В окружающем мире все стремительно меняется. Недаром древний мыслитель говорил: «Нельзя войти в одну реку дважды». Сегодня мы видим перед собой одну перспективу, а завтра совсем другую. Трудно поверить, что еще каких-то полвека назад основным видом железнодорожного транспорта был паровоз, архаичная машина, выглядящая на сегодняшний день музейным экспонатом. Последний советский паровоз П36 был выпущен в 1956 году. А уже в 1957 году в космос был запущен первый советский спутник. Еще несколько десятков лет назад неповоротливые вычислительные машины, работающие на перфокартах, месяцами решали задачи, с которыми сегодня обычный персональный компьютер способен справиться за считанные секунды. Еще буквально «вчера» для получения информации люди просиживали в архивах и библиотеках целыми днями, а сегодня мы можем узнать важные сведения, нажав пару раз на клавиши компьютера.

Да, мир меняется стремительно. Однако в нем всегда остаются некоторые рукотворные вещи и явления, на которые время повлиять не способно. Одно из таких неизменных творений человека – железнодорожное сообщение. Какие бы новые виды транспорта ни появлялись, какие бы уникальные двигатели ни изобретали гении, пассажирские и товарные поезда двигались и продолжают двигаться по рельсам, доставляя тысячи тонн груза и миллионы пассажиров из одной точки планеты в другую. Железная дорога – это феноменальное изобретение человеческой цивилизации. Она может совершенствоваться, но суть ее остается неизменной столетиями.

Особенно велика роль железных дорог в России, самой большой стране мира, охватывающей своей территорией одну седьмую часть земного шара. Для такого государства железная дорога представляет колоссальное значение. Исчезни железнодорожное сообщение – и тут же наступит коллапс промышленности и экономики. Поэтому для нас вид движущегося грузового поезда, длина которого иногда составляет несколько километров, довольно привычен. Заняв свое место в купе пассажирского вагона, мы можем отправиться в город, расположенный за несколько часовых поясов от нашего дома. Надежность и мобильность железнодорожного транспорта стали настолько естественны, что мы уже перестали обращать внимание на удивительную конструкцию электровозов и тепловозов, на их необыкновенные возможности, на их оригинальный, стильный вид… Между тем каждая модель вагона, каждая разработка локомотивной техники – это часть истории. Короткие технические обозначения из букв и цифр, стоящие на кузовах локомотивов, – миниатюрные рассказы о заводе, эпохе, конструкторских решениях и людях, принявших эти решения. Мало кто знает о тех создателях, благодаря которым железнодорожный транспорт бесперебойно служит стране и ее гражданам. А этим замечательным людям есть что рассказать. Они – мастера своего дела, творцы, новаторы, изобретатели.

Следующий наш герой – уникальный человек, конструктор, отдавшей службе родному предприятию 60 лет! Его судьба, его трудовой путь – это ценный урок для всех, кто стремится к самореализации, желая при этом быть полезным стране.

* * *

В детстве Виктор Свердлов, подобно многим своим сверстникам, мечтал стать летчиком. И это не удивительно. Он родился в 1932 году, застав романтическую советскую эпоху строителей нового мира, покорителей высот и глубин, победителей, умеющих добиваться своей цели, чего бы это ни стоило. Профессия авиатора в те времена была одной из самых привлекательных и престижных. Тысячи мальчишек хотели быть похожими на Валерия Чкалова, одного из главных народных героев тридцатых – сороковых. Интерес к авиации также «подогревало» располагавшееся в Ейске, городе, где жил будущий конструктор, знаменитое Ейское военно-морское авиационное училище. Разумеется, вместе со своими друзьями Виктор Свердлов ходил в парашютный кружок, изучал устройство воздушных машин, видел себя героем, сидящим в кабине пилота.

Витя обучался в общеобразовательной школе, находившейся в юрисдикции МПС. Ее называли «железнодорожной», хотя от обычной она фактически ничем не отличалась. Ее учителя немного больше обращали внимание детей на историю и устройство железной дороги, чем педагоги других школ. Казалось бы, незначительная деталь. Но, видимо, в жизни ничего не происходит просто так, бесследно…

Двор и улица приморского послевоенного городка, пережившего фашистскую оккупацию, стали для Вити первыми «техническими университетами». Вместе со своими товарищами он изготавливал самодельные механизмы, в основном боевого назначения: рогатки, самострелы, поджоги. Для детворы, пережившей войну, подобное «творчество» было вполне обычном делом. Во дворе дома, в котором проживала семья Свердловых, стоял брошенный немцами, но не уничтоженный из-за спешки автомобиль «опель-кадет». Все в этой машине было в порядке. В ней имелся лишь один «небольшой» изъян – отсутствие двигателя. Но у юных техников этот недостаток не отбил желания привести в движение брошенный транспорт. И им это удалось! «Опель» поехал без двигателя, на тяге ребячьих рук и ног.

Послевоенное время – очень тяжелая, но в то же время потрясающая эпоха. Великая Победа подарила молодежи 50–60-х уверенность в собственных силах. Из ее рядов вышли новые конструкторы и художники, инженеры и врачи, артисты и писатели. В наши дни очень популярно выражение «молодой человек с активной жизненной позицией». Под этим определением подразумевается некий целеустремленный карьерист, стремящийся к приумножению материального «актива», ценность которого надиктовывается кудесниками рекламы и бренд-менеджерами. А ведь еще совсем недавно, каких-то полвека назад, по нашим улицам ходили совсем другие «молодые люди с активной жизненной позицией», желающие не потреблять, а созидать…

Успешно закончив школу, Виктор Свердлов в 1950 году направился в Москву с твердым намерением поступить в знаменитый Московский авиационный институт. В приемной комиссии прославленного вуза ему сообщили неожиданную новость: институт ждал группу абитуриентов из стран так называемой «народной демократии». «Если эти абитуриенты приедут, – предупредили Виктора, – мест для отечественных студентов будет меньше. Будьте готовы к такому развитию событий». Поддержка и укрепление связей со своими стратегическими союзниками в те времена была в приоритете у советского правительства. Предупреждение реализовалось: абитуриенты из «стран народной демократии» приехали, и Виктор Свердлов, сдав только один экзамен на «хорошо», а остальные на «отлично», остался за дверью МАИ. Зато в его руках теперь была справка, с которой он мог поступать без экзаменов в любой технический вуз, проходной балл в котором был не ниже, чем в МАИ.

Со своим товарищем Виктор Свердлов направился во всемирно известный МВТУ им. Баумана, старейший российский вуз. Однако и с этим учебным заведением Виктор Свердлов не смог найти «общие точки соприкосновения».

«Понимаете, мое решение не связывать судьбу с МВТУ им. Баумана возникло из-за некоторых особенностей молодого мировосприятия, – вспоминает Виктор Яковлевич. – Мы приехали в Бауманку и увидели какие-то довольно мрачные, невзрачные корпуса из кирпича. На меня эта картина произвела удручающее впечатление. Вообще Москва мне в те дни не понравилась – какие-то непрекращающиеся дожди, скопище домов, серость. Мой товарищ, с которым мы не расставались в те дни, предложил мне ехать в Ростов-на-Дону и поступать в Ростовский институт инженеров железнодорожного транспорта. Я, не раздумывая, согласился. С такой справкой, какую нам выдали в МАИ, мы могли легко перешагнуть пороги всех институтов. Но дело-то было после войны: страна еще не восстановилась полностью. Ростовский железнодорожный институт, как и многие учреждения и предприятия СССР, лежал в развалинах. Дядя моего друга, работавший начальником Ростовского вокзала, настойчиво рекомендовал нам поступать в Новочеркасский политехнический институт, который он окончил до войны, что мы и сделали. С тех пор уже шестьдесят пять лет, как я живу в этом городе».

В Новочеркасском политехническом институте Виктор определился со специальностью не сразу. Сначала он хотел поступить на энергетический факультет по специальности «Автоматика и телемеханика». Но буквально через неделю после начала занятий студентов-первокурсников повезли на экскурсию в цеха Новочеркасского электровозостроительного завода (НЭВЗ). Эта экскурсия и стала тем случаем, который определил дальнейшую судьбу будущего главного конструктора. Под впечатлением от посещения этого завода он подал заявление о переводе на специальность «Электрический транспорт». История хранит немало примеров того, как случайное событие становится семечком, из которого позже вырастает плодородное дерево профессионального успеха.

Кафедру, на которой обучался Виктор, возглавлял Борис Владимирович Суслов, главный конструктор НЭВЗ с 1946-го по 1959 год. Студентам повезло с учителем. Только практикующий специалист способен воспитать настоящих мастеров своего дела. Борис Владимирович помог Виктору Свердлову с выбором темы диплома – «Рекуперативное торможение электровозов переменного тока со статическими преобразователями». Сегодня очень редко можно встретить преподавателя, который относился бы к своим ученикам столь внимательно и ответственно, как это делал Борис Владимирович Суслов. Он не только передал одаренному молодому специалисту ценные знания, но и помог ему устроиться для прохождения преддипломной практики на московский метрополитен, на тяговую подстанцию станции «Белорусская» (на ней применялась рекуперация энергии постоянного тока в переменный ток); договорился с Тихменевым Борисом Николаевичем – известным ученым, автором нескольких фундаментальных научных трудов, о предоставлении им консультаций перспективному выпускнику Новочеркасского политеха; назначил руководителем дипломного проекта Якубовского Владимира Яковлевича, доцента кафедры «Электрический транспорт», ведущего специалиста по преобразовательной технике (в том числе по статическим преобразователям).

Новочеркасский политехнический институт выделяется на фоне аналогичных вузов универсальностью обучения. В послевоенное время его студенты глубоко изучали и механику, и аппаратную часть, и электрические схемы, в то время как обучение в других институтах было более специализированным. В конструкторские отделы распределялись самые успешные выпускники, в их число посчастливилось попасть и Виктору Свердлову. Он был единственным принятым в команду конструкторов из всей группы.

«В отношении учителей мне очень повезло, – вспоминает Виктор Яковлевич, – судьба свела меня со многими выдающимися учеными и практиками. И первым в их ряду я вижу Тихменева Бориса Николаевича. Это уникальнейший человек. Ученую степень “доктор технических наук” он получил, претендуя на степень “кандидат технических наук”. Насколько мне известно, в истории науки всего несколько случаев защиты докторской диссертации, минуя защиту кандидатской. Он – родоначальник системы электрической тяги переменного тока со статическими преобразователями. Еще до войны, в 1938 году, он руководил проектированием и изготовлением первого в мире электровоза переменного тока со статическими преобразователями типа ОР22, опередив тем самым мировое электровозостроение почти на 15 лет! Мне долгие годы довелось сотрудничать с выдающимися учеными-работниками ВНИИЖТ – Некрасовым Олегом Алексеевичем, Ребриком Борисом Николаевичем, Гориным Николаем Николаевичем, Лисицыным Александром Леонидовичем, Каменевым Андреем Васильевичем и многими другими. Всех их я считаю своими учителями.

Среди работников завода и ВЭлНИИ среди моих учителей я хочу выделить Суслова Бориса Владимировича, Тушканова Бориса Андреевича, Стекольщикова Владимира Александровича, Кравченко Александра Игнатьевича, Либермана Владимира Львовича, Лозановского Александра Леонидовича, Кочураева Льва Дмитриевича, Елкина Сергея Николаевича, Фомина Александра Прокопьевича и многих-многих других. От каждого из них я получил свою долю знаний и опыта, за что им искренне благодарен».

Электровоз ОР22 (однофазный с ртутным выпрямителем) – самый первый в СССР (1938 г.) электровоз переменного тока. Принципиальная схема электровоза оказалась настолько удачной, что ее через много лет стали использовать при проектировании подавляющего большинства советских электровозов переменного тока.

Тихменев Борис Николаевич сыграл в становлении молодого конструктора огромную роль. Этот ученый явно обгонял свое время. Долгие годы в Германии велась разработка электровозов переменного тока с тяговым двигателем прямого включения. Но это была тупиковая ветвь «эволюции» электровозов. Через почти пятьдесят лет немцы прекратили работу в этом направлении. Французы начинали с мотор-генераторных электровозов переменного тока (на электровозе стоял мощный двигатель, он крутил генератор, а от генератора питались тяговые двигатели). От этой схемы тоже пришлось отойти.

В России существуют две системы энергетического питания электровозов – это сеть постоянного тока (напряжение 3 кВ) и переменного тока (напряжение 25 кВ). Система снабжения переменным током позволяет увеличивать расстояние между подстанциями питания и использовать контактный провод меньшего сечения. Там, где линия переменного тока меняется на линию постоянного, обустроены специальные станции стыкования.

Зато российскому ученому удалось создать машину, ставшую базовой моделью для последующих разработок электровозов переменного тока во всем мире. Работа с человеком, обладающим подобным дарованием, – огромная удача для начинающего инженера, конструктора, изобретателя.

Очень часто говорят, что формула подлинного успеха состоит из нескольких компонентов: талант, целеустремленность, трудолюбие, «попадание» в нужное время и в удачное место. Научно-техническая биография Виктора Яковлевича Свердлова, специалиста, обладающего незаурядными способностями, началась в очень благоприятное время, на одном из самых перспективных советских заводов, под руководством специалистов высочайшего уровня.

«Я был знаком с поколением, от которого остались лишь легенды, – вспоминает Виктор Яковлевич, – эти люди были старше меня на пятнадцать-двадцать лет. Я всегда поражался их творческой мощи, удивлялся их эрудиции, интуиции и какому-то неуемному интересу к нашему делу. Наше поколение менее эрудированное, чем предыдущее. Нас в институте пичкали совершенно бессмысленными предметами: основы марксизма-ленинизма, исторический материализм, научный коммунизм. На первом курсе повторяли школьный курс физики, химии. А их интеллектуальный багаж содержал более глубокие знания, более фундаментальные. Нас больше натаскивали на знания математического обоснования тех или иных процессов. А они в основном знали физику этих явлений. Математика быстро забывается. Если постоянно не занимаешься математическими формулами, они постепенно выветриваются. А вот знание физических основ – это уже на всю жизнь».

Виктор Свердлов устроился в конструкторский отдел завода в период смены профиля деятельности предприятия. После окончания Великой Отечественной войны, 24 ноября 1945 года, была произведена передача Новочеркасского завода из системы Наркомата путей сообщения в систему Наркомата электротехнической промышленности. Он стал называться Новочеркасский государственный союзный электровозостроительный завод им. С. М. Буденного. Формирование технических служб завода началось с прибытия на предприятие группы ведущих специалистов завода «Динамо» и Коломенского паровозостроительного завода. Главным конструктором был назначен Борис Владимирович Суслов. Первые электровозы Новочеркасского завода ВЛ22М изготавливались по технической документации Коломенского тепловозостроительного (механическая часть) и московского завода «Динамо» (электрическое оборудование). Еще накануне организации нового производства был утвержден технический проект развития НЭВЗа, составленный Гипроэнергопромом и предусматривающий выпуск 300 магистральных электровозов в год.

К началу 1950-х годов в Советском Союзе назрела потребность в более мощных грузовых восьмиосных электровозах, в первую очередь для горных участков электрифицированных железных дорог. Партия таких электровозов была заказана МПС американской фирме «Дженерал электрик компани», однако их поставка в СССР в связи с обострением холодной войны осуществлена не была. В 1951 году Совет Министров СССР подписал постановление о создании и освоении на НЭВЗе серийного производства магистральных восьмиосных электровозов мощностью 4200 кВт (в 1,75 раза больше, чем мощность ВЛ22М). Возглавил работу по их созданию главный конструктор НЭВЗ Борис Владимирович Суслов, будущий наставник и руководитель Виктора Яковлевича Свердлова. Вот в такой бурной обстановке послевоенного возрождения советской промышленности начинался трудовой путь молодых конструкторов, инженеров, рабочих, связавших свою жизнь с НЭВЗом.

«На перепрофилированный Новочеркасский завод прислали специалистов с “Динамо” и с Коломенского паровозостротельного завода, – вспоминает Виктор Яковлевич, – одним из них был Борис Владимирович Суслов. Его назначили главным конструктором. На заводе также трудились несколько десятков немцев. Это были работники локомотивостроительного завода из города Хеннигсдорф (пригород Берлина), которым было предложено поработать пять лет (с 1948 по 1953 год) на Новочеркасском электровозостроительном заводе в качестве конструкторов и технологов. Возглавлял эту группу Генрих Кройтер, который был фактически заместителем главного конструктора Бориса Суслова по механической части. На нашем заводе немцы жили на полном обеспечении (питание, жилье, транспорт), а зарплату выплачивали их семьям в Германии. Для немцев это был настоящий подарок судьбы, который помог им пережить тяжелейшее послевоенное время».

На завод зарубежные специалисты прибыли, по-немецки педантично подготовившись: со своими кульманами, бумагой, карандашами, инструментами. Из Германии они привезли даже «точилки» для карандашей! Однако большая часть конструкторов-электровозостроителей была все же набрана из выпускников отечественных вузов: Новочеркасского политехнического института, Московского энергетического института, Свердловского политехнического института, Ленинградского политехнического института. Так что первоначально новая команда конструкторов НЭВЗа была очень пестрая. Через некоторое время почти все командировочные коломчане и москвичи, включая Суслова, уехали домой; немцы тоже покинули предприятие. Остались выпускники отечественных вузов (в первую очередь Новочеркасского политехнического института). Так формировалась знаменитая Новочеркасская конструкторская школа электровозостроения.

В декабре 1955 года молодому специалисту Виктору Свердлову было поручено обеспечить работу первых опытных электровозов переменного тока типа НО (новочеркасский однофазный). Интересна история появления обозначения этой машины: аббревиатура возникла в результате ошибки машинистки, которая, распечатывая очередной технический документ, просто забыла поставить дефис между буквами, превратив «Н-О» в «НО».

Главный конструктор предприятия Борис Васильевич Суслов дал в помощь новичку двух слесарей и заявил: «Разрешаю делать с электровозами все, что хочешь, но они должны работать. Имей в виду, что, если не наладим эти электровозы, то на них могут поставить крест». Поначалу машины обладали очень низкой надежностью и «капризничали» – через каждые 20–30 минут обязательно выходила из строя какая-нибудь деталь. Конструктору приходилось непосредственно в процессе эксплуатации переделывать конструкцию многих узлов (электрические аппараты, оборудование системы жидкостного охлаждения, систему вентиляции, систему вспомогательных электродвигателей). Особенно много хлопот доставила схема управления из-за своей крайней сложности. Поэтому основная работа в доводке электровозов НО была посвящена переработке схемы управления с целью максимального ее упрощения. В результате из схемы были исключены десятки реле, около полусотни блокировочных контактов. Постепенно эксплуатационная надежность электровозов росла, и к концу 1956 года они начали работать устойчиво. Вся эта работа велась без применения высокоинтеллектуального программного обеспечения и уникальных устройств, которыми владеют современные конструкторы и инженеры. Всё, на что мог рассчитывать технический специалист, – это его собственные знания, изобретательность, трудолюбие, нехитрый инструментарий и сноровка его помощников. Однако задание было выполнено. И на его выполнение ушло меньше года.

Электровоз НО (Н-О), другое название – ВЛб2. Аббревиатура «НО» обозначает «Новочеркасский однофазный». Шестиосный электровоз переменного тока с использованием тяговых двигателей ДПЭ-400 и ходовой части электровоза ВЛ22М. Всего было построено 12 электровозов: в 1954 году – 2 ед., в 1955 году – 2 ед., в 1956 году – 3 ед., в 1957 году – 5 ед. НО является первым серийным и вторым вообще (после ОР22) электровозом переменного тока в парке советских локомотивов. Примененная на электровозе схема регулирования напряжения на тяговых двигателей на вторичной стороне тягового трансформатора получила в дальнейшем широкое распространение.

На НЭВЗе при участии Виктора Свердлова появился целый ряд серийных электровозов переменного тока. Эти машины впоследствии стали основой советского парка электровозов. В 1959 году завод изготовил первую серийную партию магистральных электровозов ВЛб0 переменного тока с ртутными выпрямителями (игнитронами). За период с 1957 по 1967 год было выпущено более 2600 электровозов типа ВЛб0, включая 80 электровозов ВЛб0П (пассажирское исполнение с измененным передаточным числом тяговой зубчатой передачи), 87 электровозов ВЛб0Р – первых в мире электровозов, оборудованных эффективной системой рекуперативного торможения, и 500 электровозов ВЛб0К с кремниевыми выпрямителями (вместо игнитронов).

ВЛб0 (Владимир Ленин, тип 60) – первый советский магистральный электровоз переменного тока, запущенный в крупносерийное производство.

Из-за роста грузооборота и для увеличения провозной способности электрифицированных железных дорог в 1961 году были выпущены три опытных восьмиосных двухсекционных электровоза переменного тока с игнитронными выпрямителями ВЛ80 (мощность – 6400 кВт), которые по настоянию МПС (несмотря на возражения НЭВЗ) были оборудованы высоковольтным регулированием напряжения на тяговых двигателях. Но опыт их эксплуатации оказался неудачным, и в 1962 были выпущены два опытных электровоза ВЛ80 с низковольтным регулированием напряжения. Эта машина стала базовой моделью для большого семейства восьмиосных грузовых электровозов переменного тока, являющихся основной продукцией НЭВЗа в период с 1962 по 1995 год.

С 1967 года на НЭВЗе началось освоение электровозов ВЛ80Т с электрическим (реостатным) торможением. В 1971 году электровозу ВЛ80Т был присвоен Знак качества. А в 1974 году за создание этого электровоза коллективу ученых, конструкторов и производственников была присуждена Государственная премия. В число лауреатов этой престижной премии вошел и Свердлов Виктор Яковлевич.

ВЛ80 (Владимир Ленин, восьмиосный, однофазный) – серия грузовых магистральных электровозов переменного тока, в которую входят ВЛ80К, ВЛ80Т, ВЛ80С, ВЛ80Р, ВЛ80СМ. С середины 1960-х годов – основной грузовой локомотив на линиях переменного тока железных дорог Советского Союза. Самая массовая серия в модельном ряду НЭВЗ из локомотивов переменного тока.

Государственную премию за создание электровоза ВЛ80Т получили двенадцать человек – три сотрудника ВЭлНИИ, три – НЭВЗа, три – МЭИ и три – МПС. Основная проблема, с которой столкнулись конструкторы, – оснащение локомотива мощными тормозными резисторами и системой автоматического управления. Над решением этой задачи пришлось серьезно потрудиться и ученым, и практикам. Но, по сути, научные сотрудники давали общие, теоретические рекомендации, а уже конкретное вещественное осуществление досталось конструкторам. Тем не менее были созданы требуемые резисторы, и автоматическую систему удалось наладить. Вторая задача, которую пришлось решать создателям ВЛ80Т, не менее сложная. Оборудование, обеспечивающее реостатное торможение, весило порядка семи тонн. Во время проектирования у конструкторов была постоянная проблема: где разместить это массивное, громоздкое устройство? Пришлось разрешать и эту проблему.

Успешное создание электровоза ВЛ80Т с реостатным торможением демонстрирует пример настоящей сплоченной коллективной работы, задействовавшей как практиков, так и теоретиков. Научный потенциал никогда не может расширяться без своего воплощения в практике, точно так же приобретение практических навыков происходит гораздо быстрее, если практик опирается на твердую научную базу. Электровозы модельного ряда ВЛ80 до сих пор остаются самыми массовыми в эксплуатации для перевозок грузовых составов.

Помимо серийных машин, Виктором Свердловым и его коллегами было спроектировано немало уникальных опытных электровозов, например ВЛ80СМ – это электровоз ВЛ80, но с ходовой частью ВЛ85. Эта машина обладала высоким КПД и уникальными тяговыми свойствами. Если электровоз ВЛ80 тратил за одну поездку весь песок, необходимый для сцепления колеса и рельса, то электровозу ВЛ80СМ хватало такого количества песка почти на неделю работы. На этой машине и ходовая часть имела высокие тяговые свойства, и электрические схемы были сделаны так, чтобы обеспечить эффективное противобуксовочное действие. Но в планы по внедрению этого локомотива встряла перестройка. Внешние политико-экономические обстоятельства также разрушили процесс внедрения в производство двенадцатиосного электровоза ВЛ86Ф. И все же до этого времени можно с полным основанием констатировать факт наличия в российской истории «золотого века» электровозостроения, героями которого стали Виктор Яковлевич Свердлов и многие другие конструкторы-изобретатели.

Электровоз ВЛ80Т (Владимир Ленин, восьмиосный, однофазный, «Тэшка») – электровоз переменного тока. Строился на НЭВЗ с 1967 по 1984 год. Выпущено 1317 электровозов этой модификации. В этом варианте ВЛ80 значительно изменена электрическая схема – на электровозе установлен реостатный тормоз.

«Я всегда был противником сложных конструкций, хитроумных технических нагромождений, – признается Виктор Свердлов. – На моих глазах создавались конструкции, в которые хотели внедрить немыслимое количество всевозможных новинок, устройств управления, разнообразных аппаратов. И на выходе получались машины, состоящие из многих элементов, сильно снижающих работоспособность электровоза. Иногда такие “продвинутые” электровозы просто не работали. Поэтому я всегда стремлюсь к простоте. В этом отношении для конструкторов знаменитый автомат Калашникова – очень хороший ориентир. Этот механизм демонстрирует максимальную эффективность при минимальной технической сложности».

* * *

Виктору Яковлевичу довелось участвовать в создании экспортных электровозов SR1 (для Финляндии) и ET42 (для Польши), руководить разработкой разных типов электровозов. Но самыми значимыми он считает двенадцатиосные электровозы ВЛ85 и ВЛ86 (электровоз-рекордсмен с асинхронными тяговыми двигателями, не превзойденный по мощности) и восьмиосный электровоз для Китая типа 8G. Новочеркасская конструкторская школа, которую представляет Виктор Свердлов, всегда находила свои пути, сильно отличавшиеся от зарубежных. Как уже упоминалось ранее, когда Виктор Яковлевич пришел на завод, весь Запад «занимался» производством электровозов с моторно-генераторными преобразователями. Новочеркасские специалисты первыми перешли на изготовление электровозов переменного тока со статическими преобразователями. Какое-то время локомотивы НЭВЗа сильно обгоняли своих заграничных соперников и по тяговым свойствам, и по надежности. Хотя конкуренты у НЭВЗа всегда были не слабые! Для заключения договора о поставках электровозов в Китай конструкторам НЭВЗа пришлось выиграть серьезный конкурс у нескольких зарубежных компаний.

Среди локомотивостроителей ходит интересная легенда-шутка о тайном соревновании, устроенном китайскими железнодорожниками между российскими, французскими и японскими производителями. Китайцы, решив организовать состязание в буквальном смысле, сцепили электровозы конкурирующих фирм и попросили машинистов двигаться в разные стороны, чтобы увидеть, какой из электровозов окажется мощнее в «перетягивании». В этом чисто восточном конкурсе победу одержала новочеркасская машина. Возможно, это веселая выдумка. Но как бы там ни было, суть истории отразила напряженную работу и трудности, с которыми столкнулись новочеркассцы в борьбе с зарубежными конкурентами.

Виктор Яковлевич застал эпоху активной генерации новых идей и «воплощения их в металл». Он хорошо помнит времена, когда члены высоких комиссий, приезжавших на завод, разводили руками: «Как вам это удалось создать? Это действительно уникальный аппарат! Просто уникальный!»

«Я четко улавливал тенденцию развития, – рассказывает Виктор Яковлевич, – сначала мы выпускали шестиосные электровозы переменного тока. Но настал момент, и железнодорожники начали поговаривать о том, что в ближайшее время понадобятся восьмиосные электровозы. Хотя всем какое-то время казалось, что шестиосные электровозы – это предел. Их выше головы хватит. Мы начали заниматься восьмиосными локомотивами. А там – море проблем. Очень непростые задачи приходилось решать. Все – от мельчайших деталей и до крупных узлов – приходилось создавать заново. И в итоге получились удачные восьмиосные электровозы. Они и сегодня составляют основу парка локомотивов. Это – электровозы серии ВЛ80. Их выпущено около семи тысяч. До сих пор работают. Уже больше сорока лет! Наши железнодорожники для оценки уровня зарубежной техники покупали иностранные электровозы типа Ф, Фп (производства Франции) и типа К (производства ФРГ). Но потом их все пришлось списывать. Плохо они себя проявили, особенно французские. Помню, в Красноярске, году в 60-м, в тихую морозную ночь я шел из депо. И за много километров был слышен грохот. Это шел французский электровоз Фп (пассажирский). У него в ходовой части все резиновые элементы на морозе рассыпались. И он во время движения стучал, как бочка с железками.

Немецкие электровозы тоже довольно быстро списали. Их пытались использовать в Подмосковье, на участке “Ожерелье – Павелец”, но через несколько месяцев перевели на Северо-Кавказскую дорогу. В московском климате они не смогли работать: всю аппаратуру, установленную в высоковольтной камере, засыпало снегом. Ну а наши электровозы работали и работают в любом месте, в любых точках страны. Были, конечно, и у нас просчеты. Это естественно. Без ошибок не обходится ничего. Но эти просчеты и неполадки довольно быстро устранялись».

В 1959 году было открыто железнодорожное движение на Красноярской железной дороге. Туда поставили пятьдесят французских электровозов. Но по сравнению с ними наши электровозы были гораздо надежнее и проще в устройстве. Машинисты очень легко и быстро их осваивали. Для разборки французских машин требовалось значительно большее количество инструментов и времени, а для работы с нашими в большинстве случаев требовались буквально пара ключей и одна отвертка. Большинство импортной железнодорожной техники, поставляемой нам, было плохо защищено от разрушительного влияния холода и снега. Чего не скажешь о новочеркасских локомотивах. Для российских электровозостроителей в приоритетах всегда была функциональность и надежность машин. Поэтому, несколько проигрывая во внешней отделке, отечественные машины всегда выигрывали у зарубежных аналогов в эксплуатационных свойствах.

Sr1 – магистральный четырехосный электровоз переменного тока, способный работать в температурном диапазоне от –40 °С до +40 °С, что соответствует условиям эксплуатации в скандинавском климате.

* * *

В августе 2015 года исполняется 60 лет профессиональной деятельности Виктора Яковлевича Свердлова на Новочеркасском электровозостроительном заводе. Работая на этом производстве с 1955 года, Виктор Яковлевич Свердлов прошел фактически все ступеньки заводского трудового пути: от самой низшей конструкторской должности до самой высокой – заместитель директора по конструкторским разработкам, соответствующей статусу главного конструктора. Конечно, восхождение к профессиональным высотам не было безоблачным: становление специалиста и руководителя подобного масштаба представляет собой цепь ситуаций, из которых порой так непросто найти выход. Причем, как правило, самые сложные задачи, которые ставит судьба перед конструктором и изобретателем, носят не научный или творческий характер (поиск нестандартного решения), а административно-организационный.

Виктор Яковлевич Свердлов никогда не ставил себе целью стать главным конструктором завода. Скорее, наоборот: понимая ответственность, связанную с этим постом, а также зная о некоторых административных обязанностях высокого руководителя, он предпочитал выполнять менее авторитетную, но более творческую работу. Власть, как известно, не только расширяет возможности человека, но и в определенном смысле ограничивает его свободу. Однако у высшего руководства завода имелась на тот момент своя точка зрения на трудовую судьбу Виктора Яковлевича. В жизни очень часто получается именно так: одни люди всеми правдами и неправдами тщетно рвутся занять «трон», а других сажают на него чуть ли не принудительно. Для назначения Виктора Свердлова на пост главного конструктора была разработана довольно остроумная схема действий.

«Впервые главным конструктором мне предлагали стать в 1975 году. Но я очень не хотел. Я понимал, что если приму эту должность, придется в основном заниматься совсем не творческой работой, организационными хлопотами, социальными хлопотами (распределение квартир, пробивание мест в садиках и яслях). Но я, как беспартийный, имел возможность отказаться от этого предложения. И тогда меня, как пацана, просто провели! В 1977 году мне предложили съездить в командировку в Японию. А в капиталистические страны могли ехать только партийные. “Хочешь в Японию? – спросили меня. – Тогда вступай в партию!” Хотелось, конечно, посмотреть эту страну. Ну и написал заявление. А через неделю я уже был кандидатом в члены партии. Хотя по закону для этого требовался месячный испытательный срок. Потом выяснилось, что ни в какую Японию мы не едем. Ну и дальше, по накатанной пошло: ты член партии, давай, принимай должность главного конструктора. И я, значит, в 1979 году был вынужден дать согласие. Таким образом, с 1979 по 1988 год я почти десять лет возглавлял конструкторское подразделение ВЭлНИИ».

Хитрость руководства в итоге привела к очень позитивному результату: в течение 80-х годов на НЭВЗе был спроектирован мощнейший электровоз-гигант ВЛ85, экспортный электровоз, заказанный китайскими железными дорогами 8G, самый мощный электровоз в мире ВЛ86Ф.

* * *

Десятилетие с конца 70-х и до конца 80-х ознаменовалось активным сотрудничеством Новочеркасского завода с зарубежными заказчиками. Этот период Виктор Яковлевич считает наиболее плодотворным в своей трудовой биографии. Качество и надежность продукции НЭВЗ постепенно приобретали известность за границей. Еще в конце 1960-х – начале 1970-х начались работы по созданию конкурентоспособного на европейском рынке электровоза переменного тока для финских государственных железных дорог. В 1983 году было торжественно отмечено изготовление и пуск в эксплуатацию сотого электровоза марки Sr1 – односекционного четырехосного электровоза переменного тока, производимого Новочеркасским электровозостроительным заводом по заказу ЖД Финляндии (VR). Успешные результаты в разработке и поставке SR1 позволили получить заказ на создание электровоза постоянного тока ET42 для управления Польских железных дорог.

«В общем, достались нам покупатели довольно привередливые, – вспоминает Виктор Яковлевич, – особенно непросто складывались отношения с поляками и китайцами. С финнами проще было. Они более убеждаемы, с ними легче договориться. Но в итоге все остались довольны. Хотя в процессе разработки документации и технических требований разногласия имелись серьезные. Помню, мы приезжали в Польшу, жили в Варшаве чуть ли не по месяцу. Работали, искали решение. Но потом все-таки нашли общий язык, убедили. Когда выяснилось, что все наши предложения – очень удачные решения, мы стали для поляков непререкаемым авторитетом. Ведь они сами делали электровозы, поэтому ориентировались именно на те технические решения, которые они у себя применяли, поэтому нам приходилось много времени и сил тратить на то, чтобы убедить их: наш вариант лучше».

ET42 – грузовой восьмиосный электровоз постоянного тока для Польских государственных дорог (РКР). Технические требования разрабатывались совместно специалистами ВЭлНИИ, НЭВЗа и польских железных дорог. Учтена необходимость использования польской системы безопасности, средств сигнализации. Кузов ЕТ42 установлен на двухосных тележках с упругим люлечным подвешиванием. Каждая секция имеет кабину управления, машинные и аппаратные отделения, односторонний продольный проход. Оборудование скомпоновано в блоки с законченным монтажом.

Первые три электровоза для Польши покинули цеха Новочеркасского завода в конце 1977 года. Поставка их была завершена в 1981 году выпуском 50-го электровоза. ЕТ42 обеспечивали перевозки угля в наиболее загруженном железнодорожном направлении из Силезии до портов Балтийского моря. Особенно успешно эти машины проявили себя в снежные холодные зимы, показав высокую надежность и работоспособность.

Возможность работы в непростых, даже экстремальных климатических условиях – одно из преимуществ новочеркасских локомотивов. Виктор Яковлевич Свердлов это преимущество подчеркивает, вспоминая, из каких затруднительных ситуаций «выезжали» машины, изготовленные при его непосредственном участии.

Как-то раз в Польше шел правительственный поезд, который вел тепловоз. Стояла лютая зима… Зима снежная, суровая. И так уж получилось, что состав с первыми лицами государства просто увяз в снегу… Назревал скандал. На выручку отправили запасной тепловоз – не помогло. Тогда «впрягли» электровоз ЕТ42 – он благополучно вытащил правительственный поезд и два тепловоза и потянул их дальше, утопая в снегу, но продолжая невозмутимо двигаться. Аналогичная ситуация случилась и в Финляндии: там в снегу застрял пассажирский поезд. И в этой ситуации выручил новочеркасский электровоз Sr1. Недаром финны называли его «Красным волком» (за красный цвет окраски кузова).

Со времен поставок советских электровозов в зарубежные страны прошло немало лет, но они продолжают там работать по сей день. И в Финляндии, и в Польше, и в Китае. По мнению Виктора Яковлевича, самое главное преимущество этих машин заключается в том, что они предельно просты. «Это аксиома, – считает конструктор, – если ты не умеешь делать простую вещь, значит, ты мало на что способен. Поэтому мы старались все делать минимально просто. Можно сделать узел, который состоит из двух “железок”, а можно сделать этот же узел, который состоит из сотни “железок”. Конечно, каждая “железка” стремится к тому, чтобы выйти из строя. Поэтому, чем проще конструкция – тем она надежнее и долговечнее. Но простота должна заключаться не только в эксплуатации, работоспособности и обслуживании, но также и в легкости производства. Технологичность имеет огромное значение, достижение простоты требует большого интеллектуального и творческого вклада».

8G – электровоз, разработанный в середине 80-х годов специально для эксплуатации на железных дорогах Китая, – создавался на базе серийного ВЛ80С. При этом он имел значительные конструктивные отличия: ширина колеи и габариты подвижного состава в Китае отличаются от российских. Экспортный локомотив необходимо было адаптировать к непривычным климатическим условиям, особенностям энергоснабжения и другим параметрам. 8G предназначался для вывоза угля из Центрального Китая в промышленно развитые районы на востоке страны и на экспорт. Эксплуатация этой машины проходила в тяжелых условиях с горным серпантином на высоте 900 метров над уровнем моря. Несмотря на это электровозы 8G работали без сбоев, демонстрируя высокие тяговые и тормозные свойства, эксплуатационную надежность, и выгодно отличались от французских машин, также эксплуатировавшихся в этих условиях.

8G – восьмиосный электровоз переменного тока с кремниевыми (полупроводниковыми) выпрямителями, со ступенчатым регулированием напряжения и реостатным торможением. Выпускался с 1987 по 1990 год для эксплуатации в КНР. Более 25 лет надежно работает в Китае в тяжелых климатических и рельефных условиях.

Географический размах поставок новочеркасских электровозов невероятно широк. Они работают на железнодорожных ветках Западной и Восточной Сибири, Забайкалья, Дальнего Востока, Китая, Узбекистана, Казахстана, Грузии, Армении, центральных регионов Российской Федерации, Украины, Финляндии, Польши, Китая. Одним из самых востребованных электровозов, непревзойденных по своим техническим характеристикам, остается двенадцатиосный электровоз ВЛ85, выпущенный НЭВЗ для вождения тяжеловесных поездов. До 2000 года ВЛ85 был самым мощным в мире серийным электровозом. Все электровозы ВЛ85 эксплуатируются в настоящее время на Восточно-Сибирской железной дороге. Полигон работы ВЛ85 простирается от Мариинска до станции Борзя.

ВЛ85 – самый мощный (10 000 кВт) двенадцатиосный электровоз для вождения сверхтяжелых поездов в жестких климатических условиях. При изготовлении электровоза использовались только отечественные материалы и оборудование. За создание и освоение в промышленном производстве этой машины группа работников завода и института была удостоена медалей ВДНХ СССР.

ВЛ85 – электровоз, ставший гордостью российского машиностроения, – рождался в атмосфере противоборства мнений. Как это ни странно, но у данного проекта было немало авторитетных противников. «В период разработки электровоза ВЛ85, – рассказывает Виктор Яковлевич, – противниками создания этой машины высказывалось мнение, что средняя тележка шестиосной секции электровоза с тремя двухосными тележками будет создавать тяговое усилие существенно ниже, чем крайние тележки, в результате чего электровоз будет иметь неудовлетворительные тяговые свойства. И это сомнение, к сожалению, поселилось в умах некоторых руководителей Министерства путей сообщения. Поэтому, когда электровоз ВЛ85 выехал на заводское испытательное кольцо, чуть ли не в этот же день туда приехал начальник отдела новых электровозов Главного управления локомотивного хозяйства МПС Кулиш Виктор Федорович.

Когда он лично убедился, что тяговые свойства средней тележки такие же, как у крайних тележек, а в целом электровоз ВЛ85 обладает более высокими тяговыми характеристиками, чем серийные электровозы, то разговоры о низких тяговых свойствах средней тележки мгновенно прекратились. И когда в 1985 году государственная комиссия принимала опытно-конструкторскую работу по созданию электровоза ВЛ85, то по средней тележке у комиссии не было никаких вопросов».

Есть среди конструкторских работ Виктора Яковлевича еще одна уникальная машина, выпуск которой был прерван внешними объективными обстоятельствами. Это ВЛ86Ф, двенадцатиосный грузовой электровоз переменного тока с асинхронными тяговыми двигателями. Электровоз-гигант, электровоз-красавец мощностью 11 400 кВт, предназначенный для работы в суровых условиях Севера. Он создавался в середине 80-х годов. Так как на тот момент в СССР не имелось нужных электронных компонентов для изготовления преобразователей и системы микропроцессорного управления, создатели машины работали совместно с финской фирмой «Стрёмберг», располагавшей возможностью использовать требуемые компоненты производства западных фирм. В Советском Союзе на момент создания этой машины у «гражданских» производителей не имелось необходимой элементной базы. Она могла быть только у военных. Но «оборонщики» никого не подпускали к своему хозяйству. Парадоксальность ситуации заключалась в том, что за рубежом использовали немало аналогов этого оборудования, находящегося в абсолютной доступности. Поэтому электровоз ВЛ86Ф создавался в сотрудничестве с финнами. Позже выяснилось, что военные располагали множеством других компонентов, благодаря которым отечественные электровозы могли бы стать еще совершеннее, мощнее, экономичнее, но политика тотальной засекреченности в данном случае явно не принесла пользы. Новочеркасские специалисты оказались в блокаде двух «железных занавесов»: внешнеполитического, не позволявшего работать с ведущими зарубежными компаниями, и внутреннего, не дававшего возможность сотрудничества с военными производителями.

Опытный электровоз ВЛ86Ф был изготовлен в 1985 году. На испытаниях он продемонстрировал очень хорошие результаты. Но наступили годы «перестройки»… Валюта для оплаты работы финнов перестала выделяться. И специалисты из страны Суоми уехали домой, забрав всю свою техническую документацию. А без нее эксплуатация электровоза, разумеется, невозможна. Единственный опытный электровоз ВЛ86Ф пришлось списать вместе со многими другими уникальными достижениями научно-технического комплекса Советского Союза. За этим частным случаем стартовала череда общенациональных печальных событий, известных всем, кто интересуется историей отечественной промышленности и науки.

* * *

В списке изобретений Виктора Яковлевича Свердлова – 14 работ. Но, как всякий изобретатель, некоторые свои работы он считает особенно важными, выстраданными, удачными. В ряду собственных изобретений Виктор Яковлевич выделяет «Устройство для синхронизации многопозиционных переключателей электроподвижного состава» (1963 г.) и «Устройство для управления режимом реостатного торможения» (1973 г.).

Эти изобретения позволили совершить значительный шаг в техническом усовершенствовании локомотивов. Когда начиналось серийное производство многосекционных электровозов, конструкторы понимали, что без синхронизации групповых переключателей машины будут работать очень ненадежно. Виктор Свердлов предложил новую схему, которая оказалась очень простой и очень надежной. Именно она позволила решить проблему, препятствующую организации промышленного выпуска многосекционных электровозов.

Конструкторское решение автоматического устройства для реостатного торможения было подсказано Виктору Свердлову… обычной логарифмической линейкой! Сама по себе логарифмическая линейка никаких технических проблем решать не может. Это механический вычислительный инструмент, ранее широко используемый для выполнения инженерных расчетов: в 50–60-х годах в инструментарии конструкторов не было даже калькуляторов, не говоря уже об электронно-вычислительных машинах. Однако даже проекты таких сложнейших технических сооружений, как, например, Останкинская телебашня, очень часто рассчитывались при помощи логарифмической линейки и арифмометра «Феликс»! Решая проблему автоматизации процесса реостатного торможения, конструктор получил неосознанную подсказку в виде случайной мысли об операции по умножению, которая выполняется на логарифмической линейке путем сложения. Эта подсказка и помогла выйти на новое техническое решение.

Какова природа совершения открытий и изобретений? Известно, что Архимед совершил свое великое открытие, принимая ванну, а Исаак Ньютон открыл закон всемирного тяготения после известного падения яблока. Однако все это красивые истории, правдивость которых сегодня довольно сложно проверить. Механизм научных и творческих «прозрений» до сих пор не изучен.

«Я иногда пытаюсь понять, как возникают идеи, – размышляет Виктор Яковлевич. – Бывает так: идея “цепляет” тебя, ты начинаешь ею “болеть”, пытаешься ее ухватить. Опыт, знания что-то подсказывают. Постепенно начинают формироваться некие схемы, представления. Что-то крутится-вертится в голове. Иной раз занимаешься своей повседневной работой, а в это время идет параллельная работа сознания, которое выдвигает какие-то мысли, образы. Вот так, в поисках, и возникает идея! Нежданно-негаданно! Мне кажется, подсказки возникают только в результате напряженной, целенаправленной работы, когда буквально живешь этой идеей. Тут происходит совершенно иррациональный, труднообъяснимый процесс, суть которого должны уже определять психологи. Но я знаю, как себя настроить, чтобы найти решение проблемы: постоянно думать, думать, думать. Мысль должна все время крутиться в голове… Потом в этой круговерти обязательно появится какая-то идея. Хотя, конечно, в большинстве случаев конструкторы работают над постоянными монотонными однообразными задачами. Среди моих знакомых людей, способных генерировать идеи, можно на пальцах двух рук пересчитать. Есть изобретатели, вообще не имеющие авторских свидетельств, но создавшие уникальные вещи. Им просто не хочется заниматься писаниной, канцелярской волокитой. Зато они способны генерировать идеи. Они могут не обладать хорошим математическим аппаратом, но они отлично знают физику процессов, с которыми работают. Я думаю, что изобретатель – это призвание. Но, тем не менее, без опоры на базовые теоретические знания изобретения невозможны».

Изобретательство – это, конечно, призвание. Однако не менее важна повседневная научно-техническая работа, без которой невозможно внедрение ни одного конструкторского решения. В команде Виктора Яковлевича трудился один грамотный специалист. «Чистый» теоретик. Он великолепно владел математическим инструментарием, но он не был конструктором. Зато когда разрабатывалось техническое решение для ВЛ85, он математически все верно рассчитал. Знание математики в этом случае очень пригодилось. Оно сократило время работы. Если бы не его участие, группе конструкторов пришлось бы прорабатывать массу вариантов, проводить дополнительные испытания. А этот специалист выдавал один вариант, и он оказывался единственно верным.

Еще одна важная грань деятельности главного конструктора – руководство коллективом и выполнение административных обязанностей. Сегодня бытует мнение, и в каком-то смысле в нем имеется здравое зерно, что современный успешный руководитель – это прежде всего хороший менеджер, то есть специалист, умеющий организовывать процесс и управлять им. От такого специалиста, якобы, не требуется фундаментальных знаний предмета, которым он занимается. Он должен в совершенстве владеть бизнес-технологиями. Подобный подход Виктор Яковлевич не поддерживает. По его мнению, руководитель прежде всего обязан знать специфику производства, иметь большой житейский и профессиональный опыт. Можно быть хорошим маркетологом, уметь выявлять и раскручивать бренд, но эти навыки дают возможность решать тактические задачи, а не стратегические. Не всякий бренд обладает высокими качествами и возможностью работать в тех условиях, в которых его внедряют.

Размышляя о работе конструкторов старой школы, невольно задаешься вопросом, каким образом этим людям удавалось без тех мощнейших инструментов, без тех сверхбыстрых, сверхвместительных компьютеров, которыми обладают современные ученые, генерировать новые идеи и воплощать радикально новые проекты. Инструментарий, который находился в распоряжении конструкторов прошлого, обладал очень скромными возможностями. Однако используя его, специалисты прошлых лет не только конструировали, совершенствовали, оптимизировали, но и находили новые изобретательские решения.

* * *

Реформирование структуры завода в перестроечные годы, по мнению Виктора Яковлевича, создало для НЭВЗа и всего советского локомотивостроения огромные проблемы. Во второй половине 80-х годов высшее руководство завода вдруг решило превратить подразделения предприятия в самостоятельные организации со статусом «малого предприятия». После расчленения всего завода на малые предприятия Виктору Яковлевичу было предложено «раздать» конструкторов ВЭлНИИ по этим самым предприятиям. Воплощение этой идеи было бы не только нелепо, но и непорядочно по отношению к сформировавшемуся коллективу. По задумке инициаторов раскола, те специалисты, которые занимались проектированием тележек, должны были перейти в тележечный цех; те, кто проектировал кузова, – в кузовной; те, кто работал над аппаратами, – в аппаратный. С этим решением Виктор Яковлевич, как руководитель конструкторов, был категорически не согласен. И как человек, никогда не изменяющий своим убеждениям и принципам, он был вынужден принять жесткое решение – покинуть пост заместителя ВЭлНИИ по конструкторским работам. Вот так новые «прогрессивные» тенденции нанесли серьезный удар и по команде конструкторов, и по заводу, и по отечественному локомотивостроению в целом. Виктор Яковлевич покинул свой пост, но зато группа конструкторов, мозг крупнейшего предприятия, решением министерского руководства была сохранена от распределения по цехам.

У каждого человека всегда найдутся веские причины, чтобы оправдать отступление от своих принципиальных позиций, от мечты, от убеждений. Одно из самых распространенных объяснений бегства от своего предназначения или принятия унизительного компромисса – непростые времена. «А что я мог сделать? – часто спрашивают люди, свернувшие со своего пути, – время было такое!» Действительно, осуждать специалистов, оказавшихся в мясорубке перестройки и реформ 90-х годов, безнравственно и несправедливо. Недаром древний мудрец говорил: «Не дай вам бог родиться в эпоху перемен». Но время – абстрактное понятие. Его нельзя потрогать руками или увидеть. Время не является стихийным бедствием, каковым его часто представляют. Как правило, обстоятельства времени – это результат деятельности самих людей. Только одних эти обстоятельства сгибают и ставят на колени, а других делают сильнее.

События, связанные с реструктуризацией завода, случившейся в 80-е годы, ознаменовали не завершение профессионального роста нашего героя, а начало нового его этапа. После упомянутого инцидента Виктору Яковлевичу было предложено стать главным конструктором электровоза ВЛ85. Он согласился и остался работать в ВЭлНИИ на этой должности.

ВЛ85 – электровоз широкого профиля. Его эксплуатируют на Восточно-Сибирской дороге. Эта машина оптимально подходит для тяжелых подъемов. ВЛ85 уникален тем, что у него шестиосная секция с тремя двухосными тележками. Локомотив отличается очень высокими тяговыми показателями и высокой энергетической эффективностью.

Вскоре, в соответствии с повсеместной тягой к разделению и раздроблению, вызванной веяниями «перестройки», директор ВЭлНИИ начал добиваться полного отделения института от завода. Министерство путей сообщения эта инициатива очень обеспокоила – оно справедливо считало, что эта реструктуризация снизит уровень конструкторских работ. Чтобы сохранить лучшие кадры для продолжения продуктивной работы, заместитель министра предложил Виктору Яковлевичу перейти в заводскую инспекцию МПС на должность старшего заводского инспектора и начать осуществлять экспертизу конструкторской документации, разрабатываемой ВЭлНИИ. На этой должности он и проработал с 1991 года по 2005-й.

Пресловутые 90-е годы, перевернувшие жизнь многих специалистов с ног на голову, не поколебали жизненную устойчивость Виктора Свердлова. В то время как многие научные и технические кадры спешно покидали свои предприятия и Россию, стремясь пристроиться в более перспективных компаниях, у Виктора Яковлевича даже не возникло мысли о перемене места работы. Видимо, сказалась его принадлежность к поколению, пережившему гораздо более серьезные испытания, чем эпоха экономических реформ.

«Моя должность называлась “старший инспектор-приемщик”, – вспоминает Виктор Яковлевич, – это официальное название должности. На самом деле в те годы я занимался экспертизой конструкторской документации, которую разрабатывал ВЭлНИИ. В должности эксперта конструкторской документации я проработал около пятнадцати лет, при этом два последних года по своей инициативе работал приемщиком в тележечном цехе. Мой выбор последней работы был связан с тем, что в тележечном производстве были проблемы с качеством выпускаемой продукции. Затем вроде начал собираться на пенсию, но директор завода, руководящий в то время предприятием, снова позвал на завод. Так я стал ведущим экспертом в отделе сопровождения производства. Последние годы я занимаюсь усовершенствованием трансформаторов, преобразовательных установок, электродвигателей, компрессоров, выключателей. Работы хватает. Вот такая судьба».

Вот такая судьба… Эта судьба вместила в себя шестьдесят лет работы на легендарном российском заводе. Она охватила самые разные исторические эпохи – времена взлета и падения отечественной промышленности, успешные семидесятые и катастрофические девяностые. И во все времена Виктору Свердлову удавалось оставаться в конструкторском авангарде. Времена революционных изобретений и гениальных конструкторских решений остались в далеком прошлом. Изобрести колесо, как шутят специалисты-техники, сегодня уже невозможно. Когда-то, полтора века назад, Вернер фон Сименс изобрел электролокомотив, троллейбус, электролифт и другие революционные на тот момент истории устройства. Сегодня изобрести нечто подобное, что сделал Сименс и его современники, не то что невозможно, а просто бессмысленно. Радикальное железнодорожное изобретение, например, потребует серьезного изменения железнодорожных инфраструктур, что экономически невыгодно.

Поэтому основная работа современных конструкторов локомотивов связана прежде всего с оптимизацией машин и повышением их потребительских качеств. А это сложнейшая, кропотливая, очень серьезная деятельность. Как сделать работу локомотива более безопасной, экономичной, комфортной, надежной? Но при этом снизить себестоимость машины, чтобы она стала более конкурентоспособной? Эти вопросы ставит реальность перед высококвалифицированными специалистами, решающими как глобальные, так и локальные задачи. Сегодня Виктор Яковлевич Свердлов занимается усовершенстованием тяговых трансформаторов, преобразовательных установок, высоковольтных выключателей и других важных компонентов аппаратной части электровозов. Он по-прежнему находится на «передовой инженерного фронта». За счет предложенной им оптимизации обмоточных характеристик тяговых трансформаторов удалось снизить в них потери мощности и расход охлаждающего воздуха на 25–30 %. Благодаря этому новшеству КПД электровоза повысился на 0,6–0,8 %. В мае 2015 года началось серийное производство усовершенствованных трансформаторов. В области выпрямительно-инверторных преобразователей Виктором Свердловым предложены изменения, которые позволят снизить количество тиристоров в каждом преобразователе с 64 штук до 48 и уменьшить массу преобразователя на 20 %.

Потребительские качества, как известно, – широкое понятие. Они связаны с экономией электроэнергии, с обслуживанием, с ремонтом, комфортными условиями работы локомотивной бригады. Их внедрение – область технологий, касающихся отдельных сегментов машины. Сегодня, занимаясь оптимизацией трансформаторов, Виктор Свердлов делает выпускаемые электровозы еще более мощными, экономичными, надежными.

«Перспектива локомотивостроения, – считает Виктор Яковлевич Свердлов, – сегодня определяется железнодорожниками. Будущее нашей отрасли зависит от чисто экономических факторов. Если железнодорожники будут активно покупать электровозы с асинхронными двигателями, значит, мы будем делать электровозы с асинхронными двигателями. Если нет, значит, будем продолжать делать наши обычные электровозы с коллекторными двигателями. Они примерно раза в 2,5–3 дешевле. А серьезных причин для снижения стоимости электровозов с асинхронными двигателями я не вижу. Они всегда будут дороже, потому что там очень сложные электронные компоненты, сложная система управления. Так что будущее завода зависит от железнодорожников. И объем поставок, и технические характеристики электровозов зависят от требований заказчика. Я считаю, что в настоящее время одним из важнейших направлений конструкторской деятельности в области электровозостроения является повышение энергетической эффективности, то есть повышение КПД и коэффициента мощности магистральных электровозов переменного тока. А повышение КПД тяговых трансформаторов и преобразовательных установок, чем я сейчас занимаюсь, является частью этой работы».

* * *

Электровоз – сложнейшая машина, представляющая собой комплекс самых разных технических устройств. Он состоит из электрических устройств, механических конструкций, электронных приборов. Огромную роль в качестве, надежности и безопасности работы электровоза играет взаимосвязь всех его компонентов. А если еще учитывать высокие требования, которые предъявляют заказчики к конструкции этой машины, можно представить, насколько непроста и многогранна работа конструктора электровоза. Этот специалист должен владеть очень широким объемом знаний и практических навыков.

«По образованию я – электрик, – рассказывает Виктор Яковлевич, – то есть я разрабатывал и внедрял электрические схемы. Но когда я стал руководить конструкторским подразделением ВЭлНИИ, мне пришлось постигать тонкости механики, пневматики, электроники. Пришлось упорно учиться. Оказавшись на посту главного конструктора, я не стеснялся спрашивать у всех, кто мне мог помочь разобраться в деталях того дела, за которое я стал отвечать. Никогда нельзя забывать, что у многих специалистов есть знания, которых нет у тебя. У людей, которые тебя окружают, всегда можно чему-то поучиться».

Работа конструктора – это не только учеба, но и участие в непрекращающемся состязании мнений. В процессе создания новой машины эта борьба начинается уже в момент разработки конструкторской документации. Виктору Свердлову эта особенность работы хорошо знакома. Первое противодействие оказывают технологи. Разумеется, технолог прав со своей точки зрения, а конструктор – со своей. Начинается работа – начинаются дебаты. Вспыхнув спонтанно, потом они переходят в серьезное профессиональное обсуждение. В конце концов, компромисс находится. С заказчиком тоже непросто. У него свое мнение. И его мнение тоже необходимо учитывать. В результате выносится общее постановление, где учитываются и конструкторские решения, и условия технологий, и требования заказчика. Проектирование, конструирование – комплекс работ, который делается не одним человеком, а командой. А когда работает несколько человек, обязательно возникают разные точки зрения. Конечно, любому конструктору иногда очень нелегко приходится пробивать свои идеи, убедить своих коллег, поняв и приняв их точку зрения. А главный конструктор в результате этой непростой коллективной работы обязан еще принять окончательное решение, за которое будет отвечать только он. И никто другой.

Виктор Яковлевич Свердлов – представитель старой конструкторской школы. Он из поколения тех людей, которым не надо искать значения слов «ответственность», «энтузиазм», «честь» в толковом словаре. Умение совмещать работу техническую, творческую, организаторскую – редкое качество, которым обладают единицы. Но еще более редкое качество руководителя – проработав на ответственной работе немало лет, не утратить при этом чувство юмора и доброе отношение к людям. Сотрудники Новочеркасского завода гордятся тем, что в их рядах трудится именно такой человек.

Особое мнение: Виктор Свердлов

Наша главная задача – создание конкурентоспособной продукции. Покупать, заимствовать, копировать гораздо легче, чем производить собственный продукт. Но если оценивать ситуацию не в масштабе одного дня, а в масштабе истории огромного государства, заимствование – это путь в никуда. СССР, Россия всегда были странами, лидирующими в научно-технических сферах. В электровозостроении, например, мы сильно обгоняли наших конкурентов. Мы делали очень мощные конструкторские серии. И сейчас многие из наших достижений сильно опережают зарубежные открытия и изобретения. Важно не терять, а приумножать тот богатейший потенциал, которые передают легендарные российские конструкторские школы будущим поколениям.

* * *

Свердлов Виктор Яковлевич (1932 г. р.) – ведущий специалист Новочеркасского электровозостроительного завода. В августе 2015 года исполнилось шестьдесят лет с того дня, как он влился в трудовой коллектив этого легендарного предприятия. Трудовая биография Виктора Яковлевича началась с должности инженера-конструктора отдела подвижного состава СКБ. Следующие должности Виктора Яковлевича: руководитель группы подвижного состава, начальник отдела ЭлНИИ, исполняющий обязанности начальника бюро подвижного состава специального конструкторского отдела НЭВЗ.

В 1963 году Виктор Свердлов назначается на должность исполняющего обязанности начальника бюро конструкторского отдела. До конца 70-х годов он занимает ответственные посты начальника отдела электрических схем, заместителя заведующего отделом электрических схем, исполняющего обязанности заведующего отделом электрических схем, заведующего отделом электрических схем, главного конструктора проекта электровоза.

В 1979 году Виктор Свердлов становится заместителем директора института (ВЭлНИИ) по конструкторским разработкам (эта должность по своему статусу соответствует должности главного конструктора), затем – ведущим конструктором, главным конструктором проекта института.

С 1991 по 2005 год Свердлов Виктор Яковлевич – старший заводской инспектор-приемщик МПС (ОАО «РЖД») на НПО «НЭВЗ».

С 2005 года по настоящее время Виктор Свердлов – ведущий эксперт отдела серийной продукции ООО «ПК «НЭВЗ».

Виктор Яковлевич Свердлов – лауреат Государственной премии СССР, обладатель званий «Лучший инженер Дона», «Лучший рационализатор Дона».

Перечень объектов интеллектуальной собственности, автором или соавтором которых является В. Я. Свердлов