☆

Возникновение аэродинамического центра

Аэродинамическая лаборатория Московского высшего технического училища, где были проведены все первые наши аэродинамические опыты, была создана студенческим Воздухоплавательным кружком при постоянном содействии и под руководством Жуковского, превратившего его постепенно в научно-исследовательский центр авиации.

Инициатором кружка был студент Россинский.

Борис Илиодорович Россинский родился 9 мая 1884 года. Его отец, главный врач Московского воспитательного дома, умер очень рано, оставив жене двадцать пять рублей ежемесячной пенсии и строгий наказ во что бы то ни стало дать всем детям — их было пять человек — хорошее образование. Мать Россинского — эта удивительная женщина, в девяносто два года встретившая вместе с сыном в 1944 году его шестидесятилетие, не утратив при этом нисколько своей жизнерадостности и даже жизненных сил, — свято выполнила наказ мужа.

Окончив реальное училище в 1904 году, Россинский осенью, после конкурсных испытаний, был зачислен студентом механического отделения Московского высшего технического училища.

Среда, в которой рос мальчик, с необычайной настойчивостью формировала из этого озорного реалистика будущего летчика.

Дело, конечно, не в том только, что он на ранней поре своей юности познакомился с Жуковским и слушал его объяснения, почему голубь, лишенный хвоста, все же может делать круги в воздухе, отлично управляя своим полетом и без хвостового оперения.

Вскоре после этого юный голубятник узнал, что их сосед по улице отправился за границу посмотреть, как некий Лилиенталь летает по воздуху на искусственных крыльях. Это известие совпало у Россинского с прохождением курса физики по учебнику Краевича. Тут имелась картинка с изображением человека, осуществляющего механический полет в воздухе на каком-то фантастическом аппарате. Мальчику не удалось получить более точные объяснения обо всем этом деле, но он решил с товарищами построить себе летательный аппарат. Ребятам посоветовали побывать в Политехническом музее и понабраться там знаний.

В Политехническом музее А. X. Репман, бывший домашний учитель Жуковского, читал лекции по физике. Лекции с массой опытов ребятам понравились, но лектор и не думал касаться вопросов летания. Тогда они начали действовать на свой риск и страх. Как все обитатели московских переулочков, они отлично умели клеить и пускать бумажные змеи самых разнообразных конструкций. Поэтому было решено построить на первый случай солидный коробчатый змей с пропеллером, приводимым в действие толстой скрученной резинкой, употреблявшейся для рогаток. Такие летающие модели с резинками и винтами были в те годы очень популярными детскими игрушками, и их Жуковский демонстрировал на своих первых лекциях по воздухоплаванию.

План изобретательных воздухоплавателей заключался в следующем. Россинский со змеем, держа наготове нож, заберется на крышу сарайчика, рядом с которым на всякий случай ребята наметут сугроб снега. В тот момент, когда участники опыта запустят змей, потянув его с крыши, летчик должен мгновенно обрезать веревку и лететь дальше, самостоятельно, тягой винта, вращаемого раскручивающейся резиной.

Все было обдумано и приготовлено как нельзя лучше. Хорошо дело шло, однако, только до команды: как только она прозвучала, произошло нечто, совершенно не удержавшееся в памяти воздухоплавателя, — он почувствовал только, что его тащат за ноги из сугроба, причем во дворе стоит безумный хохот толпы маленьких зрителей.

Россинский, видимо, был чувствителен к насмешкам, которыми еще и много времени спустя отравляли его существование товарищи. Не взглянув на исковерканный свой аппарат, он покинул веселых участников первого опыта, разочарованный предприятием, и с тех пор долго не возвращался к попыткам летания, вплоть до своих встреч с Жуковским в стенах Технического училища. Россинский вопросами воздухоплавания интересовался не более, чем всякий другой, но, несомненно, детские впечатления продолжали подспудно жить в нем. И они дали о себе знать, когда появились первые сообщения о полетах американцев.

Б. И. Россинский.

К этому времени начались нормальные занятия в Техническом училище, студенчество которого, и в том числе Россинский, принимало горячее участие в революционных событиях 1905 года. Убийство Баумана врагами народа, пламенные речи над его телом, перенесенным в чертежную Технического училища, незабываемые похороны, расстрел возвращавшихся с похорон у Манежа, митинги, организации боевых дружин — все это глубоко отразилось в душевном мире не одного Россинского, и потребовалось немало времени, чтобы вернуться к академической жизни.

Осенью 1908 года в коридоре училища, на том самом месте, где стоял ящик для сбора денег «на бомбы», Россинский повесил объявление, приглашая желающих организовать аэроклуб записываться у Б. И. Россинского. Первым записался В. А. Слесарев — впоследствии замечательный авиаконструктор, — но он долго был и единственным, так как вообще-то самая идея аэроклуба казалась какой-то бессмыслицей. Но Жуковский обратил внимание на объявление и сказал организатору:

— Вот это хорошо, очень хорошо и правильно! Организовывайте, а я вам помогу всем, что в моих силах.

Начинанию Россинского неожиданно помог «Пате-журнал», показанный в одном из кинематографов Москвы. В журнале были засняты полеты братьев Райт. «Пате-журнал» показывался после широко рекламированных «Похождений Глупышкина», и о том, что в журнале есть полеты, Россинскому сказал кто-то из студентов. Явившись в кино вместе с Жуковским, организатор аэроклуба прежде всего выбранил владельца кино за то, что он рекламирует Глупышкина, а молчит о полетах.

По нескольким кадрам «Пате-журнала» об аэроплане братьев Райт составить себе представление было невозможно, но тех, кого оно касалось, событие это взволновало необычайно.

Россинский, покинув кино, немедленно начал проектировать планер по виденному образцу. Когда он рассказал Жуковскому о своей идее управляемого планера, тот одобрил его конструкцию с рулем поворота и рулем глубины. Поперечную же устойчивость приходилось поддерживать, перемещая центр тяжести в ту или другую сторону самому планеристу, который, будучи как бы подвешенным к планеру снизу, мог делать качания, как маятник.

К весне 1909 года желающих организовать аэроклуб нашлось уже несколько человек. О работах Россинского над планером напечатала сообщение какая-то московская газета — тогда такие вещи носили характер сенсационных происшествий. И вот однажды в Техническое училище к Россинскому явился хорошо одетый человек, один из читателей этой газеты. Он назвал себя Шаховым и попросил Россинского рассказать ему о своих работах. Когда это было сделано, гость вынул из бумажника тысячу рублей и попросил студента принять их от него на «продолжение работ».

Теперь были не только желающие организовать аэроклуб, но и средства. Россинский собрал общее собрание учредителей, которое резонно решило организовать не аэроклуб, а всего только студенческий воздухоплавательный кружок, почетным председателем которого был избран единогласно Жуковский. Это был тот самый исторический Воздухоплавательный кружок МВТУ, из которого вышли почти все виднейшие деятели советской научной и практической авиации. Под руководством Жуковского кружок начал расти и работать. Россинский усовершенствовал свой планер, который потом фигурировал на первых воздухоплавательных выставках в Москве. Однако в глазах Жуковского Россинский стоил большего, и он однажды сказал ему дружественно и с уверенностью в своем ученике, как это один только он и умел говорить:

— Поезжайте-ка во Францию. Я бы дал вам рекомендательные письма.

Соблазн был слишком велик, чтобы устоять или даже хотя бы бороться с ним.

В начале 1910 года Россинский уехал в Париж. Там сначала побыл простым рабочим и сборщиком на заводе, выпускавшем первые авиационные моторы «Азани» в 25 лошадиных сил, а затем поступил в лётную школу Блерио в По.

Он предпочитал практику лётного дела, а явившись во Францию, замыслил к тому же как можно скорее овладеть искусством пилотажа, чтобы, вернувшись в Россию, первым из русских подняться в воздух.

Россинский отличался прекрасным здоровьем и выносливостью, и трудный путь к овладению искусством пилотажа он прошел так быстро, что уже в конце апреля 1910 года во французских газетах появились сообщения о том, что «в Ницце на „Фармане“ летает Ефимов, в По на „Блерио“ летает Россинский». Школы пилотов во Франции носили тогда характер международных школ, однако почти половину учащихся составляли русские.

Самолет «Блерио», пилотируемый Б. И. Россинским.

Ефимов брал во Франции приз за призом и не торопился на родину. Россинского, наоборот, тянуло в Москву. В По посмотреть русского летчика приехал из Биаррица великий князь Александр Михайлович. Он предложил Россинскому принять обязанности инструктора в гатчинской школе военных летчиков, но Россинский отказался, предпочитая работать в Москве, где он в 1910 году положил начало Московскому аэродрому, поставив свой ангар на Ходынском поле, над которым и начал совершать свои первые полеты в Москве.

Рождение авиаконструкторов

Силою обстоятельств нашим первым летчикам пришлось подниматься в воздух на чужих самолетах.

В 1909 году в России показали свои попытки летать французские авиаторы Леганье и Гюйо. Но во Франции в это время с гораздо бóльшим успехом летали русские авиаторы Н. Е. Попов, М. Н. Ефимов, Б. И. Россинский. Весной 1910 года Попов вернулся на родину, показал свое искусство в Петербурге и стал обучать русских военных летчиков. Гражданские же летчики учились искусству пилотирования вне школы, самостоятельно.

Нашлись предприниматели, которые стали показывать полеты этих гражданских летчиков-самоучек, извлекая из этого дела огромные прибыли благодаря необычайному наплыву зрителей. Аэродромами служили имевшиеся во всех крупных городах ипподромы, и как ни скромны были достижения этих летчиков, полеты их производили небывалое впечатление, привлекая всеобщий интерес к новому достижению человечества. Трескучие самолеты, делавшие два-три круга над ипподромом, на высоте окружавшего ипподром дощатого забора, казались величайшим откровением науки, техники и искусства.

Полеты эти имели одно особенное значение: они увлекали умы молодежи, выдвинувшей из своей среды тогда же ряд будущих самолетостроителей, имена которых теперь получили мировую известность.

В Орле таким полетам неистово аплодировал Николай Поликарпов, в то время воспитанник орловской духовной семинарии. В этот час он решил посвятить свою жизнь самолетостроению. Через год он отлично выдержал экзамен на аттестат зрелости при местной гимназии, поступил в Петербургский Политехнический институт, где окончил теоретические курсы авиации, и стал строить самолеты.

В Гомеле трескучий самолет взволновал душу гимназиста Павла Сухого, который с этого момента связал себя с авиацией на всю жизнь. По договору с предпринимателем, летчик не должен был летать выше забора ипподрома, чтобы не показываться бесплатной публике, толпившейся у ипподрома. Но оказалось достаточно и щели в заборе, чтобы увлечь в небо мечты гимназиста. Сухой окончил Московское высшее техническое училище и стал конструктором ряда известнейших советских самолетов.

На киевском ипподроме, среди публики, взволнованной ожиданием небывалого зрелища, нетерпеливее всех был реалист Александр Микулин. Его интересовали не крылья самолета, а мотор, вращавший пропеллер. К этому времени Микулин был отчаянным мотоциклистом и интересы его уже всецело поглощались двигателями внутреннего сгорания, конструктором которых он и стал впоследствии.

В Москве с крыши пятиэтажного дома, расположенного против ипподрома, ученик московского Комиссаровского ремесленного училища Владимир Климов видел полеты Леганье. Леганье продержался в воздухе всего лишь несколько секунд, поднявшись не выше трех метров над землей, так что зрителям больше приходилось верить, что полет состоялся, чем видеть его. Но вскоре Климов увидел с крыши того же дома и полеты русских летчиков, произведшие на юношу потрясающее впечатление.

Немедленно Климов начал строить авиамодели. Осенью того же, 1910 года он поступил в Московское высшее техническое училище и по окончании его посвятил себя всецело авиационному моторостроению.

Историческую роль в организации настоящих полетов, а затем и рекордных полетов и знаменитых перелетов по России сыграли первоклассные мастера пилотажа — летчики А. А. Васильев, М. Н. Ефимов, поручик Е. В. Руднев, капитан Л. М. Мациевич, лейтенант А. Н. Дыбовский.

Ранней осенью 1910 года, в тихие солнечные дни, в Петербурге происходил знаменитый в истории русской авиации «Всероссийский праздник воздухоплавания». Он был организован Всероссийским аэроклубом и дал почти неожиданно блестящие результаты. О таких результатах никто не смел и мечтать в первую «Неделю авиации», состоявшуюся в мае того же, 1910 года и в том же Петербурге.

Первая «Неделя авиации» познакомила широкие круги русской общественности с самым фактом осуществления тысячелетней мечты человечества; Всероссийский праздник воздухоплавания засвидетельствовал, что в этом новом деле Россия не останется позади других стран.

Первая «Неделя авиации» в России, в мае 1910 года. Самолеты «Блерио», «Райт» и «Фарман» над аэродромом.

В воздушных состязаниях приняли участие пять профессиональных авиаторов и шесть военных летчиков. Рядом с аппаратами Фармана и Блерио участвовали аэропланы «Россия» и «Авиатик».

Таким образом, на Всероссийском празднике приняли впервые участие в состязаниях самолеты русской конструкции, которые до этого еще не участвовали в состязаниях, хотя они уже существовали и имелся официально зарегистрированный аэроклубом первый полет самолета, построенного инженером Яковом Модестовичем Гаккелем.

Авиационные заводы в России начали развиваться из мастерских, в которых ремонтировались аппараты первых русских авиаторов.

«Всероссийский праздник воздухоплавания» в Петербурге. Самолет «Фарман» над Исаакиевским собором.

Русская авиационная промышленность начала выпускать самолеты в 1910 году. На основе конструкции Фармана заводом «Первого всероссийского товарищества воздухоплавания» был построен самолет «Россия-А». Еще до прохождения лётных испытаний он получил весной 1910 года на III международной автомобильной выставке в Петербурге серебряную медаль военного министерства и был куплен Всероссийским аэроклубом. Стоимость русского летательного аппарата была меньше стоимости иностранных самолетов.

Этот первый русский завод располагал новейшими станками для обработки дерева и металла. При деревообделочном цехе имелась первоклассная сушильня. Кроме производственных цехов, на заводе были прекрасная чертежная, лаборатория по испытанию дерева и полотна и даже аэродинамическая лаборатория.

Благодаря отличной подготовке производства завод строил самолет в течение одного месяца.

15 августа 1910 года «Россия-А» прошла первые лётные испытания.

Дальность первого полета была свыше двух километров. 21 августа состоялся первый публичный полет этого самолета на Всероссийском авиационном празднике.

Один из первых русских летчиков — М. Н. Ефимов, взявший большинство призов на «Всероссийском празднике воздухоплавания».

Непосредственный свидетель всего происходившего на празднике, инженер Л. М. Франк в своей «Истории авиации» говорит:

«Из пяти профессиональных авиаторов большинство призов взято было Ефимовым. Однако особенное впечатление произвели полеты не профессионалов, а военных авиаторов, не участвовавших до того ни в состязаниях, ни в публичных полетах. Удивительно уверенные, красивые, и смелые полеты были показаны всеми военными летчиками. Более всех отличился поручик Руднев, который и по продолжительности полетов и по высоте опередил как любителей, так и профессионалов.

Между прочим, он совершил смелый полет над центром Петербурга. Большую сенсацию произвел неожиданный полет лейтенанта Пиотровского с пассажиром в Кронштадт.

Ужасно было, что это первое публичное выступление русских военных авиаторов закончилось катастрофой — гибелью талантливого инженера капитана Льва Макаровича Мациевича.

24 сентября во время полета на высоте 385 метров, как впоследствии было установлено, лопнула одна из стальных проволок и запуталась за винт. Аэроплан опрокинулся, и несчастный авиатор выпал из него…

Впечатление, произведенное этой ужасной катастрофой, было огромно. На похоронах безвременно погибшего Л. М. Мациевича присутствовали сотни тысяч народа. Русское общество в эти дни ясно показало, как высоко ценит оно бескорыстные подвиги своих передовых пионеров воздухоплавания».

Капитан Л. М. Мациевич.

Воздушные состязания происходили на петербургском Комендантском ипподроме, переоборудованном для празднества в аэродром. И в течение семи дней, пока длилось празднество, места для публики — ложи и скамейки — были переполнены. Здесь были люди разных профессий и возрастов. Много было военных, были ученые и инженеры, врачи и адвокаты, рабочие и мещане.

Аэродром обслуживали чернорабочие, набранные наспех для этого случая из простых людей, пришедших в Петербург из окрестных, а иногда и далеких деревень на заработки. Работа их заключалась сначала в выравнивании лётного поля, а затем в обслуживании самолетов, участвовавших в состязаниях. Они помогали и при сборке их и при перевозке по полю, чистили и протирали машины, помогали удерживать самолет на месте перед взлетом.

Когда празднество окончилось, рабочих рассчитали, и они разошлись в разные стороны, в поисках нового заработка, мало думая о том, какому делу только что служили их руки.

Один из первых русских летчиков — Н. Е. Попов, обучивший искусству управления самолетом первых русских военных летчиков.

Но случилось так, что среди этих чернорабочих был один в том возрасте, когда люди смотрят на мир широко раскрытыми глазами в поисках своей собственной судьбы. Так же как и его товарищи, он ровнял лётное поле, чистил и протирал машины, а когда заводили мотор, удерживал еще не очень сильными руками, упираясь ногами в землю, самолет. Потом, стоя у дощатой стены ангара, он подолгу смотрел, как делали круги над ипподромом эти машины, напоминая собой птиц.

Этот юноша был Сергей Владимирович Ильюшин.

Состязания в воздухе пленили его. С этих пор он думал, читал и мечтал только о самолетах. Когда его вскоре призвали в армию, он добился направления в авиацию. Впоследствии в качестве авиационного техника получил командировку в Московский институт инженеров воздушного флота, выросший из Теоретических курсов авиации, организованных Жуковским, и стал строителем боевых машин, получивших мировую известность в суровые годы Великой Отечественной войны.

Так в Петербурге, Москве, Киеве, Одессе, Гомеле, Орле и многих других уголках России совершался первый набор русских авиаконструкторов.

И в то же время, когда в Петербурге начиналось русское самолетостроение и первые русские летчики овладевали лётным искусством, в Москве создавался центр авиационной науки и вокруг Жуковского группировались русские аэродинамики.

Воздухоплавательный кружок

Студенческий кружок Московского высшего технического училища начал работать с осени 1909 года в виде двух основных комиссий — теоретической и практической. Председателем практической комиссии был избран Б. И. Россинский, но работа его в кружке продолжалась недолго. Однако, возвратившись из Франции, Россинский оказал своим бывшим товарищам еще одну услугу, дав им возможность познакомиться с самолетом и снять с него чертежи.

Жаждавшая непосредственной деятельности молодежь до получения чертежей испробовала свои силы, построив планер. Честь первого полета на планере студенты предоставили Андрею Николаевичу Туполеву, чьими инициалами впоследствии было украшено так много наших самолетов.

А. Н. Туполев.

А. Н. Туполев родился 10 сентября 1888 года в сельце Пустомазове, Тверской губернии. Его отец, бывший нотариус города Корчевы, имел тут небольшой участок земли и прилежно занимался сельским хозяйством. Отцу помогали мать и дети — семь человек.

Мало чем отличаясь в образе жизни от любого крестьянина, бывший нотариус посылал зимой своих детей в сельскую школу, за три километра от Пустомазова, и будущий конструктор, как все деревенские ребята, осенью утопая в грязи, а зимой увязая в сугробах, совершал ежедневно этот тяжелый путь.

Затем одиннадцатилетнего мальчика отправили в Тверь, учиться в гимназии, которую он и окончил в 1908 году. Должно быть, под влиянием известных сдвигов русской общественной мысли, предшествовавших революционным событиям 1905 года, при тверской гимназии были открыты классы ручного труда, где юноша Туполев очень охотно работал.

Проходя курс физики у прекрасного педагога Н. Ф. Платонова, Туполев в те годы очень увлекался астрономией, но, поглядывая в небо, он не терял из виду и земную механику: строил механические игрушки, модели машин, которые неизменно фигурировали на ежегодных выставках ученических работ в гимназии.

В том же, 1908 году Туполев держал конкурсные экзамены в Московское высшее техническое училище и с осени начал слушать лекции в этом наиболее популярном среди молодежи учебном заведении, которому суждено было сыграть такую выдающуюся роль в истории русской авиации.

В практическую секцию Воздухоплавательного кружка, по приглашению одного из студентов, Туполев вошел, когда секция намеревалась взяться за постройку планера.

Опыт, полученный Туполевым в классах ручного труда, здесь ему пригодился, как, впрочем, нелишним он оставался и во всю дальнейшую деятельную жизнь конструктора.

Когда планер был готов, естественно возник вопрос, кому из кружковцев на нем лететь.

Туполев был одним из самых энергичных членов кружка. В постройке планера он принимал живейшее участие, и всем казалось тогда само собой разумеющимся, что тот, кто может строить летательные машины, может и управлять ими.

Зимой 1909 года планер из училища переправили через Яузу и подняли его на косогор в Лефортовском парке. Туполев шел за планером, держась руками за два бруска. Студенты потащили планер за веревку. Планеристу пришлось некоторое время бежать, держась за бруски. Нельзя сказать, чтобы у него была большая уверенность в том, что планер взлетит. Но он взлетел, земля ушла из-под ног Туполева, и несколько секунд он продержался в воздухе, поднявшись примерно метров на пять, после чего благополучно опустился.

Первый полет планера Воздухоплавательного кружка Московского высшего технического училища.

Испробовав свои силы с планером, кружок решил взяться за строительство самолета. Но на постройку самолета нужны были средства. Чтобы набрать денег, кто-то предложил устроить воздухоплавательную выставку по случаю XIII съезда естествоиспытателей и врачей. Как и на предыдущих съездах, здесь имелась подсекция воздухоплавания, председателем которой был Н. Е. Жуковский.

В декабре 1909 года выставка открылась и имела большой успех. В скромном вестибюле филологического корпуса Московского университета висел планер Ю. А. Меллера, спортсмена и владельца велосипедного завода «Дукс», первым в России начавшего вскоре постройку самолетов. Рядом с ним висел планер Россинского. В чертежной математического корпуса красовался планер Лилиенталя, подаренный им Жуковскому. На столах были расставлены модели аппаратов Райт и Вуазена, сделанные с мельчайшими деталями. Модели были изготовлены кружком с великой тщательностью.

Модели самолетов «Райт» и «Вуазен» на воздухоплавательной выставке кружка.

Члены кружка принимали живейшее участие в заседаниях съезда и в деятельности секции воздухоплавания. Здесь они познакомились с работами Кучинской лаборатории и с лабораторией университета. Доклады, читавшиеся на заседаниях секции, сводились к выводу, что в области аэродинамики невозможно идти вперед без хорошо поставленных и точных экспериментальных исследований.

Тогда кружок решил сначала создать аэродинамическую лабораторию, а потом уже взяться за постройку самолета.

Правление разрешило кружку пользоваться мастерскими училища для постройки приборов и труб и отвело ему помещение для их установки — «половину чертежной пятого курса». Здесь и были установлены аэродинамические трубы: круглая — с диаметром в метр и прямоугольная — с сечением рабочей части 1,5 метра на 0,3 метра. Проектировал и наблюдал за постройкой этих труб Туполев, конструкторское дарование которого было для всех несомненно.

Винтовой прибор в аэродинамической лаборатории Воздухоплавательного кружка: испытывается винт «НЕЖ».

Но средств кружка не хватило не только на постройку самолета, но и на достройку труб. Тогда студенты прибегли к испытанному уже средству — к организации новой выставки. На этот раз выставка открылась в помещении Московского высшего технического училища, где демонстрировались и доставленные из университета экспонаты и ряд вновь приготовленных кружком моделей и приборов.

Выставка происходила на пасхальной неделе, весной 1910 года. Интерес она вызвала огромный. Посетителей побывало на ней более семи тысяч. Члены кружка давали публике подробные объяснения.

Во время выставки были организованы конкурс летающих моделей и свободный полет на воздушном шаре с тремя пассажирами. В день закрытия выставки происходило годичное собрание Воздухоплавательного кружка, на котором члены кружка прочли ряд докладов.

Выставка увеличила средства кружка на две тысячи рублей, и кружок вынес решение — приступить к постройке самолета. Все лето и зиму под руководством специальной комиссии в составе Юрьева, Туполева и Комарова члены кружка трудились над постройкой учебного самолета. Весной 1911 года на Ходынском аэродроме де Кампо-Сципио совершил на нем пробные, довольно удачные полеты, а затем на нем начали учиться летать Юрьев и Шатерников, члены комиссии по постройке.

Однако при обучении Шатерникова произошла авария: переломилась ферма самолета от толчка на рытвине, через которую рулила машина. Установка новой фермы требовала времени, и обучение полетам прервалось до осени.

Надо заметить, что в то же время члены кружка продолжали вести работы по конструированию и постройке и других летательных аппаратов. Н. П. Лобанов, например, построил биплан, Н. Е. Кузин выстроил аэросани.

Осенью 1911 года кружок на Московском аэродроме организовал большой лётный день, во время которого согласились летать М. Н. Ефимов, Б. И. Россинский, А. И. Масленников — весь цвет тогдашней авиации. Это предприятие еще раз пополнило кассу кружка.

Трубы и приборы были достроены, деятельность кружка принимала такой широкий характер, а перспективы авиации настолько возрастали, что совет училища купил трубы у кружка и взял на себя дальнейшую организацию лаборатории. Лаборатория начала расти, получив средства от Леденцовского общества. В этом, вероятно, больше всего сказалось выступление Жуковского на заседании общества с докладом об аэродинамических лабораториях и о том значении, которое докладчик предвидел для них в развитии аэродинамической науки и практической авиации.

Первая аэродинамическая труба Воздухоплавательного кружка.

— Все описанные мной приспособления, — говорил он в заключение, — сделали бы из аэродинамической лаборатории Технического училища выдающееся учреждение, дающее возможность производить научные исследования разнообразных вопросов воздухоплавания и достойное той энергии, которую проявили студенты училища в аэродинамической работе. Я думаю, что проблема авиации и сопротивления воздуха, несмотря на блестящие достигнутые успехи в ее разрешении, заключает в себе еще много неизведанного и что счастлива та страна, которая имеет средства для открытия этого неизведанного. У нас в России есть теоретические силы, есть молодые люди, готовые беззаветно предаться спортивным и научным изучениям способов летания. Но для этих изучений нужны материальные средства.

Средства обществом были даны. Деятельность Воздухоплавательного кружка и аэродинамической лаборатории слилась. Началась серьезная работа молодых аэродинамиков и конструкторов.

Помещение аэродинамической лаборатории Воздухоплавательного кружка Московского высшего технического училища.

Первой самостоятельной и замечательной работой явилась постройка геликоптера по проекту Бориса Николаевича Юрьева. Геликоптер Юрьева демонстрировался на Второй международной выставке воздухоплавания в 1912 году и получил золотую медаль.

Надо сказать, что в те времена не только не был твердо решен вопрос о том, чему отдать предпочтение — аэростату или аэроплану, но и представлялось неясным, какой из летательных машин тяжелее воздуха принадлежит будущее в лётном деле: геликоптеру, ортоптеру или самолету. Первый получает свою подвешивающую силу действием винта, второй — ударами крыльев и третий — от несущейся по горизонтальному направлению наклонной плоскости.

Опыты со всеми этими типами машин не позволяли еще прийти к твердому решению. Более или менее выяснялась лишь безнадежность попыток с ортоптерами, приводимыми в действие силами самого летателя. Для того чтобы действовать крыльями, человек должен был быть в семьдесят два раза сильнее, чем он есть, как считал Н. Е. Жуковский.

Но он говорил, что человек полетит, «опираясь не на силу своих мускулов, а на силу своего разума».

Юрьеву удалось решить четыре основные задачи, затрудняющие конструкторов геликоптеров: проблему поступательной скорости, задачу безопасности спуска геликоптера в случае остановки мотора, вопрос управляемости геликоптера в полете и, наконец, проблему достаточной грузоподъемности.

В процессе работы над геликоптером молодой конструктор произвел с товарищами массу опытов и нашел, что благодаря самовращению винтов геликоптер может планировать. Впоследствии он предложил особый механизм — «автомат-перекос» — для управления аппаратом, применяемый и теперь в целом ряде геликоптеров. Наконец, в процессе работы надо было рассчитать винты — поддерживающий машину в воздухе и дающий ей поступательное движение.

Б. Н. Юрьев и его геликоптер.

Сколько-нибудь правильной теории, а тем более применимой к винту, работающему на месте, без поступательной скорости, тогда не было. В то время существовало два теоретических представления о работе гребного винта. Одно считало, что винт движется в неподвижном воздухе. Другое учитывало подсасывание воздуха, производимое винтом, что было правильнее, но эта теория не давала представления о форме лопастей винта.

Невозможно было взять за образец и один из существующих самолетных винтов, так как геликоптерный винт существенно отличается от них диаметром, числом оборотов и, главное, режимом работы.

Таким образом, перед Юрьевым стояла трудная задача: надо было решить целый ряд вопросов, связанных с постройкой геликоптера — вопросов конструкции, прочности, теории.

В то время как в вопросах конструкции и прочности Юрьев опирался на помощь всех членов Воздухоплавательного кружка, разработку вопроса о рациональной теории гребного винта взял на себя Григорий Харлампиевич Сабинин.

Г. X. Сабинин родился 10 февраля 1884 года в сельце Севрикове, Тульской губернии, где отец его пытался сделаться помещиком. Ему это не удалось, и он остался простым служащим в Белеве. Шестилетний мальчик ходил часто с отцом смотреть, как работает конная молотилка. И вот вращающийся маховик с ремнем пробудил в ребенке дремлющий в каждом живом существе инстинкт, который можно бы назвать технологическим чувством, или технологическим рефлексом, то-есть бессознательным, но совершенно правильным ответом живого существа на раздражения, воспринятые им из окружающей среды.

Г. X. Сабинин.

Руководствуясь этим чувством, птица летает в согласии с законами аэродинамики и выбирается из банки сообразно с такими положениями высшей математики, которые не сразу приходят в голову даже великому ученому, как Жуковский.

Да и каждый из нас, переходя улицу сквозь строй мчащихся автомобилей, сам того не замечая, совершенно бессознательно разве не решает сложнейших математических задач о возможности встречи двух тел, движущихся под прямым углом с разных расстояний и с разными скоростями?

Так вот, когда крошечный Сабинин, возвратившись с поля, соединил приводом переднее и заднее колеса своего детского велосипеда и не получил движения всей системы, так как привод срывался, он упал на землю и заплакал!

Когда Сабинин подрос, его отдали в белевскую прогимназию. Летом он жил у бабушки в деревне и строил модель молотилки с помощью перочинного ножа. Молотилка выглядела не очень изящно, но она действовала, как действовали потом звонки, лейденские банки, динамо-машины, которые он сооружал, перейдя в московскую гимназию.

На самодельном токарном станке, располагая лишь самыми простыми инструментами, наспех приготовив уроки, до поздней ночи точил Григорий Сабинин детали, потом собирал самые разнообразные электротехнические приборы. И все это с таким искусством, точностью и изяществом, что и теперь, сорок лет спустя, он смотрит с удивлением на оставшийся от тех времен какой-нибудь самодельный амперметр и, переводя глаза на свои руки, сознается:

— Руки у меня тогда жаждали дела!

Прибор радовал сердце юноши сам по себе, без мысли о том, чему он служит. Так радуют нас лес, поле, река, без всякой связи с тем, что они нас обогревают, кормят, поят.

С этой страстной приверженностью к механизму, к машине, к конструкции Сабинин в 1904 году, окончив гимназию, поступил в МВТУ на механическое отделение. Революционные события 1905 года отвлекли студенчество от занятий — высшие учебные заведения пустовали.

Сабинин читал, работал на заводе, проходя практику машиностроения, и только в 1908 году возвратился к занятиям в училище.

Когда возник Воздухоплавательный кружок, Сабинин немедленно вошел в него деятельным членом и быстро сошелся с товарищами.

Юрьев, собственно говоря, просил Сабинина только рассчитать винт для геликоптера. Но, не видя возможности сделать это опираясь на существовавшие теории, Сабинин стал думать, какая из них ближе к действительному положению вещей.

Без опыта, без непосредственных наблюдений решить вопрос Сабинин не мог. Он построил маленький электромотор с винтом, взял у отца пачку папирос, хотя сам не курил никогда, и начал производить опыты.

Он пускал струю дыма на работающий винт и внимательно следил, что происходит в подкрашенном дымом воздухе перед винтом и сзади него. И вот молодому исследователю таким образом удалось обнаружить очень интересный факт — сжимание струй за винтом, несмотря на действие центробежных сил, стремящихся расширить струю. Между тем в то время считалось общепризнанным, что струя за винтом расширяется. Установив этот факт, Сабинину и Юрьеву удалось разработать свою «теорию», которую Жуковский назвал теорией Сабинина — Юрьева и включил отдельной главой в свой курс лекций.

В 1912 году Сабинин доложил Третьему воздухоплавательному съезду о дальнейшем развитии этой теории, учтя вращение струи воздуха после прохождения его через работающий винт, а осенью того же года В. П. Ветчинкин доложил в Политехническом обществе о ее распространении на винты любой формы; первые винты Сабинина — Юрьева имели специальную форму, создающую за винтом равномерный поток. Одновременно Ветчинкин предложил на основе той же теории и метод поверочного расчета винта на любом режиме его работы.

Эта первая теоретическая работа Сабинина положила начало его дальнейшим научно-исследовательским работам, среди которых особенное значение имеют расчет и теория ветряного двигателя.

Теория Сабинина — Юрьева далеко опередила европейскую науку. Лишь в 1921 году совершенно аналогичная теория была разработана англичанином Гляуертом. Так что, несмотря на молодость его членов, Воздухоплавательный кружок, как можно судить по одному этому случаю, представлял собой не просто студенческий кружок, а серьезное научно-исследовательское учреждение.

Одной из первых работ аэродинамической лаборатории было также исследование «теоретических крыльев», получивших теперь широкую известность в аэродинамической литературе. Теория крыльев впервые была разработана в России московскими аэродинамиками, и естественно, что кружок принимал участие в изучении этого вопроса.

До 1910 года были теоретически изучены только потоки, обтекающие тонкую пластинку, цилиндр и дугу окружности. Жуковский и Чаплыгин, создав циркуляционную теорию, позволили находить потоки около толстого крыла при условии его вполне определенной формы. Эти формы профилей крыла и получили название «теоретических крыльев», очень близких по форме к наилучшим, выработанным практикой лётного дела.

Первая опытная проверка теории, проделанная в плоской аэродинамической трубе, показала совпадение теоретических расчетов с данными опыта. После этого и были опубликованы работы Жуковского и Чаплыгина, излагавшие теорию.

«Теоретические крылья», названные в иностранной литературе «крыльями Жуковского», вызвали огромный интерес. Изучение их в лабораториях всего мира повлекло за собой и установку «теоретических крыльев» на самолеты, что делается теперь все чаще и чаще.

Чаплыгин и Жуковский получили «теоретические крылья» разными путями почти одновременно, и сначала считалось, что это разные крылья. Однако при изучении их оказалось, что и те и другие полностью совпадают, почему теперь их и называют крыльями Жуковского и Чаплыгина.

Не стоит говорить о том, что душой всех работ был Жуковский. Но достойно внимания, что штат лаборатории состоял только из двух человек: заведующего, в лице Жуковского, и его ассистента. Вся же работа велась добровольными охотниками кружка, с именами которых мы будем встречаться до конца нашей книги.

Несомненно, что эта научная подготовленность и послужила основанием для самостоятельного и особенного развития русской конструкторской мысли уже на заре авиации.

Русская школа самолетостроения

Русская конструкторская мысль, заявившая о себе в лице А. Ф. Можайского созданием первого самолета за двадцать лет до братьев Райт, продолжала развиваться самостоятельным путем, и комиссия Всероссийского аэроклуба 5 июня 1910 года смогла уже официально зарегистрировать полет самолета русской конструкции.

Строителем этого самолета был инженер-электрик Яков Модестович Гаккель. Сын военного инженера, он родился в Иркутске в 1874 году, учился в реальном училище и окончил Петербургский электротехнический институт. За участие в революционном движении он был выслан, но в 1904 году вернулся из ссылки и работал на постройке станций петербургского трамвая, занимаясь в то же время и проблемой полета. Первый самолет он сконструировал и построил собственными силами, вместе с братом, в небольшой мастерской. Однако при первом же испытании этот самолет сгорел. Гаккель немедленно начал разрабатывать новую конструкцию машины, перейдя от системы биплана к системе бимоноплана — аппарата, имевшего две несущие поверхности, но не связанные друг с другом. Конструкция Гаккеля имела ряд оригинальных черт и резко отличалась от всех типов самолетов, известных в то время. Его самолет имел шасси с резиновыми амортизаторами и двумя дополнительными колесиками, предохранявшими аппарат от капотирования.

Самолет Гаккеля на аэродроме перед полетом.

Лётные испытания происходили на ипподроме, а затем были перенесены на Гатчинский аэродром. Аэродром этот был мало приспособлен для взлета и посадки, к тому же посередине его сохранялась рощица в десяток деревьев, которую не разрешали срубить, так как у матери царя Николая II были связаны с ней какие-то воспоминания. На эти деревья нередко налетали самолеты при посадке. Такая же участь постигла и самолет Гаккеля при одном из испытаний.

Однако вскоре самолет был исправлен, и тогда же официально был зарегистрирован его полет.

В последующие годы Гаккель сконструировал ряд самолетов. Некоторые из этих машин получили в свое время известность благодаря поставленным на них рекордам. На Первой международной воздухоплавательной выставке поплавковый гидросамолет Гаккеля получил большую серебряную медаль.

Я. М. Гаккель.

Особенное внимание русский конструктор уделял аэродинамике самолета и безопасности летчика. Он стал применять хорошо обтекаемые стойки, устанавливал мотор впереди летчика, во избежание падения мотора на летчика при неудачной посадке; ответственные части самолета делал очень прочными, вопреки общему стремлению пренебрегать прочностью за счет облегчения самолета.

Вообще первая русская конструкция отличалась глубокой продуманностью и свидетельствовала о полной зрелости русской авиаконструкторской мысли.

Однако русская авиация начала по-настоящему развиваться в школе тяжелого самолетостроения.

Зимой 1912 года Русско-Балтийский машиностроительный завод в Петербурге, не имевший ни опыта, ни оборудования для нового дела, стал строить еще небывалый самолет — «Русский витязь», с четырьмя моторами, по 100 лошадиных сил каждый. Даже специалисты авиастроения встретили это предприятие с насмешкой и недоверием. Они считали, что самолет или совсем не поднимется в воздух, или если поднимется, то при посадке обязательно разобьется.

Весной 1913 года «Русский витязь» был готов и 27 апреля впервые поднялся в воздух. Это был биплан. Впервые в истории самолетостроения кабина, где помещались пилот, его помощник, механик и пассажиры, была закрытой. Моторы были установлены попарно с каждой стороны нижнего крыла. Такая моторная установка была осуществлена также впервые. За границей строились только одномоторные самолеты.

Пилотские сиденья помещались в передней части кабины, и эта часть кабины отделялась дверью от пассажирской каюты. Самолет мог поднимать десять пассажиров. Имелось на самолете и особое отделение для бомб.

Во время первого же полета летчик продемонстрировал возможность полета с одним неработающим мотором, также впервые в истории самолетостроения. Он выключил один из моторов, и самолет продолжал лететь «как ни в чем не бывало». Тогда же была впервые показана и возможность передвижения в фюзеляже без нарушения равновесия. Пассажиры свободно ходили по каюте во время полета.

Первый в мире многомоторный самолет «Русский витязь».

Первый полет оправдал все ожидания конструктора. Посадка прошла благополучно, хотя летчик и опасался больших трудностей. По его указанию механик, сидя на носу самолета, держал в руках двухсаженную тонкую рейку, опущенную вниз. Когда при посадке кончик рейки коснулся земли, механик сделал знак пилоту, и тот стал выравнивать самолет.

Правда, вскоре «Русский витязь» потерпел аварию, но при случайном обстоятельстве, так что эта авария никак не могла обескуражить строителей, и новый русский многомоторный самолет «Илья Муромец» вышел на лётные испытания уже в декабре того же, 1913 года. Он весил меньше, чем «Русский витязь», но имел бóльшую грузоподъемность и установил в этом отношении мировой рекорд. Самолет отличался большой устойчивостью, летчик мог отнимать руки от управления, его помощник выходил из каюты на крыло и производил отсюда фотосъемку.

Однажды с самолета был сброшен груз в 25 пудов, и отрыв его почти не был почувствован летчиком.

Наряду с решением важнейших задач самолетостроения «Илья Муромец» положил начало и устройствам, направленным уже к комфорту: так, кабина освещалась электричеством и отапливалась отработавшими газами моторов.

Скорость самолета достигала 100 километров в час. «Илья Муромец» поставил рекорд грузоподъемности, поднявшись в июне 1914 года с десятью пассажирами на высоту в 2 тысячи метров. Через месяц он поставил рекорд продолжительности и дальности полета, пройдя за восемь часов 750 километров.

Если сейчас эти рекордные цифры кажутся нам ничтожными, то тогда они производили огромное впечатление и выдвигали русское авиастроение на первое место в мире.

В первую мировую войну у нас имелась уже целая эскадра «воздушных кораблей» типа «Илья Муромец». Маленькие немецкие машины обращались в паническое бегство, едва лишь «Илья Муромец» появлялся в воздухе.

Многомоторный многоместный самолет «Илья Муромец».

Опыт постройки и полетов «Ильи Муромца» открыл новые пути мировому самолетостроению. По следам русских конструкторов пошли прежде всего немцы. Первые немецкие многомоторные самолеты были подобием русской конструкции.

Столь резкий переход от легких конструкций одномоторного открытого самолета к машине с четырьмя моторами требовал, конечно, не только творческой смелости, но и опыта, знания, чутья строителей.

Но направление, в котором развивается та или иная отрасль техники, в том числе и авиационная, определяется, конечно, не волей отдельных лиц, хотя бы и одаренных исключительными способностями. Техника идет на поводу у своего времени, у потребностей народного хозяйства.

До начала первой мировой войны еще неясно было, какую роль предстояло играть авиации в военном деле. Мирные же перспективы возлагали на авиацию роль скоростного транспорта, в котором все более и более нуждалось человечество при тогдашнем развитии мировых и внутригосударственных сношений. Поэтому естественно, что передовая конструкторская мысль пошла по пути тяжелого самолетостроения для перевозки пассажиров и грузов. В России, с ее огромными пространствами и неизмеримым воздушным океаном, новый вид транспорта казался особенно важным. России же, с ее высоко поставленной аэродинамической наукой, с ее смелыми и отважными людьми, было действительно «сподручнее» всех других стран овладеть воздушным океаном.

Что именно в России должно было родиться и развиваться тяжелое самолетостроение, подтверждает и то обстоятельство, что одновременно с постройкой «Русского витязя» над созданием многомоторного самолета трудился Василий Андрианович Слесарев, человек замечательный, но рано умерший и не успевший проявить в действии весь свой огромный конструкторский и исследовательский талант.

Слесарев окончил политехникум в Дармштадте в 1908 году, а, вернувшись на родину, в 1911 году окончил еще и Московское высшее техническое училище.

Он не случайно оказался первым студентом, откликнувшимся на объявление Россинского. В то время он серьезно интересовался лётным делом и весьма искусно производил исследование полета птиц, как это делали все энтузиасты авиации, и полета насекомых, как это делал, кажется, он один во всем мире.

Для Воздухоплавательного кружка Слесарев построил оригинальную «ротативную машину», которая была первые пять-шесть лет работы кружка одним из основных приборов лаборатории. Машина служила для исследования моделей воздушных винтов и анемометров.

В марте 1910 года Слесарев сделал в Московском политехническом обществе большой доклад об исследовании воздушных винтов и полета насекомых. Доклад этот произвел исключительное впечатление на всю обширную аудиторию, особенно той частью, в которой докладчик знакомил присутствующих со своими методами по изучению летания насекомых.

Тут действительно было чему удивляться, было чем восхититься. Экспериментатор построил «ротативную машину для мух» из трех соломинок и на этой машине произвел массу опытов, определяя скорость полета и мощность, развиваемую мухой при различных нагрузках. Он прицеплял позади мухи различных размеров бумажки, расположенные поперек воздушного потока, и пришел к заключению, что большая полевая муха, например, способна развивать сравнительно большую полезную мощность, а наибольшая скорость полета таких мух без нагрузки доходит до 20 метров в секунду.

Этого мало. Чтобы изучить механизм полета, Слесарев сконструировал своеобразный киноаппарат, дающий двенадцать снимков за время от одной сотой до одной тысячной доли секунды. Лента двигалась непрерывно, а освещение производилось электрическими искрами от лейденских банок.

Изучая снимки, Слесарев установил совершенно правильно механизм полета насекомого. Чтобы убедиться в правильности своего заключения, например, касательно механизма управления полетом, Слесарев произвел еще целую серию опытов, совершенно поразительных по остроумию и тонкости эксперимента. Он заставлял мух и других насекомых летать при строго фиксированном положении брюшка по отношению ко всему телу, подклеивая для этой цели брюшко к туловищу при помощи волосков одуванчика. Таким способом ему удавалось заставлять насекомых летать вполне определенным образом — например, вертикально вверх или вперед, вверх и в сторону, то-есть совершенно не свойственным для насекомых образом. И это было блестящим подтверждением результатов, полученных им ранее на снимках.

Когда в 1910 году при кораблестроительном отделении Петербургского политехнического института были открыты курсы теоретической авиации, Слесарев был командирован в институт для постройки и оборудования аэродинамической лаборатории. Центром экспериментальной аэродинамики была школа Жуковского в Москве — Воздухоплавательный кружок. Слесарев поддержал авторитет кружка. При оборудовании лаборатории он проявил большую изобретательность: он не только усовершенствовал аэродинамическую трубу, но и создал ряд совершенно новых приборов.

В Москву Слесарев не вернулся. Он остался в Петербурге в качестве заведующего лабораторией и здесь стал производить различные эксперименты. На основании этих опытов молодой конструктор начал проектировать и строить наибольший для того времени двухмоторный самолет «Святогор» с размахом крыльев в 36 метров и весом в 6,5 тонны. Эта машина превосходила «Илью Муромца» и по грузоподъемности и по скорости.

В. А. Слесарев и сконструированный им прибор — «ротативная машина для мух».

Начав проектирование машины в 1912 году, когда не существовало еще правильного теоретического представления о целесообразной форме винта и крыла, а найденные опытным путем формы были очень далеки от совершенства, Слесарев вынужден был искать и находить все заново, собственным путем. Профиль крыльев он решил позаимствовать у лучшего летуна в природе — стрижа, лопастям винта придал форму, близкую к крылу стрекозы. Опережая свое время, Слесарев обратил внимание и на обтекаемость форм, что другие конструкторы стали делать только десять лет спустя.

Подражая природе — вернее, учась у нее, — Слесарев и в выборе конструктивных материалов остался верен ей. Он искусно выполнял трубчатые конструкции из фанеры, предпочитая из древесных пород те, которые дают наименьший вес при заданной прочности, и в этом отношении смотрел на дело, в сущности, совершенно так же, как смотрят на него и нынешние авиастроители.

Самолет Слесарева был построен в 1914/15 году, но не был испытан в полете, так как понадобились незначительные переделки в системе передач от моторов к винтам. Правительственная комиссия отказалась давать средства на эти переделки, предпочитая иметь дело с уже испытанным самолетом. Но у конструктора нашлись и защитники.

В начале 1915 года Жуковский получил запрос от военного ведомства: что делать с гигантским аппаратом В. А. Слесарева, который уже построен, но еще не испытан? Автор запроса считал, что самолет Слесарева по ожидаемым лётным данным должен превосходить «Илью Муромца», но в то же время ссылался на мнение других петроградских специалистов, которые полагали, что «Святогор» даже не оторвется от земли.

Гигантский самолет Слесарева «Святогор».

Николай Егорович и его сотрудники хорошо знали Слесарева по его работам в Москве и считали его выдающимся инженером. Отзывы петроградских специалистов показались им поверхностными, и они взялись за основательное изучение проекта Слесарева.

Слесарев прислал в Москву чертежи всех частей самолета. По ним в аэродинамической лаборатории были сделаны модели, подвергшиеся полным испытаниям в трубах. Под руководством Жуковского был составлен аэродинамический расчет «Святогора». Это был первый нормальный расчет самолета вообще, и он подтвердил правильность заявленных конструктором данных и необоснованность отзывов петроградцев.

Под руководством Ветчинкина, разрабатывавшего в то время для дипломного проекта основы расчета самолетов на прочность, был сделан такой расчет и для «Святогора». Он рассеял опасения о недостаточной прочности самолета, высказывавшиеся в Петрограде. Это был также первый проверочный расчет существующего самолета на прочность, основанный на обмерах его конструкции.

Несмотря на отзывы и расчеты аэродинамической лаборатории и авторитет Жуковского, Слесареву не удалось получить средства от царского правительства.

Но для московской школы аэродинамиков проделанная работа имела огромное значение, так как результатом ее явилась мысль об организации Авиационного расчетно-испытательного бюро, которая вскоре и получила свое осуществление. Это бюро, как мы увидим дальше, явилось прочным фундаментом для организации нашего научно-исследовательского центра.

Самолет Слесарева был доделан уже после Великой Октябрьской социалистической революции на средства, отпущенные советским правительством. Но конструктору не повезло. При одном из пробных пробегов на Комендантском аэродроме колесо самолета попало в канаву; машина потерпела серьезную аварию и после этого уже не восстанавливалась.

В 1921 году Слесарев умер, оставив после себя литографированный курс лекций, читанных им на курсах авиации при Политехническом институте, где он выдвигает идеи, ряд которых сохранил ценность и до настоящего времени.

Общественное и практическое значение аэродинамического центра, созданного Жуковским в стенах Московского высшего технического училища, предстает перед нами уже в самом начале первой мировой войны. Армии понадобились самолеты, летчикам и конструкторам понадобились научные указания. Жуковский поддержал предложение Ветчинкина организовать Авиационное расчетно-испытательное бюро. Бюро было организовано, и в него вошли те же студенты из Воздухоплавательного кружка и аэродинамической лаборатории. Бюро взяло на себя проверочные расчеты и испытания моделей самолетов, закупавшихся за границей и строившихся внутри страны.

Заметим кстати, что одновременно с организацией расчетно-испытательного бюро, по инициативе Жуковского, были созданы и Теоретические курсы авиации для подготовки летчиков.

Курсами руководил сам Николай Егорович. Первые выпуски летчиков состояли почти исключительно из членов Воздухоплавательного кружка. Солидная научная подготовка и последовавшая затем практическая работа на фронте создали из них ряд блестящих мастеров лётного дела, среди которых был и М. М. Громов.

Хотя значительная часть работников лаборатории была призвана на военную службу, ни одно из начинаний молодых аэродинамиков не было заброшено. Продолжали даже выходить бесперебойно печатные труды бюро, и стоит теперь взглянуть на пожелтевшие от времени страницы этого издания, чтобы увидеть, что, несмотря на загрузку всех работников срочными работами по расчетам, теоретическая мысль напряженно жила как в трудах Жуковского, так и его учеников. Замечательно, что Владимир Петрович Ветчинкин, на котором лежало целиком руководство почти всеми проверочными расчетами, в то же время поместил в «Трудах» ценнейшие теоретические исследования по винтам.

После Великой Октябрьской социалистической революции центр авиационной мысли утвердился в Москве, где начиналось строительство Красного Воздушного Флота, были организованы Центральный аэрогидродинамический научно-исследовательский институт и Институт инженеров воздушного флота, превращенный затем в Военно-воздушную академию имени Н. Е. Жуковского.

Великая Октябрьская социалистическая революция открыла новую эру в развитии нашей авиации. Лётное дело взяли в свои руки Коммунистическая партия, ее гениальные организаторы и руководители Ленин и Сталин.

24 мая 1918 года было создано Главное управление рабоче-крестьянского Красного Воздушного Флота. Началось бурное развитие лётного дела в нашей стране.