 58,2%, в 2010 г. — 59,7%, в 2011 г. — 57,2%. Отметим, что доля гражданских воздушных судов старше 30 лет составляла в 2000 г. 1,7%, в 2005 г. — 19%, в 2010 г. — 11,1%, в 2011 г. — 0,2%.

Ухудшаются условия труда работников. В 1995 г. 11% работали в условиях, не отвечающих санитарно-гигиеническим нормам, или были заняты тяжелым физическим трудом, а в 2004 г. таких работников стало 26,6%, в 2011 г. — 34,5%.

Протяженность путей сообщения (Табл. 6-3) железнодорожного и водного транспорта за годы реформ уменьшилась. Эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования сократилась 1 тыс. км, а всех железнодорожных путей — на 36 тыс. км.

Табл. 6-3. Протяженность путей сообщения в РСФСР и РФ (на конец года; тысяч километров)

1) — 2006 г. (данные за 2005 г. отсутствуют)

2) — с 2006 г. — вкл. дороги местного значения

Протяженность внутренних водных судоходных путей к 1995 г. сократилась почти на 18,5 тыс. км, или на 20%, но к 2010 г. общая протяженность водных путей была почти восстановлена. Сильно уменьшилась протяженность обустроенных водных путей, т. е. тех, на которых установлены устройства, обеспечивающие безопасность судоходства (бакены, створы и пр.). Так, длина путей, оснащенных знаками судоходности, в начале 2010-х меньше в 1,3 раза, чем была в 70-е годы. По данным Минтранса РФ 2012 г. серьезной проблемой является снижение уровня безопасности судоходных гидротехнических сооружений из-за ухудшения их технического состояния: почти 80% из них эксплуатируется 50 — 70 лет и более, только 17% сооружений, подлежащих декларированию, имеют нормативный уровень безопасности. Технический флот государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства изношен на 85%.

Другие пути сообщений, если не сократились, то существенно замедлили темпы своего роста. Если за 1970-1990 тт. длина автомобильных дорог с твердым покрытием выросла в 2,5 раза, то за 1991-2010 гг. только в 1,2 раза. За 20 лет до реформы длина путей метрополитена выросла в 1,9 раз, а за 20 лет реформ — в 1,4 раза, магистральных трубопроводов — в 7,1 и в 1,1 раза, троллейбусных линий — в 2,2 и в 1,1 раза.

Многие данные о самых протяженных путях российских путях сообщений — автодорогах — выше уже приводились. О вводе в действие автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием в РСФСР и РФ см. на Рис. 4-120 и в Табл. 4-11 в подразделе «Строительство». О протяженности автодорог в РСФСР и РФ с твердым покрытием (всех и необщего пользования) см. Рис. 5-20 и Рис. 5-21 выше в подразделе «Материально-техническая база сельскохозяйственного производства в РСФСР и РФ». Приведем данные о протяженности всех российских дорог. Ее динамика представлена на Рис. 6-4.

Протяженность автодорог стабильно росла в РСФСР и РФ с 1978 г. по 1994 г. В последующие десять лет за 1995-2005 гг. она сократилась на 87 тыс. км. Затем, как уже отмечалось выше, были изменены методики учета автодорог, объявленные объемы строительства не могут объяснить «скачок» после 2006 г. Например, за 2006-2011 г. было введено в действие 18,5 тыс. км автодорог с твердым покрытием, а протяженность таких дорог за эти же годы увеличилась на 117 тыс. км. Как бы там ни было, положение с протяженностью всех видов автодорог стало в РФ выправляться после 2006 г., ее рост РФ был в более высоком темпе, чем в РСФСР в 1980-х. При набранных темпах строительства и методического обеспечения учета протяженность автодорог в РФ может уже в 2013-2014 гг. «пробить» тренд роста 1978-1994 гг.

Рис. 6-4. Общая протяженность автомобильных дорог в РСФСР и РФ, тыс. км

Отметим, что по данным Росавтодора на 01.01.2010 г. 60,4% автомобильных дорог федерального значения не соответствовали нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям, на 01.01.2012 г. — 61,3%. По данным Минтранса РФ на начало 2012 г. не завершено формирование опорной сети федеральных автомобильных дорог, связывающей все регионы России. Нормативным требованиям соответствует лишь около 39% автомобильных дорог федерального значения. В 2011 году осевая нагрузка в 11,5 тонн обеспечившись на участках федеральных дорог общей протяженностью 2613 км (5,2% от общей протяженности сети) при потребности в 22 тыс. км, нагрузка в 10 тонн — на 11,9 тыс. км (23,8% от общей протяженности сети) при потребности в 26 тыс. км. Сохраняется низкий уровень развития дорожной сети в аграрных районах, а также в районах Крайнего Севера, Республике Саха (Якутия), Магаданской области, Чукотском автономном округе и др. Из-за отсутствия дорог с твердым покрытием более 10 процентов населения (15 млн человек) в весенний и осенний периоды остаются отрезанными от транспортных коммуникаций. Не имеют связи с сетью автомобильных дорог по дорогам с твердым покрытием 46,6 тыс. населенных пунктов (31% от общего числа). Из них 260 населенных пунктов имеют население более 1000 человек. Не завершено формирование опорной сети дорог в районах Севера, Сибири и Дальнего Востока. Федеральные автомобильные дороги исчерпали свою пропускную способность. С превышением нормативной загрузки эксплуатируется почти 27% протяженности сети. Местная дорожная сеть развита недостаточно, поэтому значительная часть локальных перевозок производится по федеральным дорогам. Ускорение автомобилизации страны пока не привело к соответствующему росту объемов строительства, реконструкции и ремонта дорожной сети, а ремонт автомобильных дорог в последние годы даже несколько сократился. По данным Минтранса РФ 2012 г. при увеличении за последние 10 лет протяженности автомобильных дорог общего пользования на 15% автомобильный парк вырос более чем в 1,7 раза.

После путей сообщения рассмотрим динамику главных показателей работы транспорта — объем перевозок и грузооборот .

Стабильный устойчивый рост грузооборота железнодорожного транспорта , который наблюдался в РСФСР в 80-е годы, с началом реформы сменился резким падением. За 1991-1994 гг. грузооборот упал в 2 раза и опустился на треть ниже уровня 1970 г. В последующие четыре года грузооборот сократился еще на 15%. Динамика процесса представлена на Рис. 6-5.

Рис. 6-5. Грузооборот железнодорожного транспорта в РСФСР и РФ, млрд тонно-км

В 1999-2008 годы наблюдался рост, однако он пока не покрывает провала предыдущего десятилетия. В начале 2010-х грузооборот железнодорожного транспорта восстановлен на уровне середины 1970-х.

Объем перевозок грузов железнодорожным транспортом с 1988 г. до 1998 г. упал в 2,5 раза. Затем происходило восстановление и в начале 2010-х здесь достигли уровня начала 1960-х. При этом среднее расстояние перевозок не только выросло и продолжает расти, несмотря на наметившуюся регионализацию экономики (см. Рис. 6-6). Это означает, что объемы перевозок сократились за счет доли товаров конечного потребления, а грузовой транспорт переориентировался на обслуживание экспортных потоков сырья. Так в 2011 г. объем перевозок экспортных грузов составил 398,6 млн тонн (32% общего объема перевозок), транзитных грузов — 30,2 млн тонн (2,4%), импортных грузов — 112,1 млн тонн (9%).

Рис. 6-6. Перевозки грузов железнодорожным транспортом в РСФСР и РФ: 1 — объем перевозок, млн тонн; 2 — среднее расстояние, км

Структура перевозок железнодорожного транспорта в результате реформы претерпела важные изменения. Они отразили структурную перестройку народного хозяйства РФ. Существенно упала доля перевозок продукции конечных отраслей — машиностроения, легкой, пищевой промышленности, строительных материалов.

Так, доля строительных грузов в общем объеме перевозок сократилась почти на треть, а доля сырья, соответственно, выросла. Еще в 1991 г. доля строительных грузов составляла 24%, а в 1995 г. снизилась до 18%, в 2010 г. — до 12% (в 2011 г. — 12,7%). По сравнению с дореформенным периодом сильно увеличились удельные веса перевозок каменного угля, нефтяных грузов, руды и металлов. В 1980-1990 гг. главные сырьевые и экспортные грузы (уголь, нефть, руды с черными металлами, удобрения) в сумме составляли 47-48% объема железнодорожных перевозок, то в 1995 г. — 56%, а в 2000 г. — 61%, в 2005 г. — 61%, в 2010 г. — 68%, в 2011 г. — 67%. Это означает, что если раньше грузовой транспорт в основном обслуживал внутреннюю экономику, то теперь в большей степени переключился на экспортные сырьевые потоки.

Грузооборот морского транспорта с начала реформы (после 1988 г.) сократился в 5,4 раза. Динамика его представлена на Рис. 6-7.

Рис. 6-7. Грузооборот морского транспорта в РСФСР и РФ, млрд тонно-км

Российский морской транспорт обслуживает две основные группы грузопотоков — международные и внутренние евроазиатские перевозки, главным каналом которых является Северный морской путь. За годы реформы обе эти составляющие резко уменьшились. Во-первых, Россия отказалась от торговли со многими традиционными внешнеторговыми партнерами (например, Кубой и Вьетнамом), которым продавала и транспортировала конечную продукцию.

Во-вторых, старение и плохое техническое состояние морского торгового флота резко сократили возможности его фрахтования и использования в заграничном плавании. В 2000 г. 66% российских морских судов находились в эксплуатации более 15 лет, что не позволяло использовать их в заграничном плавании (суда такого возраста в иностранные порты развитых стран не допускаются). В 2005 г. их было уже 79%, в 2010 г. — 89%, в 2011 г. — 88%. Из морских судов торгового флота в 1995 г. в возрасте до 10 лет в России было 26,4%, а в 2000 г. — 10,7%, в 2005 г. — 3,6%, в 2010 и 2011 гг. — 3,4%. Средний возраст (по дедвейту) морского транспортного флота под флагом России на февраль 2012 г. составлял для сухогрузного 25,6 лет, для пассажирского — 28 лет, для наливного — 16,9 лет, для комбинированного — 30,8 лет.

С 1990 по 2003 г. водоизмещение судов морского торгового флота РФ сократилось в 4,1 раза, в 2004 г. выросло по сравнению с 2003 г. на 272 тыс. т (на 3,3%) за счет нефтеналивных судов. В годы реформ удерживалось и даже росло количество только нефтеналивных морских судов торгового флота. В 1995 г. их было 245 шт., в 2000 г. — 245 шт., в 2005 г. — 310 шт., в 2010 г. — 311 шт., в 2011 г. — 334 шт. По состоянию на февраль 2012 под флагом России было 215 нефтеналивных танкеров дедвейтом 1 534 тыс. тонн и средним возрастом 17,6 лет. Также в РФ есть два газовоза со средним возрастом 25,5 лет, 25 химвозов (7,6 лет) и 28 нефтерудовозов (22,9 лет).

Финансовые ресурсы предприятий морского транспорта, 33% которых в 2004 г. являлись убыточными, не позволяли тогда пополнять флот и поддерживать его в надлежащем состоянии. По состоянию на 1 декабря 2011 г. 17% предприятий морского транспорта были убыточными, а доля их убытков составляла 52,6% от всей прибыли морского транспорта.

В-третьих, сильно сократились объемы внутренних перевозок по Северному морскому пути.

В результате этих изменений уменьшилось среднее расстояние перевозок (на 40% по сравнению с 1970 годом). Поэтому объем перевозок грузов сократился меньше, чем грузооборот, — к 2004 году в 5,6 раза по сравнению с 1990 г. Динамика объема перевозок представлена на Рис. 6-8.

Рис. 6-8. Перевозки грузов морским транспортом в РСФСР и РФ, млн т

Необходимо отметить, что по данным Минтранса РФ в последние 10 лет наблюдается рост морских перевозок грузов судами под «удобными флагами» российских судоходных компаний.

По состоянию на 01.02.2012 года общее количество судов, контролируемых российскими компаниями, составляло 1418 судов суммарным дедвейтом 19614,7 тыс. тонн. В том числе под флагом Российской Федерации — 1067 судов суммарным дедвейтом 5167,7 тыс. тонн. Из них в Российском международном реестре судов — 328 судов суммарным дедвейтом 1840,5 тыс. тонн. Средний возраст судов под российским флагом составлял 22,9 года, судов под иностранными флагами — 8,2 года.

Табл. 6-4. Объемы перевозок грузов морским флотом, контролируемым российскими судовладельцами, под иностранным флагом, млн тонн

С учетом этих сведений общий объем перевозок предположительно был восстановлен до уровня 1990 г. уже в 2002 г., а в 2011 г. превысил его в 1,8 раза. Однако эти грузы под «удобными флагами» не обязательно могут быть «пророссийскими» (экспорт, импорт и транзит). Поэтому до внесения официальных разъяснений будем ориентироваться на данные Росстата (Рис. 6-8).

Объем перевозок грузов сокращался по всем направлениям: как в заграничном, так и в каботажном (внутрироссийском) плавании. Сейчас он в 2,5 раза меньше своего уровня 1970 года. Причины те же: падение потребности в грузоперевозках в условиях кризиса экономики; нарушение традиционных хозяйственных связей между регионами; плохое техническое состояние флота.

Важнейшая для России “северная составляющая” морских перевозок сократилась наиболее резко. В 1987 г. по Северному морскому пути было перевезено 6,6 млн т грузов, а к началу 2000-х гг. объем перевозок сократился до 1,6 млн т. В 1999 году морским транспортом в районы Крайнего Севера было завезено в 8 раз меньше грузов, чем в 1991 году, а в 2004 г. в 7,3 раза меньше. В 2000 г. северный завоз по морю составлял 2,4 млн т, в 2005 г. — 2,6 млн т, в 2010 г. — 4,4 млн т. В 2011 г. морским транспортом в районы Крайнего севера было завезено 4,3 млн т грузов. Между тем, эта важнейшая артерия обеспечивает взаимосвязь между западными и восточными районами страны, и ее истощение говорит о деградации северных приграничных территорий России. В 2011 г. по Северному морскому пути было перевезено 2,2 млн т грузов. Развитие транзитной составляющего Северного морского пути пока только начинается; в 2009 г. по этому коридору прошли только два коммерческих судна, а в 2011-м — 34, на октябрь 2012 — 38 (для сравнения: через альтернативный Суэц ежегодно следует до 19 тыс. судов).

В 1992 г. в России было 40 морских торговых портов, в которых эксплуатировалось 267 перегрузочных комплексов для обслуживания транспортного флота с причальным фронтом длиной 45,6 тыс. км и мощностью 165 млн т в год. Через 12 лет реформ в 2002 г. РФ располагала 43 основными морскими торговыми портами, в которых эксплуатировалось 323 перегрузочных комплекса для обслуживания транспортного флота с причальным фронтом протяженностью 54,4 тыс. пог. м и мощностью 217,5 млн т грузов в год. В 1995 г. в морских торговых портах было перегружено 61,8 млн т грузов (70% экспортных), в 2000 г. — 82,9 млн т (78% экспортных), в 2005 г. — 136 млн т (79% экспортных), в 2006 г. — 132,9 млн т (77% экспортных). С 2007 г. объемы перегрузки в морских портах резко выросли. В 2006-2007 гг. было построено причалов морских портов на 8,4 млн т в год, а объемы перегрузок сразу увеличились в 3,4 раза с 133 до 450 млн т. С 2007 г. стали вести учет по организациям всех видов экономической деятельности. Другими словами до 2007 г. объем неучтенного экспорта через морские порты превышал официальные данные более чем в 3 раза. В 2010 г. в морских торговых портах было перегружено 526 млн т грузов (77% экспортных), в 2011 г. — 535 млн т (76% экспортных). В 2011 г. перегрузочные мощности составляли 792,6 млн тонн.

Экспортная ориентированность морских торговых портов позволила направить и привлечь в эту отрасль значительные инвестиции (Табл. 6-5). За 2001-2011 гг. было построено новых морских перегрузочных мощностей на 79,3 млн т в год — это в 2,2 раза больше, чем было построено в РСФСР за 1976-1990 гг. Только за 2008-2012 гг. всего было введено (строительство и реконструкция) перегрузочных мощностей на 207 млн т грузов в год.

Напротив, развитие внутрироссийских грузовых речных портов сворачивается. Если за 10 лет до реформ было построено перегрузочных мощностей на 18,1 млн т в год, то за 21 год реформ 1991-2011 гг. в 3 раза меньше — 5,9 млн т в год.

Табл. 6-5. Протяженность и мощность построенных грузовых причалов морских портов (включая перегрузочные комплексы морских портов) и механизированных причалов речных портов в РСФСР и РФ

Развитие внутреннего водного транспорта в советский период происходило устойчивыми темпами, его грузооборот стабильно рос. В 90-е годы началось резкое его падение, в 1999 году он был в 3,2 раза, а в 2009 г. в 4,1 раза меньше, чем в 1990 г. В начале 2010-х грузооборот внутреннего водного транспорта в РФ находится на уровне РСФСР середины 1950-х. Динамика грузооборота видна на Рис. 6-9.

Рис. 6-9. Грузооборот внутреннего водного транспорта в РСФСР и РФ, млрд тонно-км

Сокращение грузооборота водного транспорта связано не только с падением промышленного и сельскохозяйственного производства, но и с обветшанием подвижного состава, плохим состоянием внутренних водных путей, требующих ежегодных затрат на поддержание их в надлежащем состоянии. В 1995 г. 95,6% судов внутреннего водного транспорта общего пользования (транспортные и вспомогательные) были построены до 1989 г., в 2000 г. — 94%, в 2005 г. — 93%. В 2000 г. 92,3% речных и озерных судов были построены до 1999 г., в 2005 г. — 86,2%, в 2009 г. — 83,7%. Новых речных и озерных судов, в возрасте до 10 лет в РФ в 2009 г. было 5,7%. По данным Минтранса РФ износ коммерческого флота составлял в 2011 г. 75%, а в 2020 году подлежит списанию 85 — 90% судов.

В отличие от морского флота, на внутреннем водном транспорте увеличилось среднее расстояние перевозок (в 1,6 раза по сравнению с 1990 г.). Поэтому объем перевозок упал в результате реформы гораздо больше, чем грузооборот, — он сократился более чем в 6 раз. До реформы на долю строительных материалов приходилось почти три четверги общего объема отправления грузов речным флотом. Уже в 1995 г. эта доля сократилась до 59,2%, а в абсолютном выражении перевозки строительных грузов за 1990-1995 гг. упали с 412 до 83 млн т. (Табл. 6-6). В 2011 г. в РФ было перевезено 84 млн т строительных грузов — это уровень РСФСР середины 1960-х.

Табл. 6-6. Перевозки строительных грузов внутренним водным транспортом в РСФСР и РФ, млн т

Несмотря на то, что после 2005 г. среднее расстояние перевозок существенно сократилось, объемы перевозки грузов почти не изменились. В 2006 г. грузовые перевозки даже были убыточными (перевозки пассажиров в последние 10 лет остаются убыточными). По состоянию на 1 декабря 2011 г. 34% предприятий внутреннего водного транспорта были убыточными, а доля их убытков составляла 25,3% от всей прибыли внутреннего водного транспорта.

Динамика перевозок водным транспортом приведена на Рис. 6-10.

Рис. 6-10. Перевозки грузов внутренним водным транспортом в РСФСР и РФ: 1 — объем, млн т (левая шкала); 2 — среднее расстояние, км (правая шкала)

Сильно обеднела в общем потоке грузов та их часть, которая направляется на Север. Перевозки грузов внутренним водным транспортом в районы Крайнего Севера непрерывно сокращаются. За навигацию 1998 г. в районы Крайнего Севера предприятиями водного транспорта отправлено в 3,5 раза меньше грузов, а за навигацию 2004 года в 3,7 раза меньше, чем в 1991 году. Только в 2006 г. эти перевозки немного возросли (на 17%).

В последние годы «северный завоз» восстанавливается. В районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности за навигацию 1995 г. было отправлено 20,4 млн т грузов, 2000 г. — 14,2 млн т., 2005 г. — 11,8 млн т, 2010 г. — 18,9 млн т, 2011 г. — 20,5 млн тонн грузов.

В 1992 году в России насчитывалось 2,6 тыс. речных причалов общего пользования с протяженностью причального фронта 182,3 тыс. пог. м, из них на долю грузовых причалов приходилось 108,1 тыс. пог. м, из которых 77,1 тыс. пог. м оборудованы перегрузочными машинами. Через 10 лет на конец 2002 г. в РФ насчитывалось 1,6 тыс. речных причалов общего пользования с протяженностью причального фронта 124,4 тыс. пог. м, из них 69,2% приходится на грузовые причалы (86,1 тыс. пог. м). В 2011 г. насчитывалось 642 грузовых и 508 пассажирских причалов с общей протяженностью причального фронта 107,2 тыс. пог. м.

В ходе реформы уже с конца 1990-х объем перегрузочных работ на внутреннем водном транспорте стал меньше чем на морском. Из общего объема перегрузочных работ на внутреннем водном транспорте доля экспортно-импортных грузов в последние годы составляет 6-8 %. Что касается номенклатуры грузов, то речные порты в основном ориентированы на переработку сухогрузов, их доля составляет около 93-95 %, оставшиеся 5-7 % приходятся на нефть и нефтепродукты, перерабатываемые на специализированных причалах.

Табл. 6-7. Длина грузовых речных и озерных причалов общего пользования и объем перегрузочных работ на них в РСФСР и РФ

*) — 1988 г.

В 1950-70-е годы в РСФСР быстро росли объемы перевозки грузов автомобильным транспортом. Доля перевозок грузов автотранспортом составляла в 1980 и 1990 гг. — 80% всех грузовых перевозок в стране. В начале 2010-х автотранспорт не утратил своего доминирующего значения по перевозке грузов (его доля составляет ~70%). Однако в первые годы реформ объем перевозок резко сократился, к 1998 г. почти втрое — с 15,4 до 5,3 млрд т. Последовавшее затем оживление перевозок грузов автотранспортом было незначительным. В начале 2010-х по объему грузовых автоперевозок РФ находилась на уровне РСФСР середины 1960-х.

Напротив среднее расстояние перевозок грузов автотранспортом в реформы выросло более чем вдвое, особенно резкий рост наблюдался с 2008 г. (Рис. 6-11). Хотя в реформы увеличивалось число «дальнобойщиков», спад грузооборота автотранспорта был примерно таким же, как и в других подотраслях — к 1998 г. в 2,4 раза — с 300 до 126 млрд тонно-км. Последовавшее затем восстановление грузооборота в новых экономических условиях происходило почти в том же темпе, что и до реформ. В начале 2010-х грузооборот автотранспорта в РФ находится на уровне РСФСР конца 1970-х. Динамика его приведена на Рис. 6-12.

Рис. 6-11. Перевозки грузов автомобильным транспортом в РСФСР и РФ: 1 — объем перевозок, млрд тонн; 2 — среднее расстояние, км

С началом реформ быстро стал расти парк грузовых автомобилей. За первые десять лет реформ число грузовиков (включая пикапы и легковые фургоны) выросло в 1,5 раза. В 2000-2001 гт. была произведена дополнительная переоценка числа грузовиков, и с ее учетом за 1991-2011 гг. парк грузовиков вырос в 2 раза с 2,7 млн до 5,5 млн автомобилей. Особенно быстро росло число личных грузовиков. Если на конец 1990 г. в собственности граждан находилось 4 грузовых автомобиля, то уже в 1995 г. — 798, в 2000 г. — 1568, в 2005 г. — 2300, в 2010 г. — 2950, в 2011 г. — 3097. Напротив парк грузовиков в организациях автомобильного транспорта общего пользования сократился более чем в 7 раз, — за 1991-2011 с 331 до 46 тыс. автомобилей. В реформы снижалось потребление автомобильного бензина, а дизельного топлива — повышалось. В 1995 г. автотранспортом крупных и средних организаций отраслей экономики было потреблено 12,7 млн т бензина и 10,5 млн т дизтоплива, то в 2000 г. — 9,4 и 9,4 млн т, в 2005 г. — 7,2 и 8,9 млн т, в 2009 г. — 6,1 и 10,7 млн т. Для сравнения в 1970 г. только сельскохозяйственным предприятиям было продано 12,9 млн т бензина и 14,6 млн т дизтоплива, в 1980 г. — 18,3 и 21,6 млн т, в 1990 г. — 11,3 и 20 млн т, в 1995 г. — 3,3 и 7,1 млн т, в 2000 г. — 1,8 и 5 млн т (после 2001 г. показатель Росстатом не публикуется; по данным Минпромэнерго РФ фактически в 2011 г. сельхозтоваропроизводителям поставлено 0,124 млн т автобензина и 2,56 млн т дизтоплива).

Рис. 6-12. Грузооборот автомобильного транспорта и парк грузовых автомобилей в РСФСР и РФ: 1 — грузооборот, млрд тонно-км; 2 — парк грузовых автомобилей (включая пикапы и легковые фургоны), млн шт.

В последние годы замедлилось быстрое старение парка автомобильного транспорта отраслей экономики. Если в 1995 г. возраст более 13 лет имели 10% грузовых автомобилей, то уже в 2000 г. — 22%, в 2005 г. — 44%, в 2009 г. — 45%. В 2010 г. находились в эксплуатации более 10 лет 64% грузовиков, в 2011 г. — 64,4%.

Доля российских автотранспортных компаний в перевозке грузов внешней торговли России, обслуживаемой российским автомобильным транспортом в 2010-2011 гг. сохранялась на уровне 40%. Начиная с 2010 г. наметилась тенденция по увеличению объема зарубежных перевозок грузов. В 2010 г. такие перевозки в/из России составили 25,1 млн т, в 2011 г. — 30,7 млн тонн. При этом в общем объеме перевозок на долю импортных перевозок приходится 73 %, а экспортных — 27 %.

Отдельно остановимся на автотранспортной деятельности субъектов малого предпринимательства. В 2012 г. Росстат опубликовал итоги сплошного обследования этих субъектов за 2010 г. Тогда в РФ было 21 тыс. малых предприятий и 129 тыс. индивидуальных предпринимателей, осуществлявших грузовые перевозки. Больше всего таких малых предприятий было в Московской области (1550) и в Санкт-Петербурге (1234), а индивидуальных предпринимателей в Краснодарском крае (6849) и в Ростовской области (5866). В автотранспортных субъектах малого предпринимательства эксплуатировалось 563 тыс. грузовиков (из них у индивидуальных предпринимателей 229 тыс.) — это 10,4% всего парка российских грузовиков. 83% малых предприятий и 99% индивидуальных предпринимателей имели менее 10 грузовиков.

В начале 2010-х субъектами малого предпринимательства перевозилось более 20% грузов (в т.ч. индивидуальными предпринимателями — менее 3%), но на их долю приходилось 30% грузооборота, т.к. средняя дальность перевозки у них, например, в 2010 г. по итогам сплошного обследования была в 9 раз выше средней (345 км), а у индивидуальных предпринимателей — в 12 раз (459 км).

Табл. 6-8. Перевозки грузов и грузооборот автомобильного транспорта, всего и субъектами малого предпринимательства

Аналогично автомобильному транспорту «дальнобойщиков» обстоит дело и с грузовыми перевозками воздушным транспортом. Их объем резко сократился, — к 1995 г. более чем в 4 раза. Последующее восстановление было вялым. В начале 2010-х по авиационным грузовым перевозкам РФ находилась на уровне РСФСР конца 1960-х. Динамика перевозок воздушным транспортом представлена на Рис. 6-13.

Рис. 6-13. Перевозки грузов авиационным транспортом в РСФСР и РФ, млн т

В результате реформ скорость перевозки даже самых важных и срочных грузов в РФ резко снизилась, особенно во внутрироссийских перевозках. Если в 1995 г. доля грузов, перевезенных в международном сообщении, составляла 33%, в 2000 г. — 38%, то в 2005 г. — 50%, в 2010 г. — 72%, в 2011 г. — 70%.

Среднее расстояние грузовых авиаперевозок в реформы резко выросло — почти в четыре раза за 1990-2011 гг. Благодаря дальним перевозкам грузооборот воздушного транспорта вырос в 1990-2011 гг. почти вдвое — с 2,6 до 4,9 млрд т-км. Дня этого пришлось пожертвовать даже отечественным авиастроением. Удельный вес грузооборота, выполненного воздушными судами иностранного производства в общем грузообороте составлял в 2000 г. — 12,6%, в 2005 г. — 41,6%, в 2010 г. — 74,6%, в 2011 г. — 78,6%. В 1995 г. доля гражданских воздушных судов, находящихся в эксплуатации более 30 лет составляла 1,9%, в 2000 г. — 1,7%, в 2005 г. — 19%, в 2009 г. — 27,6%, в 2010 г. — 11,1%, в 2011 г. — 0,2%.

В 2011 г. из 7575 воздушных судов, зарегистрированных в реестре эксплуатантов гражданской авиации, в реальной эксплуатации находятся 2751 единицы. На коммерческих перевозках занято 2119 воздушных судов, при этом 30 % составляют воздушные суда иностранного производства. В 2011 году с российских заводов-изготовителей было поставлено 10 самолетов и 24 вертолета.

За период с 1992 года по 2011 год аэродромная сеть страны сократилась на 987 аэродромов (в 2011 г. — на 17). Большинство исключенных из аэродромной сети аэродромов располагается в районах Крайнего Севера и приравненных к ним районах. Закрытые аэродромы перестали использоваться в качестве запасных, что отрицательно влияет на безопасность полетов в районах со сложными климатическими условиями, особенно при выполнении региональных и местных авиаперевозок.

В 2011 г. в реестр аэродромов гражданской авиации включены 315 аэродромов, из которых 117 аэродромов образуют национальную опорную аэродромную сеть. Однако только 63% аэродромов имеют взлетно-посадочную полосу с искусственным покрытием, остальные аэродромы имеют грунтовые полосы. 70% взлетно-посадочных полос с искусственным покрытием построены более 20 лет назад, при этом реконструкция за последние 10 лет проведена только на 24% соответствующих взлетно-посадочных полос. Срочное проведение реконструкции требуется для 12% взлетно-посадочных полос с искусственным покрытием, капитального ремонта — для 18% взлетно-посадочных полос с грунтовым покрытием. Только 70% аэродромов оборудованы системой светосигнального оборудования (74 аэродрома — с огнями высокой интенсивности, 145 аэродромов — с огнями малой интенсивности).

В центре внимания в гражданской авиации были и остаются вопросы безопасности полетов. Здесь предельно жестким показателем может служить число погибших в авиационных катастрофах. В 1980-е годы число ежегодно гибнущих в авиакатастрофах снизилось с уровня 150 до уровня 100 погибших. С началом реформ наблюдался резкий рост числа погибших — к середине 1990-х более чем вдвое (Рис. 6-14). В 2000-х удалось вернуться на дореформенные уровни абсолютного числа погибших в авиакатастрофах.

Рис. 6-14. Число погибших в катастрофах в гражданской авиации в РСФСР и РФ, в среднем за последние 5 лет, чел. (до 1990 г. использованы данные Aviation Safety Network)

В 2011 г. с воздушными судами гражданской авиации произошло 22 катастрофы, в которых погибли 139 человек. Продолжилась отрицательная тенденция роста влияния авиационных происшествий при выполнении пассажирских перевозок на самолетах с пассажировместимостью более 30 человек (треть всех авиапроисшествий в последние годы происходит с самолетами 1-3 класса). С самолетами этого класса в 2011 году произошло 5 авиационных происшествий, в том числе 4 катастрофы. По итогам расследований авиапроисшествий 2011 г. были отмечены ошибки и нарушения летного состава, отказы авиационной техники, недостатки в метеорологическом обеспечении полетов. При этом все эти факторы проявили себя в равной степени, без преобладания какого-либо одного фактора, что имело место в 2010 г., когда определяющее большинство авиационных происшествий было связано с ошибками или нарушениями летного или инженерно-технического персонала.

Если рассмотреть средний риск гибели в авиакатастрофе перевозимого пассажира, то к 1996 г. в РФ этот показатель резко вырос в среднем в 6 раз, превысив трагические уровни РСФСР середины 1970-х. В начале 2010-х удалось снизить этот риск почти к дореформенным значениям. Об изменениях в пассажирских авиаперевозках см. в главе 3. Благосостояние. Динамика относительного числа погибших в авиакатастрофах представлена на Рис. 6-15.

Рис. 6-15. Число погибших в авиакатастрофах на 1 млн перевезенных пассажиров в гражданской авиации РСФСР и РФ, в среднем за последние 5 лет (до 1990 г. использованы данные Aviation Safety Network)

По данным Минтранса РФ 2012 г. серьезными проблемами являются обеспечение соответствия воздушных судов международным требованиям по экологии и оснащение их современными средствами навигации. Одной из причин низких темпов внедрения современного бортового оборудования является его значительная стоимость, соизмеримая с остаточной стоимостью воздушных судов, большинство из которых завершают выработку своего ресурса.

Первым в РФ по грузообороту в реформы стал трубопроводный транспорт (Табл. 6-2), на него уже с середины 1990-х стало приходиться более половины российского грузооборота. Трубопроводный транспорт — прогрессивный, экономически выгодный вид транспорта, ему присущи: универсальность, отсутствие потерь грузов в процессе транспортировки при полной механизации и автоматизации трудоёмких погрузочно-разгрузочных работ, возврата тары и др. В результате этого снижается себестоимость транспортировки (например, для жидких грузов в 3 раза ниже по сравнению с перевозкой их по железным дорогам). Еще в 1970 г. доля перевозок нефтяных грузов трубопроводным транспортом составляла 51%, в 1985-90 гг. ее удалось существенно повысить до 62-63%, а к концу 2000-х она еще незначительно выросла до 66-67%.

Табл. 6-9. Перевозка нефтяных грузов по видам транспорта общего пользования, млн т

1) В 1970-1990 гг. отправлено грузов морским транспортом из морских торговых портов России независимо от принадлежности (флага) судна; с 1995 г. — перевозки грузов российскими судами независимо от порта отправления.

Однако дореформенные уровни перевозки нефтяных грузов в РФ пока не достигнуты (в 1990 г. — 891 млн т., в 2011 г. — 875 млн т). Восстановлены и даже превышены доперестроечные уровни перевозки нефтяных грузов только «неэффективным» железнодорожным транспортом. Более «эффективный» трубопроводный транспорт нефти и нефтепродуктов по объемам перекачки в 2011 г. находился на уровне РСФСР начала 1980-х (Рис. 6-16).

Рис. 6-16. Протяженность (тыс. км) и перекачка (млн т) магистральных нефте- и нефтепродуктопроводов в РСФСР и РФ

Доля нефтепродуктов в перекачке нефтяных грузов по магистральным трубопроводам сократилась почти вдвое: в 1990 г. — 11%, в 1995-2000 гг. — 7%, в 2005-2010 гг. — 6%.

Протяженность магистральных нефте- и нефтепродуктопроводов в годы реформ перестала расти, но и значительно не уменьшалась. Нефтепроводы за 1990-2010 гг. сократились на 3,7 тыс. км, а нефтепродуктопроводы удлинились на 0,4 тыс. км, при этом 15% действующих в 2010 г. магистральных нефте- и нефтепродуктопроводов были построены в годы реформ. Лидирующий среди других видов транспорта по грузообороту магистральный трубопроводный транспорт в части нефти и нефтепродуктов сократил к 1995 г. свой грузооборот на 86% до уровня середины 1970-х. С 2000 г. начался восстановительный рост грузооборота нефти и нефтепродуктов на магистральных трубопроводах, и после 2005 г. здесь достигнут и вплоть до 2011 г. стабилизирован, уровень начала 1980-х. График динамики грузооборота на магистральных нефте- и нефтепродуктопроводах см. в Приложении, Похожая картина наблюдалась в изменениях густоты (интенсивности) перекачки нефти и нефтепродуктов по магистральным трубопроводам. Падение к 1995 г. составило до 2 раз по сравнению с 1988 г. С середины 2000-х восстановлен уровень интенсивности перекачки середины-конца 1970-х (Рис. 6-17).

В меньшей степени в первые годы реформ сократились грузооборот и транспортировка на магистральных газопроводах. К 1995 г. грузооборот здесь сократился на 15% от уровня 1990 г., а транспортировка — на 13%. В 2011 г. отставание от дореформенного уровня удалось сократить по грузообороту до 2,5%, а по транспортировке впервые достигнуто превышение на 2,2%. При этом протяженность магистральных газопроводов выросла в реформы 1991-2011 гг. на 27,3 тыс. км до 171,3 тыс. км. В 2011 г. 23,1% эксплуатировавшихся магистральных нефтепроводов были построены в годы реформ. Густота (интенсивность) транспортировки газа по магистральным трубопроводам снизилась в 1990-2009 г. с 9,3 до 6,8 млн т-км на 1 км (в 2010 г. — 7,5, в 2011 г. — 7,6 млн т-км на 1 км). До 1990 г. данные о длине и грузообороте газопроводов не включались в статданные.

В результате реформы произошло падение эффективности использования и других видов транспорта. Показателем ее служит интенсивность перевозок — количество грузов и пассажиров, провозимых через километр пути (густота), а также коэффициент использования подвижного состава.

Реформа привела к снижению интенсивности перевозок транспорта с наибольшим грузооборотом и пассажирооборогом — трубопроводного и железнодорожного. О сокращении интенсивности использования магистрального трубопроводного транспорта см. выше и Рис. 6-17. Рассмотрим, что происходило с интенсивностью перевозок в железнодорожном транспорте.

Рис. 6-17. Густота (интенсивность) перекачки нефти и нефтепродуктов по магистральным трубопроводам в РСФСР и РФ, млн т-км на 1 км длины трубопроводов

В сфере перевозок пассажиров этот показатель упал почти в 2 раза. В 1950-80-е годы интенсивность перевозок пассажиров стабильно повышалась (за 30 лет к 1990 г. вдвое). В это время использование транспорта сдерживалось, прежде всего, пропускной способностью железных дорог.

Начиная с 1993 года интенсивность (густота) перевозок стремительно падала, пропускная способность перестала играть ограничивающую роль, и динамика, пассажирского транспорта стала определяться сокращающимся спросом на его услуги. Падение спроса в основном обусловлено ростом цен на железнодорожные билеты и снижением транспортной подвижности пассажиров. В 1999 г. интенсивность перевозок пассажиров железнодорожным транспортом была почти вдвое меньше дореформенного уровня конца 1980-х. После оживления 2000-х в начале 2010-х интенсивность перевозок пассажиров железнодорожным транспортом вновь снизилась до уровня РСФСР начала 1960-х (Рис. 6-18).

Рис. 6-18. Интенсивность перевозок пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в РСФСР и РФ, тыс. пассажиро-км на 1 км длины путей

Примерно то же самое произошло с интенсивностью грузовых перевозок. В послевоенное время этот показатель стабильно рос до середины 1970-х, а затем медленно, но повышался. Начиная с 1991 года интенсивность перевозок стремительно падала и за годы реформы снизилась в 2,5 раза. Начавшийся в 1999 г. рост пока не привел к дореформенному состоянию. В начале 2010-х интенсивность грузовых железнодорожных перевозок находится в РФ на уровне РСФСР середины 1970-х. Динамика изменения этого показателя приведена на Рис. 6-19.

Рис. 6-19. Интенсивность (густота) перевозок грузов железнодорожным транспортом общего пользования в РСФСР и РФ, млн тонно-км на 1 км длины путей

Другим показателем эффективности на транспорте служит доля порожнего пробега. Во время перестройки порожний пробег вагонов часто поминался как свидетельство низкой эффективности плановой системы хозяйства (в 1990 г. он составлял 32%). Однако в ходе рыночной реформы объем порожняка быстро увеличивался (его удельный вес в общем пробеге подвижного состава вагонов в 1996 г. достиг 43%). Произошло значительное падение эффективности использования основных фондов транспорта.

Сокращение грузоперевозок повлекло за собой ухудшение использования парка вагонов. Но кроме того причиной было появление разрозненных частных собственников подвижного состава, которое ослабило управление всей системой железнодорожного транспорта. Отсутствие координации, которую раньше обеспечивали государственные транспортные органы, очевидная неспособность мелких транспортных компаний организовать полную загрузку своих вагонов на протяжении всего пути следования привели к росту порожняка. До 2004 г. этот показатель изменялся так (после 2004 г. Росстатом не публикуется):

Табл. 6-10. Удельный вес пробега без груза в общем пробеге подвижного состава вагонов в РСФСР и РФ, %

Важным доводом в пользу реформы была необходимость ускоренной модернизации транспортной системы. Реформа, однако, привела не к модернизации транспорта, а к его регрессу, так что масштабы применения новых прогрессивных технологий снизились. Пример — перевозки грузов в контейнерах и пакетах.

Это — самые эффективные виды перевозок. Они позволяют с наименьшими затратами связать между собой все виды грузового транспорта — морской, железнодорожный, водный, автомобильный, авиационный. Объемы перевозки грузов в контейнерах и пакетах за годы реформы сократились, соответственно, в 3 и в 5 раз. Затем объем перевозок в контейнерах стал расти — в начале 2010-х здесь уже достигнут уровень РСФСР начала 1980-х. Динамика изменения этих показателей дана на Рис. 6-20.

Рис. 6-20. Перевозки грузов в контейнерах и пакетах железнодорожным транспортом в РСФСР и РФ, млн тонн: 1 — в контейнерах (левая шкала); 2 — в пакетах (правая шкала)

В полтора раза возрос к 1995 г. удельный вес порожнего пробега подвижного состава автомобильного транспорта , достигнув уровня более 50%, Этот показатель стал снижаться только после 1996 г. В два раза снизилась за годы реформы и интенсивность перевозки пассажиров автомобильным транспортом по дорогам с твердым покрытием (после 2004 г. эти показатели Росстатом не публикуется).

Табл. 6-11. Удельный вес пробега без груза в общем пробеге подвижного состава автомобилей в РСФСР и РФ (без повременных), %

С 1990 г. по 2011 г. густота (интенсивность) перевозок пассажиров по внутренним водным путям снизилась почти в 7 раз — с 47 до 6,7 тыс, пассажиро-км на 1 км длины путей. Резко упал за годы реформы и удельный вес использованной пассажировместимости речных и озерных судов — с 60% в конце 80-х годов до 40% в середине 1990-х, а к середине 2000-х подрос до 50% (после 2004 г. эти показатели Росстатом не публикуется).

Примерно то же самое произошло в пассажирских перевозках воздушным транспортом, с той лишь разницей, что существенного роста пассажировместимости после спада 1990-1994 гг. (с 85 до 60%) не наблюдалось вплоть до 2000 г. (см. о восстановлении использованной пассажировместимости в Приложении). В результате реформы подвижной состав стал использоваться менее эффективно, самолеты стали летать менее заполненными, что значительно увеличило издержки транспортных предприятий и создало порочный круг повышения цен и снижения спроса. Сокращалось и число поступавших в отечественную гражданскую авиацию новых российских самолетов и вертолетов, об их производстве см. на Рис. 6-21.

Рис. 6-21. Производство гражданских самолетов и вертолетов в России

Ухудшение технического состояния транспорта, состояния дорожного полотна, резкое падение дисциплины участников транспортной деятельности вызвало, уже с конца 80-х годов, всплеск травматизма на транспорте. Заметим, что крупные катастрофы, как уникальные явления, плохо укладываются в размеренные статистические данные. Обычно о них упоминают в «подвалах» примечаний (Табл. 6-12).

Табл. 6-12. Численность погибших в происшествиях с транспортными средствами в России

1) С 2009 г. — погибшие на месте дорожно-транспортного происшествия либо умершие от его последствий в течение 30 последующих суток, до 2009 г. — в течение 7 суток.

2) Катастрофы с участием железнодорожного транспорта, погибшие в которых учитываются по другим видам происшествий.

4 июня 1989 г. взрыв облака углеводородов от разгерметизировавшегося нефтепродуктопровода на перегоне Аша — Улу-Теляк под Уфой, в котором в этот момент оказались пассажирские поезда «Адлер — Новосибирск» и «Новосибирск — Адлер». Погибли 575 человек.

9 июня 1989 г. столкновение на железнодорожном переезде перегоне Каменская — Погорелово пассажирского поезда и рейсового автобуса. Погиб 31 человек.

26 сентября 1996 г. на железнодорожном переезде между Батайском и Сальском произошло столкновение тепловоза со школьным автобусом. Погибли 22 человека.

27 июня 1997 г. теракт в скором поезде «Юность» (Москва — Петербург). Погибли 5 человек.

5 декабря 2003 г. теракт в пригородном поезде «Кисловодск — Минеральные Воды. Погибли 47 человек.

24 декабря 2003 г. столкновение скорого поезда Владивосток — Новосибирск с грузовым автомобилем. Погибли 3 человека.

27 ноября 2009 г. крушение скоростного поезда «Невский экспресс» по причине теракта. Погибли 28 человек.

28 января 2010 г. столкновение на неохраняемом переезде перегона Новая Пустынь — Шелухово электровоза с рейсовым автобусом. Погибли 6 человек.

13 января 2011 г. столкновение на переезде в Иркутской области маневрового состава и бензовоза. Погибли 4 человека.

31 августа 1986 года потерпел крушение в 15 км от Новороссийска и 4 км от берега круизный лайнер «Адмирал Нахимов». Погибли 423 человека.

Особенно велико в стране число погибших на автодорогах. С 1988 г. ежегодное число погибших в дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) не опускалось ниже уровня 25 тыс. В начале 1990-х в ДТП гибло более 35 тыс. чел. ежегодно. С 1995 г. положение несколько улучшилось, и число погибших до 2000 г. колебалось на уровне — 27-28 тыс. погибших в год, но затем оно опять подскочило до 35,6 тыс. погибших в 2003 г. К 2010 г. число погибших в ДТП снизилось до 26,6 тыс. человек. Динамика этого процесса представлена на Рис. 6-22.

Рис. 6-22. Число погибших в дорожно-транспортных происшествиях на автомобильных дорогах и улицах в РСФСР и РФ, на 100 тыс. населения

В реформы более чем в 5 раз сначала резко выросла, а затем постепенно снизилась аварийность на магистральном трубопроводном транспорте. В абсолютных величинах в среднем почти 70% всех аварий магистрального трубопроводного транспорта регистрировалось на газопроводах, но на них приходится и 70% протяженности всех магистралей. Динамика аварийности на магистральных трубопроводах выглядит так, как показано на Рис. 6-23.

Рис. 6-23. Аварийность на магистральных трубопроводах, количество зарегистрированных аварий на 1 трлн т-км грузооборота

Обычно обывателей будоражат через СМИ авариями на нефтепроводах. Образ нефтезагрязнения легче зафиксировать, сконструировать и донести к запуганной публике (замазученные пеликаны как образы более живучи, чем кратковременный газовый факел). Сегодня в РФ весьма актуальна угроза раскручивания спирали страха у населения перед авариями на магистральных трубопроводах, с которыми большинство никогда не сталкивалось. В советское время защит от этой угрозы не требовалось, наоборот, сведения об аварийности и травматизме были для служебного пользования — разжигать или подавлять техногенные страхи тогда было некому и ни к чему. Сегодня нужно представлять масштаб аварийности на трубопроводах, а не занижать их.

Согласно неоднократным публичным заявлениям официальных представителей естественной монополии ОАО «АК «Транснефть» за период 2000-2006 гг. объем транспортировки нефти увеличился в 1,5 раза — с 312,6 до 459,0 млн т соответственно. При этом, как утверждало в 2006 г. руководство компании, «количество аварий на магистральных нефтепроводах снизилось в 2,5 раза — с 0,1 аварии на 1 тыс. км нефтепроводов в 2000 году до 0,04 в 2006 году [в 2001 г. — 0,08, а в 2003-2006 стабильные 0,04]».

По данным Ростехнадзора интенсивность аварий на магистральных нефтепроводах (МН) за период 2000-2006 гг. составляла 2,7±0,8 аварий на 10 тыс. км в год, что в 5 раз хуже, чем озвучивалось представителями ОАО «АК «Транснефть». Даже если принимать в рассмотрение только технологические причины (т.е. без учета самовольных врезок, составлявших в те годы в среднем 60% всех причин аварий на МН), то аварийность по данным Ростехнадзора за 2002-2006 гг. составляла 0,95±0,12, а в 2006 г. — 1,2 аварии на 10 тыс, км в год, что все равно в 2-3 раза больше разглашенных данных ОАО «АК «Транснефть». И это при том, что в начале 2000-х было завершено строительство 312 км участка нефтепровода Баку-Тихорецк в обход территории Чеченской республики.

Подавляющая часть сегодняшней промышленной и транспортной инфраструктуры РФ была создана по сложившимся и планируемым канонам советские жизнеустройства. При проектировании промышленных и транспортных объектов не учитывались внешние угрозы антропогенного характера, такие как диверсии или самовольные врезки (с целью хищения и последующей загрузки мощностей разросшихся мини-НПЗ). Изменение социально-экономической действительности в РФ принесло не только блага магистральной свободы транспортирования нефти и нефтепродуктов, но и рост аварийности на трубопроводах из-за преступных внешних антропогенных воздействий. С точки зрения основного технологического предназначения бывший советский нефтепровод не отличается от российского. Изменилась его внешнее социально-экономическое окружение, проявились непроектные нагрузки и ответные аварии на них. Но аварийность новым менеджерам удобнее и приятнее фиксировать по-старому. Искусно создан причудливый гибрид, когда на «реформированном» нефтепроводе игнорируются «капиталистические» аварии и горделиво подсчитываются только «советские».

По данным Госгортехнадзора России и Ростехнадзора динамика аварийности на магистральных нефтепроводах в годы реформ была такой, как показано на Рис. 6-24.

Рис. 6-24. Аварийность на магистральных нефтепроводах, число зарегистрированных аварий на 10 тыс. км трубопроводов

Магистральный трубопроводный транспорт — важнейшее стратегическое звено экспортной цепочки отправок российских энергоносителей за рубеж. За ним следят внутри и вне новой России. Крупные промышленные аварии здесь все же случаются. Например, одна из последних произошла на нефтеперекачивающей станции «Конда» 22.08.2009 г., как официально установлено из-за досадного «обстоятельства непреодолимой силы малоизученного природного явления — грозовой разряд». Но российские СМИ быстро топят такие аварийные сообщения в информационном шуме — и правильно делают, иначе “дело труба” грозит всей РФ. Аварии на российских магистральных трубопроводах могут пошатнуть веру в энергетическую безопасность западных потребителей.

В годы деиндустриализации РФ магистральный трубопроводный транспорт пострадал не так сильно, как в целом отечественные промышленность, транспорт и энергетика. Возьмем магистральные нефте- и нефтепродуктопроводы. Как значимый вид транспорта создан в 1970-80 гг. Хотя грузооборот на нефте- и нефтепродуктопроводах к середине 1990-х ополовинился, в начале 2010-х его удалось восстановить на уровне начала 1980-х. С точки зрения потенциала промышленных опасностей ситуация в отечественном магистральном нефтепроводном транспорте улучшилась — при застывшей в новой РФ протяженности нефтепроводов, объемы перекачки сначала упали вдвое в конце 1990-х, а затем постепенно выросли до уровня конца 1970-х. Грузооборот восстанавливался быстрее за счет увеличения средних расстояний перекачки — платежеспособные потребители далековато обосновались. «Труба» работает как часы, да и аварии не часто беспокоят (вскрики ангажированных СМИ вяловаты, транспорт нефтегрузов не так резко задевают как нефтедобычу). Все же следят в РФ за угрозой крупных промышленных аварий на магистральных трубопроводах. В отличие от многих других отраслей здесь сохранены и укреплены научные институты, достигнуты значительные научные и практические результаты по внутритрубной диагностике мирового уровня. Есть еще чему поучиться в обеспечении безопасной эксплуатации у российских магистральных трубопроводчиков.