Мы живем в очень непростое, но яркое и интересное время. Оно чем-то напоминает те периоды всплеска научно-технического прогресса, в которые совершали свои открытия и генерировали изобретения великие ученые прошлого. В наши дни российское машиностроение переходит от периода возрождения к эпохе интенсивного развития. Это отметили все герои книги «Российские изобретатели XXI» века. Но в сфере промышленности, экономики, науки и техники ничто не возникает само по себе, по мановению волшебной палочки. Надо признать, что развитие нашей отрасли происходит в первую очередь благодаря взаимодействию с нашими партнерами – ОАО «РЖД», ООО «Локомотивные технологии», ГУП «Московский метрополитен» и другими компаниями. Однако не меньшее значение в ренессансе отечественного машиностроения имеют новые подходы и правильное понимание основополагающих критериев успешной работы: качества, конкурентоспособности, инноваций.

У каждого человека свое понимание качества работы. И оно зависит от множества факторов – от его воспитания, опыта, степени уважения к себе и своим коллегам. Если рабочий, инженер, конструктор, изобретатель не имеют правильной подготовки, в первую очередь психологической, от них вряд ли добьешься эффективных результатов. Они должны четко понимать, насколько важно качество и внедрение инноваций. Если руководитель ведет грамотную политику по отношению к качеству и бережливому производству, то тогда за несколько лет он может добиться значительного улучшения процессов. В России имеются компании, результат деятельности которых, при одинаковых условиях, совершенно различен. А ведь этот результат зависит прежде всего от первого руководителя, лидера компании. Если он сам непосредственно контролирует качество, то тогда динамика производства будет положительной. Когда первый руководитель относится к этому делу, как к второстепенной вещи, ничего хорошего от завода можно не ждать. Никакой заместитель по качеству (сейчас на многих предприятиях есть такая должность) в этой ситуации не поможет. Технический руководитель обязан быть очень внимательным ко всем мельчайшим деталям производственного процесса, так как в технике мелочей не бывает. Если он зашел в цех и не обнаружил ни одной погрешности, значит, он просто невнимательный, равнодушный человек. Он не потрудился обнаружить изъян, и его поверхностный взгляд потом может обернуться большими неприятностями.

* * *

Сегодня, оглядываясь назад, я могу сказать, что нами проделан огромный путь от того периода, когда началось возрождение транспортного машиностроения в 2002–2003 годах, до сегодняшних дней. И тот, кто видел заводы образца 90-х годов и те же самые заводы, но уже в наши дни, могут представить, сколько трудностей нам удалось преодолеть. И самая сложная проблема на этом пути была кадровая.

Принято считать, что успех зависит от инвестиций и технического перевооружения. Это верно. Но, тем не менее, это обеспечивает лишь 15 % успеха. Остальные 85 % зависят от людей: исполнителей и руководителей всех звеньев. Сейчас часто говорят, что хороший руководитель должен быть отличным менеджером. Но ведь слово «manager» в переводе с английского и означает: руководитель. Я несколько раз слышал одно довольно остроумное замечание, адресованное не очень продуктивным руководителям: «Это не менеджер, это манагер!» Манагер – это тот, кто работает формально, не вкладывая в общее дело своих креативных способностей, то есть трудится без души; менеджер отличается ответственностью и творческим подходом к своим обязанностям. Для него успех предприятия – дело чести. Кроме того, у хорошего руководителя, у настоящего менеджера должны быть здоровые амбиции. Если у него нет стремления стать лучше других, нет духа участника состязаний, нет жажды одержать победу – значит, он не руководитель.

* * *

Россия – великая держава с огромным запасом интеллектуальных ресурсов. Сейчас у нас работает много обновленных вузов и НИИ. На предприятия начинает приходить молодежь, отличающаяся новым продуктивным подходом к работе. Она предлагает новые решения в самых разных областях науки и техники. Российская наука развивается, несмотря ни на какую критику. Она была, есть и будет. У наших научных школ свои традиции, отличные от Запада. Но все-таки сегодня нужно работать, не отрываясь от американских и европейских источников инноваций. Потому что те 15–20 лет, которые принято называть «переходным периодом», были вычеркнуты из научно-технической истории России. И затем мы действительно почувствовали, насколько отстали. Мне приходилось слышать, как очень авторитетные, продвинутые, заслуженные российские ученые, знакомясь с зарубежными разработками, говорили: «Так мы это все открыли еще в 70-е годы! Мы это уже знали тогда». Действительно, так и было. Но за переходный постсоветский период мы потеряли много драгоценного времени. А прогресс на месте не стоит. И сейчас, когда объемы производства при поддержке РЖД и других крупных компаний стали активно расти, мы начали наверстывать упущенное.

В «лихие» 90-е годы молодежь в инженерно-конструкторскую среду не очень стремилась. Ее привлекали совсем другие перспективы. Поэтому приток талантливых технарей на предприятия практически прекратился. В постперестроечные годы к нам приходили в основном представители династий, то есть люди, выбирающие научно-технические специальности в соответствии со своими семейными традициями. Но этого ресурса было недостаточно для эффективного отбора настоящих талантов, высококвалифицированных профессиональных кадров. В вузах подготовкой инженеров в те годы тоже никто особо не занимался. И мы, начиная с 2004–2005 годов, в первую очередь наши кадровики, были вынуждены организовывать на заводах учебные центры. Поскольку сильнейшая советская система профтехобразования была развалена, мы начали создавать на заводах что-то вроде ремесленных училищ. Сначала обучали рабочих. А потом заводы совместно с профильными институтами основали учебные кафедры прямо на предприятиях и обучали тех, кто стремился к профессиональному росту. За последние годы, благодаря этому уникальному решению, мы получили десятки инженеров. В институтах тоже стали больше внимания обращать на подготовку инженерных кадров. То есть постепенно, после «паузы» в 15–20 лет, качество и престиж инженерной профессии в России стали возрождаться.

* * *

В молодости, когда я только-только начал работать на железной дороге, мне один очень опытный человек сказал: если молодой специалист пришел на работу и через две недели никак себя не проявил, значит, толку от него не будет. Я много раз убеждался в истинности этого наблюдения. Поэтому из соискателей приходится выбирать тех людей, которые собираются не «патроны подносить», а действовать, то есть ведущих специалистов. А ведущие специалисты – это весьма небольшая часть людей. У них, так сказать, имеется «ген лидерства». Это люди, готовые принимать решения, брать на себя ответственность, проявлять волю для решения задач. Знаменитый психолог и педагог Дейл Карнеги считал, что таких людей, умеющих проявить волю, в мире совсем немного. Но без волевого усилия ничего важного не появляется. В результате тех мер, которые мы предприняли, у нас уже есть из кого выбирать – конструкторский блок пополнился новыми талантливыми кадрами.

* * *

Старая советская конструкторская школа отличалась тем, что в ней главную роль играли личности. Скажем, великий Сергей Павлович Королев все решал силой своего безграничного авторитета. Но сегодня на многих предприятиях решение принимает группа ведущих специалистов. Коллегиально. Там оценка работы выносится не по принципу: «Я создал продукт. Неизвестно сколько он будет служить, как он покажет себя в эксплуатации, но зато я добился поставленной задачи в установленный срок!» Сегодня уже практикуются другие подходы, отличные от традиций старой советской школы. Перед конструктором ставится задача не только создать нечто современное, но и понимать, сколько продукт будет стоить, во что обойдется обслуживание, насколько экономично его использование с учетом длительности срока службы. Хочу обратить внимание, что в наше время уже нет необходимости содержать большие группы чертежников и расчетчиков. На конструктора работают уникальные компьютерные программы. Программа сама подсказывает, где слабые участки конструкции, узлы, над которыми необходимо продолжить работу.

За последние годы поменялось очень, очень многое. В наше время приходится учитывать еще и то, что никогда не принималось во внимание в советские времена, – последствия влияния машины на экологию. И еще последствия, которые отразятся в областях дальнейшей научно-технической деятельности. Мы ведь живем в глобальном мире, где все действия и явления сильно переплетены друг с другом. Теперь внедрение технических решений может привести к значительным результатам, как положительным, так и отрицательным. Эти последствия касаются экологии, экономики, безопасности, надежности.

В советской конструкторской школе этот важный на сегодняшний день нюанс не учитывался. Раньше, как правило, ставилась задача, но даже порой не устанавливался лимит себестоимости: просто надо сделать, и точка! И делали. К такому-то числу, любой ценой. Сейчас этот подход коренным образом меняется. Появляется понимание требований экономики, экологии, человеческого фактора. Этим и отличается новая конструкторская школа от той, которая была раньше.

На наших глазах происходит переход от эпохи корифеев советского инжиниринга к новым современным методикам.

При этом заслуги советской конструкторской школы, конечно, представляют огромную ценность для нашего дела. Вообще, нельзя сказать, что раньше все было плохо, а сейчас хорошо. Для убедительности приведу пример. Однажды к нам на совместное предприятие приехали специалисты из зарубежной компании. Им показали Северомуйский тоннель. Гости просто проехали в электровозе через этот тоннель… Температура при въезде была приблизительно -35 °С, в самом тоннеле – около +16°, а при выезде -25°. И когда электровоз после холода зашел в теплый тоннель, а потом снова оказался на холоде, внутри машинного отделения слой инея был в несколько пальцев. Один иностранный инженер сказал: «Мы такой электровоз, который работает от -60° до +50° и выше, сделать не сможем…» А советские конструкторы могли. Поэтому, когда говорят, что мы многому научились при открытости мира, надо признавать, что и они у нас тоже многому научились. Когда они сюда приезжали, они широко открытыми глазами смотрели на некоторые решения наших инженеров, порой удивлялись, зачастую просто не верили, что такое можно сделать. А сегодня идет взаимное обогащение традициями.

Сейчас у нас уже созданы локомотивы четвертого, пятого поколений. Пока с ними знакомятся. Для более продуктивного освоения этих машин на предприятиях организуются ситуационные центры. В них дежурят наши инженеры. В любой момент они могут дать подсказку пользователю, если он в ней нуждается. Техника очень быстро видоизменяется, поэтому для того, чтобы ее грамотно использовать, необходимо постоянно повышать свою профессиональную квалификацию.

Я начал свой трудовой путь в 1967 году помощником машиниста. Тогда активно эксплуатировался тепловоз ТЭ3. В марте этого года я проехал на тепловозе 2ТЭ25А, построенном на Брянском заводе, почти 500 километров в районе Тынды, на БАМе. Сравнивать машины прошлых лет и современные просто невозможно! В новых локомотивах созданы очень комфортные условия для бригад. Сегодня кабина тепловоза или электровоза элементарно удобна для работы машиниста. В ней есть и кондиционеры, и обогревательные приборы. Условия труда локомотивных бригад сегодня очень комфортные, они ничем не уступают европейским и американским. На современном локомотиве установлен бортовой компьютер, который многие вещи решает за машиниста: тот дает определенную команду, и локомотив сам ее выполняет. Следует признаться, что в российском локомотивостроении пока еще «отстает» электроника. Но это временное явление. Постепенно все подтягивается к необходимому уровню.

Возможность видеть то, что делается за рубежом, открытость, обмен специалистами, безусловно, дают положительный эффект. Это позитивно влияет на развитие транспортного машиностроения.

* * *

Я всегда отмечаю, что российское транспортное машиностроение получало и продолжает получать господдержку, и довольно сильную. Мы ее добились через ОАО «РЖД», через метрополитен в виде заказов. Если бы они не заказывали нам новую современную технику, если бы мы все вместе над ней не работали, думаю, транспортное машиностроение не возродилось бы. Мы очень плотно работаем и с «Российскими железными дорогами», и с Московским метрополитеном. Зачастую некоторые вопросы даже решаются на уровне вице-президентов ОАО «РЖД». Они нам помогают, подсказывают, привносят новые идеи. Это общение дает огромный эффект.

Но развитие общего дела зависит от работы и развития каждого специалиста. Сейчас те, кто хочет остаться востребованными работниками, должны постоянно учиться. Сегодня с помощью Интернета можно самостоятельно очень сильно продвинуться! При условии знания английского языка. Если человек владеет английским, самообразование ему поможет «сдвинуть горы». Вообще в судьбе человека все зависит от него самого. Если он добивается поставленной цели, то станет хорошим ученым, инженером, замечательным руководителем. Успешный специалист должен обладать здоровыми амбициями. Правда, амбиции должны быть направлены на дело, а не на выяснение отношений.

* * *

В любой специальности есть два направления профессионального роста. Первое – реализация себя в качестве руководителя. Успех на этом пути во многом зависит от профессионального опыта. Если руководитель начал свое восхождение с рабочей должности, он не только знает детали производства, но еще и саму среду завода, психологию его работников. Ведь руководитель обязательно должен обладать способностями психолога. Если эти способности отсутствуют, то, даже будь он научным гением, он не сможет руководить коллективом. Есть другой путь развития: накопление новых знаний, навыков. Это – путь настоящего эксперта. Он может занимать сравнительно невысокую должность, например главного технолога, но будет цениться как специалист высочайшего класса. И это тоже серьезное достижение. Иначе говоря, развитие может идти вверх, вширь, в глубину. Очень мало таких людей, которые могут это совместить. Как правило, руководитель или менеджер (хотя если это технический менеджер, он должен быть в то же самое время хорошим инженером); или управленец, который занимается экономическим развитием… Но, конечно, первый руководитель должен быть прежде всего экономистом или бизнесменом. А лучше и тем, и тем одновременно.

Искусству ведения бизнеса, я считаю, научиться невозможно. Это врожденный талант. Я слышал такое мудрое изречение: «У человека есть три ума. Первый – от рождения, второй – от учебы и третий – от самой жизни. Но если первого нет, то два других уже не помогут». Быть хорошим руководителем – это тоже талант. Не менее значимый, чем тот, которым обладает хороший музыкант, хороший инженер-конструктор. И если человек не имеет его, но претендует на роль руководителя, он будет сам мучиться и всех вокруг мучить.

* * *

Я убежден, что начальник должен начинать трудовую деятельность «от печки», чтобы потом грамотно общаться с подчиненными, понимая их психологию. Чтобы знать, как найти ключ к взаимопониманию с ними. Одних технических знаний для руководителя недостаточно. Сейчас появилось много учебных заведений для руководителей. На НЭВЗе, кроме двух технических кафедр, еще есть кафедра педагогики. На ней обучаются в нерабочее время мастера, бригадиры, начальники цехов. Потому что любой руководитель еще и внимательный учитель. А принципам педагогики надо тоже учиться! Хотя я знаю людей, которые педагогическим талантом одарены от природы. Самый талантливый в этом отношении – мой коллега Андрей Анатольевич Андреев, генеральный директор Метровагонмаша.

Про Андрея Анатольевича Андреева можно отдельную книгу написать. Он уникальный человек. Будучи личностью открытой, он иногда может сказать не совсем приятную вещь. Но потом, когда начинаешь оценивать, размышлять, выясняется, что он все-таки говорил дело. Как правило, люди имеют определенный склад мышления. Я, например, больше технарь. Хотя в разные времена в разных должностях работал: и помощником машиниста, и первым руководителем был. Андрей Анатольевич тоже хороший технарь, потому что он прошел большую техническую школу, был главным конструктором на Метровагонмаше. Но, кроме этого, он еще и коммерсант отличный, и превосходный маркетолог, и талантливый экономист. Конструктор с чутьем бизнесмена – редкое сочетание качеств. Он иногда нам такие направления деятельности указывал, что мы даже не понимали, зачем нам это нужно. Потом оказывалось, что это и есть на сто процентов правильное решение. Универсальная компетенция отличает Андрея Анатольевича от многих руководителей. А еще очень важно, чтобы руководитель искал новые возможности, новые решения, новые направления. У Андрея Анатольевича эта способность тоже есть. Руководитель всегда должен смотреть вперед, думать о том, что будет через три года. Я вообще считаю, что директор завода, да и любого внутреннего подразделения, должен сам приносить идеи, предложения, решения.

Если человек отрицает что-то новое, не хочет этим заниматься, осторожничает, он может застопорить весь механизм общего дела. Гениальный Томас Эдисон очень многое предвидел. Но, тем не менее, в конце XIX века он сказал: «Переменный ток никогда в жизни человечеством применяться не будет». Это сказал человек, который в то время шел в авангарде науки и техники. Сегодня мы видим, какое огромное значение играет переменный ток в промышленности и в транспортном сообщении. Если человек не воспринимает новое сразу, нельзя говорить, что он отсталый или упрямый. Зачастую огромный багаж знаний и текущих решений становится серьезным тормозом. Кроме того, надо понимать, насколько серьезно, насколько ревностно конструктор относится к судьбе своих разработок.

* * *

Представьте такую ситуацию: у отца есть сын, которому 35–40 лет. И вот к этому пожилому человеку приходят и говорят: «Ты знаешь, твой сын не очень хороший человек». Каково это слышать родителю? Он же его вырастил, воспитал, вложил в него самое ценное, чем обладал сам, и вдруг такое разочарование! То же самое касается и изобретателей-конструкторов. Долгое время их «дети» считались самыми лучшими – но вот меняются технологии, конъюнктура, тренды… Это очень больно и обидно. Ведь конструктор на работу, которая не вписалась в новые тенденции, мог положить 20–30 лет. И тут очень много от его решительности зависит, от того, сможет ли он сказать: «Да, это все было, но сейчас новая эпоха и я переключаюсь на нее».

Необходимо еще понимать, что, каким бы конструктор ни был талантливым человеком, очень многое зависит от его умения смотреть на происходящий вокруг процесс объективно, без предвзятых оценок. В советские времена я наблюдал такую картину: идут 20–30 начальников по предприятию своего коллеги. Кто-то говорит: «Вот там плохо, вот там грязно». А кто-то записывает, где и что лучше. Людей, которые ищут что-то лучшее, не очень много. Специалист, стремящийся замечать только чужие неудачи и ошибки, сам себя искусственно возвышает. А это совершенно бессмысленная и не результативная позиция. Самый строгий судья человека, который хочет чего-то добиться, – это он сам. Люди, желающие что-то сделать, внедрить, усовершенствовать, зачастую очень неудобны. И, как правило, особое возмущение вызывают даже не изобретатели и конструкторы, а те люди, которые хотят внедрить новые разработки.

* * *

Главная часть инновационного развития – это продвижение, внедрение. И тут главную роль играет бизнесмен, увидевший перспективу в новом конструкторском решении. Инновация – это не только создание и внедрение какого-то конкретного решения; это осуществление целого комплекса новшеств – от технической модернизации до формирования нового мышления инженеров. Мы создали «прорывной» локомотив ЭП20, способный водить поезда на скорости до 200 км/ч. Многие могут критиковать, говорить, что в нем надо что-то дорабатывать, что-то изменять. Да, в любой «железке» необходимы доработки. Но мы ведь получили не просто конкретную машину: мы воспитали инженеров, технологов, рабочих с новым мышлением. Вот это самое главное. Главный результат инноваций – это перспективные талантливые кадры.

Сейчас очень серьезно обсуждают создание в России сети высокоскоростных железнодорожных линий. Кто-то считает, что инвестиции в этот проект нерентабельны. Но это очень недальновидное мнение. Эффект от внедрения высокоскоростного движения заключается не в сиюминутной прибыли. Если в России начнет функционировать этот вид транспорта, мы получим не только высокоскоростные магистрали, но высококвалифицированных современных конструкторов, инженеров, рабочих. И восприятие мира у этих людей будет другое, и их профессиональный уровень повысится, и расстояния между городами «уменьшатся». Высокоскоростные железные дороги могут дать значительный эффект, который потом позитивно отразится не только в сфере железных дорог, но и во всех сегментах народного хозяйства.

«Сапсаны» в свое время сильно критиковали, а они оказались очень эффективны. «Сапсан» – это импортная продукция. Но руководство Трансмашхолдинга уже сделало заявление, что мы готовы заниматься созданием подобного подвижного состава, отличающегося конкурентоспособным качеством.

* * *

Сегодня и внутри страны, и в мире наблюдается жесткая конкурентная борьба. И чтобы не проиграть в ней, нам нужно ставить задачи на опережение. Поэтому мы пытаемся немного обогнать свое время.

Мы ведем серьезную работу над созданием и внедрением современного газопоршневого двигателя. В деньгах его использование дает 20 % экономии. Надо понимать, что Россия – страна с богатейшим запасом природного газа. А это значит, что за этим видом топлива у нас будущее. Мы создали пассажирский электровоз постоянного тока ЭП2К, получивший высокие оценки у железнодорожников. В советское время все пассажирские электролокомотивы выпускала чехословацкая фирма «Шкода». В СССР их вообще не делали. Но вот на замену «чешкам» пришли пассажирские электровозы переменного тока, изготовленные на НЭВЗе: и ЭП1, и ЭП20 – очень удачные конструкции. На Тверском заводе начали производить двухэтажные вагоны. Эта совершенно новая разработка, действительно прорывное решение. Там же, на Тверском заводе, создан электропоезд нового поколения «Иволга». Он сейчас проходит заводские испытания. На Мытищинском заводе появились новые электропоезда со сквозным проходом. В метровагоностроении мы действительно вышли на мировой уровень. Продукция Метровагонмаша поставляется и в Болгарию, и в Венгрию, и в Азербайджан. Мы начинаем создавать новые дизели, которые будут востребованы не только на железной дороге. Коломенский завод уже поставил заказчикам шесть агрегатов, работающих на газе и на сырой нефти. Они проходят период наладки, освоения. Наша основная задача – отодвинуть западных конкурентов с наших внутренних рынков. В этом и заключается развитие. Конкуренция помогает избежать застоя. У нас же силами РЖД, государства созданы две мощные конкурирующие компании, Трансмашхолдинг и «Синара», состязание между которыми способствует развитию отечественного машиностроения. Именно в условиях конкуренции будут рождаться новые решения, будут развиваться инженерная и производственная базы. Потенциал у нас мощный, но мы должны ориентироваться на будущее, а не на уже достигнутые успехи.

Научно-техническая история – очень богатая тема, изобилующая удивительными фактами, которые ценны в деле формирования нового конструкторского и инженерного класса. Знакомство с судьбами и достижениями изобретателей прошлого и настоящего – отличная поддержка для молодых, креативных, талантливых специалистов, за которыми будущее. Новым профессионалам очень полезно познакомиться с творческими биографиями Джорджа Вестингауза, Вернера фон Сименса, Роберта Гилмора Летурно. Достижения и изобретения этих людей наглядно демонстрируют, что величие технического гения заключается не только в научных познаниях, но и в силе воли и духа. Жизнь не очень щадила героев предыдущих книг серии «Великие изобретатели». Тем не менее они, преодолевая многочисленные тернии, добивались фантастических результатов. То же самое можно сказать и о наших соотечественниках и современниках, ставших героями этой книги.

Эти люди являются лучшими ориентирами для тех, кто стремится не просто работать и зарабатывать, а старается изменить мир к лучшему. Времена простыми не были никогда, но перед человеком всегда стоит выбор: можно опустить руки, плыть по течению и «утонуть», а можно плыть против течения, идти по бездорожью и быть при этом первым.

Шнейдмюллер Владимир Викторович, технический директор ЗАО «Трансмашхолдинг»