Первое, что привлекает внимание в кабинете Алексея Юрьевича Колесина, – портрет персонажа культового художественного фильма. Этот колоритный киногерой знаком сразу нескольким поколениям. В его образе воплощены одновременно и сила характера, и волевая мощь, и душевная горечь, вызванная непростой, ухабистой историей Отчизны. Имя персонажа – Павел Артемьевич Верещагин. Ему, бывалому таможеннику из фильма «Белое солнце пустыни», блестяще сыгранному Павлом Борисовичем Луспекаевым, принадлежит крылатая фраза: «Я мзду не беру: мне за державу обидно». Хотя портрет висит не на самом видном месте, где обычно принято помещать изображения первых лиц государства, тем не менее эта деталь здесь значимая: пронзительный взгляд героя, устремленный из-под хмуро сведенных бровей, настраивает посетителя на откровенную беседу или, как говорится, на «разговор начистоту».

Алексей Юрьевич Колесин не совсем похож на «классического» начальника. Точнее, совсем не похож. Он больше напоминает экспериментатора, находящегося в постоянном творческом поиске. Однако это впечатление не дает исчерпывающего представления о главном конструкторе Специального конструкторского бюро Метровагонмаша. Несмотря на свою демократичность в общении, умение остроумно пошутить и высказать оригинальное мнение, Алексей Колесин обладает очень глубоким чувством личной ответственности. А иначе и быть не может, потому что метро было и остается областью, где технические риски доведены до предела. Это связано и с самой структурой подземного транспорта, и с огромным объемом пассажиропотока, который увеличивается с каждым годом.

«Работа в конструкторском подразделении по направлению “Метро”, – убежден Алексей Колесин, – влечет за собой колоссальнейшую ответственность. Эта деятельность связана не только с человеческой ответственностью, но и с прокурорской. Молодого специалиста, который устраивается к нам на работу, мы спрашиваем: “Ты готов через три года отвечать за жизнь детей, входящих в вагон, который ты спроектировал?” Далеко не все принимают такую психологическую нагрузку. В работе метрополитена любой нюанс может иметь чрезвычайные последствия. Психологически это понимание выдержать очень непросто. У нас работают только те, кто хочет стать реальными профессионалами. А не те, кто стремится сорвать в ближайшие три-четыре года деньги. Остаются те, кто готовы учиться до конца жизни».

Алексей Колесин – потомственный технический специалист. Когда-то, в начале тридцатых годов, его дед Матвей Сысоев участвовал в строительстве первой линии московского метро. Отец Алексея Юрьевича, Юрий Владимирович Колесин, известный ученый, удостоенный звания лауреата Государственной премии, возглавлял отделение динамики и прочности во ВНИИ железнодорожного транспорта. Кандидат технических наук, Юрий Колесин начал свой путь с лаборанта, а закончил начальником отдела динамики и прочности. Фактически все локомотивы, что производились в СССР и поставлялись из Чехословакии во второй половине XX века, были связаны с его работой. Он принимал новые машины и испытывал их на прочность. В детстве Алексей довольно часто посещал вместе со своим отцом экспериментальное кольцо ВНИИЖТ в Щербинке. Там испытывались новые электровозы и тепловозы. Поэтому не удивительно, что, когда настал момент выбора жизненного пути, Алексей уже четко представлял, по какой дороге пойдет.

«У меня вся семья – железнодорожники, – признается Алексей Колесин, – и отец, и мама, и сестра – все работали во ВНИИЖТе. Отец был крупным ученым, который вывел и основы прочности железнодорожного транспорта, и законы “усталости” подвижного состава. Я вырос в семье ученых, но пошел не во ВНИИЖТ, а на Мытищинский завод – работать конструктором. Когда-то давным-давно мы с отцом упорно пытались сконструировать движущуюся модель железной дороги, хотели воплотить мечту любого мальчишки. Но в силу того, что папа был очень сильно занят, работа так и не была завершена. Зато сейчас я полностью могу посвятить себя железнодорожным технологиям, продолжая начатое с отцом дело».

Техническое конструирование было не единственным интересом школьника Алексея Колесина: он активно занимался спортом, добившись на серьезных соревнованиях немало наград. Алексей в свое время был чемпионом Москвы сразу по двум видам спорта – по дзюдо и самбо. Занятия единоборствами не могли не заложить в будущем конструкторе характер победителя. Хотя дзюдо – индивидуальный вид спорта, борцы всегда выступают командой. Однако, оказавшись на татами, спортсмен все-таки остается один на один с противником, и то, что произойдет дальше, зависит только от его готовности, от его понимания ситуации, от его оценки своих сил и сил соперника. Это положение очень сильно напоминает ежедневную, хотя и рутинную, но очень ответственную работу главного конструктора – человека, в конечном счете отвечающего за все.

В МИИТе Алексей обучался в специальной «21 группе», в которую входили будущие специалисты по проектированию. Из тридцати человек, набранных в эту группу, в ее составе институт закончили только семнадцать. Отбор в «21-ю» был очень серьезный, и обучение будущих конструкторов тоже отличалось глубоким, фундаментальным подходом. В группе занимались самые одаренные, самые увлеченные техникой студенты, можно сказать, «одержимые» в самом хорошем смысле этого слова.

«В программу института входили дисциплины, которые не вызывали у меня восторга, – вспоминает Алексей Колесин, – в основном, гуманитарного плана. Политически окрашенные. Исторический материализм, научный коммунизм. За научный коммунизм, вы не поверите, мне поставили “отлично”. Дело в том, что во время одного из наших посещений колхоза меня попросили прочитать селянам лекцию про НЛО. Я не помню, что я тогда рассказывал в клубе, но в итоге преподаватели были в восторге. Наверное, то, что я поведал про инопланетян, совпадало с официальной атеистической точкой зрения. Потом меня очень сильно благодарили».

* * *

На Метровагонмаш Алексей Колесин попал в самое «удачное» время, в 1985 году, когда руководство страны дало «отмашку» началу перестройки. Он появился на заводе в те дни, когда начиналась эпоха, пустившая локомотив истории огромной страны под откос. Но увлеченного и преданного своему делу специалиста не очень беспокоила катастрофичность ситуации, вызванная объективными политико-экономическими причинами. Мощная творческая энергия, как известно, помогает энтузиастам своего дела работать в любых условиях. «Мне было очень, очень, очень интересно, – объясняет суть своей профессиональной мотивации Алексей Колесин, – мне и сейчас не менее интересно, чем тогда, в середине восьмидесятых».

Начало трудового пути молодого конструктора совпало с вводом в производство модернизированных вагонов 81–717.5 (головной)/714.5 (промежуточный), называемых в народе «Полосатики». Эти знаменитые вагоны и сегодня активно эксплуатируются в московском, питерском метрополитенах и в «подземках» других стран. После окончания МИИТА двадцатидвухлетний Алексей Колесин был принят в отдел главного конструктора прославленного вагоностроительного завода на должность инженера-конструктора.

Вагоны 81–717/714 – первые в истории отечественного метровагоностроения вагоны без буквенного обозначения. Вагоны серии 81–717 – головные с кабинами управления, а вагоны 81–714 – промежуточные без кабин управления. Оба вида вагонов являются моторными. Их новая электрическая схема обеспечила снижение расхода электроэнергии на 5–6 %. Вагоны отличаются принципиально новыми архитектурой и интерьером вагонов, усовершенствованной конструкцией тележки. Головной вагон оснащен модернизированным пультом управления.

На заводе Алексей оказался в очень хорошей среде талантливых инженеров. Опытные специалисты увидели в новичке человека заинтересованного, обладающего серьезным теоретическим багажом. Как и всем выпускникам технического вуза, ему хотелось применить полученные знания немедленно и сразу. И такую возможность Алексею предоставили. Впечатления, полученные от первых дней работы, главный конструктор описывает так:

«Я считаю, мне реально повезло. И, собственно, мои впечатления и позволяют мне сегодня создавать молодежи условия, которые талантливым ребятам, безусловно, помогают раскрываться. А талантливых ребят у нас хватает. Есть действительно самородки, которых мы здесь “граним”. Я искренне верю, что у нашей отрасли есть будущее».

Среди своих наставников, проводников в профессиональный мир Алексей Колесин называет главного конструктора СКБ-метро Владимира Дмитриевича Завьялова, главного конструктора СКБ-метро Валентина Николаевича Смирнова, главного конструктора ОКБ-40 Вячеслава Васильевича Егоркина, заместителя главного конструктора ОКБ-40 Алексея Ивановича Грицаева. Но, как известно, хороший конструктор учится всегда, независимо от достигнутых успехов. Без обучения, без освоения новых технологий, нового программного обеспечения конструкторская работа начнет пробуксовывать. Недаром, принимая на работу нового сотрудника, Алексей Колесин всегда у них интересуется: «Ребята, вы готовы учиться всю жизнь?»

* * *

Открытия, изобретения, гениальные конструкторские решения давно не «падают на голову», подобно Ньютонову яблоку. В наше время, когда научно-технический прогресс поднялся до головокружительных высот, для открытий необходима долгая, скрупулезная работа. И каким бы талантливым интуитом ни был ученый, без основополагающих знаний его открытия будут не просто ошибочны, но и опасны.

«Изобретатель без конструкторской и инженерной базы, – считает Алексей Колесин, – это “разговор ни о чем”. У изобретателей без научно-технического образования нет структурного подхода к пониманию задачи и ее выполнению. Им даже невозможно ничего объяснить. Но с другой стороны, хороших конструкторов, которые являются одновременно и выдающимися изобретателями, – единицы. Я имею в виду конструкторов, осмысливающих, принимающих технические решения и при этом генерирующих некие прорывные идеи. Таких специалистов действительно единицы. Но они в нашем конструкторском отделе есть. И я ими горжусь. Эти люди понимают, что такое структурный подход, почему инженер-конструктор может быть изобретателем, а изобретатель не может работать без инженерного образования».

Как конструктор, как творческая единица и как личность Алексей Колесин сформировался в условиях «переходного периода». В это время в стране происходили явления, позже получившие названия «период первоначального накопления капитала» и «приватизация государственных предприятий». Если перевести эти определения с эзопова языка официальной политики на язык естественный, человеческий, они будут звучать как «захват государственных активов» и «разрушение промышленности с целью стремительного индивидуального обогащения». К счастью, задуманные как благо реформы не привели к окончательному уничтожению российской промышленности – отечественная экономика стабилизировалась, но времена, на фоне которых началась конструкторская деятельность Алексея Юрьевича Колесина, явно не способствовали развитию молодых талантов, задействованных для созидания, а не для разрушения. Однако, как писал Фридрих Ницше, «то, что нас не убивает, делает нас сильнее». Это блестящее изречение является великолепной иллюстрацией к деятельности ряда российских конструкторов, в число которых входит Алексей Колесин.

В начале 1990-х, в самый разгар хозяйственного, экономического, политического и промышленного беспорядка, Алексей Юрьевич вместе со своими коллегами создает знаменитый вагон «Яуза». В 1993 году на станции «Полежаевская» работники завода продемонстрировали президенту России Борису Ельцину и премьер-министру Виктору Черномырдину первый опытный образец этой машины. Этот вагон совсем не похож на своих предшественников. Конструкторам МВМ удалось создать машину, отвечающую всем международным требованиям, касающимся дизайна, комфорта и безопасности.

Создание «Яузы» происходило в тот момент, когда наработанные десятилетиями научно-технические достижения оказались под угрозой исчезновения. По сути, появление «Яузы» сыграло роль некой моральной поддержки тем российским научным и техническим работникам, которые от отчаяния опустили руки или начали собирать чемоданы для переезда за границу. «Яуза» стала настоящим прорывом, к которому сотрудники МВМ шли чуть ли не полвека. Эта машина в корне отличалась от того, что делалось на заводе раньше. Вагоны, выходившие раньше, концептуально не изменялись десятилетиями, но «Яуза» стала новой «главой» в истории российского машиностроения. Удивляет то, что эта яркая глава появилась не в спокойные стабильные времена, а в те дни, когда земля буквально уходила из-под ног российской экономики.

Вагон «Яуза». Кардинально новая, революционная для своего времени разработка конструкторов Метровагонмаша. Вагон «Яуза» отвечает международным требованиям дизайна, комфорта и безопасности. Его отличительные особенности: кузов из нержавеющей стали, эргономичные сиденья, эффективная система вентиляции, аварийный трап на случай эвакуации пассажиров, бортовой компьютер в кабине машиниста, сообщающий о возникших неисправностях и мерах, которые необходимо принять. Одно из главных достоинств «Яузы» – скорость, развиваемая до 100 км/ч. В каждом вагоне расположены датчики, сообщающие о задымлении; оборудование поезда организовано по блочному принципу, позволяющему для устранения дефекта менять неисправный блок.

В феврале 1993 года за работу в составе конструкторов «Яузы» Алексею Колесину было присвоено звание «Лучший изобретатель» с вручением диплома и денежной премии. А много позже, в 2008 году, ему была присвоена Государственная премия Российской Федерации «За создание и освоение производства вагонов метрополитена “Яуза”».

«Мы сделали “Яузу”, когда страна уже была разобрана по костям, – рассказывает Алексей Колесин, – сразу после этой так называемой “модернизации”. Начали делать этот вагон всей страной, а закончили очень маленьким коллективом. Я отдаю должное всем без исключения, кто принял участие в этой работе. В этом безвременье “Яуза” намного опередила свое время. Сегодня, например, у нас есть перспективная модификация вагона, в котором будут использоваться элементы “Яузы”. То есть мы действительно создали платформу, позволившую нашей отрасли качественно сдвинуться. Именно качественно. Через “Не понимаю!”, через “Не могу!”, через “Не хочу!”, через “А нам этого не надо!”. Мы сумели сделать то, что хотели, и эти вагоны до сих пор успешно служат».

Образцами в своей профессиональной деятельности Алексей Колесин видит конструкторов, работавших в условиях военного времени. По его мнению, чем тяжелее ситуация, тем она больше способствует мобилизации и концентрации волевых и интеллектуальных ресурсов. Действительно, конструкторы, трудившиеся в экстремальных условиях военных лет, не могут не вызывать восхищения. Сегодня нелегко понять, как они за критически короткие сроки создавали действительно уникальные устройства и машины. Неужели эти люди действительно умели преодолевать человеческие возможности? Равняясь на этих необыкновенных людей, группа специалистов Метровагонмаша выполнила невыполнимое: сконструировала и внедрила в атмосфере промышленного хаоса новую, современную машину.

«За создание и освоение производства вагонов метрополитена “Яуза”» – с такой формулировкой была присуждена коллективу конструкторов Метровагонмаша Государственная премия Российской Федерации. В конкурсном состязании команде Алексея Колесина удалось «одолеть» очень сильных конкурентов – сотрудников АвтоВАЗа, представивших новое семейство легковых автомобилей! Чуть позже те идеи, которые были заложены в «Яузу», позволили даже с дефицитом кадров 90-х годов достаточно быстро сделать вагоны типа «Русич». Приблизительно в это время получил звание лауреата Государственной премии РФ в области науки и техники и отец Алексея Колесина – Юрий Владимирович.

После успешного ввода в эксплуатацию «Яузы» в судьбе Алексея Колесина произошел неожиданный поворот. Смутное время 90-х годов все-таки давало знать о себе, вмешиваясь в естественный ход развития истории российских промышленных предприятий, уводя течение биографий специалистов куда-то в сторону от их намеченного русла. В том же, богатом на события 1993 году Алексей Юрьевич был назначен заместителем директора фирмы «Транссервис». Компания, созданная на базе Метровагонмаша, занималась сервисным обслуживанием грузовиков, выпускаемых предприятием совместно с заводом ЗИЛ. В течение нескольких лет бесперебойная работа в «Транссервисе» была успешно налажена, и Алексей снова вернулся к конструированию метровагонов. Любопытно, что возвращение к первоначальной деятельности было опять же связано с тем важным внутренним ощущением, которое определяется параметрами «интересно – не интересно». Предрасположенность к какому-либо виду профессиональной деятельности – это не каприз, а одна из особенностей таланта. Когда одаренный человек занимается своим делом, никакие внешние негативные факторы не смогут «выбить его из седла».

«Я вообще не понимаю, что такое меланхолия и депрессия, – признается Алексей Юрьевич, – я это говорю совершенно искренне, потому что сии чувства мне совершенно не знакомы. Даже слово “уныние” ко мне не подходит. Плохое настроение, да, бывает. Как же без него? Но эти расстройства проходят в первые десять лет работы. Следующие двадцать лет уже понимаешь, что неудачи, непонимание твоих работ – это все нормальная жизнь, нормальное восприятие. Своих молодых мы также учим: ребята, раньше в советские времена проходил один из десяти проектов, сегодня проходит один из двух-трех. И это – потрясающе! Это – отличный результат. Если ты сделал, а выбрали другого – это отличный стимул для продолжения работы, а не повод для уныния. У нас сейчас не бывает, к счастью, таких проектов, которые вообще бы не прошли. Но молодым все равно надо понимать, что если тебе “по голове настучали”, необходимо не присесть, а собраться. Вот это с разной степенью мы до них доводим. Кто-то сразу это понимает, кто-то долго думает. Кому-то нужна вторая, третья встряска, чтобы он встрепенулся. Ну, через это проходят все. Такова жизнь конструктора».

Знаменитый вагон «Русич» 81–740/741 тоже появился в непростое время, в не очень благополучные 1998–2000 годы. Машина отличается нестандартной конфигурацией – сочлененный вагон из двух кузовов на трех тележках. Она предназначалась для сложного плана и профиля пути, где требовалась облегченная нагрузка на ось. Но, к удивлению мытищинских конструкторов, вагоны «Русич» стали использовать и на «тяжелых», загруженных линиях Московского метрополитена – Измайловской и Филевской, хотя они были разработаны немного для других целей. «Русич» – это вагон легкого метро, но спроектирован он так, что может работать и на эстакаде, и под землей. Основное его отличие от традиционного метровагона – меньшие габариты, дающие возможность проходить кривые участки пути с меньшим радиусом. Это очень хорошо подходит для трасс, проложенных в условиях плотной городской застройки.

«Русич» – название, ко многому обязывающее. Машина с таким именем не может быть некрасивой или технически отсталой. И создатели этого вагона полностью оправдали его гордое имя! Пассажиры, которые хоть раз ездили в этом необычном поезде, по достоинству оценили инновации, реализованные конструкторами в этом составе. Это и просторное распределение внутреннего пространства вагонов, и стильный дизайн экстерьера и интерьера, и отличное кондиционирование воздуха, и ультрасовременная безопасная конструкция дверей.

Вагоны «Русич» по праву признаны высокотехнологичным подвижным составом нового поколения. Их конструкция вобрала в себя многие передовые технологии мирового метровагоностроения: микропроцессорную систему управления, обеспечивающую безопасность и автоматическую диагностику всего вагонного оборудования с выводом информации на дисплей машиниста, новую тормозную систему с резервированием, обеспечивающую повышенную безопасность движения, автоматическую систему обнаружения и тушения пожаров типа «Игла-М5К».

«Русич» (81–740/741)  – модель вагонов метрополитена, серийно выпускаемых ОАО «Метровагонмаш» с 2003 года. На 2015 год составляет 10 % от общего числа составов метрополитена Москвы, 64 % общего числа составов метрополитена Казани и 77 % общего числа составов метрополитена Софии. Вагоны «Русич» предназначены для работы на открытых участках и в тоннелях с возможностью эксплуатации на действующих линиях метрополитена. Минимальная конфигурация состава – два головных вагона с кабиной управления, максимальная – пять вагонов: два головных и три промежуточных без кабин управления.

* * *

Как любой опытный конструктор, Алексей Колесин прекрасно понимает, что в высокотехнологичных устройствах мелочей не бывает. Из деталей состоит сложный механизм, и именно от деталей зависит его надежность и функциональность. В «копилке» Алексея Юрьевича немало изобретений и инновационных находок, но в первом ряду самых удачных конструкторских решений он называет «конструкцию стопорения гаек».

«Как сделать так, чтобы в процессе вибрации и всего остального гайка не отходила? – спрашивает Алексей Колесин. – Будучи еще совсем молодым инженером, я как-то рассердился, что ни одна из идей, посвященных этой теме, не подходит для разрешения указанной проблемы. Все было очень сложно. За довольно короткий срок я придумал конструкцию, которой скоро исполнится тридцать лет. Мы ее активно используем. На больших резьбах гайка со шлицами тормозится специальной такой трехпалой шайбой, которую, рассчитав угол и поставив всего одно отверстие в самой оси, можно ставить в любом положении, и она стопроцентно не позволяет откручиваться. Просто и очень эффективно. Это – одно из моих, вроде бы самых смешных, но в то же время самых важных и полезных изобретений».

Видимо, такой подход к делу и есть признак подлинного профессионала, отвечающего за все этапы своей работы и части изготовленного продукта, как видимые, так и незаметные на первый взгляд.

Рост крупных мегаполисов не позволяет конструкторам вагонов метрополитена почивать на былых лаврах. Города растут, количество пассажиров увеличивается, нагрузка на вагоны, соответственно, тоже возрастает. И как бы ни были удачны предыдущие разработки мытищинских конструкторов, однажды возникла острая необходимость в создании еще более вместительного, надежного, безопасного, экономичного вагона. И он появился в 2013 году!

Вагон 81–760/761 «Ока» – абсолютно новый, уникальный проект. Платформа этого вагона фактически создана с нуля. Ее разработка во многом связана с появлением новых средств проектирования. Они не только позволили ускорить процесс проектирования, проведения расчетов и внедрения, но и повысить качество изделия. Аналогов этому вагону нет. Если его сравнить с 717-й моделью или с еще не совсем устаревшим 740-м вагоном, легко заметить, что новый 760-й значительно интереснее их и в плане производства и, что самое главное, в плане эксплуатации и комфорта. Вагон «Оки» более вместителен, чем вагон «Полосатика»: в нем размещается более 330 пассажиров, что на 10 % больше вместимости вагона предыдущей модификации – 717-й.

Помимо всех этих новшеств, «760-й» обладает такой важной технической категорией, как вариативность. Его конструкция может меняться: варьируется длина поезда, наличествует или отсутствует сквозной проход через состав, применяются различные образцы приборов обеспечения климатических условий.

Дизайн экстерьера и интерьера вагона – еще одна из важных инновационных особенностей, воплощенных в этой модели. Характеризуя стиль этого вагона, избегая использования специальных терминов, следует отметить, что он не вызывающе элегантен. Эстетика «760-го» соответствует решениям конструкторов, стремящихся создать максимально комфортную, безопасную, экономичную машину.

«Ока» – принципиально новый проект, отличающийся от своих предшественников массой усовершенствований. Работая над «760-й» моделью, конструкторам удалось воплотить на ее базе решение, которое не имело аналогов на протяжении всей истории российского машиностроения! Уникальное решение называется «сквозной проход».

В начале 2014 года для метрополитена Баку были изготовлены вагоны «Ока» модификации 81–760А/761А со сквозным проходом. По сравнению с предыдущей модификацией «Оки» в конструкцию были внесены изменения, заключающиеся в применении сквозных межвагонных переходов, увеличивающих общую вместимость поезда и исключающих возможность попадания пассажира в межвагонное пространство. Позже вагоны были переданы Московскому метрополитену. 15 января 2015 года на Серпуховско-Тимирязевской линии состоялась первая поездка состава из восьми вагонов модели 81–760А/761А/763А «Ока». Позднее два «760-х» поезда было решено оформить снаружи и изнутри цветными аппликациями: один поезд в честь 70-летия Победы СССР в Великой Отечественной войне, а другой – в честь 80-летия Московского метрополитена.

Сама идея сквозного прохода в 170-метровом подвижном составе выглядит неоднозначно: у нее достаточно много сторонников и противников. Сквозной проход «предъявляет» к конструкции очень серьезные инженерные требования, в том числе связанные с пневматикой, с движением воздуха внутри вагонов… И требования эти очень высоки.

«Премьера» нового 760-го «сквозного» поезда состоялась 22 апреля в преддверии важного для всей России события – празднования 70-летней годовщины Великой победы. Темой оригинального оформления состава стали прославленные города-герои. Для внешнего оформления использовались архивные фотографии, панорамные снимки городов и видов с полей сражений. У каждого вагона определен свой визуальный сюжет: Парад Победы, Москва, Ленинград, Сталинград, Брест, Минск, Одесса, Киев, Керчь, Севастополь, Тула, Мурманск, Смоленск, Новороссийск, Москва. Оформление интерьера по тематике совпадает с оформлением экстерьера.

Внутри вагоны оформлены информационными стикерами, рассказывающими об участии конкретного города-героя в войне. В оформлении использованы архивные фотографии и документы, сводки Совинформбюро, агитационные плакаты. Визуально приведены исторические справки: количество войск, техники, потери с обеих сторон. Фоновая оклейка вагона составлена из изображений газет, наградных листов, приказов и других документов военной поры. Аудиозапись объявления станций и другой информации сделана народным артистом СССР Иосифом Кобзоном.

Сквозной проход Поезда Победы дает возможность пассажирам «прошагать всю Великую Отечественную войну» от Москвы до Берлина, вспомнив народные подвиги. В настоящее время новый необычный поезд курсирует по Серпуховско-Тимирязевской линии.

Разумеется, этот удивительный проект не оставил равнодушными москвичей и гостей столицы: тысячи пассажиров, желая побывать в необычном поезде, специально его «ловили» на станциях, лежащих на линии его маршрута. И для многих из этих пассажиров поездка на Поезде Победы стала настоящим праздником.

Все понимают, что электропоезд метро – не только основной вид доступного народного транспорта, но и предмет городской эстетики, можно сказать, явление культуры. Некоторые жители российских столиц проводят в «подземке» до четырех часов в день! И, естественно, их настроение, их работоспособность и, в конце концов, их безопасность в первую очередь зависит от качества работы метростроевцев и создателей подвижного состава метрополитена.

Московский метрополитен всегда был и остается главнейшей достопримечательностью столицы, притягивающий внимание миллионов туристов. Не удивительно, что в его подвижном составе то и дело появляются очень необычные, историко-художественные разработки. Кроме того, метрополитен является объектом пристального внимания властей в силу своего высокого социального значения. Учитывая все эти факторы, можно лишь приблизительно представить, насколько высока ответственность конструктора метропоездов. Слово «приблизительно» употреблено не случайно, ведь полное понимание данного предмета требует наличия глубоких научных знаний и владения информацией о тысячи технических мелочей, которые формируются в результате многолетней практической работы. И нет ничего странного в том, что главный конструктор отдела, проектирующего вагоны для метрополитена, – специалист, обладающий самыми разнообразными способностями: и техническими, и эстетическими.

В 2008 году метрополитен столицы украсил Поезд-акварель, оформленный работами одного из самых известных российских живописцев – Сергея Андрияки и его учеников. В результате воплощения этого проекта получился не просто новый состав, а настоящая картинная галерея на колесах. Для создания этого уникального поезда Алексею Колесину и коллегам пришлось отчасти изменить конструкцию боковых стен вагонов и полностью переработать салон. Оформление экстерьера «акварельных» вагонов также очень сильно отличается от внешнего вида других поездов метро. Идея поезда-вернисажа оказалась настолько удачной, что многие пассажиры, увлекшись осмотром экспозиции, просто пропускали свои остановки.

Каждая подобная эстетическая разработка – резонансное событие, настоящий подарок москвичам и гостям столицы. Но в 2010 году командой Алексея Колесина был осуществлен проект еще более радикальный, чем Поезд Победы и Поезд-акварель. Ретропоезд, созданный специально к 75-летнему юбилею Московского метро, является стопроцентной копией того самого поезда типа «A», с которого в 1934 году начались история советского подземного транспорта. Лобовая часть вагонов поезда выполнена в соответствии с оригинальной конструкцией: использованы круглые хромированные фары, устройство подачи воздушного сигнала, передний бампер, винтажные поручни. В интерьере салона воссоздана фактурная поверхность, установлены оконные наличники, светильники-бра, диваны с пружинными подушками. Но при этом ретропоезд «А» полностью соответствует современным требованиям безопасности. Внутренняя облицовка выполнена не из оригинального линкруста, а из точно имитирующего его трудногорючего пластика. Отдельные элементы, которые в оригинале были деревянными, выполнены из алюминия и декорированы под дерево. Работа по воссозданию старинного вагона «А» заставила конструкторов применить «нейрохирургический» подход. Многое делалось вручную, по наитию, но результат превзошел все ожидания: в 2010 году москвичи увидели прекрасный ретросостав, не уступающий по своим техническим характеристикам современным вагонам.

«Очень интересный у нас проект был, – вспоминает Алексей Колесин, – Дмитрий Владимирович Гаев вдруг неожиданно попросил сделать… ретросостав, тип “А” – самый первый в СССР метропоезд. Это была катастрофа и с точки зрения сроков, и с технической точки зрения. Я до последнего сомневался, что мы это сделаем. Но мы сделали! Получилась машина настолько близкая к оригиналу, насколько это можно себе представить. Это было очень, очень сложно. Особенно непросто создавались знаменитые старинные диваны… Поручни в этих вагонах были сделаны заново, фактически целиком. Мы их пытались разобрать, но это оказалось невозможно. Их делали вручную по какой-то непонятной, давно утраченной технологии. Но мы и их сумели скопировать. В результате публика была в восторге! Нам удалось также воссоздать огромные круглые ксеоновые фары. Довольно любопытная и сложная работа. Но я считаю, мы с ней справились. Ретро-вагон оказалось сделать гораздо сложнее, чем любую новую модель. Дело в том, что те технологии, которые применялись тогда, можно, конечно, воспроизвести, но только за два-три года. Но не за четыре с половиной месяца! Это очень сжатые сроки для реализации подобного проекта. Поэтому нам приходилось находить абсолютно нетривиальные решения. Например, чтобы воссоздать то самое линкрустовое оформление вагона, нам необходимо было сначала найти остатки оригинального линкруста, а потом уже на его примере изготовить матрицу для нового материала. Тематические поезда – это красивая отдушина в нашей работе. Это не просто инженерия, а искусство. Я считаю, блестяще был выполнен поезд с картинами мастеров школы акварели Сергея Андрияки. Кстати, хочу отметить очень интересный момент: чем красивее и сложнее вагон, тем он меньше возбуждает у вандалов их животные наклонности. Вот такой парадокс. Мы были очень удивлены. Это не поддается никакому логическому объяснению. Мы так переживали, что наше произведение искусств осквернят… Но ничего. Все нормально! Отношение пассажиров к красивому, необычному – тоже необычно».

* * *

Конструктор вагонов метро в первую очередь думает о безопасности своей машины. Во вторую – о дизайне. В том числе и о техническом дизайне. Также при закладывании конструкции необходимо понимать, какой будет жизненный цикл продукта, где он будет работать, в буквальном смысле. Тут играют роль и окружающий климат, и инфраструктура, и уровень сервисного обслуживания. Можно сделать достаточно дешевую конструкцию, которую надо будет ремонтировать каждые три-четыре года. В этом случае в течение двадцати-тридцати лет заказчику придется вложить три-четыре раза по столько же, сколько он отдал за покупку машины. Другой вариант: можно сделать значительно более дорогую и надежную конструкцию, но за тридцать лет все, что в нее будет вложено, – это всего лишь две стоимости, а не три-четыре. Очень многое зависит от заказчика. От его желания и понимания, что ему нужно.

Работа конструктора вагонов для метрополитена – всегда на виду миллионов пассажиров. «Миллион» в данном контексте – не преувеличение. Эту работу видят, обсуждают, хвалят и критикуют не только профессионалы, но и дилетанты. Последних среди высказывающих свое мнение по поводу метро-новинок гораздо больше, чем тех, кто имеет представление об элементарных инженерных азах. Особенно много «знатоков» подземного транспорта в блогосфере. Очень часто эти критики не догадываются, что вагон метро – это комплекс сложнейших инженерных систем, которые создаются исходя из многочисленных требований.

Но больше всего конечный результат конструкторской работы зависит от позиции заказчика. Любой профессиональный конструктор подтвердит, что работа с квалифицированным заказчиком – огромная удача. Всем известная аксиома: заказчик всегда прав. Но бывают ситуации, когда техническое задание заказчика представляет собой компиляцию из общих идей без привязки к реальным условиям эксплуатации или действующей нормативной базе – то есть внутренне противоречивое задание. Его приходится терпеливо обсуждать, уточнять, рихтовать и согласовывать. И это все занимает определенное время, отнимает немало энергии и сил. После формирования общего задания начинается самая интересная часть – дизайн-проект. В искусстве дизайна, как известно, «разбираются» абсолютно все. Точно так же, как в искусстве футбола и управления государством. Но не все хранители дизайнерских премудростей догадываются, что вид экстерьера и интерьера сложной машины всегда связан с техническими решениями. В результате формирование и передача заказа на конструирование и изготовление нового вагона метро превращается в долгий и, как кажется, сложный процесс: каждая деталь, каждый пункт заказа многократно пересматривается, подгоняется, видоизменяется, чтобы окончательное решение удовлетворяло все стороны. Вот эта особенность и остается вне поля зрения критиков. Однако в результате этой кропотливой работы технические характеристики и эстетические качества вагонов для метро, выпускаемых МВМ, получают высокие оценки и в России, и за рубежом. Продукция мытищинских машиностроителей поставляется в Болгарию, в Сербию, в Венгрию. Уровень качества и уровень цен делают производство и экспорт этих вагонов одной из конкурентоспособных ветвей отечественной промышленности.

В линейке продукции, выпускаемой Метровагонмашем, имеется еще одна важная позиция – дизель-поезда (рельсовые автобусы) РА1 и РА2. Эти машины, сконструированные Алексеем Колесиным и его коллегами для обслуживания неэлектрифицированных пассажирских линий, также являются важной статьей российского экспорта – они отлично зарекомендовали себя не только в России, но и на Украине, в Литве, в Венгрии и в Чехии.

Диапазон работ специального конструкторского бюро Метровагонмаша очень широк. И каждая из них осуществлена профессионалами в самом прямом смысле этого слова. Это люди, преданные своему делу, своему предприятию, своей стране. Но истинный профессионализм определяют не только талант, образование, ответственность. По мнению Алексея Колесина, огромную роль в успешной работе технического специалиста играет инженерная этика.

* * *

Конструкторское сообщество, как любой творческий социум, – группа изолированная и немногочисленная. Все конструкторы либо знают друг друга лично, либо знакомы со своими коллегами и их изобретениями заочно. Отношение к своим работам, как правило, рожденным в результате мучительных творческих поисков, у них ревностное. Подобным образом относятся к своим детям любящие ответственные родители. Если конструктор или изобретатель равнодушен к плодам своего труда, значит, он – не профессионал, а поденщик. Но как бы высоко ни поднимались творческие амбиции конструктора (а по единогласному мнению всех героев этой книги, конструктор без амбиций – потенциальный ноль), он не может переходить грань, за которой кончается уважение и тактичное отношение к работе своих коллег и подчиненных. «Этика касается отношений не только к своим коллегам внутри коллектива, – считает Алексей Колесин, – но и общение с другими техническими работниками, в том числе и с зарубежными. Нельзя делать так, чтобы кому-то было неудобно. Все технические переговоры должны быть корректными, не обидными для другой стороны, но в то же время жесткими, принципиальными. Уважение к конкурентам и коллегам – это высшая степень инженерного общения. И она достаточно сложная. Но общаться с представителями нашей школы участникам других конструкторских объединений довольно просто. У нас нет никакого высокомерия или агрессивного упрямства. Очень важно в нашей среде сохранение таких вот добрых, уважительных отношений».

Бесспорно, этика – это основа жизнеспособности любой профессиональной группы. И эту основу, как фундамент здания, закладывает руководитель. Сохранить сплоченность коллектива – задача не из простых. И для ее решения требуется владение некоторыми специальными приемами. Но Алексей Колесин уверен, что никакими секретами руководства не обладает. Он не сторонник репрессивного метода управления и считает, что конструкторский коллектив должен выстраиваться по принципу взаимопонимания и взаимоуважения. При этом Алексей Юрьевич убежден, что панибратство в инженерной среде недопустимо: каждый сотрудник коллектива – сильный игрок и яркая личность. Однако основа команды – все-таки взаимопонимание.

«Да, иногда приходится проявить резкость, грохнуть кулаком по столу, – признается Алексей Юрьевич, – но это происходит эксклюзивно, tet-a-tet, без свидетелей. Как правило, мы выносим коллегиальное мнение. Не потому, что кто-то пытается “размазать” ответственность. Ответственность, так или иначе, моя. При этом я стараюсь, чтобы все – и согласные, и несогласные – понимали, что работают на одну общую идею. А разночтения в понимании и техники, и технических подробностей – они всегда возникают. Это абсолютно нормально. Самое главное, чтобы наши золотые головы работали в конструктивном смысле, а не пытались между собой разобраться. Что касается руководителя, у него должен быть особый авторитет, позволяющий ему, ничего не навязывая, убеждать подчиненных. Такой авторитет можно только заработать».

Заработанный, а не искусственный авторитет – драгоценность самой высокой пробы. Ее можно заслужить только конкретными делами, как сделал таможенник Павел Верещагин, портрет которого украшает кабинет Алексея Колесина. Но никакой авторитет не сравнится с тем самоуважением, что испытывает творец – конструктор или изобретатель, – прокладывающий путь своим творениям через огонь, воду и медные трубы. Высшая степень человеческого счастья заключается в возможности показать своим близким, друзьям, знакомым на нечто до последних времен небывалое и сказать: «Смотрите! Это – мое! Это сделал я своими головой и сердцем. Сделал вместе со своими коллегами. Хотя создать это было очень нелегко!»

Особое мнение: Алексей Колесин

«Талант для конструктора и изобретателя – это главное. Талант видеть и понимать без визуализации, без трехмерных моделей, как могут идти технические процессы и что нужно для их качественного изменения. Это – талант видения.

Генерацию идеи можно назвать самым счастливым моментом работы. Защита перед комиссией – непростой момент конструкторской деятельности, но к нему привыкаешь сравнительно быстро. Испытания – тоже очень увлекательный этап. Я их очень люблю. Радует то, что людей не пугает заходить в нашу новую технику и пользоваться ею. Я и сам знаю, что ничего с ней не будет, ничего не произойдет.

Будущее у российского машиностроения есть. Последние годы наблюдается ренессанс инженерной мысли. Да, был некий провал. Но сейчас в отрасли ребята, которым по тридцать пять – сорок лет. И есть еще более молодая поросль, те, кому двадцать пять – тридцать с небольшим. Эти люди пришли в машиностроение не потому, что им некуда деться, а потому, что они хотят этого. На них еще бо́льшая надежда. Я надеюсь, что у них хватит времени и сил довести нас до того чудесного момента, когда мы будем абсолютно самостоятельны во всем. Я смотрю на будущее не просто с оптимизмом – у меня нет никаких сомнений в грядущих успехах. Но если бы административный государственный ресурс еще больше способствовал развитию отечественной науки и техники, тогда бы за державу не было бы обидно совсем».

* * *

Колесин Алексей Юрьевич (1963 г. р.). После окончания МИИТа (сейчас – Московский государственный университет путей сообщения) был принят в Отдел главного конструктора Метровагонмаша инженером-конструктором. В 1993 году назначен заместителем директора фирмы «Транссервис», входящей в состав Метровагонмаша. В этом же году Алексей Колесин удостаивается звания «Лучший изобретатель». В 1998 году Алексей Юрьевич назначается на должность первого заместителя директора – заместителя главного конструктора специального конструкторского бюро Метровагонмаша. В 2002 году конструктору присваивается Государственная премия РФ «За создание и освоение производства вагонов метрополитена “Яуза”». В 2004 году Алексей Колесин становится первым заместителем Специального конструкторского бюро МВМ по проектированию экипажной части вагона, а в 2005-м назначается главным конструктором Специального конструкторского бюро в Управлении главного конструктора. С 2007 года является главным конструктором Специального конструкторского бюро ОАО «Метровагонмаш». В 2013 году награжден знаком губернатора Московской области «За труды и усердие». В августе 2015 года исполняется тридцать лет со дня начала работы Алексея Колесина на Мытищинском вагоностроительном заводе.

Перечень объектов интеллектуальной собственности, соавтором которых является А. Ю. Колесин

Промышленный пульс подмосковья

Сегодня ОАО «Метровагонмаш» входит в число наиболее успешных, результативных, современных заводов России. А началась его история в конце XIX века, можно сказать, на стыке двух эпох, в те времена, когда Россия еще представляла собой бескрайнюю, до конца не освоенную аграрную империю с только зарождающейся индустрией. И разве кто-нибудь из очевидцев юности отечественной промышленности мог себе представить, что небольшой завод в живописном подмосковном местечке постепенно превратится в предприятие-гигант?

У знаменитого Мытищинского вагоностроительного завода три основателя: потомственный почетный гражданин Савва Иванович Мамонтов, дворянин Константин Дмитриевич Арцыбушев и гражданин Североамериканских Соединенных Штатов, временный Московской 1-й гильдии купец, инженер Александр Вениаминович Бари. Три человека, три особых личности, три разных характера и мировоззрения: предприниматель, инженер, аристократ. Савва Иванович Мамонтов – наиболее колоритная и яркая фигура в этом триумвирате. Он был представителем той знаменитой генерации русских промышленников, для которых слово «честь» имело не формальное значение, а глубинный смысл, сегодня отчасти непостижимый. Честное слово русского купца, как известно, было надежнее любой печати и свидетельства. Савва Мамонтов был непростым, разносторонним человеком. Он обладал многочисленными талантами, имел множество увлечений, которые легко превращались в профессиональное доходное дело. Этот предприниматель сумел достичь головокружительных высот и на поприще развития российской культуры, и в деле продвижения отечественной промышленности. В круг его друзей входили известные музыканты и художники: Федор Шаляпин, Илья Репин, Михаил Врубель, Виктор Васнецов, Валентин Серов. Сам меценат тоже отдавал личную дань искусству, пытаясь постичь азы музицирования. В 1870–1890 годах имение Мамонтовых в Абрамцево стало центром художественной жизни России. Как известно, в истории ничего не случается просто так, без предпосылок и последствий. Все имеет свои отголоски.

Вот и традиция поддержки культурной жизни, заложенная Саввой Мамонтовым, была перенята работниками Мытищинского вагоностроительного завода и поддерживается ими до сих пор. В свое время отец Мамонтова, Иван Федорович, основал Закаспийское торговое товарищество в Баку, а сегодня Бакинский метрополитен является одним из самых надежных закупщиков продукции МВМ.

Несмотря на то что Савва Мамонтов занимал крупные посты – председатель правления общества и крупнейший акционер Московско-Ярославской железной дороги, гласный Городской думы, действительный член Общества любителей коммерческих знаний, – по своей душевной природе он всю жизнь оставался романтиком, человеком увлекающимся, верящим в добропорядочность своих коллег. И это качество сыграло в итоге свою роковую роль в его судьбе. Кроме того, его предпринимательский размах был гораздо шире тех возможностей, которые предоставляла коммерсантам российская действительность того времени. Эти личные особенности и некоторые черты эпохи стали главными причинами драматических событий, оборвавших успешную деловую карьеру Саввы Мамонтова. По неблагоприятному стечению обстоятельств ряд проектов промышленника потерпел финансовое фиаско, а сам Савва Иванович оказался под следствием и попал в тюрьму. Но что такое тюрьма для такого волевого и целеустремленного человека, как Мамонтов?! Ужас его положения заключался не в том, что он оказался за решеткой, а в том, что была опорочена честь промышленника – его обвиняли в махинациях. К счастью, Савва Иванович был оправдан судом присяжных по всем статьям и освобожден. Но вернуться на былой уровень предпринимательской деятельности он уже не смог. «Савва Великолепный», как его называли друзья и поклонники, умер в 1918 году фактически забытым.

Однако следы его успешной деятельности не зарастают травой забвения. Одно из «детищ» предпринимателя – Мытищинский машиностроительный завод, ныне Метровагонмаш – процветает и по сей день.

* * *

Завод был заложен рядом с активно строящейся Северной железной дорогой, связывающей Москву с Архангельском. О получении заказов на вагоны Савва Мамонтов позаботился еще до окончания строительства завода. Поэтому производственная деятельность началась сразу, как только было выстроено несколько цехов, в их числе – вагонный, механический, литейный.

Официальное открытие Мытищинского вагоностроительного завода состоялось 18 мая (по новому стилю) 1897 года. Оснащенное самым современным на тот момент оборудованием, новое производство предназначалось для постройки железнодорожных транспортных средств и изготовления запасных частей к ним. Ассортимент продукции нового завода был широк: предприятие выпускало самые разные машины – от трамвайных вагонов-конок и мельничных машин до пассажирских вагонов и вагонов-ледников. В 1901 году на заводе при односменной работе трудилось уже 1370 рабочих. Предприятие оказывало существенное влияние на экономическую, социальную, демографическую ситуацию в городе и в окрестностях, постепенно превращаясь в объект, который сегодня принято называть «градообразующим предприятием».

Страшная Первая мировая война не обошла стороной вагоностроительный завод. В военные годы предприятию пришлось отчасти поменять профиль: кроме выпуска мирной продукции – вагонов, платформ, трамваев, сельскохозяйственных устройств, – началось производство военной техники и боеприпасов. В эти годы на заводе активизировалось революционное движение, в котором одну из главных ролей сыграл слесарь Василий Константинович Блюхер, будущий маршал Советского Союза, первый кавалер ордена Красного Знамени и первый кавалер ордена Красной Звезды. Как известно, судьба этого революционера и победоносного командира сложилась печально: в 1938 году он был арестован и убит в Лефортовской тюрьме.

После Октябрьской революции Мытищинский завод в числе прочих российских предприятий был национализирован. Гражданская война крайне негативно сказалась на экономическом состоянии и производительности завода: резко снизились численность рабочих и объем выпускаемой продукции. Предприятие несколько раз приостанавливало работу, а в январе 1920 года по распоряжению властей завод вообще прекратил функционировать. И лишь телеграмма заводского комитета, направленная в Кремль Владимиру Ленину, помогла возобновить работу. Только после личного распоряжения главы государства на завод были доставлены вагоны с дровами и каменным углем, и рабочие снова встали к станкам.

Выживание завода в условиях разрухи – это еще один пример стойкости и целеустремленности коллектива, от которого всегда зависит вопрос существования любого производства. Самой большой проблемой в эти годы было отсутствие продуктов – рабочие и служащие просто голодали. В отчаянии заводчане вновь обращаются за помощью к Ленину. По его рекомендации из отремонтированных на заводе вагонов создаются маршрутные поезда, на которых из Ярославской и Владимирской губерний на завод прибывает картофель, а с юга России – зерно.

Чтобы решить острейшую проблему кадров, в 1920 году на заводе были открыты первые ремесленные курсы. С годами это учебное заведение было преобразовано в фабрично-заводское училище. В 1929 году при вагоностроительном заводе был создан Мытищинский машиностроительный техникум.

С середины 20-х годов на заводе в Мытищах стартует производство моторных вагонов на электрической тяге. Этот вид машин был предназначен прежде всего для оснащения линий пригородного железнодорожного сообщения: так начиналась эпоха электрификации железных дорог. Мытищинский завод быстро освоил выпуск вагонов для пригородных поездов электрифицированных линий железных дорог: Баку – Сабунчи и Москва – Мытищи.

Также в 1929 году начали курсировать на участке Москва – Мытищи первые электропоезда. Поезда представляли собой трехвагонные секции, состоявшие из одного моторного вагона и двух прицепных, один из которых имел багажное отделение.

Завод постепенно развивался и рос, осваивая выпуск новой продукции. Увеличение производительности способствовало повышению благосостояния вагоностроителей. Словно в продолжение традиций, заложенных Саввой Мамонтовым, творческий коллектив завода продолжал радовать любителей театра новыми постановками на сцене заводского Дворца культуры.

14 июля 1928 года выходит в свет первый номер «Кузницы», многотиражной заводской газеты, отпечатанный типографским способом. Позже газета будет несколько раз менять свое название: «Трибуна вагоностроителя» – «Трибуна стахановца» – «Машиностроитель». С 1931 по 1934 год в заводской многотиражке «Кузница» работал в качестве корреспондента знаменитый русский советский поэт Дмитрий Борисович Кедрин.

* * *

В первой половине 30-х годов история Мытищинского завода выходит на новый виток: начинается строительство вагонов для будущего московского метрополитена. Необходимость прокладки столичной подземки назревала долго, и с каждым годом она становилась все более насущной. В конце концов настал момент начала строительства московского метро, которому суждено было стать визитной карточкой столицы и одной из главных советских достопримечательностей. 17 мая 1933 года заводоуправление издает приказ о начале работ по производству вагонов метро.

В январе 1935 года завод выпустил первые 40 вагонов метро типа «А», а уже 4 февраля первый поезд прошел по всему маршруту первой линии московского метрополитена – от станции «Сокольники» до станции «Парк культуры». Официальное открытие московского метрополитена состоялось 15 мая 1935 года. На его первой линии ходили мытищинские вагоны типа «А».

«Мытищинский завод совсем не был подготовлен к выполнению таких сложных заказов, как вагоны метрополитена, – вспоминал позже Г. И. Васильев, начальник отдела подвижного состава электротяги Метростроя, – тем не менее завод показал себя с прекрасной стороны. На ходу коллектив рабочих и специалистов реорганизовал производство, нашел и установил новое оборудование, поднял квалификацию своих людей, особенно по сварочным работам».

Конструкция вагонов «А» оказалась очень удачной – они были скоростными, надежными в эксплуатации, красивыми и удобными для пассажиров. Одолев в общей сложности 2,5 миллиона километров пробега, они не подверглись капитальному ремонту. Все выпущенные вагоны этого типа полностью отслужили свой срок и были списаны только в 70-х годах.

В 1936–1940-х годах начинают выпускаться вагоны типа «Б» массой 52 тонны, с усовершенствованной электрической схемой, имевшие скорость движения 65 км/ч. Не забывали на заводе и о производстве новых трамваев для московских улиц. В 1938 году заводские конструкторы спроектировали новый четырехосный цельнометаллический трамвай – сварной, обтекаемой формы, имеющий скорость в 2,5 раза больше, чем у предыдущего типа, – 55 км/ч.

Освоение новой техники, новых видов продукции также неразрывно связано с повышением технического и общеобразовательного уровня кадров. Коллектив завода в 1940 году вырос до 7 тысяч человек. В 1936 году на заводе был создан отдел по подготовке квалифицированных кадров.

В предвоенные годы были спроектированы, изготовлены и испытаны опытные образцы вагонов нового типа «Г». Их форма была более обтекаема. В моторных вагонах этого типа предусматривалось повышение конструкционной скорости до 75 км/ч и ускорения (замедления). Применение для остановок поезда электрического реостатного торможения значительно оптимизировало работу новой машины. За счет использования легированной стали уменьшилась масса тары вагонов.

Первый моторный вагон типа «Г» совершил пробный рейс на участке «Сокольники» – «Парк Культуры» 20 июня 1940 года. Однако освоить серийный выпуск новых вагонов метро не успели – началась война.

* * *

Предчувствие надвигающейся войны в конце 30-х годов испытывала вся страна. Недаром молодежь Мытищинского вагоностроительного завода, как, впрочем, и всех остальных советских предприятий, так активно занималась в то время спортом и повышением боевых навыков. Только за 1938–1940 годы на заводе было подготовлено 30 летчиков. Стрелковые команды мытищинцев в предвоенные годы выходят в чемпионы района, области и страны, занимают призовые места в международных соревнованиях. В 1940 году на заводе насчитывается 25 спортивно-оборонных кружков, в которых проходят обучение 2660 человек, готовых встать на защиту своей страны. Среди мытищинских спортсменов даже появилась звезда всесоюзного масштаба – Николай Карцев, чемпион первенства СССР по боксу, впоследствии знаменитый тренер.

Рабочие завода начали уходить на фронт с первых дней войны. Выпуск вагонов метро и трамваев в этот период прекращается: предприятие в срочном порядке перепрофилируется под военные нужды. Осенью работники завода мобилизуются для создания боевых рубежей на пути подступающего к Москве врага. Вместо ушедших на фронт рабочих в цеха приходят женщины, пенсионеры, подростки.

В конце июня 1941 года Мытищинский завод получает правительственное задание по выпуску военной техники и передается под юрисдикцию Наркомата вооружения под обозначением «военный завод № 592».

В цехах начинается производство корпусов для авиабомб, снарядов, платформ для зенитно-артиллерийских систем. Зачастую во время работы рабочие не отходят от станков даже после сигнала воздушной тревоги.

В октябре 1941 года Государственный комитет обороны принимает решение все основные предприятия, производящие боевую технику, вооружение и боеприпасы, перебазировать в глубокий тыл страны. Завод № 592 эвакуируется в поселок Усть-Катав Челябинской области.

При этом на опустевшей площадке очень быстро возникло новое производство продукции для фронта – бронеколпаков, противотанковых металлических заграждений для укрепления оборонительных рубежей, корпусов гранат, снарядов.

Бронепоезда – любимое детище завода в 1941–1942 годах. Их сооружали с особым воодушевлением. Сборка бронепоездов и выпуск боеприпасов потребовали привлечения на завод большого количества рабочих – около 4 тысяч человек.

17 декабря 1942 года решением ГКО СССР предприятие было переименовано в завод № 40.

В 1943 году на заводе начинается серийное производство военной техники, создается особое конструкторское бюро ОКБ-40, которое возглавил прославленный конструктор боевых гусеничных машин легкого класса Николай Александрович Астров. Под его руководством была сконструирована и запущена в производство знаменитая самоходная артиллерийская установка СУ-76 – «сушка», любимица бойцов Советской армии. Ее снаряд с дистанции 500 метров пробивал броню толщиной до 91 мм, то есть любое место корпуса немецких средних танков. На шоссе скорость машины достигала 45 км/ч, по грунту – до 25 км/ч.

Мытищинские самоходки, сходившие с конвейера завода, получили свое боевое крещение в сентябре-октябре 1943 года, на Западном и Белорусском фронтах. Сегодня перед зданием заводоуправления на каменном постаменте возвышается СУ-76 – символ трудовой доблести рабочих, инженеров и всех тех, кто в годы Великой Отечественной войны ковал победу в тылу. Сотрудники предприятия свято хранят память о павших в боях за Родину.

Во время войны в единый строй защитников Отечества встали 3000 заводчан. 800 из них не вернулись с кровопролитных полей сражений. Многие заводчане были награждены орденами и медалями. Пятерым из них – Александру Ивановичу Егорову, Анатолию Ивановичу Кадомцеву (посмертно), Ивану Ивановичу Лезжову, Сергею Михайловичу Романову, Михаилу Ивановичу Толмачеву (посмертно) – присвоено звание Героя Советского Союза.

Знамя Государственного комитета обороны СССР, которое двадцать месяцев подряд коллектив завоевывал в трудовом соревновании, оставлено заводу на вечное хранение.

16 сентября 1945 года за образцовое выполнение заданий для фронта завод был награжден орденом Отечественной войны I степени.

* * *

После Великой Победы Мытищинский завод, все военные годы производивший боевую технику, должен был в сжатые сроки настроиться на выпуск мирной продукции. В конце 1946 года в цехах Мытищинского завода был восстановлен выпуск вагонов метро и начато производство (совместно с заводом ЗИС) грузовых автомобилей. Так на предприятии появилось сразу три профиля деятельности: автомобильный, вагонный и оборонный, каждый со своим конструкторским отделом.

Серийное производство вагонов типа «Г» началось в 1948 году. И тут же стартовали работы по созданию нового, технически более совершенного вагона М-5. В конструкциях вагонов этого типа был использован ряд новых решений, обеспечивающих уменьшение массы тары вагона и повышение надежности электрооборудования и механической части. Коренное изменение коснулось тележек.

В 1950 году на заводе был создан цех механизированного учета. Впоследствии это подразделение превратилось в современный информационно-вычислительный центр, оснащенный мощной электронной техникой.

В 50–60-е годы и последующие десятилетия на заводе активно развивается грузовое автомобилестроение и производство военной техники. 1959 год ознаменовался выпуском первых образцов вагонов типа «Е». В этот период площади вагоносборочного цеха увеличиваются, на производстве организуются поточные линии сборки и сварки тележек вагона, боковин кузова, механизируется ряд производственных процессов. Не удивительно, что объем производства начинает интенсивно расти. Это было, в частности, связано с тем, что подходило к завершению строительство метрополитенов в Баку и Тбилиси. На подземных трассах киевского метро успешно эксплуатировались вагоны типа «Д».

В 60-е годы стремительный рост производства продолжился по всем трем направлениям: вагонному, автомобильному, серийному (оборонному). Разрабатываются новые перспективные модификации вагонов – особое внимание в этих разработках уделяется снижению веса и увеличению скорости. В январе 1966 года мытищинские машиностроители начали поставлять подземные экспрессы четвертому по счету советскому метрополитену – тбилисскому, началось проектирование вагонов для Венгрии. В декабре 1971 года был подписан контракт на поставку метровагонов для столицы Чехословакии. А в конце марта 1972 года выполнен повторный заказ Венгрии – для будапештского метро: 36 вагонов типа «ЕВ». Мытищинский завод вступил на новый этап своей истории – начал производить экспортную продукцию.

За успехи в автопроизводстве в 1971 году завод награжден орденом Октябрьской революции.

В сентябре 1981 года МВМ получил свой символ: на высоком постаменте рядом с центральной проходной была воздвигнута архитектурно-пространственная композиция – летящий по туннелю вагон метро. В этом же году пассажиры метро увидели кардинально новые, значительно усовершенствованные во всех отношениях, вагоны серии 81–717/714. В начале 1986 года в Чехословакии сдана в эксплуатацию новая линия пражского метрополитена, для которой мытищинцы поставили самую большую на тот момент партию экспортных вагонов – 55 штук. В этом же году стартует выпуск самосвала нового семейства, работающего на природном газе. ЗИЛ-ММЗ-45054 – полностью новая, оригинальная разработка конструкторов ОГКа, потребовавшая проведения полного цикла подготовки производства, перепланировки цехов, приобретения, проектирования и изготовления нового технологического оборудования.

Помимо производства высококачественной востребованной продукции, на заводе ведется серьезная научная работа – сотрудники центральной заводской лаборатории многие годы ищут и находят новые уникальные решения сложнейших технических проблем.

* * *

В конце 1980-х годов экономика страны стала заметно «провисать», начался очень болезненный, жесткий и жестокий переход управления промышленностью из условий централизованного планирования – в новые суровые реалии рынка и конкуренции. Как и все крупнейшие предприятия страны, МВМ оказался в очень сложной ситуации – от выбора формы управления и межцехового взаимодействия зависел вопрос дальнейшего существования завода. Проблема собственности и управления разрешилась мытищинскими машиностроителями на конференции трудового коллектива 10 октября 1990 года: объединение было взято в аренду с правом последующего выкупа у государства. 20 апреля 1992 года состоялась учредительная конференция, на которой арендное объединение было преобразовано в акционерное общество «Метровагонмаш». Благодаря грамотным действиям трудового коллектива и его руководства легендарному заводу удалось выжить в непростых условиях периода реформ. И не только выжить, но и добиться в эти годы новых достижений: в 1993 году на станции «Полежаевская» высшему руководству страны была продемонстрирована экспериментальная модель нового вагона «Яуза».

Вековой юбилей завод встретил достойно: акционерному обществу удалось сохранить и преумножить производственный потенциал, обеспечить работой основные и вспомогательные цеха, сохранить регулярно индексируемую заработную плату работникам. Продукция с эмблемой завода начала экспортироваться в Германию, Иран, Египет, Индию, Саудовскую Аравию, Монголию, Китай. Продолжились поставки в Будапешт, Прагу, Софию.

Тяжело отразился на деятельности предприятия кризис 1998 года. Отгруженная продукция подолгу оставалась неоплаченной. Но эту трудность удалось преодолеть.

В 1999 году сложилась благоприятная ситуация на рынке сбыта автосамосвалов. Производство 10–15 машин в смену позволило на 25 % превысить годовой объем предыдущего 1998 года. Более чем в два раза увеличился выпуск 10-тонных самосвалов ЗИЛ-ММЗ-4520.

В 2001 году на «Метровагонмаше» появилось производство, выпускающее вагоны новых модификаций и рельсовые автобусы, предназначенные для перевозки пассажиров на неэлектрифицированных участках железных дорог.

* * *

В 2005 году ЗАО «Метровагонмаш» вошло в состав ЗАО «Трансмашхолдинг», крупнейшего объединения предприятий транспортного машиностроения России, производящего магистральные электровозы и тепловозы, промышленные электровозы и маневровые тепловозы, грузовые и пассажирские вагоны, судовые и тепловозные дизели, вагонное литье, вагоны электропоездов. Новая форма организации и управления позволила ОАО «Метровагонмаш» выйти на еще большие объемы выпускаемой продукции, увеличить внедрение новых конструкторских решений. Московский метрополитен, Российские железные дороги и другие отечественные и зарубежные организации являются постоянными закупщиками продукции МВМ.

История славного завода, охватившая три столетия, продолжается. Сегодня, наблюдая новые методы производства, новые способы организации труда, самые современные маркетинговые технологии, глядя на все те инновации, которые внедряются в цехах, лабораториях, конструкторских бюро завода, можно сделать вывод: у предприятия, основанного на заре промышленной истории России, большое будущее. Но, конечно, успех не рождается сам по себе. И история, как известно, – это не явление природы. Все то, чего достиг Метровагонмаш на сегодняшний день, – это заслуга людей: рядовых сотрудников, технических специалистов, конструкторов, представителей обслуживающего персонала, руководителей. Именно благодаря людям легендарный завод продолжает развиваться, оставаясь конкурентоспособным предприятием на мировом рынке.