☆

Штурмовики и бомбардировщики Ильюшина

Особенность нашего самолетостроения, наиболее его характеризующая, заключается в том, что ни одна конструкция не была у нас плодом случайного, хотя бы и талантливого, индивидуального изобретательства. Эти конструкции являлись результатом широкой, планомерной работы. Про советских конструкторов нельзя сказать просто, что они строят самолеты; правильнее говорить, что они решали и решают основные задачи авиастроения — как летать дальше всех, быстрее всех и выше всех. Все основные летно-технические и боевые проблемы самолета — грузоподъемность, дальность, скорость, вооруженность, — как мы видели на протяжении всей истории авиации, и ставились и решались в последние двадцать лет прежде всего нашими конструкторами, нашей наукой.

Впервые у нас была разрешена и проблема штурмовой авиации, сыгравшей такую исключительную роль в Великой Отечественной войне.

Военное значение авиации в полную меру сказалось уже в первой мировой войне. После войны развитие авиационной техники шло бурными темпами. Создавалось убеждение, что в будущей войне авиация будет иметь самостоятельное значение и одни военно-воздушные силы, бомбардируя города и жизненно важные промышленные центры, могут решить исход войны. Такую теорию развивал, например, в Италии генерал Дуэ в 1921 году, и находилось немало журналистов, которые после каждого нового достижения бомбардировочной авиации пугали читателей призраком воздушной войны. Опираясь на заявления разных специалистов, они утверждали, что Лондон, например, в течение нескольких часов могут смести с лица земли несколько сотен современных бомбардировщиков. Опыт второй мировой войны показал, сколь неосновательными и наивными были эти заявления и предсказания.

Советские военные специалисты смотрели на дело иначе. Они не считали авиацию способной самостоятельно решить исход войны, хотя и признавали ее сильнейшим родом оружия. Им было ясно, что военно-воздушные силы в основном будут использованы в совместных операциях с наземными войсками и военно-морским флотом. Наше опытное самолетостроение следовало той же точке зрения и поставило перед конструкторами задачу создания нового типа самолета, способного наиболее целесообразно помочь армии в ее наземных операциях.

Так возникла идея штурмового самолета, которую полностью и осуществил в своем «Ил-2» Сергей Владимирович Ильюшин.

«Передо мной встала задача, — говорит он, — сконструировать самолет, который бы наиболее полно и эффективно мог быть использован Красной Армией в ее операциях. Из этой ясной и простой установки вытекали условия, в которых должен был работать такой самолет, и цели, которые он должен поражать. Такими целями должны быть живая сила и техника врага: танки, автомашины, артиллерия всех калибров, пулеметные гнезда, инженерные сооружения и т. д. Для этого необходимо было, чтобы самолет был вооружен разнообразным оружием: пулеметами, пушками, бомбами различных калибров, а также орудиями для ракетных снарядов.

Для того чтобы разыскать на земле и эффективно поразить такие малые по размерам цели, как живая сила, танки, автомашины, отдельные орудийные и пулеметные расчеты, да к тому же еще замаскированные, необходимо, чтобы самолет летал очень низко над землей — на высоте от 10 до 500 метров. С больших высот мелкие цели очень трудно разыскивать и эффективно поражать.

Но при низком полете над землей самолет будет подвергаться сильному обстрелу со стороны наземных войск врага, что вынудит его отказаться от атаки. Отсюда вытекало второе основное требование к самолету: сделать его бронированным. Совершенно очевидно, что забронировать самолет от всех видов оружия, могущего стрелять по самолету с земли, было нельзя, ибо даже танки, имеющие очень толстую броню, пробиваются соответствующими калибрами артиллерии. Возникла серьезная задача: с одной стороны, выбрать такой толщины броню, которая по своему весу не лишила бы самолет хороших маневренных и лётных свойств, и с другой — нужно было, чтобы броня могла защитить самолет от массового огня мелкокалиберного оружия противника, то-есть сделать самолет неуязвимым от огня винтовок, пулеметов и частично от мелкокалиберных пушек».

Воспитанники Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского (слева направо): А. С. Яковлев, А. И. Микоян, К. А. Вершинин, С. В. Ильюшин.

Так возник в свое время самолет-штурмовик «Ильюшин-2». Опыт войны показал, что авиационная техника, воплощенная в самолете «Ил-2», полно и эффективно служит нашей славной Советской Армии.

Говорят, что враги называли штурмовые самолеты «Ильюшин-2» «черной смертью». Вряд ли они с большой охотой прибегали к этому прозвищу. Но нам следует его запомнить. Оно означает, что конструктор поставил на службу Родине грозную боевую машину, в которой ему удалось сделать главное — примирить противоречия между лётными качествами и мощной вооруженностью штурмового самолета. Разрешение этой проблемы на некоторой качественной ступени превращается в творческий подвиг и не только создает славное имя конструктору, но делает и его творческую биографию достойным предметом нашего внимания.

Сергей Владимирович Ильюшин принадлежит к старшему поколению наших авиаконструкторов. Живой свидетель истории русской авиации и один из организаторов лётного дела в СССР, он родился 31 марта 1894 года в деревне Дилялево, Вологодской губернии. В 1905 году он окончил здесь сельскую школу и до пятнадцати лет помогал в хозяйстве матери, как и его братья и сестры. Это была большая семья, из одиннадцати человек, обыкновенная крестьянская малоземельная, бедная семья.

В пятнадцать лет братья Ильюшина уходили на заработки в промышленные районы. Так же ушел и он в 1909 году — сначала в Костромскую губернию, а затем в Иваново-Вознесенск, где был чернорабочим то на одной фабрике, то на другой. Чернорабочим же устроился он и на постройке шоссейной дороги под Вологдой, чернорабочим был затем в Петербурге на красильной фабрике, на Невском судостроительном заводе.

Ильюшин служил еще и возчиком молока в Березниковском маслодельном хозяйстве, работал и на постройке Амурской железной дороги чернорабочим, смазчиком, табельщиком, и на постройке судостроительной верфи в Ревеле, и на химическом Тентелевском заводе, и в разных других местах. Кое-какую квалификацию он все-таки приобрел, и в 1914 году в Ревеле мы видим его уже помощником машиниста на экскаваторе.

В 1910 году, как уже говорилось, во время первой «Недели авиации» в Петербурге, Ильюшин работал на Комендантском аэродроме. В обязанности его входила подготовка лётного поля, работа по сборке аэропланов, по буксировке их на старт и по эксплуатационному их обслуживанию.

Эта кратковременная, продолжавшаяся всего три месяца, работа в авиации увлекла Ильюшина, и он стал интересоваться самолетами, читать все, что писалось тогда по авиации.

Когда в декабре 1914 года Сергей Ильюшин был досрочно призван в армию, он стал добиваться, чтобы его направили в авиацию. И он этого добился. В январе 1916 года его направляют в Петроград, и здесь до весны 1918 года он служит на том же Комендантском аэродроме, сначала ангарным рабочим, затем помощником моториста и наконец авиамотористом. Работая авиамотористом, он в то же время обучается лётному делу и в 1917 году сдает экзамен на пилота-авиатора при школе Всероссийского аэроклуба.

Правда, после демобилизации около года Ильюшин в качестве заведующего отделом сооружений Вологодского совета народного хозяйства не имеет ничего общего с авиацией, но в мае 1919 года он возвращается в Красную Армию, работает авиационным механиком шестого авиационного поезда, затем переводится старшим механиком во второй авиапарк Кавказского фронта, а в 1921 году его назначают начальником мастерских кавказского авиационного поезда Отдельной Кавказской армии.

С. В. Ильюшин.

Отсюда Ильюшин и получает командировку в Московский институт инженеров воздушного флота, вскоре преобразованный в Военно-воздушную академию имени Н. Е. Жуковского.

Ильюшин окончил академию по инженерному факультету в 1926 году, но самостоятельную конструкторскую работу он начал уже на втором году своего пребывания в академии. И к этой работе и к теоретическому курсу будущий конструктор пришел с огромным практическим, можно бы сказать — «чернорабочим» опытом, доставшимся ему как авиамеханику. Как расчетливый хозяин Ильюшин употребил свой опыт прежде всего на постройку учебных планеров. При кажущейся незначительности предприятия тогда это было большое и важное дело общественного и личного — для конструктора — значения. Конструкция учебных планеров Ильюшина «Мастяжарт» (1923 год) и «Рабфаковец» (1924 год) положила начало развитию массового учебного планеризма в Советском Союзе. В день десятилетия советского планеризма правительство высоко оценило заслуги Ильюшина в этом деле и наградило его орденом Красной Звезды.

Для самого Ильюшина эта работа имела характер первоначальной школы конструкторского мастерства. Он спроектировал и построил, кроме того, ряд планеров-парителей. Планер «Москва» участвовал в 1925 году на международных состязаниях в Германии.

С легкой руки Ильюшина, русские планеристы за несколько лет научились летать на планерах дальше всех, продолжительнее всех и выше всех. Они забирались на высоту до 4 тысяч метров, держались в воздухе по тридцать восемь часов и пролетали без посадки до 650 километров. К этим рекордам они добавили первенство в области буксирования планеров, ряд женских рекордов на продолжительность полета.

Ильюшин не смотрел на планеризм, как на развлечение или как на спорт. Он предвидел в планеризме школу летчиков и конструкторов для рождающейся на его глазах советской авиации. И он не ошибся, потому что планеризм привел к конструкторскому труду и А. С. Яковлева, и О. К. Антонова, и самого С. В. Ильюшина. С планера на самолет пересели многие наши летчики, в том числе и такие мастера лётной практики, как В. Н. Головин, С. Н. Анохин, В. М. Расторгуев и др.

От планеризма к авиации Ильюшин шел не только как конструктор, но и как организатор. Он вошел в лётное дело как хозяин, поставив своей конечной целью ту же задачу: советские самолеты должны летать выше всех, дальше всех и быстрее всех.

Ильюшин понимал, что эта задача не может быть выполнена одним человеком, и он прежде всего решил создать творческий авиационный коллектив.

Типично русский человек, Ильюшин с первых же самостоятельных шагов в конструкторском деле отнесся к нему, как к великому национальному делу. Он проектировал планеры и участвовал в организации наших первых планерных состязаний, он учился сам и учил других. Его, студента академии, окружала молодежь, к нему приходили за помощью и советом.

Летчики-испытатели Владимир Коккинаки (слева) и Валентин Коккинаки (справа) у самолета «Ил-12» в годы Великой Отечественной войны.

По тому глубокому увлечению, с которым Ильюшин работал над дипломным проектом истребителя, можно думать, что конструкторская работа была истинным его призванием. Но, окончив академию, он не сразу взялся за нее. Пять лет, с 1926 по 1931 год, Ильюшин бессменно председательствовал в самолетостроительной секции Научно-технического комитета Военно-воздушных сил Красной Армии, а с весны 1930 года еще работает и в Научно-испытательном институте в качестве помощника начальника по научно-технической части. Только в 1932 году на заводе имени Менжинского приступает Ильюшин к конструкторской работе и создает здесь свой известный двухмоторный транспортный самолет, которому присваивает литеры Центрального конструкторского бюро — «ЦКБ». На этой машине с большим радиусом действия и значительной крейсерской скоростью В. К. Коккинаки установил ряд международных высотных рекордов, сделав впервые на двухмоторном самолете «мертвую петлю», и затем в 1938 году совершил полет из Москвы в район Владивостока, покрыв 7600 километров за двадцать четыре часа тридцать шесть минут.

Самолет Ильюшина Коккинаки тогда же назвал «машиной беспредельных возможностей», и 25 апреля 1939 года он осуществил одну из этих возможностей, совершив перелет из Москвы в Америку — на запад, через океан, покрыв за двадцать два часа пятьдесят шесть минут 8000 километров.

«Материальная часть работала безотказно, — докладывал Коккинаки в рапорте И. В. Сталину, — горючего оставалось на полторы тысячи километров».

В своем дневнике 10 марта штурман самолета М. X. Гордиенко, рассказывая о подготовке к перелету, писал:

«Ездил к самолету. Хороша машина! Работа на ней кипит вовсю. Душа дела — Сергей Владимирович Ильюшин».

Когда при обсуждении маршрута полета в Америку, две трети которого проходят над водой, Ильюшина спросили:

— Гарантируете ли вы посадку на море?

Он ответил:

— Гарантирую посадку в Северной Америке!

Этот гордый ответ конструктора не был фразой. Ильюшин верил в свою машину, как в самого себя, и не без основания. Вся работа его в Научно-техническом комитете была связана с опытным самолетостроением. В течение шести лет конструктор имел возможность изучать мировую авиационную технику и принимать участие в развитии опытного самолетостроения у нас.

Еще большее значение имела для Ильюшина его работа в Научно-испытательских институтах, где проходили вопросы всего комплекса самолетостроения.

Работа в Научно-испытательном институте и в Научно-техническом комитете расширила кругозор конструктора, дала возможность детально изучить огромное количество конструкций.

Это изучение не было отвлеченным, а все время связывалось с практической деятельностью. Именно в этой большой школе Сергей Владимирович обдумал, понял, почувствовал свою первую столь совершенную машину, отсюда он начал осторожно разрабатывать идею штурмового самолета и здесь был задуман скоростной бомбардировщик.

С тех пор как создан первый жизнеспособный самолет, творческое дело авиаконструктора заключается не в изобретении новой летательной машины, а в выращивании, совершенствовании во всех направлениях доказавшего свою способность к развитию самолета. Так и понял свою задачу Ильюшин. Одновременно он понял и то, что только при полном знании всего уже достигнутого мировой техникой в этой области конструктор может сделать следующий шаг вперед. Не важно, по своей ли инициативе или по воле сложившихся обстоятельств Ильюшин прошел эту единственную в своем роде подготовку к конструкторскому труду. Важно, что он как умный и большой хозяин «не предпринимал ничего невозможного и делал все возможное» для достижения своей цели.

Из огромного запаса всесторонних знаний в области опытного самолетостроения и развилось в Ильюшине то «чувство авиации», которое позволяет ему угадывать надолго вперед основное направление в развитии самолетостроения. Насколько это чувство ведет его по верному пути, показывает, например, хотя бы тот факт, что «Ил-4», бомбардировщик, который так превосходно воевал с фашистами в период Великой Отечественной войны, спроектирован Ильюшиным в 1933 году и эксплуатировался с успехом в течение более десяти лет.

О том, как выращивается конструктором машина, можно судить по тому же самолету «ЦКБ».

В 1936 году В. К. Коккинаки совершил на нем беспосадочный перелет по маршруту Москва — Баку — Москва. Потолок этого бомбардировщика был увеличен на 915–1370 метров и нагрузка — на 1000 килограммов по сравнению с соответствующими характеристиками предшествующих самолетов.

Летом 1936 года самолет Ильюшина летал, так сказать, в опытном порядке столько, сколько разрешал ему конструктор и сколько требовал от него летчик. Осенью 1937 года В. К. Коккинаки пролетел на нем свыше пяти тысяч километров по маршруту Москва — Севастополь — Свердловск — Москва. Летом следующего, 1938 года на той же машине тот же летчик покрыл расстояние в 7600 километров по маршруту Москва — берег Тихого океана.

Наконец, весной 1939 года В. К. Коккинаки совершил свой беспосадочный перелет в Америку, доказав, что самолет «ЦКБ» имел возможность лететь без посадки 10 тысяч километров.

Конструкция нового бомбардировщика представляла большой шаг вперед и по сравнению с мировыми достижениями в этой области. Согласно статистическим данным, годичное увеличение скорости бомбардировщиков в мировой авиации равнялось тогда примерно 15–20 километрам в час. Скорость бомбардировщика Ильюшина повысила средние мировые показатели на 65–80 километров в час.

Приступая к проектированию своей первой машины, Ильюшин стал строить просто хороший самолет, стремясь прежде всего к тому, чтобы примирить в новой конструкции раздирающие машину противоречия. Получилась машина, которую пытались определить как «универсальный тип» самолета. Она оказалась пригодной и для высотных и для скоростных рекордов.

Ильюшинский штурмовик «Ил-2» пользовался большей популярностью, чем бомбардировщик «Ил-4», конечно, потому только, что воевал у всех на глазах; бомбардировщик же летал ночью, скрытно, и не всем известно, что основную массу бомбардировщиков дальнего действия составляли «Ил-4». Это «Ил-4», преодолевая колоссальные расстояния, каждую ночь часами гудели над головами бойцов, проходя огромными стаями линию фронта, чтобы разрушать железнодорожные узлы и коммуникации врага.

Бомбардировщики «Ил-4».

Но достоинства машины не только в этом. Мы не сможем назвать другой самолет, столь же простой и легкий в серийном производстве, как «Ил-4».

В первые же месяцы появления на фронте штурмовиков «Ил-2» фашисты почувствовали в них грозную своей маневренностью, вооруженностью и малой уязвимостью машину. Огонь с земли не страшил штурмовиков. Броня защищала летчика и стрелка, самолет своей живучестью производил впечатление заколдованного.

Старый, видавший виды полковник рассказывал нам, что на одном из штурмовиков Ильюшина, благополучно возвратившемся и чинно спустившемся на свой аэродром, он насчитал не менее двухсот пробоин.

— Чорт знает, что за машины! — просто сказал он.

В тайну живучести ильюшинских машин старались проникнуть прежде всего сами летчики.

— На одном из прифронтовых аэродромов, — рассказывал в «Правде» О. Курганов, — мне привелось быть в те минуты, когда двенадцать наших штурмовиков улетали на бомбежку и штурмовку. Вскоре все двенадцать самолетов вернулись, и командир полка майор Александр Наконечников подвел меня к самолету, в плоскостях и фюзеляже которого насчитали до тридцати пробоин. Молодой высокий летчик со смуглым и немного мрачным лицом, Аркадий Черезов доложил, что штурмовка проведена удачно и цель поражена, что все вернулись живыми. Осмотрев машину, Александр Наконечников — он сам прекрасный пилот — удивился, как мог Черезов на таком самолете долететь до аэродрома. Черезов улыбнулся и ответил: «Запас прочности!»

Тайна заключается, конечно, не в запасе прочности, как это кажется летчику. Запас прочности у штурмовиков Ильюшина в точности соответствует советским нормам прочности, и ни один конструктор не пойдет на увеличение этого запаса, чтобы не отяжелить машину. Тайна заключается в конструктивном совершенстве самолета, подобном совершенству живых организмов, с той разницей, что конструктивное совершенство живого организма вырабатывалось тысячелетиями путем естественного отбора, а конструктивное совершенство «Ил-2» достигнуто путем подбора конструктивных материалов.

Враги начали бросать против «Ил-2» истребители своих лучших марок. Наши летчики, не зная еще всех особенностей новой машины, вначале ограничивались пассивной обороной, старались избегать встреч с вражескими истребителями: на «Ил-2» можно было пробираться к цели скрытно на небольшой высоте, маскируясь балками и лесами.

Штурмовик «Ил-2».

Но очень быстро летчики, сражавшиеся на штурмовиках Ильюшина, «освоили», как говорится, машину. Они стали создавать свою тактику воздушного боя, используя все преимущества нового самолета. Они постепенно увеличивали продолжительность и количество штурмовок, «вися» над противником не секунды и минуты, а десятки минут. Продолжительное пребывание над головой врага иногда оказывает не меньший эффект, чем штурмовка, сопровождающаяся сокрушительной массой огня.

С освоением машины продолжительность штурмовок увеличивалась: летчики стали делать до двенадцати заходов на цель.

Некоторые группы штурмовиков штурмовали вражеские укрепления по тридцать минут.

Тогда фашисты выпустили против машин Ильюшина свои новые истребители «Фокке-Вульф-190». У новых вражеских самолетов были некоторые достоинства, но нашлись и специфические недостатки. Их быстро заметили наши летчики и научились противопоставлять этим истребителям подавляющую силу своего огня.

Тактика штурмовиков совершенствовалась и с каждым днем становилась все более активной. Мощность и продолжительность штурмового удара приблизилась к полным возможностям самолетов «Ильюшин-2», получивших такое характерное прозвище у врага — «черная смерть».

Не случайно представители иностранных авиационных кругов проявляли особенный интерес к машинам Ильюшина.

Другой такой машины в мире нет — как по назначению ее, так и по выполнению.

Созданием «Ил-2» советская авиация далеко опередила мировую конструкторскую мысль.

— Заводы, строившие самолеты «Ил-2», были в 1941 году эвакуированы в восточные районы страны, — рассказывает С. В. Ильюшин. — Перебазирование таких гигантов было само по себе очень трудным делом. Но еще надо было организовать производство на новом месте. Сильные морозы, снег, вьюга были спутниками восстановления заводов на новых местах.

Мне живо вспоминается незабываемый момент, когда в эти суровые и трудные дни по огромному заводу с быстротой молнии пронеслось известие о получении телеграммы от товарища Сталина об ускорении выпуска самолетов «Ил-2». Товарищ Сталин в телеграмме на имя директоров заводов, строящих самолеты «Ил-2», писал: «Самолеты „Ил-2“ нужны нашей Красной Армии, как воздух, как хлеб».

На призыв главы правительства многотысячные коллективы заводов ответили полными героизма трудовыми подвигами.

В результате через два месяца после эвакуации заводов «Ил-2» снова пошли на фронт.

Воздушная мощь страны зависит не только от конструктивного совершенства боевых самолетов, но и от количества их. Надо заметить, что усовершенствование объекта серийного производства связано с ломкой технологического процесса. Конструктор обязан поэтому всякое новшество осуществлять таким образом, чтобы оно вошло в серию с минимальными потерями для массового производства, чтобы оно не нарушило, по возможности, производственной программы. Эта трудная задача становится особенно настоятельной в дни войны.

В этом отношении наши советские конструкторы за время войны прошли огромную школу и добились больших успехов. Благодаря хорошей технологической продуманности многочисленные усовершенствования удалось ввести, как правило, почти без потерь для количественного выпуска машин. Основные наши истребители «Яковлев» и «Лавочкин», идущие в массовом, серийном производстве, с начала войны существенным образом модернизированы. Они намного улучшили свои боевые качества, повысили скорость, дальность, огневую мощь. Вместе с тем выпуск этих истребителей в количественном отношении неуклонно нарастал.

Блестящим примером такой модернизации самолета, почти не отразившейся на выпуске машин для фронта, являются наиболее серьезные улучшения истребителей А. С. Яковлева и С. А. Лавочкина.

Истребитель Лавочкина

Несколько позднее штурмовиков Ильюшина стали поступать на фронт и истребители новой конструкции — «Ла-5».

Создатель их Семен Алексеевич Лавочкин является одним из выдающихся советских конструкторов нового поколения.

Дело не в том только, что Лавочкин спроектировал одну или несколько хорошо или отлично летающих и воюющих машин. Для его творческой характеристики служат не одни машины, но и вся его жизнь.

Он родился 29 августа 1900 года в Смоленске, где отец его был учителем. Мальчик начал учиться в городском четырехклассном училище, по окончании которого юношу отправили в Курск, где он поступил в пятый класс 2-й курской гимназии. В 1917 году Лавочкин окончил курскую гимназию с золотой медалью; он обладал отличными знаниями, особенно в науках математических.

Самым привлекательным и самым популярным из высших учебных заведений было Московское высшее техническое училище, куда Лавочкин и решил поступить. Он приехал в Москву, подал заявление, выдержал конкурсные испытания, и у него осталось достаточно времени, чтобы посмотреть древнюю столицу и ее чудеса. Но он прежде всего отправился на Ходынский аэродром, где в это время стоял один из самолетов типа «Илья Муромец». Больше всего на свете юноше хотелось взлететь на этой машине, но даже рассмотреть ее он мог только в щели забора, на что и употребил немало времени и искусства.

С точки зрения аэродинамических форм, этот первый многомоторный самолет был, как известно, очень далек от совершенства. Известно также и то, что эта передовая для того времени машина, положившая начало строительству многомоторных самолетов во всем мире, не внушала еще никакого доверия к будущности авиации. Что же могло заставить гимназиста, которому были открыты двери любого учебного заведения, связать свои мысли, чувства, желания именно с этой машиной?

Одаренный драгоценным чувством нового, едва переступив порог МВТУ, Лавочкин избирает своей специальностью авиацию, входит в аэродинамический кружок, и все это к ужасу своего отца, друзей и знакомых. Они не представляли себе, что может быть общего между солидным инженером и взлетающими на воздух мотоциклами, выходящими с велосипедного завода «Дукс», единственного завода, занимавшегося этим «легкомысленным» делом.

Учиться Лавочкин начал не в 1917, а лишь в 1920 году, после демобилизации из Красной Армии, куда он пошел добровольцем. Тем более характерно для него, что эти годы, проведенные рядовым в пограничных войсках, ни в какой мере, как и возражения отца, не поколебали его влечения.

С первого же курса Лавочкин был одним из немногих «чудаков», избравших авиацию своим делом, и оставался в числе их до конца. В качестве дипломного проекта Лавочкин спроектировал бомбардировщик.

Дипломный проект относится к 1929 году, но курс Лавочкин закончил в 1927 году, когда и пошел работать в ЦАГИ, однако не в конструкторское бюро, а на производственную работу по подготовке в серию нашего первого тяжелого бомбардировщика «ТБ-1», конструкции А. Н. Туполева.

От замысла конструктора, впервые воплощенного в раскрашенном «портрете» будущей машины, до реального создания самолета в качестве объекта серийного производства лежит не только долгий путь расчетов и испытаний, но и кропотливый процесс доводки машины, когда приходится одно менять, другое исправлять, третье подгонять, четвертое заново проектировать. Вот эту школу доводки и прошел Лавочкин на заводе, принимавшем в серию «ТБ-1». На этом же заводе вскоре организовалось опытное бюро по проектированию гидросамолетов, возглавленное Д. П. Григоровичем. Под руководством этого большого мастера С. А. Лавочкин начал проходить школу конструкторского мастерства.

В 1934 году молодого конструктора пригласил работать к себе Д. П. Григорович. Он заканчивал в это время с Н. Н. Поликарповым на будущем заводе имени Менжинского, пока представлявшем ремонтные мастерские, истребитель «И-5».

С. А. Лавочкин.

Д. П. Григорович, собственно, пригласил Семена Алексеевича для того, чтобы воспользоваться его опытом в деле доводки машины до производства, до испытаний. Но в это время возникла мысль о том, чтобы вооружить истребитель пушками. Мысль эта родилась в военно-морских кругах, и Григорович взялся за ее осуществление, хотя ни у нас, ни за границей не только не было еще вооруженных пушками самолетов, но не было и ничего похожего на авиационную пушку. Артиллерия могла предложить самолету только обычную, очень тяжелую полевую трехдюймовку. Лавочкину в качестве заместителя главного конструктора артиллерийского конструкторского бюро, возглавлявшегося Григоровичем, пришлось основательно заниматься вопросом авиационного вооружения. Для будущего конструктора «Ла-5» это было более чем кстати.

Истребителей с пушками, «ИП-1», было построено не много, но опытный отряд таких машин с летчиком Сузи во главе у нас существовал. Однако конструкция первой авиационной пушки оказалась практически негодной, и дело кончилось тем, что «ИП-1» был перевооружен пулеметами, после чего и пошел в серию.

Важно для нас то, что во всей этой истории с пушками Лавочкину пришлось играть заметную роль, особенно когда началась установка батареи на «ТБ-3».

Вот здесь-то Лавочкин и проявил себя в полной мере. Он автоматизировал находившийся отдельно от пушки пост управления прицелом, организовал солидное электрическое хозяйство для всей этой автоматики.

Опыты с пушкой и ее автоматикой, произведенные на земле, прошли с полным успехом, но для самолета все это было слишком тяжело, и в конце концов предприятие было оставлено.

В связи с организацией Народного комиссариата авиационной промышленности С. А. Лавочкин, как и Д. П. Григорович, поступил в аппарат нового наркомата. Одновременно с работой в аппарате Лавочкин стал проектировать тот истребитель, идею которого он вынашивал уже несколько лет.

Проходя школу у опытных конструкторов, Лавочкин в то же время чувствовал, что чужая техника служит только учебным пособием для выработки своего собственного конструкторского стиля. Он зорко следил за развитием авиационной техники и, конечно, понимал, что просто копировать ее — бесплодно. Мощь отечественной авиации он видел в создании собственного национального стиля, подсказываемого всеми особенностями природы, экономики и характера нашей страны.

И вот в конце 30-х годов Семен Алексеевич в свободное от работы время, у себя на квартире, за простой чертежной доской начинает проектировать свой истребитель.

Этот самолет, удовлетворяя всем требованиям военной авиации того времени, имел одну особенность: он целиком строился из дерева, в то время как и наше и мировое самолетостроение полностью опиралось на металл и дюралюминий.

Легко себе представить, какой огромный интерес представлял опыт конструктора при наших неисчерпаемых лесных богатствах.

Конструкторское дарование и широкая научная осведомленность во всех областях знания держали Лавочкина в убеждении, что прочность дерева можно повысить во много раз, если прессовать древесину. К осуществлению этой идеи были привлечены химики. Им удалось найти способы приготовления такой древесины. Она мало уступала в прочности дюралюминию, но была гораздо легче его. У нового строительного материала оказался и целый ряд положительных качеств: прессованная древесина не горит, а лишь обугливается, обрабатывать ее можно одинаково на станках для металла и для дерева, после обработки она имеет очень красивый вид.

Конструктору оригинального самолета были предоставлены все средства для осуществления проекта, и 30 марта 1939 года летчик-испытатель П. Н. Никашин поднял «Ла-1» в воздух. После испытаний Лавочкин внес ряд поправок в конструкцию истребителя, и в серию пошел «Ла-3».

С легкой руки Лавочкина, дерево как авиационный материал нашло у нас широкое применение.

Война потребовала дальнейшего совершенствования самолета, показав в то же время все основные его преимущества. Пламенный патриот и человек неистощимой энергии, Лавочкин связал свое конструкторское бюро с фронтом, с летчиками. С сознанием своей огромной ответственности он принялся за работу. Его самолету не хватало только мощного мотора. А когда такой мотор оказался в его распоряжении, на фронт начали поступать истребители «Лавочкин-5», популярность которых росла не по дням, а по часам. Не было, кажется, боя, когда «Лавочкин-5» не оказался бы победителем в схватке с неприятельскими самолетами. Падали на землю «мессершмитты», горели и только что выпущенные немцами новейшие истребители «Фокке-Вульф-190».

Истребитель «Ла-5».

21 июня 1943 года за выдающиеся заслуги в области создания новых конструкций боевых истребительных самолетов Лавочкину было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

Как это свойственно советским людям, Лавочкин не успокоился на достигнутом успехе и продолжал работать над дальнейшим усовершенствованием своей машины, над усовершенствованием технологии серийного выпуска истребителя.

«Мы, конструкторы, сделали вывод, что наши функции не кончаются конструированием машины, — писал он в те дни, рассказывая о своей работе. — У нас должна быть прямая связь с заводами, которые делают наши машины. Так мы и делаем. Внедряя какую-нибудь модификацию, мы учитываем состояние нашего производства. Поэтому новые машины осваиваются в производстве быстро и сразу же практически пригодны для войны».

Насколько эти выводы были твердо усвоены Лавочкиным, показывает следующий факт. В день, когда Государственная комиссия произвела последние испытания опытной модифицированной машины Лавочкина, этой же комиссии была предложена для испытания и первая модифицированная машина серийного выпуска.

Факт представляется особенно интересным, если напомнить, что тот же завод до войны очень тяжело реагировал на каждое изменение технологического процесса. Был даже такой случай, что при испытании модифицированной машины, выпущенной заводом серийно, оказалось, что серийный самолет не имеет тех лётных данных, какие были у опытного образца.

«Меня вызвали в Москву к товарищу Маленкову и спросили: „Почему?“ — рассказывает С. А. Лавочкин. — Сначала я сделал попытку защищаться. Я выставлял такую аргументацию: я сконструировал машину, пусть теперь завод ее и делает. Аргументация была негодной, это стало мне ясным во время беседы с товарищем Маленковым. Товарищ Маленков позвонил товарищу Сталину, и мы пошли к нему.

Товарищ Сталин сказал:

— Вы, конструкторы, все делаете новые вещи, изобретаете, это хорошо. Но надо делать так, чтобы все было жизненно. Почему ваш самолет не имеет тех скоростей, какие были у опытной машины?

Я признал, что недоглядел за машиной. И мне это было записано.

Подписывая постановление, товарищ Сталин сказал:

— Кто же будет следить за заводом, кто будет заниматься машиной, кто же, собственно, хозяин машины? Вы хозяин! Вам машину портят, так кто же виноват — я или вы?

Да, виноват был, конечно, я».

А. С. Яковлев припоминает подобный же разговор с И. В. Сталиным по поводу такого случая:

«В мае 1943 года на курском участке фронта часть истребителей „Яковлев“ вышла из строя из-за того, что потрескалось покрытие крыла; это привело в нескольких случаях к срыву обшивки самолета в воздухе. Виноват был серийный завод, отступивший от утвержденных технических требований. Товарищ Сталин, до которого дошли эти факты, приказал расследовать это дело, принять меры к устранению дефектов, а потом сказал мне:

— Что же вы, конструктор! Над вашей машиной издеваются, губят ее, а вы во-время не приняли мер. Разве это вам безразлично? Как вы себя сейчас чувствуете?

Я ответил товарищу Сталину, что чувствую себя отвратительно, что все меры будут приняты, для того чтобы машины вернулись в строй. Были приняты быстрые меры, и к началу курской операции все было в порядке.

Однако я на всю жизнь запомнил, что забота конструктора о машине не исчерпывается созданием образца. Конструктор обязан следить за своим детищем на всем протяжении его жизни — от момента рождения и особенно на поле боя».

— Если до сих пор мы думали лишь о том, чтобы противостоять противнику, — говорил в те дни Семен Алексеевич Лавочкин, — то теперь лицо врага обнажилось, мы увидели его ближе, узнали его технику и создали машину, которая не только противостоит врагу, но и превосходит его машины того же класса… А завоевав превосходство в воздухе, мы постараемся уже ни при каких обстоятельствах не уступать его!

Этот большой, мужественный человек с добродушным лицом никогда не ходит слишком быстро, не говорит слишком громко, словно сберегая душевные силы для иного дела. Со всем тем даже в постоянной его учтивости и внимательности к собеседнику чувствуется не только широкий размах, но и сила, внушающая веру в его так спокойно и тихо сказанное слово.

И машины Лавочкина — сначала «Лавочкин-5», а затем его модификации и, наконец, «Лавочкин-7» — до последнего дня войны вместе с истребителями А. С. Яковлева неизменно господствовали в воздухе.

Многие советские летчики, воевавшие на самолетах «Ла-5» и «Ла-7», получили высокое звание Героя Советского Союза.

Прославленный летчик, трижды Герой Советского Союза Кожедуб бесчисленные схватки с немецкими ассами провел на машинах Лавочкина. На этих самолетах он одержал все свои победы — от первой до последней — в Великой Отечественной войне.

Вторая мировая война потребовала от авиации беспрерывного и быстрого роста лётных качеств самолета, а следовательно, беспрерывного улучшения конструкций. То были годы самого напряженного соревнования мировой конструкторской мысли, в результате которого авиация исчерпала почти все возможности поршневых авиационных моторов и пропеллера, подойдя вплотную к скоростям звука.

Самолеты Яковлева

Наши истребители обеспечивали нам во вторую половину войны полное превосходство в воздухе над противником. Превосходство в воздухе определяется не только мастерством, мужеством, отвагой советских летчиков, количеством самолетов, но, разумеется, и превосходством лётных качеств нашей истребительной авиации.

Такие создания конструкторской мысли, как «Яковлев-1» или «Яковлев-9», не являются делом случая и счастливого стечения обстоятельств. Конструктор идет к ним долгим и трудным путем, не всегда гладким, но всегда требующим огромного творческого напряжения, опыта, знаний и воодушевления.

Когда нашего великого соотечественника Ивана Петровича Павлова спросили:

— Что хотели бы вы пожелать молодежи нашей страны, посвятившей себя науке?

Он ответил:

— Прежде всего — последовательности. Об этом важнейшем условии плодотворной научной работы я никогда не могу говорить без волнения. Последовательность, последовательность и последовательность!

Александр Сергеевич Яковлев родился 19 марта 1906 года. Он начал жить, действовать и работать задолго до того, как гениальный русский ученый впервые сформулировал свой великий опыт в «Письме к молодежи», которое теперь мир называет «завещанием» И. П. Павлова.

Но если бы нужна была живая человеческая жизнь для иллюстрации слов, волновавших Павлова, нам прежде всего пришла бы на ум творческая история Яковлева.

Никакой специальной программы воспитания в семье Яковлевых, обыкновенной семье рядового московского служащего, не было, да она и не требовалась: робкий и тихий, застенчивый и послушный мальчик был из тех, что как-то растут хорошо сами по себе. Он не слишком капризничал и не слишком озорничал, обходился без поощрительных конфет и предотвращающих наказаний. Он вырастал в небольших, невысоких комнатках тесной квартиры на углу Сухаревской площади.

Но уже в школьные годы своей жизни Яковлев увлекается планеризмом, строит модели и заражает своим увлечением школьных товарищей. В 1923 году, окончив школу, юноша принимает участие в планерных состязаниях в Крыму и возвращается оттуда «авиационным человеком».

«Выбор моей профессии был решен окончательно и бесповоротно», — говорит Яковлев об этом моменте своей жизни.

Не только двухлетнее увлечение планеризмом имело значение для развития у Яковлева конструкторского строя мыслей. Несравненно более значительным было то обстоятельство, что во время работы с планером Анощенко, а затем с планером собственной конструкции Яковлев познакомился со многими слушателями Военно-воздушной академии, среди которых особую роль в жизни юноши сыграли В. С. Пышнов и С. В. Ильюшин.

В лице своих новых знакомых он нашел замечательных учителей, имена которых прочно связаны со всей историей развития русской аэродинамики и авиастроения.

Живой, приветливый, внимательный юноша, явно преодолевавший свою врожденную застенчивость, когда дело касалось его страстного влечения, не мог не остановить на себе внимания Ильюшина. А когда Яковлев пришел к нему однажды сказать, что в Коктебеле ему пришла мысль попробовать самому сконструировать планер для состязаний в будущем году, Ильюшин не только одобрил его намерение, но и обещал ему свою помощь.

— Одного желания еще недостаточно, чтобы правильно сконструировать планер, — сказал он. — Нужны знания. Конечно, можно за тебя рассчитать и вычертить, но пользы от этого не будет никому. Вот если ты сам будешь все делать, я тебе помогу, посоветую, объясню!

Яковлев именно и хотел делать все сам. Ильюшин указал ему, что надо прочесть, и дал собственные записи лекций по прочности и конструированию самолетов. С помощью Ильюшина Яковлев закончил расчет и чертежи планера, а затем обратился с предложением к своим бывшим школьным товарищам совместно построить планер по этим чертежам. Они организовали планерный кружок и принялись за работу.

Планер был сооружен собственными руками членов кружка. Только сшить обшивку планера из материи пригласили девчат. Специальная комиссия допустила планер на состязания, и в Крым отправились Яковлев и его ближайший помощник из членов кружка, впоследствии ставший также на всю жизнь авиационным человеком.

Планер Яковлева имел успех, и из Крыма юный конструктор возвратился исполненный сил и доверия к себе. Он поступил рабочим в авиационные мастерские академии, а затем стал мотористом в учебной эскадрилье на Центральном аэродроме. И эту черную работу в авиационном деле — от выравнивания лётного поля до заправки самолета — будущий инженер проходил с той же последовательностью, которая так характерна для всей его творческой истории.

Практический курс введения в авиацию Яковлев проходил в то время, когда ему было шестнадцать-восемнадцать лет. И тогда, как и сегодня, в Москве существовали театры, кино, сады, бульвары, куда вечерами спешили нарядно одетые и празднично настроенные юноши и девушки. Уличные витрины пестрели разноцветными афишами, а рекламные плакаты, воздвигнутые на зданиях кино, горели всеми цветами радуги.

Яковлеву никто не запрещал уходить из дому, у него никто не спрашивал отчета, где он проводит время, его не бранили, если он возвращался поздно. И он любил кино и театр, у него были друзья и товарищи. Но в свободное от службы время он шел не в кино, не в сад, не гулять. Чаще всего он отправлялся на аэродром или шел с тетрадкой, чертежом, книгами к Ильюшину за помощью и советом.

Яковлев переступал порог общежития студентов академии часов в восемь, Ильюшин приходил в десять и, разумеется, не имел возможности немедленно заниматься с гостем. Освобождался Ильюшин часам к одиннадцати, и юноша терпеливо ждал, внутренне терзаясь необходимостью загромождать собою и без того трудную жизнь своего учителя и его семьи.

Сергей Владимирович Ильюшин чувствовал самоотверженную преданность Яковлева делу авиации. Ильюшин предвидел в нем деятеля, воспитывал его страсть и направлял его настойчивость, втайне удивляясь его упорству и воле.

Окрепшее в технической школе Ильюшина и Пышнова конструкторское дарование Яковлева требовало самостоятельной работы. Однажды он изложил В. С. Пышнову свое намерение построить одноместный спортивный самолет бипланной схемы с мотором в 18 лошадиных сил — воздушную мотоциклетку, или «авиетку», как стали их называть потом. Для последовательности Яковлева это очень характерно: более скромного проекта невозможно себе и представить.

— Что ж, это идея, — сказал Пышнов. — Но я на вашем месте взялся бы все-таки за двухместный, с мотором в пятьдесят-шестьдесят сил. От такого самолета будет больше пользы. Он может пригодиться как учебный, тренировочный самолет.

Яковлев последовал совету.

В те годы на Ходынском поле возле аэродрома был глубокий овраг; сейчас там здание аэропорта. В овраге лежали старые, сваленные в лом, и новые, потерпевшие аварию, самолеты самых разнообразных конструкций. Каждый вечер моторист Яковлев со штангелем и тетрадкой в кармане отправлялся на это «кладбище» самолетов, как в университетскую лабораторию. Переходя от одной машины к другой, разбираясь в причинах поломки не менее тщательно, чем в особенностях конструкции, он самым наглядным образом изучал конструкторское дело, пока ночь не прекращала его занятий.

Детское увлечение перерастало в страсть взрослого человека, и те, кому тогда встречался этот юноша, с необыкновенным и неутомимым любопытством взиравший на окружающий его голубой мир авиации, до сих пор не могут забыть черномазого моториста, влюбленного в самолет.

Планер А. С. Яковлева на состязаниях в Крыму.

Конечно, он отдавал очень много труда и времени книгам, учебникам, лекционным запискам, которыми снабжали его учителя. Так что школа, которую последовательно проходил Яковлев, которую он сам себе выбрал и против которой не возражали его умные учителя, вовсе не была школой самоучки. Наилучшее доказательство этому — первая советская авиетка, сконструированная Яковлевым и построенная от начала до конца под его руководством в лётном отряде академии в 1926–1927 годах.

Около года работал Яковлев над проектом и чертежами во внеслужебное время. Проект утвердили и денег на постройку отпустили, но дело не шло так гладко, как это может показаться со стороны. Находилось немало людей, то с завистью, то с недоверием взиравших на возводимое в стенах академии сооружение. Они считали своим долгом жаловаться, писать, доносить, требовать, чтобы мотористу без специального образования и диплома инженера-конструктора запретили строить машину, по их мнению, явно обреченную на гибель при первом же испытании.

— Послушайте, товарищ Яковлев, — сказал ему однажды один из руководящих работников академии почти дружелюбно, — по-моему, все-таки вы не имеете морального права строить самолет. Ведь у вас нет ни настоящего опыта, ни образования. Сейчас вам доверили деньги для постройки машины, а дальше вашей машине должен будет довериться летчик, рискующий своей жизнью. Можете вы поручиться за его жизнь? Нет, я на вашем месте отказался бы от этой затеи!

В другой раз Яковлева вызвали в ячейку Осоавиахима, где, по заявлению какого-то слушателя, ему учинили целый допрос относительно прочности некоторых деталей.

Первое создание молодого авиаконструктора, маленький биплан имел какой-то воздушный, особенно летучий вид и внушал доверие всем, кто присутствовал на его испытании 12 мая 1927 года. Без тени сомнения занял свое место на машине и летчик-испытатель Ю. И. Пионтковский. После двух-трех пробных пробежек по земле самолет легко поднялся в воздух, сделал несколько кругов над аэродромом и хорошо приземлился.

Первая авиетка А. С. Яковлева.

Счастливого конструктора поздравляли, и сам он внутренне себя поздравлял со сдачей экзамена на звание конструктора.

После дальнейших испытаний самолета на высоту и скорость авиетка Яковлева отправилась в спортивный перелет Москва — Харьков — Севастополь — Москва. Пассажиром летел сам конструктор, самолет вел Ю. И. Пионтковский. Но обратный путь летчик совершил один. Вместо пассажирского сиденья был поставлен добавочный бак с бензином, и Ю. И. Пионтковский, не делая посадок в пути, продержался в воздухе пятнадцать с половиной часов — от Севастополя до Москвы.

Авиетка Яковлева оказалась, таким образом, не только пробной работой конструктора, но и достижением отечественной авиационной техники в области спортивной авиации. Перелет Севастополь — Москва был по тому времени двойным рекордом для этого класса самолетов: на дальность без посадки — 1420 километров и на продолжительность без посадки — 15 часов 30 минут.

К довершению великого торжества молодого конструктора, осенью того же, 1927 года он был зачислен слушателем Военно-воздушной академии.

Яковлев шел к конструкторскому мастерству сообразно со складом своего ума. Он начал с практических опытов, а затем перешел к приобретению теоретического багажа. В академии на первом курсе, сочетая теорию с практикой, он спроектировал еще один биплан, а на втором — осуществил двухместный спортивный самолет монопланной схемы. Эта машина, которую по списку автора следует обозначить литерой «Я-3», в 1929 году совершила беспосадочный перелет Москва — Минеральные Воды и установила новый рекорд дальности для спортивного самолета.

Наконец, на четвертом курсе из рук Яковлева выходит проект четырехместного пассажирского самолета «Я-5», строившегося уже на заводе.

Благодаря такой системе, кончая курс академии в апреле 1931 года, Яковлев оказался конструктором с солидным опытом и разносторонней практикой.

Тем не менее молодой инженер, придя на авиационный завод, тот самый, где строился «Я-5», берется не за конструкторскую, а за чисто производственную работу в цехе. Это не мешает ему оставаться конструктором, что вскоре и дает себя знать.

Для конкретного художественного мышления Яковлева очень характерно, что производственная действительность, а не отвлеченная идея, впервые поставила перед ним проблему истребителя.

Вот каким образом это случилось.

Завод, на котором начал работать Яковлев, только что выпустил новый быстроходный самолет. Это была очень хорошая машина — истребитель «И-5» с мотором в 450 лошадиных сил, развивавший скорость в 280 километров в час и по конструкции, как это тогда было принято повсюду для самолетов истребительной авиации, биплан.

Биплан, только что выпущенный заводом, чрезвычайно интересовал молодого конструктора. Приглядевшись к нему, Яковлев решил, что моноплан с тем же мотором даст значительно бóльшую скорость, даже если сделать его двухместным. Конкретное художественное мышление, ощущавшее машину в воздухе, подсказывало Яковлеву новое решение вопреки общепринятому мнению, и он стал производить расчеты. Тогда ему стало ясно, что он прав: двухместный моноплан с тем же мотором в 450 лошадиных сил даст скорость 320 километров в час.

После этого молодой конструктор разработал эскизный проект самолета и блестяще защитил его в технической комиссии. Несмотря на ряд возражений, проект Яковлева был утвержден. С небольшим коллективом конструкторов Яковлев разработал проект и чертежи быстроходного и нового в нашей авиации самолета и приступил к его постройке.

Работа шла в тяжелых условиях. Постройка машины не была предусмотрена заводским планом, для нее не находилось ни рабочих рук, ни оборудования, ни помещения. Но Яковлева поддержали общественные организации и собственный энтузиазм, которым он заражал и своих помощников.

Летом 1932 года самолет, порядковое обозначение которого будет «Я-7», вышел на аэродром для первых испытаний.

Летчик-испытатель Ю. И. Пионтковский опробовал машину на земле и, подрулив к конструктору, попросил разрешения на полет. Яковлев дал разрешение, условившись с летчиком, что тот немедленно пойдет на посадку, если заметит хоть какой-нибудь дефект в самолете.

Но Пионтковский, сделав несколько кругов над аэродромом, приземлившись, заявил, что машина отличная, и пригласил конструктора в новый полет — посмотреть, какова будет скорость.

Груз, заменявший пассажира, был снят. Яковлев занял место и с лихорадочным возбуждением стал следить за показателем скорости.

И вот перед его глазами появилась последняя цифра — 330!

Это был огромный успех. «Я-7» превосходил по скорости почти на 50 километров наш лучший тогдашний истребитель и являлся одним из самых быстроходных самолетов в мире по тому времени.

Машина произвела большое впечатление на всех работников авиации. Конструктор был представлен к награждению орденом. Управление Военно-воздушных сил назначило день для демонстрации машины широким авиационным кругам.

«В назначенный день, — рассказывает А. С. Яковлев об этом трагическом моменте своей творческой истории, — с утра была плохая погода, моросил дождик, и когда приехало начальство, мы долго совещались, стоит ли машину выпускать в полет. Наконец решили выпустить.

Пионтковский и пассажир сели в самолет. Запустили мотор. Самолет прекрасно оторвался от земли, набрал высоту сто пятьдесят — двести метров, зашел над Петровским парком, развернулся и на полной скорости низко промчался над присутствующими.

Я был в страшном волнении, хотя пока все шло хорошо.

Вдруг, когда самолет находился над концом аэродрома, я заметил, что от него оторвалась какая-то блестящая полоска. Самолет, не уменьшая скорости, плавно пошел на снижение и скрылся за деревьями. Отделившаяся часть самолета, крутясь в воздухе, медленно стала падать на землю.

Первый истребитель А. С. Яковлева.

Я был потрясен этой внезапной картиной. Самолет должен был сделать еще два-три круга и сесть, а он скрылся за деревьями, и ни слуху ни духу. Ко мне стали обращаться с вопросами, что случилось, но я не мог вымолвить ни слова. Я стоял и все ждал, что самолет вынырнет из-за деревьев. „Может быть, — думал я, — это шутка летчика“. Но самолета все не было и не было…

Тогда все бросились к машинам и по шоссе поехали в том направлении, где скрылся самолет. По дороге нам сказали, что он приземлился где-то за Ваганьковским кладбищем, в районе товарной станции.

Сидя в машине, я весь дрожал. Мне было мучительно тяжело, страшно за летчика, за пассажира. Но когда мы приехали на место аварии, я вздохнул облегченно: люди целы, машина цела.

На территории товарной станции, заваленной мусором и дровами, на совсем маленькой площадке стоял целый самолет. Ни летчика, ни пассажира уже не было — они уехали. А у машины дежурил милиционер.

Что же случилось?

Я подошел к самолету и увидел, что на правом крыле вырван элерон и размочаленная обшивка крыла повисла лохмотьями. Элерон оторвался в воздухе, и мы его с аэродрома видели как маленькую блестящую полоску, падающую на землю.

Это не кончилось страшной катастрофой только потому, что летчик справился с машиной, почти потерявшей управление, сумел блестяще, виртуозно посадить ее на такую крохотную площадку.

Машину разобрали и перевезли на завод, где мы тщательно обследовали поломку. Тут я увидел, что авария произошла из-за ошибки, допущенной мною при конструировании. Машина моя по сравнению с предыдущими дала большой скачок вперед по скорости. При такой скорости нужно было особенно внимательно сделать расчет крепления элерона к крылу».

От этой ошибки не пострадали ни летчик, ни пассажир, но конструктору она обошлась очень дорого.

Комиссия, назначенная для расследования, вынесла весьма суровое решение: запретить Яковлеву заниматься конструкторской работой и считать его недостойным награждения орденом.

Вслед за решением комиссии последовало изгнание Яковлева вместе с его коллективом сначала из стен завода, а затем и с заводского двора, где он было расположился.

Решение комиссии, для Яковлева подобное смертному приговору, он опротестовал, не оправдываясь и не умаляя своей ошибки, но требуя возможности исправить ее делом.

Тогда Яковлеву была предоставлена скромная возможность продолжать работу в механической мастерской, до тех пор выпускавшей кровати.

Здесь не было ни подходящего помещения, ни нужного оборудования — ничего из того, что необходимо самолетостроителю. И тем не менее из этой мастерской стали выходить не только кровати, но и известные яковлевские учебно-тренировочные самолеты.

В 1935 году здесь был построен «Я-10» по списку конструктора, или «УТ-2» по принятому обозначению.

Это учебно-тренировочный самолет — моноплан, с достаточной скоростью и легким управлением, позволяющий делать фигуры высшего пилотажа.

В те времена учебными машинами служили главным образом бипланы «У-2». Летчикам, пересаживающимся с учебного самолета такого типа на скоростной моноплан, приходилось заново учиться, и Яковлев, задумывая свои учебно-тренировочные самолеты, ставил перед собой задачу максимально приблизить учебную машину к принятой на вооружение Красной Армии.

В качестве спортивного самолета «УТ-2» принял участие в круговом перелете по Советскому Союзу в 1936 году.

Надо заметить, что самое возникновение у нас такого рода спортивных состязаний обязано самолетам Яковлева. Впервые они были организованы в 1934 году, когда звено спортивных самолетов «Я-6» совершило перелет дальностью в 9 тысяч километров по маршруту Москва — Иркутск — Москва. Грандиозный маршрут, проходивший над горами Урала, над сибирской тайгой, комсомольская молодежь проделала с необыкновенной стремительностью, невзирая на погоду, не потерпев ни одной аварии.

Спортивный самолет А. С. Яковлева на поплавках.

В круговом перелете 1936 года участвовало тридцать самолетов самых разнообразных типов, начиная от «У-2». Этот перелет еще раз засвидетельствовал непрерывный рост советской спортивной авиации, готовой превратиться в боевую. Первое место среди машин, представленных в перелете, занял «УТ-2» Яковлева.

Ю. И. Пионтковский, поднявший в воздух яковлевскую авиетку, провел и его десятый самолет по огромному кольцу, протяжением в 5 тысяч километров: Москва — Горький — Казань — Сталинград — Севастополь — Одесса — Киев — Москва.

В том же, 1936 году «УТ-2» принял участие в спортивных состязаниях на авиационном празднике в Тушине.

На этот раз было решено показать новые спортивные и учебные самолеты не каждый в отдельности, а сравнительно с другими. На высоте в 400 метров они выстроились в одну линию, а затем, подойдя к границе аэродрома, начали гонки.

Резко прибавляя скорость, самолеты стали обгонять друг друга. Раньше всех отстал старый, заслуженный «У-2». Потом начали отставать и другие машины.

Учебно-тренировочный самолет «УТ-2».

«УТ-2» резко вырвался вперед и первый промчался над центром аэродрома, где находились члены правительства.

— Чья машина? — спросил И. В. Сталин.

Ему представили Яковлева.

Встреча с И. В. Сталиным имела огромное значение для всей последующей деятельности Яковлева.

Дело не только в том, что конструктору были отпущены средства, созданы такие условия работы, в которых кроватная мастерская за очень короткий срок превратилась в образцовый авиационный завод. В исключительно короткий срок после этой встречи, осуществляя указания правительства, Яковлев со своим коллективом выпустил учебно-тренировочный самолет «УТ-1». Этот четырнадцатый по списку конструктора самолет в 1937 году участвовал в гонках спортивных самолетов по маршруту Москва — Севастополь — Москва и занял первое место.

«УТ-2» и «УТ-1» пошли в серийное производство. Они очень хорошо известны у нас по ежегодным празднествам в Тушине. Первая часть авиационного праздника выполнялась последние годы полностью на этих машинах.

Уже по одному перечню этих машин можно судить, с какой твердостью и настойчивостью, шаг за шагом двигался Яковлев к главной цели — большим скоростям, составляющим ныне основное качество истребительной авиации, к легкому, скоростному истребителю.

Когда в 1939 году советское правительство объявило конкурс на создание истребителя, в числе других конструкторов участие в нем принял и Александр Сергеевич Яковлев.

Надо заметить, что к этому конкурсу Яковлев был хорошо подготовлен. Незадолго до того от учебно-тренировочных машин он перешел к постройке боевых самолетов и в 1938 году дал нашей авиации свою двадцать вторую машину, получившую обозначение «ББ-22», так как по типу самолет представлял собой бомбардировщик ближнего действия. В серийном производстве и на фронте он известен как «Як-4», легкий бомбардировщик.

Бомбардировщик, имевший скорость бóльшую, чем многие истребители того времени, был явлением грозным и исключительным. Он свидетельствовал, что советское самолетостроение стоит накануне блестящего разрешения проблемы истребителя и что разрешение ее найдено будет автором первой советской авиетки, в которой основные черты всех яковлевских машин уже были заложены.

Самолет «ББ-22».

«ББ-22» отличался совершенством аэродинамических форм и полированной поверхностью крыла. Снизив этим путем лобовое сопротивление самолета, конструктор получил на нем скорость в 560 километров в час. Бомбардировщик с такой скоростью мог, очевидно, легко уйти от большинства современных ему истребителей, и в этом заключалось его грозное достоинство. Этот советский «ББ-22» полностью предвосхитил появившийся в Англии спустя несколько лет, уже во время войны, скоростной бомбардировщик «Москито».

Тайна больших скоростей была открыта Яковлеву. Секрет их крылся в новизне аэродинамических схем и форм и в тщательной обработке поверхностей самолета.

Технические условия конкурса на лучший истребитель были очень тяжелыми. Помимо высокой скорости, маневренности, скороподъемности, истребитель должен был располагать большой огневой мощью и значительным радиусом действия. Предварительные расчеты показывали, что осуществить машину такого рода с имеющимися моторами возможно было, только поступившись или скоростью, или дальностью, или вооружением.

Яковлев мог поступиться чем угодно, но только не скоростью: чувство авиации подсказывало ему основную линию ее развития.

И вот за год до Великой Отечественной войны Яковлев со своим коллективом проектирует и строит «И-26», самый быстроходный по тому времени истребитель.

Более известный как «Як-1» или «Яковлев-1», этот самолет начал новый период и в творческой истории конструктора и в истории развития советской истребительной авиации.

Эскадрилья яковлевских истребителей была показана впервые на Октябрьском параде 1940 года, и многие, конечно, помнят и собственное изумление и общее волнение на трибунах, когда в заключение воздушного парада с молниеносной быстротой, низко опустившись над Красной площадью, новые советские истребители мелькнули над головами зрителей и исчезли.

Человек независимого ума, решительный и смелый, раз став на сторону моноплана как лучшей схемы истребителя, Яковлев твердо держался ее и немало способствовал тому, что длительный спор между сторонниками моноплана и биплана окончился в пользу моноплана. Что моноплан обладает меньшим сопротивлением и что поэтому на моноплане можно получить наибольшую скорость, знали, конечно, все конструкторы, но не каждому удавалось сочетать в моноплане скорость с хорошей маневренностью, свойственной биплану, и один и тот же конструктор часто переходил от одной схемы к другой, как это было, скажем, у Н. Н. Поликарпова.

А. С. Яковлев.

Надо заметить, что проектирование и постройка конкурсного истребителя велись одновременно с превращением кроватной мастерской в образцовый авиационный завод.

Это предприятие Яковлева заслуживает, пожалуй, не меньшего внимания, чем его машины.

Он отдавал себе отчет в том значении, какое имеет производственная культура для всего дела. Яковлев взялся за строительство завода с не меньшей страстностью, чем за проектирование своих машин.

Строитель завода последовательно удивлял окружающих и тем, что начал не с фундамента и стен, а с разбивки дорожек, газонов и площадки для волейбола и какой-то особенной требовательностью к порядку, чистоте и даже к красоте заводской обстановки. Он распорядился красить стены внутренних помещений и станки светлосерой, серебристой краской, сам чертил рисунки люстр, бра, электрической арматуры, руководил работой мебельщиков и драпировщиков.

Чистым педантизмом было сочтено и отданное Яковлевым запрещение открывать двери толчком ноги, как это было принято раньше. Но пока люди не привыкли браться за ручки, уборщики всегда имели наготове ведро с краской и кисть, чтобы немедленно закрашивать грязные следы пыльных сапог и восстанавливать снежную белизну дверей.

Когда же Яковлев в качестве директора потребовал от поступающих на завод обязательства не курить на работе, многим показалось это неожиданное условие диким капризом, почти самодурством. Таким же капризом считалось и требование директора приходить на работу выбритым, всегда опрятно одетым.

Понадобилось, разумеется, достаточно времени и терпения, чтобы одержать и в этом деле победу. Яковлев шел к ней двумя путями. С одной стороны, например, он завел для рабочих и служащих парикмахерскую, а с другой стороны, отказывался разговаривать со служащим, если тот был небрит, непричесан и галстук у него был повязан косо.

Конечно, и до сих пор есть еще на заводе работники, которые в обеденный перерыв уходят с территории завода, чтобы где-нибудь на улице выкурить папиросу, но огромное большинство даже самых завзятых курильщиков уже давно отказались от этой вредной привычки, не скрывая своей благодарности к новым порядкам, заведенным на заводе. Немало пришлось выдержать директору завода и острых столкновений с профсоюзными работниками, без зазрения совести приколачивавшими наспех состряпанные плакаты и объявления на всех стенах и простенках.

Яковлев с его огромной творческой практикой, должно быть, знал или догадывался об истинном значении рабочей обстановки в творческом деле. Во всяком случае, у себя на заводе он создал, угадал такую обстановку, в которой естественно рождались яковлевские машины с зеркальной поверхностью крыльев и фюзеляжа, а стало быть, и со сниженным лобовым сопротивлением при прочих равных условиях. Если теперь уже и в записных книжках и в календарях авиаконструктора указывается, что в зависимости от того, кроется ли самолет краской при помощи пульверизатора, кисти или более грубым способом, скорость его соответственно снижается на 20, 30 и 40 километров в час, то в те времена, когда Яковлев начал тщательно отделывать поверхности самолета, никто еще не придавал значения даже и тому факту, что головки заклепок в 2–3 миллиметра на металлическом фюзеляже снимают у мотора мощность в десятки лошадиных сил.

Истребитель «Як-1».

Завод Яковлева, называемый в шутку «южным санаторием», является образцовым среди многих других, и вовсе не потому, что строитель и директор его безрасчетно расходовал деньги на удовлетворение своего капризного влечения к порядку, красоте и чистоте. Тут вряд ли израсходовано больше, чем другими, но наверняка выиграно на том, что в итоге завод дает лучшие машины, чем давал бы он при иных условиях, при пониженной производственной культуре, дешево обходящейся заводу, но дорого стоящей государству.

Дело, конечно, не в безрасчетном расходовании государственных средств или в бережном отношении к ним, а в понимании или непонимании всего значения в целом рабочей обстановки для творческого процесса, для отношения работника к объекту производства.

«На заводе, где главным конструктором Яковлев, — рассказывала как-то газета „Правда“ своим читателям, — свет и воздух царят, как на палубе океанского корабля. Конструкторский зал залит светом. Через большие окна видишь зелень сада. За легкими, красивыми столами работает много людей, но тишина полная, санаторная. Шаги тонут в мягком ковре. Мысль о санатории не оставляет ни в просторных цехах, ни в столовой с ослепительно белыми столами. Грязи некуда пристать в этих просторных белых помещениях. Бумажки не могут слететь на сверкающий пол. Небрежность здесь — это неприличие…»

В творческой работе инженера-конструктора, когда он проектирует машину или сооружение, есть вообще два момента. Первый обнимает ту часть работы, когда возникает идея, вырисовываются контуры проекта, когда выясняются основные условия задачи и проверяются теорией и расчетом.

Эта часть работы по большей части доступна только высококвалифицированным специалистам, выдающимся представителям науки и техники.

Но творческая работа такого рода вовсе не требует письменного стола, изолированного кабинета, шкафов со справочниками, и проектировать машину в этой стадии не значит сидеть за чертежной доской с циркулем и линейкой в руках. Также и обдумывать проект еще не значит ходить из угла в угол по своему кабинету, судорожно хватаясь за голову и вытаптывая тропинки на полу.

Яковлев не завален книгами, вещи вокруг него имеют вид, как будто они никогда не употребляются по своему назначению. Там, где вы ждете увидеть чертежную доску, стоит круглый стол с вазой для цветов. Яковлев очарован «Лебединым озером» и готов в сотый раз слушать Пятую симфонию Чайковского. Он директор завода, его окружают люди и деловая суета, но за всем этим стоит неотступное размышление конструктора, та истинная страсть, которая требует от человека всей его жизни.

Второй момент в работе инженера — заключительная ее часть, когда, сообразуясь с найденными данными, решается вопрос о прочности машины или сооружения, вопрос об окончательных, реальных формах в связи с технологической стороной дела. Эту вторую, главную часть работы могут выполнить и выполняют конструкторы, техники, чертежники, расчетчики, опытные мастера, составляющие рабочий коллектив инженера. В таком коллективе «зачастую и не разберешь, что „мое“, а что „твое“, но от этого общее дело только выигрывает».

Не случайно, наверно, А. С. Яковлев в ответ на правительственную награду вместо первого естественного слова благодарности растерянно сказал, обращаясь к И. В. Сталину:

— Работал не я один, а целый коллектив: если награждать, то награждать надо весь коллектив!

Так и было сделано.

А. С. Яковлев зорко следит за движением научной мысли.

«Мировыми успехами нашей авиации мы обязаны прежде всего тому, что у нас есть ЦАГИ», — сказал однажды Яковлев боевым генералам авиации, посетившим наш Центральный аэрогидродинамический институт, не боясь умалить подобным признанием заслуги советских авиаконструкторов и свои собственные.

А. С. Яковлев и модели созданных им самолетов.

Созданный накануне войны истребитель Яковлева вырос и возмужал в боях с сильной вражеской авиацией, опираясь на достижения советской авиационной науки и на творческую смелость конструктора.

История улучшений, внесенных А. С. Яковлевым в свой истребитель за время войны, чрезвычайно характерна. Она раскрывает перед нами творческий характер самого Яковлева в такой же мере, как и основные особенности русской технической мысли: простоту, смелость и радикальность решений, в основе которых лежат точное знание и проникновение в физическую сущность явления.

Авиационная промышленность у фашистов строилась, как и вся военная машина Гитлера, в расчете на молниеносность войны. Гитлеровцы не сомневались в том, что их авиация выдержит, не нуждаясь не только в новых машинах, но и в модификации имеющихся, тот небольшой срок времени, в который должна была, по их мнению, закончиться война.

Но война затянулась, и враги очутились перед неожиданными затруднениями. Серийное производство таково, что переход с выпуска одних машин на другие требует коренной ломки производства. В разгар войны такая ломка не может не отразиться на количестве выпускаемых на фронт машин. Необходимость всеми силами увеличивать производство самолетов оставила врагу единственную возможность повышать качество своей авиации только за счет такой модернизации, которая существенно не ломала бы налаженного производства, не влияла бы заметно на количество выпускаемых самолетов и моторов.

Советская авиация заставила гитлеровцев прибегнуть к модификации своих боевых самолетов и прежде всего истребителей уже с самого начала войны. Истребитель «Мессершмитт-109» подвергся наиболее существенным исправлениям по оружию, по скорости и высотности, чтобы противостоять советской истребительной авиации. Конструктор сменил для этого старый мотор, заменив его более мощным, и поставил две дополнительные пушки. Это отяжелило машину, сделав ее трудной в бою и ухудшив ее взлетно-посадочные качества.

Александр Сергеевич Яковлев в это время отвечал за нашу авиацию не только как конструктор, но и как заместитель Народного комиссара авиационной промышленности по опытному самолетостроению и научно-исследовательской работе. Он немедленно поднял вопрос об увеличении мощности мотора «М-105», используя его внутренние возможности.

Мотор «М-105» по его настоянию был поставлен на испытательный стенд и запущен в ход с повышенным наддувом, вплоть до разрушения.

При нормальной работе завод гарантировал мотору срок службы в сто часов. По истечении этого срока обычно мотор снимался с самолета и направлялся в разборку для осмотра и ремонта.

На вопрос о том, можно или нельзя форсировать «М-105», и должен был ответить простой опыт.

Вопрос был задан правильно: форсированный мотор разрушился через двести три часа непрерывной работы! Так велики были скрытые в моторе возможности.

Таким образом, Яковлев повысил скорость своих истребителей, не только не меняя мотора, но еще и увеличив срок его службы.

«Як-1» оказался вновь более быстроходным и маневренным, чем модернизированный, отяжеленный новым мотором «Мессершмитт-109».

С подобной же простотой Яковлев разрешил и другую задачу, остро ставшую в ходе войны перед нашей истребительной авиацией, — задачу повышения дальности действия истребителя.

Для того чтобы летать дальше, самолету нужно иметь добавочный запас топлива, и только. Но найти место для добавочных баков с бензином на такой небольшой, полностью загруженной машине, как истребитель, не так-то просто. Было сделано много предложений, они сводились к тому, чтобы подвешивать дополнительные баки с топливом под крыльями самолета, а затем, когда они опорожнятся, сбрасывать их, чтобы самолет не терял в бою своей скорости.

Яковлев решительно восстал против такого решения задачи. Одна мысль об этих безобразных подвесках, убивающих скорость, возмущала его. Он заглянул внутрь крыльев своего самолета, где помещаются бензиновые баки, и еще раз убедился в том, что не только для бака — и для бутылки с бензином тут места нет. Но здесь были толстые, неуклюжие лонжероны из дерева, которые занимали очень много места. Если бы их можно было заменить металлическими лонжеронами, для дополнительных баков освободилось бы достаточно места.

Что может быть проще и естественнее такой мысли? А между тем она никому не приходила в голову, да и не могла прийти без жестокой борьбы с привычным представлением о том, что фанерная обшивка крыла должна сочетаться, по закону сопротивления материалов, с деревянными же лонжеронами. В противном случае неизбежно преждевременное и опасное разрушение самолета, так как разные материалы имеют различную прочность.

Теоретически все это настолько хорошо и так давно было обосновано, что надо было обладать смелостью художника, чтобы решиться нарушить строгий канон.

Яковлев даже не пытался вступать в дискуссию по этому вопросу с теоретиками. Он принялся за опыты и поставил природе дерева и металла вопрос, могут они сочетаться друг с другом без вреда для конструкции на самолете или не могут.

Природа ответила: могут!

Тогда конструктор, не производя существенной ломки в технологическом процессе производства, заменил деревянные лонжероны металлическими и получил в крыле место для дополнительных баков с бензином.

Так на основе своих исследований, вразрез с установившимся мнением, применив новое сочетание конструктивных материалов, Яковлев увеличил дальность своих истребителей почти вдвое и открыл перед нашей истребительной авиацией совершенно новые тактические возможности.

Истребитель «Як-3».

«Когда фронт вышел к берегам Немана и нам пришлось драться у ворот в Германию, — рассказывают французские летчики эскадрильи „Нормандия“, сражавшиеся на советском фронте, — „Нормандия“ получила самолеты „Як-3“ — новые и еще более совершенные по своим качествам боевые машины. Среди нас имеются молодые летчики, но есть и такие, которые отдали авиации добрый десяток лет, летали на разных машинах, но и за себя и за своих товарищей мы говорим: лётные и боевые качества истребителя „Як-3“ превосходны. На высотах в 4½ и даже 5 тысяч метров мы бьем противника, как хотим. „Як-3“ дает нам полное превосходство над немцами. Самолет обладает высокой маневренностью и необходимой быстротой. Летчики „Нормандии“ говорят: „На „Як-3“ вдвоем можно драться против четверых, а вчетвером против шестнадцати…“»

Рассказав целый ряд эпизодов из своей боевой практики, подтверждающих эти слова, летчики «Нормандии» говорят в заключение:

«Летая на таких машинах, чувствуешь себя в воздухе полным хозяином. Русские конструкторы дали нам прекрасные боевые машины. У русских летчиков мы переняли дух атаки. Советские летчики всегда с завидной смелостью атакуют противника. Стремительность воздушных атак — их первое качество и отличительная черта. Очевидно, в основе храбрости советских летчиков лежит не только высокий патриотизм, свойственный русским людям, но и глубокое знание техники, постоянное изучение лётных качеств машины. Впрочем, самолет „Яковлев-3“ как раз и отвечает стремительному духу русской атаки. Скорость и маневренность машины всегда создают условия для неожиданного нападения на противника, а это и есть основное достоинство самолета-истребителя».

Беспримерная по технической вооруженности армий, вторая мировая война вызвала дальнейшее развитие оружия всех родов, в том числе и средств воздушного нападения и обороны. В последний момент фашисты пустили в ход реактивные самолеты-снаряды и начали разрабатывать конструкцию истребителей с реактивными двигателями, скорости которых теоретически могут быть очень большими.

Перед советскими конструкторами встала задача создания совершенно новых аэродинамических схем и форм для будущих скоростных машин.

Без введения новых типов двигателей, без введения новых методов повышения скорости и других лётных качеств дальнейшее развитие авиации вряд ли возможно. А чтобы улучшить лётные данные, конструктор ныне должен уже оставлять обычные схемы и идти новыми путями. Этими новыми путями и идут советские самолетостроители.

Ко дню победоносного окончания Великой Отечественной войны советская авиация, как мы можем теперь видеть, не только не исчерпала всех своих возможностей, но не воспользовалась еще и целым рядом тех своих достижений, которыми она в полной мере располагала.

Истребитель «Як-9».

Успехи наших конструкторов — это победа советской технической мысли и нашей авиационной науки над технической мыслью и наукой врага. Успехи наших конструкторов, нашей авиационной промышленности, как мы видели, не случайность. Коммунистическая партия на протяжении многих лет любовно выращивала конструкторские кадры нашей боевой авиации. Имена советских авиационных конструкторов широко известны и любимы всем советским народом.

Конструкторы авиационной промышленности — не отвлеченные, кабинетные работники. Они пристально следили за фронтом, следили за тем, как ведет себя в боевых условиях созданная ими боевая техника, следили за тем, что делали вражеские конструкторы, и противопоставляли их самолетам более совершенные боевые машины, опираясь на достижения нашей авиационной науки.

Отлично знают наши авиаконструкторы и вопросы технологии массового производства самолетов. Они обеспечили качественный рост нашей боевой авиации наряду с непрерывным увеличением количественного выпуска самолетов.

На ранней поре авиации, как известно, летчик, конструктор и аэродинамик объединялись в одном лице. Дальнейшее развитие авиации потребовало привлечения к делу авиастроения такого количества труда и знаний, какое невозможно получить от одного человека. Труд конструктора, аэродинамика и летчика разделился, но аэродинамическая наука, конструкторское искусство и опыт летчика остались неразрывно связанными.

И когда наша авиация одерживала одну победу за другой, побеждали и мастерство летчика, и искусство конструктора, и русская аэродинамическая наука.