Снова быстро потекли творческие трудовые будни в НОА. К весне 1927 года опять появился самолёт И-1 с мотором в 400 л.с., но уже в серийном варианте. Сначала испытания головного самолёта были поручены лётчику А.Р.Шарапову. Когда он начал проверять безопасность выполнения штопора на этом самолёте, то произошло следующее. Напомню читателю, что этот полёт (как и все в то время) выполнялся без парашюта. Набрав высоту 2000 метров, Шарапов перевёл самолёт в правый штопор. Желая вывести самолёт из штопора, он, как обычно, «дал» левую ногу и ручку от себя. Однако самолёт продолжал вращаться. Кроме того, он начал так задирать нос, что, казалось, шёл к земле как тарелка, не прекращая вращения. Подождав немного, Андрей Родионович снова взял ручку на себя и держал её некоторое время в этом положении. Самолёт снова опустил нос и стал круто штопорить. Тогда Шарапов ещё раз дал ручку от себя (левой ногой он при этом всё время держал ножную педаль в положении от себя). Самолёт опять начал поднимать нос и вошёл в плоский штопор. Но тогда у нас никому не было известно, что существует такой вид штопора. Шарапов понял, что для прекращения штопора уже ничего не сделать и принял единственное правильное в его положении решение: держать самолёт в плоском штопоре до встречи с землёй. Вскоре эта встреча произошла. По счастью, самолёт ударился о ровный плоский холмик и разломился пополам. Лётчик остался жив, только сломал руку и ногу. Всю описанную выше картину он рассказал нам, когда окончательно пришёл в себя в больнице.

После случившегося стали думать: почему же А.И.Жуков и М.М.Громов штопорили на этом самолёте (правда, на опытном экземпляре) по семь витков в обе стороны и благополучно выходили из штопора, а у А.Р.Шарапова произошло такое непонятное явление? Никто тогда не мог учесть того, что на серийном самолёте центр тяжести благодаря некоторому перетяжелению самолёта (как обычно) сместился несколько назад, и это было решающим фактором неустойчивости и перехода в плоский штопор. Считаю необходимым также добавить, что (как выяснилось позже) модель этого самолёта не продувалась в аэродинамической трубе и расчёты никем, кроме конструктора, не проверялись.

Наш цаговский механик Максимов, обладавший словарным запасом не более чем в 100 слов, но отличный работник и обаятельный парень, всегда мудро отвечал на вопрос: «Как думаешь, Максимыч, выйдет или не выйдет?» - «Да ведь, Михал Михалыч, красноё выиграёть, а чёрное проиграёть!».

Командование НОА предложило провести ещё один опыт, и мне было поручено проверить выход И-1 из штопора. Одновременно было приказано взять парашют. К этому времени была закуплена партия парашютов американской фирмы «Ирвинг». Пришлось мне надеть парашют.

23 апреля 1927 года (по другим сведениям - 23 июня 1927 года.) около самолёта, готовящегося к этому эксперименту, собралась группа лётчиков и инженеров. Мы прилегли на травку возле самолёта и рассуждали, каким образом надо выбрасываться из самолёта на парашюте и в какую сторону, принимая во внимание правое или левое вращение. Все единогласно пришли к мнению, что выбрасываться нужно вправо при правом штопоре и влево - соответственно при левом. Но разговоры закончились единогласным убеждением, что самолёт не может не выйти из штопора. С такой уверенностью я и сел в самолёт. Набрав 2200 метров, я перевёл самолёт в правый штопор, как и А.Р.Шарапов. После отсчёта трёх витков я быстро «дал» левую ногу, а немного позже - ручку до отказа от себя. Жду, считаю. Три витка, самолёт не выходит, а наоборот поднимает нос и начинает штопорить «тарелкой», совершенно плоско. Снова жду и считаю витки. Ещё семь витков. Беру ручку на себя, не снимая левой ноги с педали (она «дана» всё время до отказа). Самолёт начинает штопорить круто. Всё, как у Шарапова. Даю снова ручку до отказа от себя. И-1 снова переходит в плоский штопор. Ещё несколько витков. Решил увеличить обороты мотора, а он заглох. Всё… Бороться дальше бесполезно. Преодолевая с большим трудом нелепое чувство необходимости отвязываться и, главное, покидать самолёт, бросаю управление. Это чувство казалось противоестественным. Но логика заставляла. Голова соображала молниеносно. Волнение ускоряло мышление, работавшее в этот момент как никогда чётко и быстро.

Попробовал подняться, чтобы сесть на борт кабины самолёта. Не тут-то было. Казалось, я прилип к сиденью. Тогда я снял ноги с педалей, подтянул их к сиденью и, положив локти на борт кабины, начал с неимоверным усилием постепенно выбираться из кабины, чтобы сначала сесть на её борт. Как хорошо, что я в то время был хорошо тренирован со штангой! Я сел на борт кабины, убедился, что держусь за кольцо парашюта и, в последний раз взглянув на высотомер, оттолкнулся на 22-м витке штопора от сиденья в правую сторону, по вращению самолёта.

Несмотря на сильное волнение, было неприятно, странно, необычно и противоестественно покидать самолёт. Но это не предел испытания человеческих чувств. Мозг работал чётко, последовательно и необыкновенно быстро. Секунды казались часами. Сосчитал: раз, два, три… кольцо выдернуто. Где самолёт? Его не видно. А что же парашют? В этот момент меня что-то сильно дёрнуло. Я поднял голову: надо мной был купол. «Ага, ещё повоюем!» - подумал я про себя. Я сидел как в кресле, причём очень удобно, в воздухе. Это было удивительно, необычно и впервые.

Впервые в СССР 23 апреля 1927 года (по другим сведениям - 23 июня 1927 года.) был совершён благополучный прыжок на парашюте из плоского штопора! В одном справочнике даже сказано, что впервые в мире.

Но куда я приземляюсь? Управлять парашютом я не умел и не имел даже представления, как это делается. Меня несло спиной по ветру. Я оглядывался назад и видел, что, вероятно, треснусь о крышу домика или сяду на стоявшую рядом с ним берёзу. Я опустился на территории Ходынского военного лагеря. О домик я не ударился, но вот берёзу мой парашют одел. Вокруг меня собралась толпа красноармейцев. Я не спешил вставать, так как боль в колене правой ноги, подвернувшейся о кочку, здорово давала о себе знать. Надо мной вдруг наклонился молодой человек:

– Я - муж Веры Инбер, - представился он, - я могу доставить Вас, куда Вы хотите.

Я поблагодарил его, и мы вскоре были на опытной станции НОА. Расспросы, удивление, поздравления со вторым рождением и т.п. Я ещё раз поблагодарил любезного супруга известной поэтессы.

* * *

На другой день, несмотря на боль в колене, я поднял в воздух лучший наш учебный самолёт конструкции Н.Н.Поликарпова У-2 (и опять без парашюта!). Я проделал всё, что только мог сделать этот самолёт. Однако в штопор он входил только при полной потере скорости, а выходил из штопора мгновенно.

Когда мне поручили испытания самолёта У-2 (По-2) с двигателем М-11, я и не предполагал, что этим самым приобщусь к одному из замечательных достижений нашей авиационной промышленности. В первом же испытательном полёте, который был совершён над Центральным аэродромом, я быстро выявил, что самолёт устойчив, чрезвычайно прост в управлении и обладает отличными лётными качествами. Поскольку это был учебный самолёт, то я проделал на нём все эволюции, необходимые для обучения, но с такими отклонениями, которые мог допустить неопытный ученик. И что же оказалось? Машина прощала очень грубые ошибки, которые легко можно было исправить. Двигатель Аркадия Дмитриевича Швецова оказался на редкость надёжным и выносливым (как это выявилось впоследствии). Он был очень прост и удобен в эксплуатации, как на земле, так и в воздухе. Его мощность, вес, габариты, экономичность и прочие данные как нельзя лучше гармонировали с данными замечательного самолёта Н.Н.Поликарпова.

Завершив испытания У-2, я дал самую высокую оценку и самолёту, и двигателю. Впоследствии к этой оценке присоединились тысячи советских лётчиков. Наша авиация получила лучший в мире учебный самолёт, на котором многие поколения нашей молодёжи прошли начальное лётное обучение. Самолёт По-2 был гораздо безопаснее, проще и надёжнее для первоначального обучения по сравнению с УТ-1; последний должен был бы быть вторым шагом в обучении. Чем больше конструкций изучил лётчик, тем больше вариативности в управлении самолётом, тем надёжнее и тоньше его пилотирование. Вариативность совершенствует то, что мы называем чутьём к самолёту.

Музыкант играет гаммы сходящиеся и расходящиеся; одна рука играет крещендо, в то время как другая - диминуэндо или одна рука играет стаккато (короткое, прерывистое извлечение звуков.) в то время как другая - легато (плавный переход одного звука в другой.). Цель этого: приобрести вариативность в технике с целью свободы исполнения. Пианист играет не одного композитора, а многих, чтобы глубже разить свой музыкальный интеллект.

Боксёр, начиная с самых простых приёмов, переходит к комбинациям, а затем и к бою. Но не с одним и тем же партнёром, а с разными ради вариативности. Цель - мастерство.

Самолёт По-2 при вынужденной посадке ученика на незнакомой местности безопаснее, так как он биплан. Это его достоинство, а не недостаток. Необходимо при обучении вселить в человека уверенность в свои силы - это главное, а на По-2 этого достичь проще. Изъятие самолёта По-2 из обучения из-за того, что он биплан - это психологическая безграмотность тех, кто с этим согласился, а не только того, кто это утверждает. Изъятие По-2 - большая, государственного значения, ошибка (если это только ошибка). Обучают всегда по принципу от простого к сложному, а не сразу начинают со сложного. Можно выучить летать и сразу на боевом самолёте. Но сколько нужно для этого времени и какова будет надёжность обучения? Я не буду продолжать обоснований моих убеждений. Здравомыслящим читателям и без этого всё ясно и понятно. А вот, однако, такое невероятное случилось!?

* * *

При всех авиационных происшествиях меня исследовали в Психофизиологической лаборатории при НОА. Я служил эталоном того времени по здоровью, по физиологии и по психике. Я поднимался на самолёте для определения его потолка без кислорода до 7200 метров в течение 45 минут. Все прочие показатели, определяющие нормы, необходимые для успешного производства полётов были у меня «на высоте». Что ж, я это принимал в то время со скромным удовлетворением, а теперь хотел бы поделиться собственным опытом для того, чтобы молодые люди стремились к лучшему и для того, чтобы они убедились, что именно играет роль в успехе при освоении лётной профессии.

В это же время я провёл полные испытания другого самолёта Н.Н.Поликарпова - истребителя И-3. Он был очень устойчив, с довольно большими нагрузками на рычаги управления. Но я никогда не жаловался на нагрузки в управлении самолётом, всегда отдавая предпочтение устойчивости. Так как во многом это были взаимосвязанные качества, то я предпочитал устойчивость, потому что это свойство самолёта определяло надёжность и простоту управления. Устойчивый самолёт всегда, во всех случаях постоянно отвечает на управление совершенно определённо и всегда одинаково в одинаковых условиях. Именно это свойство отвечало закону формирования устойчивого навыка, а навык - это результат повторения с сохранением последовательности, точности и самого содержания действий. Такой самолёт, считал я, летает и управляется надёжно, то есть соответственно с законами психической деятельности человека. Уже на этом этапе я начинал серьёзно обосновывать проблему надёжности полётов и уже начинал понимать, насколько взаимосвязаны законы аэродинамики и законы психической деятельности в их взаимодействии для решения проблемы надёжности полётов при управлении человеком такой фантастической машиной, как самолёт.

В августе 1928 года к нам поступил материал из Англии «О происхождении штопора» и был опубликован труд Владимира Сергеевича Пышнова (Пышнов Владимир Сергеевич (1901-1984) - выдающийся учёный-аэродинамик, генерал-лейтенант-инженер, разработавший теорию штопора.) «Штопор самолёта». Прошёл год с небольшим со времени моего прыжка с парашютом из И-1. Наконец-то наши глаза раскрылись, и мы узнали сущность и научное обоснование происхождения авторотации (самовращения самолёта) и основные причины, влияющие на надёжность вывода из штопора. И случай с И-1 стал понятным и получил, наконец, объяснение. Центровка И-1 составляла 45% средней аэродинамической хорды (САХ)! Если посмотреть на фотографию этого самолёта, то видно всю нелепость конструкции.

Тогда же появился истребитель И-4 конструкции А.Н.Туполева. Самолёт очень быстро прошёл испытания. Летал он просто, надёжно и был запущен в серийное производство. Я с удовольствием вёл его испытания.

* * *

Мне сейчас трудно вспомнить хронологию всех испытаний самолётов, которые я вёл в тот период. Но не могу не описать одного полёта, который я буду помнить до конца моих дней. Как говорят: «на роду не было написано…». А сколько бедняг погибло в таких ситуациях… Но мне, как всегда, фатально везло. Невольно вспоминаешь маршала Ф.А.Астахова: «Этот ни в огне не сгорит, ни в воде не утонет».

Глубокая осень. В Подмосковье лист с деревьев уже опал. Моросил скучный мелкий дождичек, местами лежал туман, низкая сплошная облачность. Приказ: срочно вылететь в Одессу лётчику М.М.Громову и начальнику службы вооружения Б.С.Вахмистрову, в такую-то часть для определения причин плохой работы бомбодержателей и сбрасывателей. Там шли манёвры. После выполнения этого задания мы должны были проинспектировать состояние вооружения и учебный процесс обучения в школе на Каче и в Ростове-на-Дону (в воинской части). Получив такое задание, я и мой друг Боб Вахмистров в один голос воскликнули: «Честь Родины!». Мы должны были выполнить это задание без всяких рассуждений, во что бы то ни стало. Шутка ли - срывались манёвры!

Как сейчас помню это осеннее московское утро. Рассвет. Быстро одевшись, взглянул в окно: «О, кислятина!». Дождь, мелкий, осенний, плохая видимость… Вот первое впечатление от брезжившего предрассветья московского осеннего утра. Бегом, но не в быстром темпе - на аэродром. Карта подготовлена с вечера. Всё продумано на самый трудный вариант погоды. Тревожные мысли во время обязательной и традиционной пробежки на аэродром.

– Здорово, Боб!

– Здравствуй, Слон! Ну, я тебе скажу, «зачинается»! - определил Б.С.Вахмистров ситуацию.

Я просто сник, когда задумался над тем, как выполнить приказ. Задание было серьёзное и ответственное. Но Боб сказал:

– Стоп, вспомни нашего Максимыча: «Красноё - выиграёть, а чёрное - проиграёть».

Мы всегда старались оправдывать мнение о нас других: оно должно быть непоколебимо ни при каких обстоятельствах. Ну что ж, «мы были молоды тогда» и стремились быть на уровне наших фантастических понятий о рыцарстве, благородстве, ну а о бесстрашии я уж и не говорю.

Самолёт Р-1 был выведен механиками из ангара. По вялым и тусклым действиям механиков и по их виду можно было сразу видеть то, что они по опыту знали уже заранее: «Не тратьте, кумы, силы понапрасну». Но самолёт был всё же выведен и были поставлены колодки под колёса для пробы мотора на полной мощности. Во время этих приготовлений мы увидели, как взлетел «Дорнье» Гражданского воздушного флота и взял курс на Харьков, куда и нам предстояло лететь для первой дозаправки горючим. За «Дорнье», немного раньше нас, в воздух поднялся «Фоккер» C-IV с лётчиком Фёдоровым, шеф-пилотом Психофизиологической лаборатории.

Мы вырулили на старт. В это время сел вернувшийся «Дорнье». Федю Фёдорова мы не видели, но впоследствии узнали, что и он тут же вернулся после взлёта.

Но мы полетели. Да, не сладко было. Мы летели на высоте ниже фабричной трубы в Подольске. Попробовали «прыгнуть» выше рваной облачности, но потеряли ориентировку, а этого я терпеть не мог, и поэтому снова снизились до 50 метров. И так, прыгая вверх и вниз, дошли до Серпухова. Ока всегда была открыта от тумана. Мы знали это из нашего опыта. За Окой мы увидели сплошной туман, лежавший над землёй. Но над ним был прозрачный слой, суливший возможность лететь над туманом. Дождь продолжался.

– Давай, Боб, попробуем дальше идти над туманом, - сказал я Вахмистрову.

– Давай, Слон. Ты же знаешь: «красноё - выиграёть, чёрное - проиграёть».

Мы перелетели Оку и дальше шли через дождь над туманом. Минут через десять нас вдруг сверху накрыли облака: верхний слой неожиданно сошёлся с нижележащим туманом, и мы очутились в сплошном тумане. Высота - 300 метров. Летать по приборам я ещё не умел. Я знал только, что нельзя ни уменьшать, ни прибавлять скорость резко, чтобы не образовался крен. Кроме того, для продолжения благополучного полёта надо прислушиваться, не дует ли в какую-либо щёку, чтобы определить, нет ли скольжения в ту или иную сторону. Я немного и плавно сбавил газ и начал медленное скольжение.

Скорость по прибору начала расти и, когда она стала вместо 150 км/час уже 190 км/час, я начал тихонечко брать ручку на себя. В этот момент я вдруг увидел, что справа - пашня, да в такой близости, что пришлось быстро взять ручку на себя. Казалось, самолёт ударится о пашню! Но он не ударился. Неведомая сила подхватила нас и понесла через пашню вперёд. Вдруг - перед нами, в каких-нибудь 30 метрах, березняк! Ручку на себя! Летим над березняком на высоте 10 метров. Вокруг ничего не видно. Березняк кончился, снова - пашня. Видимость… Читатель, очевидно, знает, что такое густой осенний туман и какая может быть в нём видимость.

Я снял очки. Дождь режет глаза. Какой выход? Куда мы летим? Нужно вернуться назад. Но некогда взглянуть на компас! Начинаю постепенно, в прыжках снизу вверх и наоборот, поворачивать самолёт вправо, чтобы вернуться назад к Оке. Там туман приподнят над землёй. Мелькнула железная дорога. Ага, значит, на 45 градусов развернулись.

Вдруг, прямо перед самолётом - три сосны, которые я никогда не забуду. Еле успел поставить самолёт «на крыло» (в вертикальное положение.), чтобы не задеть их. Опять вверх, потом - прыжок вниз. И так 45 минут! Время казалось нескончаемым.

Наконец, показалась Ока. Ура, мы спасены! Соображаем: раз железная дорога промелькнула и мы, поворачивая вправо, вышли на Оку, значит, Серпухов справа. Летим вдоль Оки. Высота - 300 метров. Но что это такое? Вроде бы мы идём не к Серпухову. Посовещались и решили, что надо разворачиваться на 180 градусов: тогда долетим до Серпухова.

Долетели. Оказывается, железная дорога делала зигзаг и ввела нас в заблуждение. Взглянули на часы. Прикинули. Если мы сядем в Серпухове, то нас могут вернуть назад, так как будет уже поздно принести какую-либо пользу на манёврах. Да и соблазн был так велик - Одесса, Чёрное море… Но главное - задание!

– Давай, Боб, попробуем ещё раз?

– Конечно, Слон. Давай!

И мы снова тронулись над туманом в направлении Тулы на высоте 300 метров. Я был теперь настороже и следил за тем, чтобы облака выше нас не сомкнулись с густейшим туманом, лежащим под нами, иначе мы снова могли бы очутиться в опасной обстановке.

Вдруг мелькнул просвет. Внизу, к нашей радости, я увидел землю. Я вначале устремился к ней, но в ту же минуту дёрнул ручку на себя, чтобы не врезаться в землю. Мы летели уже около Тулы. Перед самолётом мелькнули какие-то незнакомые холмики и вдруг, справа, совсем рядом, фабричная труба, а слева - двухколейная железная дорога. Мы летели в тумане над железной дорогой, с двух сторон обсаженной ёлками. Внимание было мобилизовано до предела. Вдруг - переходной мостик через полотно железной дороги. Пришлось прыгнуть вверх, но не высоко, а после мостика снова прижаться к полотну, ведущему на юг, к Харькову.

Вскоре над нами начало светлеть. Облачность стала прозрачной и… наконец! - синее небо засветилось над нами. Победа переполняла наши души. Я не стал подниматься выше и продолжал полёт над землёй, на высоте 20-30 метров, до самого Харькова.

В Харькове мы заправили наш самолёт горючим и вылетели в Одессу. Погода была отличная, лететь было просто и приятно. Подлетая к аэродрому в Одессе, мы увидели, что рядом с ним лежит наземный туман. Неужели, подумали мы, нам опять «повезло» и придётся садиться где-то не на аэродроме? Но, подлетев к самому аэродрому, мы облегчённо вздохнули: туман лежал буквально до границы аэродрома, но сам аэродром был открыт. Мы благополучно приземлились.

На другой же день мы с Бобом прилетели в воинскую часть. Там мы всё проверили и наладили, как полагается. Нас поблагодарили за своевременную помощь. Манёвры продолжились, а мы улетели в Одессу. Здесь вдруг обнаружилось, что у нашего мотора подтекает блок. На аэродроме никто ничем помочь нам не мог.

Старожилы одесского аэродрома подсказали нам, что в городе есть сварщик, который творит чудеса. Наше несказанное огорчение сменилось надеждой: ведь предстояло или возвращаться в Москву поездом или продолжать столь интересное воздушное путешествие. В Москве в это время - моросящие дожди, слякоть, беспросветная скука, а здесь - солнце и интересные полёты.

Сварщика-бога мы нашли. Выслушав нашу просьбу, он принял не очень обнадёживающий нас вид. Мы сообразили, что он просто «набивает цену». Быстро это поняв, мы успокоили его, предложив тут же кое-что, что нравится и модно вовеки веков и во все времена.

Пока он варил наш блок, мы сидели и чуть ли не молились на него. И вот он снял очки, небрежно положил форсунку, вынул платок из кармана и с видом победителя отёр пот со лба. Мы сияли и осыпали его похвалами. Он сошёл с самолёта и гордо произнёс:

– Скорее рассыплется весь ваш мотор, чем сваренная мною «рубашка»!

Чудо свершилось, и нашей радости не было конца. Два дня мы ждали прилёта Феди Фёдорова с каким-то служебным пакетом для нас. Он прилетел утром и выяснилось, что в нашем распоряжении есть несколько свободных дней, которые мы провели на пляже в Люстдорфе.

Однажды мы подходили к трамвайной остановке втроём: Федя Фёдоров, Боб Вахмистров и я. Трамвай уже остановился, но нам ещё оставалось пробежать примерно 20-30 метров, чтобы успеть на посадку. Очаровательный водитель (конечно, женщина) подождала нас и, лишь когда мы вошли в вагон и поблагодарили её, тронулась дальше в путь, подарив нам в ответ улыбку. Далее мы проследовали на пляж. Кругом никого не было. Мы быстро разделись и освежились в море. И вдруг увидели, что в шагах двухстах от нашего места купания лежат на животиках прелестные создания. Чтобы скрыть наготу, мы вошли в воду, доплыли до источника вечного соблазна и, так как были без трусов (впрочем, так же, как и девушки), поползли как змеи-искусители по-пластунски к их очаровательному обществу. Их шоколадный окрас, их молодость, очаровательные формы на песке восхищали гармонией с вечно прекрасной природой. Светило яркое солнце, слегка шумело море, лились манящие речи, но… всему бывает конец.

Мы с Бобом решили, что неповторимое не стоит повторять, и рано утром взвились при чудесном утреннем солнце в синее небо и с грустью в сердце полетели в Качу, на аэродром лётной школы. От Николаева до Качи мы срезали расстояние, летя над морем на высоте 10-15 метров. Стада дельфинов играли в море, освещённом ярким солнцем. Мы забыли о словах сварщика, потому что верили в его добросовестность.

В Каче, после доклада начальнику лётной школы и проведённой инспекции, вечером мы, конечно, отправились на пляж. Такой прозрачной воды мы давно не видели. Глядя с обрыва, мы восхищались чарующим прозрачным морем, а потом спустились вниз в сопровождении любезных и любознательных инструкторов школы и с наслаждением искупались. Тут же мы услышали романтическую и печальную повесть о том, что как раз в выбранном нами для купания месте однажды произошла трагедия: влюблённые, уединившись здесь под скалами, были засыпаны внезапно обрушившейся скалой. Да, бывает так: нередко сама жизнь романтична, а конец её - трагичен.

Наше путешествие продолжалось как в сказке. Утром следующего дня мы вылетели в Ростов-на-Дону. Летели без приключений на высоте 1500 метров. Когда начали спускаться, то, начиная с 300 метров и ниже, казалось, что мы спускаемся в кромешный ад: жара в Ростове стояла страшная - 40°С. Сели, подрулили к ангарам. Представились комбригу - начальнику авиачасти (не помню его фамилию, но, как сейчас, помню его внешность). Весь день мы инспектировали авиачасть и только поздно вечером сели перекусить в доме комбрига. Он был поражён тем, что мы совершенно не употребляли алкогольных напитков.

Утром мы проснулись от шума сильнейшего дождя. В нашу комнату вошёл комбриг и объявил:

– Товарищи, лететь сегодня вам не придётся: погода никудышная…

Действительно, контраст был поразительный. Вчера было 40 градусов и светило солнце, а сегодня утром - облачность 100 метров высотой и льёт, как из ведра. Ветер был сильный. Разница температуры - вчерашней и сегодняшней - составляла 18 градусов!

– Боб, - сказал я, - пора вставать.

– Да, Слон, мы, пожалуй, запаздываем.

Комбриг не поверил своим ушам. А мы спокойно умылись, слегка позавтракали и не спеша оделись в лётные костюмы.

– Товарищ комбриг, разрешите поблагодарить Вас за гостеприимство и позвольте нам отправиться на аэродром.

Он имел вид человека, оглушённого громом. Мы приехали на аэродром и вывели самолёт - наш Р-1. Спокойно и не спеша сели в кабину, как будто бы светило солнце и не было никакого дождя. Комбриг глядел на нас и глазам своим не верил.

Я опробовал мотор и попросил вынуть колодки из-под колёс. Отдали честь комбригу, я дал полный газ, и через минуту мы уже скрылись в пелене дождя. Болтало здорово. Высота полёта была 100 метров. Пройдя 100 километров, легко распознали, что нас снесло на 4 километра вправо. Изменили курс на 2 градуса и полетели дальше. Погода начала улучшаться. Прошли ещё 100 километров, и над нами засияло солнце. Благополучно приземлились в Харькове. Подрулили к ангарам. Какова же была наша радость, когда мы увидели, что Федя Фёдоров уже прилетел из Одессы и ещё копается возле своего самолёта. Дружеские приветствия, одесские воспоминания и чудесное настроение подкреплялись сознанием выполненных заданий. В нас кипела ликующая молодость. Чего нам стоил постоянный риск? Мы были молоды тогда!… До Москвы мы долетели без приключений и получили устную благодарность от начальства за успешное выполнение задания.

Вспоминаю ещё один полёт с Бобом Вахмистровым в этот же период. Мы получили задание присутствовать на первом испытательном сбросе 300-килограммовой бомбы в Липецке. Туда мы с Бобом долетели без приключений. Закончив работу, мы тронулись домой в Москву. Сводку погоды мы тогда не получали. Лететь нужно, значит и нечего раздумывать.

Утро в Липецке было хорошее. Мы взлетели. Но чем дальше, тем хуже становилась погода. Сначала появилась высокая слоистая облачность, за ней - облачность на средних ярусах. А за 200 километров до Москвы мы уже летели на 100-метровой высоте. Начался дождь, а затем стало так болтать, что ручка управления стала «гулять» от борта к борту, причём синхронно с ножными педалями. Перелетев Оку, мы увидели листья деревьев с их нижней стороны. Ветер, как мы узнали позже, был 100 км/час. Он был почти встречным, и от Оки мы летели до Москвы ровно час. Когда мы производили посадку, то казалось, что мы опускаемся не на самолёте, а на воздушном шаре, почти не продвигаясь вперёд, хотя обороты мотора были несколько повышены. Сели мы благополучно. Дождь лил вовсю. Повернуть самолёт и подрулить к ангару было невозможно. Я сидел в самолёте, а Боб вылез и позвал механиков. Я держал повышенные обороты мотора, чтобы самолёт не покатился назад. По три человека повисли на крыльях, а четверо держали за хвост. С таким сопровождением мы черепашьим шагом добрались до ангаров.

Пошли на доклад к начальнику НОА. Не успели мы войти к нему в кабинет, как услышали:

– Ну конечно, кому же ещё могло прийти в голову летать в такую погоду!

Наш начальник улыбался и был явно доволен. Журить нас ему совершенно не хотелось. Да, когда игра на грани «чёрное проиграёть, а красное - выиграёть», то жизнь на мгновения становится прекрасной.

* * *

В этот период мною был испытан самолёт Н.Н.Поликарпова Р-5. Очень удачный, хороший самолёт. Я полностью и без задержек провёл его испытания. В последнем полёте я должен был сделать по три витка штопора в каждую сторону. Влево самолёт хорошо штопорил и хорошо выходил, а вот выход из правого штопора происходил с запаздыванием. Я повторил правый штопор и убедился, что выход из него задерживается на полвитка после трёх выполненных витков штопора, что вполне естественно. Дело в том, что на одномоторных самолётах, учитывая влияние гироскопического воздействия от вращающегося пропеллера, углы атаки на правом и левом крыльях были немного разными по величине. Поэтому выход из штопора в одну сторону был с некоторым запаздыванием. Так я и записал в отчёте. На другой день я был вызван к директору завода. Сидя, развалившись в кресле, он объявил мне, что я впредь отстранён от испытаний на «их» заводе, где главным конструктором является Н.Н.Поликарпов.

Я горжусь своей объективностью в оценке самолётов. Многим это нравилось, многим - нет. Помню, например, Иван Фёдорович Петров, ныне генерал в отставке, как-то сказал фразу: «Добросовестность Громова - это пример объективности при оценке самолёта».

А ведь объективность - самое трудное и самое необходимое в нашей повседневной жизни и труде. Но как это трудно - быть объективным, противостоять незаслуженным обидам! В таких случаях есть одно лекарство. О его рецепте я случайно узнал из рассказа моего двоюродного дяди - Михаила Яковлевича Громова. Он когда-то был знаком с одним мужичком и ездил к нему в деревню погостить и отдохнуть. Несколько лет они не виделись. И вот приезжает дядя Миша к этому мужичку и находит его в прекрасном физическом и духовном состоянии (а возраст у того был уже приличный!). Спрашивает его:

– Как же это ты, Иван, так сумел хорошо сохраниться?

– А я, Михайло, ничего до нутра не допущаю!

Попробуйте, читатель, удастся ли Вам выдержать такое испытание «недопущанием»? Поможет ли Вам такой рецепт?