☆

Организация конструкторских бюро

Научно-исследовательская работа в авиации, как уже говорилось, никогда не замыкалась у нас в чистый академизм. Опытное самолетостроение, в свою очередь, тяготело к научно-исследовательскому центру: здесь оно всегда могло опереться на новые достижения авиационной науки.

Однако в создании советского воздушного флота участвовала не одна, а несколько конструкторских групп. Сильнейшей из них в течение всего первого периода развития авиационно-технической мысли в СССР была группа отдела опытного самолетостроения ЦАГИ, возглавляемая А. Н. Туполевым.

Трудно указать тип самолета, который в опытном порядке не строился бы в ЦАГИ, но в конечном счете на долю Туполева пало главным образом строительство тяжелых самолетов. Созданием же легких самолетов — истребителей, разведчиков, учебных машин — руководили в этот первый период Дмитрий Павлович Григорович и Николай Николаевич Поликарпов, стоявшие во главе своих конструкторских групп и оказавшие большое влияние на развитие конструкторской мысли в этой области самолетостроения.

Дмитрию Павловичу Григоровичу, кроме того, принадлежит особая заслуга создания в России гидросамолета типа «летающей лодки». Он разработал свой проект еще до появления такого типа гидропланов на Западе, в 1912–1913 годах.

В 1914 году, завершив упорную работу над создаваемой им новой конструкцией, он построил «летающую лодку» «М-5», принесшую Григоровичу большую известность и положившую начало развитию гидроавиации вообще. Этот гидросамолет имел по тем временам очень большую скорость — до 128 километров в час, что было серьезным достижением даже и для сухопутного самолета.

В первую мировую войну «летающая лодка» Григоровича, по выражению летчиков того времени, «буквально гоняла все немецкие машины на Балтике».

Григорович родился в 1883, умер в 1938 году и должен быть отнесен к группе старейших русских конструкторов. Его увлечение авиацией началось еще в 1908 году, когда он, будучи студентом Киевского политехнического института, начал строить свой первый самолет. Это была очень интересная машина, которую, однако, постигла судьба многих начинаний в царской России.

Одна из иностранных газет так и писала:

«Замечательный аппарат молодого инженера Григоровича подвергся общей участи всех русских изобретений — он не мог быть достроен из-за отсутствия средств».

Человек большой настойчивости и твердой воли, Дмитрий Павлович упорно продолжал работать, получив несколько позднее материальную поддержку от известного киевского богача Терещенко. Он построил ряд спортивных самолетов, а затем взялся за разработку конструкций морских самолетов, завершением которых и была «летающая лодка» «М-5». В качестве учебного гидросамолета эта машина просуществовала до 1921 года, и на «М-5» прошли лётную школу многие наши морские и сухопутные летчики.

В конце первой мировой войны Григорович произвел очень успешный опыт установки на поплавки самолета «Илья Муромец».

В полную меру развернулся конструкторский талант Григоровича после Великой Октябрьской социалистической революции, однако ранняя смерть помешала ему увидеть плоды той работы, ведшей к созданию победоносной советской авиации, в которой он принимал живое участие.

Григоровичем был построен первый отечественный самолет-истребитель «И-2», получивший особенную известность, как первая наша машина, обладавшая хорошими пилотажными качествами. Биплан небольших размеров, снабженный мощным мотором, он прекрасно выполнял все фигуры, принятые в то время: вираж, боевой разворот, петлю, иммельман, штопор, бочки.

Д. П. Григорович (справа) и его самолет.

В тот же период 1925–1930 годов Григорович совместно с Н. Н. Поликарповым дал военно-воздушным силам СССР легкий истребитель «И-5», обладавший отличной скороподъемностью и хорошей маневренностью. На этом самолете летчик-испытатель Василий Андреевич Степанчонок в числе прочих фигур выполнил ряд полетов «на перевернутый штопор» и показал метод ввода и вывода самолетов из этого сложного и очень опасного положения.

Машины Григоровича чрезвычайно способствовали совершенствованию техники боевого полета и появлению у нас уже не одиночек, а целого ряда блестящих мастеров высшего пилотажа, следовавших завету П. Н. Нестерова:

«Военный летчик никак не может обойтись без умения делать фигуры высшего пилотажа. Вертикальные виражи, скольжения, перевороты и петли должны быть обязательной программой для того летчика, который не захочет на войне играть роль курицы или мирного голубя. Участие авиации в будущей войне сведется к борьбе между самолетами разных типов…»

Талантливый русский летчик правильно оценивал положение авиации в будущем.

На заре авиации самолет мыслился военными специалистами, как средство для разведывательных целей. Первые самолеты-разведчики, однако, стали применяться и в качестве бомбардировщиков и в качестве корректировщиков огня наземной артиллерии.

В результате успешности их действия для борьбы с ними появились самолеты-истребители. К такому разделению военных самолетов на отдельные типы, соответственно назначению, привел конструкторов опыт первой мировой войны.

Самолеты-разведчики, из-за опасения быть сбитыми огнем зенитной артиллерии, вынуждены были летать на предельной своей высоте, а стало быть, для них становились недоступными для обозрения наземные объекты, к тому же маскируемые. Мало приносило при таких условиях и фотографирование объектов разведки.

Так же мало мог служить самолет-разведчик и для бомбардировки объектов. При отсутствии прицельных приборов сбрасывание бомб с предельной высоты не могло быть эффективным, да и бомбовая нагрузка была очень небольшой.

И только целям корректирования артиллерийского огня эти первые типы самолетов-разведчиков служили с полным успехом.

Даже при сравнительно слабой связи самолета с землей, осуществляемой специальной сигнализацией, опытный наблюдатель на самолете-разведчике за какие-нибудь полчаса пребывания в воздухе успевал направить на цель огонь нескольких батарей. Как корректировщики самолеты-разведчики стали такой грозной силой, что все участники первой мировой войны начали строить специальные самолеты для истребления вражеской корректировочной авиации, а одновременно и для охраны своей. Наибольшим успехом пользовались французские истребительные самолеты «Ньюпор».

Уже первые истребители значительно отличались от всех других типов самолетов. Они летали в полтора-два раза быстрее, обладали большой маневренностью, легко производили в воздухе самые различные эволюции и выполняли фигуры высшего пилотажа.

Как тип истребителя «И-5» вполне отвечал своему назначению. Труднейшую задачу — достижение малого веса конструкции при соблюдении установленных норм прочности — конструкторы «И-5» разрешили превосходно. Это был самый легкий истребитель того времени, что и обеспечивало ему отличную скороподъемность и маневренность.

Истребителю «И-5» не пришлось показать миру свои боевые качества, но опыт создания этой машины отразился на ряде последующих конструкций истребителей, созданных в конструкторском бюро Н. Н. Поликарпова.

К началу 30-х годов, таким образом, главнейшими центрами опытного самолетостроения оказались конструкторские группы, руководимые Поликарповым и Туполевым.

Самолеты Поликарпова

На Парижской авиационной выставке 1936 года общее внимание привлек к себе одноместный скоростной моноплан смешанной конструкции из дерева и металла с мотором в 760 лошадиных сил; он мог развивать скорость до 500 километров в час. Самолет отличался законченностью аэродинамических форм и прекрасным архитектурным стилем.

Конструктор его Николай Николаевич Поликарпов принадлежит к числу старейших и заслуженнейших наших авиаконструкторов.

Творческая судьба Поликарпова определилась в памятный для него августовский день 1910 года, когда он впервые увидел на орловском ипподроме летающий самолет. Поликарпов был одним из первых русских юношей, в ком новое достижение человеческого гения пробудило не буйное желание врезаться молнией в облака, а страстное любопытство к самому летательному аппарату.

Поликарпов родился в селе Георгиевском, Орловской губернии, 8 июня 1892 года. Его отец, сельский священник, хоть и был религиозным человеком, все же тяготился условиями жизни, в которые было поставлено низшее духовенство, и совсем не стремился к тому, чтобы дети, следуя вековой традиции рода, стали служителями культа.

Семья, состоявшая из девяти человек, для сносного материального существования должна была собственными силами обрабатывать землю. Георгиевский священник сам трудился с детьми в поле, прививая им уважение к труду и любовь к природе.

Сначала Николай Поликарпов учился в Ливенском духовном училище, по окончании которого в 1907 году перешел в Орловскую духовную семинарию. Детей священнослужителей обучали в духовных учебных заведениях бесплатно. По программе духовных семинарий строго «богословскими» были только два последних класса. Первые четыре года посвящались изучению общеобразовательных предметов, и семинаристы, не собиравшиеся священствовать, обычно покидали семинарию по прошествии четырех лет. Так поступил и Поликарпов. Он подготовился еще в семинарии дополнительно за восемь классов гимназии, сдал экстерном экзамен на аттестат зрелости при орловской гимназии в 1911 году, причем получил высшие отметки по всем предметам, и поступил в Петербургский политехнический институт на механическое отделение.

Не оставляя механического отделения, Поликарпов зачислился на Курсы авиации и воздухоплавания, открытые в 1913 году при кораблестроительном отделении института. Это были первые в России теоретические курсы по воздухоплаванию и авиации. Высокие традиции института сказались на прекрасной постановке преподавания на курсах под руководством К. П. Боклевского — одного из замечательнейших русских профессоров. В течение двух лет на курсах выполнялись учебные проекты аэростата, дирижабля, моноплана и двухклапанного ротативного мотора.

В начале 1916 года Поликарпов одновременно получил диплом инженера-механика и окончил Курсы авиации и воздухоплавания.

Высшие учебные заведения в России всегда отличались широтой и некоторой энциклопедичностью своих учебных программ, так что русские инженеры никогда не бывали узкими специалистами. Но студентам зато и приходилось или просиживать лишний год-два на одном курсе, или работать с великим напряжением всех своих сил.

Что же дало возможность Поликарпову при таких условиях не только одновременно проходить курс авиации и учиться на механическом отделении, но и окончить институт первым из наборов 1910 и 1911 годов?

«Мое здоровье выдержало эту бешеную работу на двух отделениях института, как раньше оно выдерживало прохождение семинарского курса и одновременную подготовку к экзаменам на аттестат зрелости, потому, — говорит Николай Николаевич в своих автобиографических заметках, — что физический труд в детские годы, затем гимнастика в семинарии, в институте закалили меня, а школа воспитала во мне чувство ответственности, трудоспособность, простоту в образе жизни. В то время все братья и сестры мои — семь человек — учились, и отец с матерью отказывали себе во всем, чтобы содержать нас. Мы это понимали и учились изо всех сил…»

Физическая выносливость и желание поскорее стать на ноги, чтобы помогать семье, а не обременять ее, конечно, имели большое значение для юноши. Но, несомненно, еще большее значение уже в этот период, как и во всей творческой жизни Поликарпова, имел особый склад ума, постигавшего предмет в целом, так, что частности и подробности вытекали естественно из самого знания предмета, а не зазубривались по учебнику.

Высокая требовательность к студентам со стороны деканата Курсов авиации, в сущности говоря, оправдывалась только традициями института, а вовсе не блестящим состоянием аэродинамической науки, основы которой тогда закладывал Н. Е. Жуковский. Поликарпову и его товарищам приходилось не только слушать лекции и заниматься по учебникам, но еще самостоятельно рыться в источниках и размышлять.

Н. Н. Поликарпов.

Через день после окончания института Поликарпов был направлен на Русско-Балтийский воздухоплавательный и авиационный завод в Петербурге. Там он вскоре стал заведующим производством.

Поликарпов непосредственно участвовал в последовательном выпуске всех типов «Ильи Муромца» — от «В» до «Е» — с четырьмя моторами «Рено» по 220 лошадиных сил, со скоростью до 135 километров в час, при полезной нагрузке в 1,5 тонны. Молодой инженер участвовал в опытах, «доводил» машину.

В 1918 году завод лишился военных заказов. Поликарпов перешел на работу в заводской отдел Управления военно-воздушного флота и в марте 1918 года, при переезде правительственных учреждений в Москву, также покинул Петроград.

В Москве молодого инженера назначили начальником технического отдела завода «Дукс». Этот завод к тому времени разросся из велосипедного в самолетостроительный настолько, что давал военному ведомству до тысячи самолетов в год.

В соответствии с потребностями советского Воздушного Флота собственные творческие замыслы Поликарпова вылились в проектирование истребителя «ИЛ-400», первый вариант которого, как мы уже видели, постигла неудача. Однако ошибки иногда являются лучшими учителями, чем успех, и в этом отношении работа над «ИЛ-400» для молодого конструктора не пропала даром.

«С тех пор построены, — говорил Поликарпов, вспоминая историю своего первого создания, — уже десятки опытных самолетов — от школьного до тяжелого бомбардировщика, но такого энтузиазма и воодушевления мы не переживали больше!»

В январе 1925 года Поликарпов был назначен начальником отдела опытного самолетостроения, организованного при заводе «Дукс». На этот раз главной задачей, поставленной перед ним, была правильная организация проектирования. Защитники и приверженцы «свободного творчества» отстаивали право каждого на полную самостоятельность в этом деле, а фактически — на кустарность. Поликарпов построил работу конструкторского бюро, расчленив проектирование на элементарные операции и работы по секциям, под руководством и контролем главного конструктора. Конструкторы, предпочитавшие работать кустарно, такую организацию приняли с крайним недоброжелательством, но она оправдала себя на деле и стала у нас общепринятой.

Это организационное мероприятие надо поставить Николаю Николаевичу в заслугу не менее, чем любую из осуществленных им конструкций. Он проводил свою идею с твердостью и убежденностью, защищая ее от всех возражений, в основе которых лежали и консерватизм мысли и неспособность поступиться личными интересами для пользы общего дела.

Выступая в защиту своего метода проектирования, Поликарпов писал в одной из статей по этому поводу:

«Всех требований, которые предъявляются в конструкторской работе, один человек, понятно, удовлетворить не в силах. По-моему, в современных технических условиях это просто трудно себе представить. Мотор самолета имеет 500 деталей, а в самолете, даже малом, их будет свыше шести тысяч. Десятки тысяч часов понадобятся конструктору-одиночке, чтобы он сконструировал самолет. Иначе говоря, промышленность десятки лет должна будет ждать, пока он справится с конструкцией. Целой человеческой жизни может не хватить, чтобы индивидуально сконструировать какую-нибудь сложную машину.

Есть конструкторы, которые опасаются, как бы коллективная работа не послужила иллюстрацией к знаменитой басне Крылова „Лебедь, Щука и Рак“. Исходя из того, что нет будто бы совершенно одинаковых людей, они считают, что их никто ни в чем заменить не сможет, не в состоянии помочь им в разработке их конструкторских идей. Это тоже разновидность зазнайства и чрезмерного самомнения, которое в подавляющем большинстве случаев приводит к конструктивной близорукости и кустарщине.

Я постоянно работаю с коллективом и уже сейчас имею ряд помощников, которым я могу доверить крупную ответственную работу, — писал далее Поликарпов, — и они ведут ее совсем неплохо. Конечно, небольшие поправки нужны. Конструкторы-одиночки явно не хотят быть учениками, они не хотят понять, что ни один человек не может объять необъятного. Нельзя быть одинаковым специалистом и в области аэродинамики, и в вопросах прочности, и в конструировании самолета. Если один человек не может заменить другого, то как же такой обособленный конструктор может заменить собой весь коллектив? Правда, три-четыре конструктора не смогут никогда думать одинаково, но, если хотите, в этом и состоит преимущество их совместной работы. Требуется только, чтобы они думали согласованно, в одном направлении. Работа в коллективе означает такую специализацию, при которой каждый участник коллектива охватывает все богатства знаний и опыта в какой-нибудь одной области. Некоторым такая специализация не по душе. „Мы не хотим крутить гайку!“ — заявляют они, обуреваемые желанием охватить все проблемы со всех сторон. Это не случайно. Это, между прочим, характеризует техническую молодость многих наших конструкторов.

В нашей Советской стране, — писал Поликарпов в заключение, — человек, который пятьдесят лет назад был чернорабочим, слесарем и т. д., сегодня работает инженером-конструктором. За несколько лет он проделал путь, на который в старое время понадобились бы десятки лет. Отсюда — смелость, дерзание, желание заняться крупной работой. Когда такому человеку предлагают узкую специализацию, он становится на дыбы. Но это — явление временное, переходное. Оно продолжится до тех пор, пока конструктор не поймет, что любая, самая узкая специальность может быть широчайшим полем деятельности и инициативы. Характерно, что сейчас количество конструкторов, избегающих специализации, становится все меньше и меньше. Это свидетельствует о росте технической культуры в нашей стране, о более углубленной работе ее конструкторских кадров».

В то время, когда Поликарпов организовывал коллективное проектирование, упорно защищая его от нападок, наука и техника не имели почти никакого опыта в этом деле. Теперь, двадцать лет спустя, мы знаем, что поразительные успехи науки и техники последнего двадцатилетия говорят прежде всего и больше всего о безграничной мощи коллективов самолетостроителей, способных при должном напряжении сил и внимания разрешить любые научно-технические задачи.

Все нынешние достижения науки и техники, до овладения атомной энергией включительно, были бы невозможны без организации больших коллективов ученых и инженеров, совместно идущих к одной цели.

Коллективное проектирование вошло в плоть и кровь советского самолетостроения не вдруг и не без борьбы с индивидуалистическими настроениями отдельных конструкторов.

Собственный опыт работы конструкторского бюро Поликарпова был наиболее убедительным из всех аргументов за коллективность творчества. То, что представлялось совершенно немыслимым для одиночки-конструктора, легко осуществлялось коллективом, которым руководил Николай Николаевич.

По предложению правительства для перелета Москва — Пекин конструкторское бюро Поликарпова в 1925 году всего лишь за три месяца спроектировало пассажирский семиместный самолет под мотор «Майбах» в 260 лошадиных сил. Машина была построена, испытана и пошла в перелет Москва — Берлин, состоявшийся в 1926 году. Эту хорошую машину «ПМ-1» между Кенигсбергом и Берлином подвел немецкий мотор «Майбах-1», развалившийся в воздухе.

Пассажирский самолет «ПМ-1».

Когда перед нашей авиацией возникла задача создать легкий гидросамолет, Поликарпов быстро поставил на поплавки самолет «Р-1», предназначавшийся для работы в качестве разведчика.

Все испытания машина выдержала успешно. В последних испытаниях на море участвовал конструктор.

Летчик В. Н. Филиппов отлично сделал взлет с волны в полметра, в метр и в полтора метра и посадку на нее. Но когда самолет вторично садился на полутораметровую волну, стойка шасси подломилась, поплавок оторвался и машина утонула. После этих испытаний конструктор увеличил прочность шасси, и машина пошла в серию, дав нашей морской авиации возможность подготовить лётные кадры к тому моменту, когда у нас появились полноценные гидросамолеты.

Николай Николаевич с редкой последовательностью и прямотой решал одну за другой задачи, которые ставила Родина перед молодой советской авиацией.

Самолет-разведчик «Р-5».

Уже в этих первых опытах самостоятельной конструкторской работы Поликарпова во всем блеске обнаружилась замечательная его способность решать узловые вопросы, поставленные перед конструкторами.

Ведь построить самолет, имея перед собой многочисленные образцы самых разнообразных типов, не представляет трудной задачи. Любой инженер-конструктор может спроектировать машину, и надо наделать каких-то невероятных нелепостей, чтобы самолет при современном состоянии авиационной техники не стал бы летать.

Дело не в этом, а в том, чтобы понять и учесть все требования времени, предъявляемые к данному типу самолета, и найти наиболее жизненный тип.

Насколько Поликарпову была свойственна эта способность, составляющая истинное дарование конструктора, показывает его знаменитый учебный самолет «У-2», переименованный, по постановлению правительства, в память конструктора после его смерти в «Поликарпов-2» (или, коротко, — «По-2»).

К десятой годовщине Великой Октябрьской социалистической революции очередной проблемой, поставленной жизнью перед советской конструкторской мыслью, стало создание учебного самолета для подготовки летчиков.

В то время для этой цели пользовались различными типами учебных самолетов заграничной конструкции.

Такое положение дела с учебными машинами не могло удовлетворить Управление военно-воздушных сил и Осоавиахим, осуществлявших большую программу создания советского боевого Воздушного Флота. Управление объявило конкурс на учебный самолет. В конкурсе самое живое участие принял и Поликарпов.

Рассказывая впоследствии английским читателям о своей работе, Поликарпов писал в 1943 году в известном авиационном журнале «Флайт» по поводу «У-2»:

«Немцы однажды отозвались об одном нашем самолете следующим образом:

„Пролетая на нем под окнами дома, можно разглядеть, имеются ли внутри солдаты!“

Имелся в виду самолет „У-2“. Этот самолет может приземлиться на маленьком клочке земли и оказывает неоценимую услугу фронту, подбирая раненых чуть ли не с самого поля боя. Во время боев за Кавказ он использовался как транспортный самолет, в Сталинградской операции успешно принимал участие как ночной бомбардировщик, а позже вылетал на выполнение дневных заданий.

Наше конструкторское бюро — одно из старейших в Советском Союзе. Самолет „У-2“ был построен более чем 15 лет тому назад и, естественно, может считаться теперь устаревшей машиной. Однако благодаря своим основным качествам — безопасности полета и грузоподъемности — он еще живет и успешно работает по снабжению Красной Армии. Помимо использования его в качестве учебной машины, он применяется для связи, снабжения и санитарной службы, а также успешно выполняет военную работу: ближнюю разведку и бомбардировку, связь с партизанами и т. д. За его отличные лётные и посадочные качества, простоту управления и за то, что он прощает даже грубые ошибки в пилотировании, его особенно любят молодые пилоты. Гвардейские бомбардировочные полки имеют в своем составе самолеты „У-2“, и советские люди совершают чудеса на этой машине».

Рейс самолета «У-2» в тыл врага для связи с партизанами.

Машины, как люди, имеют свою судьбу, и нам трудно вспомнить другой самолет в мире, который имел бы столь же необыкновенную участь, как «У-2», или «Поликарпов-2». Превосходно выдержав испытания, он был пущен в серийное производство, и вот с 1928 года до настоящего времени «У-2» продолжает жить полной жизнью, не только не устаревая, но вдруг оказываясь пригодным для всё новых, совершенно неожиданных целей.

Что же представляет собой это удивительное создание Поликарпова?

Это биплан, снабженный русским стосильным мотором «М-11», сконструированным А. Д. Швецовым.

Как учебная машина «У-2» обладает рядом замечательных качеств, позволяющих ученику допускать ошибки в управлении без большого риска.

Скорость его свободного снижения с выключенным мотором составляет 1–2 метра в секунду, тогда как скорость приземления парашютиста достигает 5 метров в секунду.

«У-2» демонстрировался на выставке в Берлине в 1928 году, но, разумеется, ни одному немцу не могла прийти в голову невероятная мысль, что эта безобидная учебная машина не только проживет пятнадцать лет, но и будет наводить панический ужас на гитлеровских солдат в годы второй мировой войны.

В суровые дни первого периода Великой Отечественной войны на одном из участков огромного фронта советским летчикам пришла в голову смелая мысль применить для боевых целей «У-2».

Враги смеялись, увидя в первый раз эти машины над собой. Они презрительно их называли «кофейная мельница» или «русс-фанер».

«У-2» в самом деле изготовлены из полотна, фанеры и деревянных брусьев и являются самыми дешевыми в производстве машинами. Конечно, на них сначала не было вооружения и даже устройства для сбрасывания бомб. Словом, самые примитивные машины, «фанера» — с точки зрения до зубов вооруженного гитлеровца — и больше ничего!

Но вскоре враги перестали смеяться. Зенитные орудия, рассчитанные на стрельбу по скоростным самолетам, ничего не могли поделать с «У-2»: они били мимо. А наши летчики, сбрасывая бомбы на голову врага с небольшой высоты, попадали в цель точнее, чем наилучшие немецкие пикировщики.

В конце концов эти воздушные мотоциклетки, которые могут взлетать с небольшой площадки и опускаться где угодно с таким же успехом ночью, как и днем, эти «кофейные мельницы» стали наводить ужас на фашистских солдат.

Там, где появлялись «У-2», гитлеровцы больше не выходили ночью из окопов, не разжигали костров, не бегали отдыхать в деревни.

Правда, враг довольно быстро перешел при зенитных расчетах на новые «опережения», соответствующие скорости «У-2». Но советские мастера лётного дела стали опускаться на цель ночью, планируя с приглушенным мотором, совершенно бесшумно и невидимо, так что враг открывал огонь только после того, как сброшенные бомбы давали знать о том, что в небе находится советский самолет.

Тогда-то и начали распространяться среди гитлеровцев легенды о том, что американцы снабжают русские войска новой, бесшумной авиацией.

Пленные на вопрос, что им известно о русской авиации, нередко так характеризовали легендарную машину:

«Она останавливается над целью, и летчик точно сбрасывает бомбы, а затем он дает машине задний ход и уходит бесшумно».

Самолет «У-2» принимает раненых на поле боя.

Не приходится удивляться солдатам, окружавшим легендами романтическую машину.

Если гитлеровский летчик встречался в воздухе с «У-2», служившим для связи в качестве штабной машины, он немедленно начинал преследовать ненавистный самолет. Но редко случалось, чтобы «У-2» не сумел уйти от преследователя.

«У-2» прижимался к земле, и гнаться за ним становилось для вражеского самолета настолько опасным, что он предпочитал прекратить преследование. А сколько погибло вражеских машин во время погони за «У-2»!

Однажды за нашим связным самолетом погнались два немецких истребителя. Фашистские летчики пошли на снижение, и один тотчас же врезался в землю, а другой через минуту разбился, налетев на невысокий холмик.

В другой раз «У-2», перевозивший раненого офицера, ушел от преследования, спрятавшись в густом утреннем тумане над рекой. Вражеский самолет, нырнув в туман за нашим самолетом, разбился о крутой берег. А «У-2» пошел в тумане над водой и благополучно доставил раненого в госпиталь.

Бои за освобождение Новороссийска в сентябре 1943 года начались высадкой десанта Черноморского флота в Новороссийском порту.

Под прикрытием артиллерийского огня и авиации первыми ворвались в Цемесскую бухту торпедные катера, пробившие путь десанту. Дерзость морских десантников спутала карты противника, который никак не ожидал появления десанта в глубине Цемесской бухты, в порту, у городской набережной.

Для обеспечения высадки десанта активно действовала авиация. Ночные бомбардировщики шли на город беспрерывным потоком, пересекая на разных высотах и с разных направлений Цемесскую бухту. Пользуясь вспышками артиллерийских выстрелов и разрывами снарядов, летчики прицельно сбрасывали бомбы, подавляя огонь артиллерии противника.

Особенно отличились в этой операции легкомоторные бомбардировщики «У-2». Их основной задачей являлось подавление огневых точек противника в районах, прилегающих к порту, и в черте города. Для наибольшей эффективности ударов весь район Новороссийска был разбит на несколько секторов. Лётный состав заранее изучил эти секторы и уверенно заходил на цель. «У-2» непрерывно «висели» над противником, помогая нашим войскам выбивать оккупантов из города.

Вряд ли найдется у нас другой самолет, который, кроме своего прямого назначения, применялся бы для стольких разнообразных целей.

На «У-2» вывозили из глухих уголков страны тяжело больных для немедленной операции. На «У-2» посылали врачей в деревни и поселки, куда невозможно было добраться каким-либо иным путем. «У-2» перелетали фронт и опускались у партизан, поддерживая с ними живую связь. «У-2» служили на фронте в качестве штабных транспортных машин. Они летали над морем, разведывая для рыболовных артелей местонахождение косяков рыбы, высылались на борьбу с саранчой.

Одновременно «У-2» остается наилучшей машиной для первоначального обучения летчиков и до сих пор, хотя в связи с развитием скоростной авиации понадобились учебно-тренировочные самолеты, более близкие по скорости и управлению к современному истребителю.

Количество самолетов «У-2», выпущенных нашими заводами за эти пятнадцать лет, исчисляется десятками тысяч. Такова судьба этой замечательной машины!

То же удивительное уменье находить нужный для данной цели тип машины, способный предельно долго жить, несмотря на бурное развитие авиационной техники, проявил Поликарпов, работая над созданием советской истребительной авиации.

Одновременно с проблемой учебного самолета перед советскими конструкторами была поставлена Управлением военно-воздушных сил проблема дальнейшего совершенствования истребительной авиации и проблема создания нового типа разведчика.

С борта самолета «По-2» охотники успешно истребляют волков.

Известным решением проблемы истребителя уже был «И-3», полутораплан, то-есть биплан с меньшей нижней плоскостью, с мотором «БМВ», построенный Поликарповым в 1928 году и строившийся серийно до 1934 года. Этот истребитель имел огромную по тому времени скорость — свыше трехсот километров в час — и нес на себе радиостанцию и сильное вооружение.

В том же, 1928 году Поликарпов спроектировал и построил «Р-5» — разведчик и ближний бомбардировщик. Этот превосходный самолет участвовал в Международном конкурсе, объявленном иранским правительством. Самолет конкурировал с рядом английских, французских, голландских машин и был принят на вооружение в Иране.

В 1929 году «Р-5» пошел в серийное производство, а в 1934 году на этой машине первые Герои Советского Союза Молоков и Каманин вывезли бóльшую часть челюскинцев на землю, забирая по шесть человек сразу. Подобно «У-2», «Р-5» стал применяться как разведчик в военной и как почтовый самолет — «П-5» — в гражданской авиации.

«Самолет „Р-5“ обладал исключительно высокими свойствами в отношении устойчивости и управляемости, — говорит об этой машине В. С. Пышнов. — Его поперечная устойчивость при полете на больших углах атаки была поразительна».

На самолете «По-2» больные доставляются из глухих уголков СССР в центры республик.

Однако из всех проблем того времени, стоящих перед советской авиацией, наиболее настоятельно требовала новых и новых решений проблема истребителя с большой скоростью, скороподъемностью, маневренностью и с сильным вооружением.

К началу 1931 года у нас было построено несколько типов истребителей со средней маневренностью и хорошими скоростями. Но во всем мире шла борьба за дальнейшее увеличение скорости полета, и многие конструкторы добивались значительных успехов.

В связи с этим на заводе имени Менжинского в 1933 году и было организовано Центральное конструкторское бюро — ЦКБ. Перед ним была поставлена задача: создавая скоростной истребитель, добиться в 1937 году скорости порядка 500 километров в час!

Одной из трех конструкторских бригад ЦКБ руководил Поликарпов.

Опытные экземпляры истребителей, созданные в ЦКБ, достигали скорости 300 километров в час. Осенью 1933 года вышел на лётные испытания биплан «И-15», спроектированный бригадой Поликарпова. Он развивал скорость в 370 километров в час, отличался маневренностью и рекордным по времени виражем: на высоте в 1000 метров истребитель делал полный круг в одной плоскости за восемь с половиной секунд.

Истребитель «И-15».

Почти одновременно с «И-15» вышел на испытания спроектированный Поликарповым истребитель «И-16». Это был моноплан. Он развивал скорость 390 километров в час, а когда на него был поставлен наш мотор «М-25», машина показала скорость в 431 километр в час. Возвратившийся из Америки А. Н. Туполев, докладывая правительству о состоянии мировой авиации, заявил, что «И-16» является самым быстроходным самолетом в мире!

На «И-15» и «И-16» впервые у нас броневая защита была поставлена позади летчика.

Законченность внешних форм самолетов, построенных Поликарповым, — наиболее характерная черта его конструкторского стиля. Этот конструктор был непревзойденным мастером форм, соприкасающихся с воздухом: аэродинамическое чутье его было поразительным.

Недаром же ему так удавались бипланные коробки, где влияние сопротивления воздуха понять и учесть гораздо труднее, чем на моноплане.

Истребитель «И-16» проектировался в конструкторском бюро Поликарпова, можно сказать, в порядке соревнования с бригадой А. И. Путилова, проектировавшего истребитель «И-14» в конструкторском бюро А. Н. Туполева, под его общим руководством. Одним из труднейших вопросов, стоявших перед обоими конструкторами, был вопрос о выходе машин из штопора. В те времена вопрос этот был мало изучен.

Теоретические соображения аэродинамиков сводились к тому, что на невыход самолета из штопора влияет горизонтальное хвостовое оперение, обеспечивающее продольную устойчивость самолета, и поэтому его не следует слишком развивать. «И-14» был построен с маленьким горизонтальным оперением, что, как выяснилось на испытаниях впоследствии, задачи не решило.

Вопреки доводам аэродинамиков, Поликарпов поставил на своем истребителе мощное горизонтальное оперение, теперь считающееся нормальным. Испытывавший машину В. П. Чкалов виртуозно доказал, что «И-16» выходит из горизонтального штопора при любых условиях.

На «И-16» резко сказалась оригинальность архитектурного стиля Поликарпова. Николай Николаевич, проектируя самолет, исходил из неизменного своего правила: вреднее всего «возить с собою воздух».

Для улучшения обтекаемости фюзеляжа конструкторы очень часто прибегают к удлинению фюзеляжа, придавая ему веретенообразную форму, и самолеты такого типа действительно «возят с собой воздух», так как имеют большой объем корпуса. Истребители Поликарпова поражают зрителя необычностью своего внешнего вида, главным образом коротким фюзеляжем. Выводя свои истребители на первое место в мире по скоростям, Поликарпов больше выигрывал на том, что уменьшал длину фюзеляжа.

Если сам Николай Николаевич часто не отдавал себе отчета, откуда приходили к нему те или иные конструктивные решения, то тем более загадочной казалась его сотрудникам та своеобразная логика, которая приводила главного конструктора к этим решениям. Разобраться со стороны в течении мыслей Поликарпова было делом невозможным. Он приходил к выводу, к решению, к оценке с такой быстротой, на какую обычный ход мысли, приводящий к тому же заключению, неспособен. Нужно было время, чтобы привыкнуть к этому особенному складу большого ума, изощренного многообразной практикой, опытом и знаниями. Когда Николай Николаевич, употребив на просмотр представляемого ему чертежа или документа две-три секунды, тут же подписывал его или отбрасывал, молодые сотрудники уходили с уверенностью, что главный конструктор действует по капризу и только делает вид, что смотрит их работу. Лишь впоследствии они убеждались, что оценка работы была глубоко обоснованной и ни одна мелочь в ее исполнении не ускользала от глаз конструктора.

Истребитель «И-16».

Поразительной способности Поликарпова охватывать весь предмет, всю проблему в целом и обязаны «И-15» и «И-16» тем, что они явились известным откровением конструкторской мысли. Это были, в сущности, первые в мире настоящие истребители.

Поликарпов, создавая свой тип истребителя, опередил на «И-15» и «И-16» мировую авиацию не только по скоростям. Он резко увеличил маневренность самолета и усилил его вооружение, поставив новые, весьма скорострельные пулеметы. Он учел практическую невозможность прицельной стрельбы, точного огня истребителя и компенсировал этот недостаток боевого самолета скорострельностью оружия, которая обеспечивала большее число попаданий.

Иностранные конструкторы очень быстро переняли многие технические решения Поликарпова.

Во всех областях творческой деятельности есть люди, черпающие свое удовлетворение в самом процессе работы, и есть люди, для которых творческий труд — это только необходимое условие для достижения поставленной цели. И если первые с некоторым чувством грусти, подобным чувству разлуки, сдают свое создание заказчику, то вторые, наоборот, только осуществив свою идею, воплотив ее, только созерцая свое создание, чувствуют полное удовлетворение.

Николай Николаевич принадлежал ко второй группе творцов и в самые острые моменты творческой работы никогда не забывал о конечной ее цели. Отсюда и шла его постоянная и умная забота о том, чтобы еще в процессе проектирования облегчить серийное производство будущей машины, приспособить ее для массового производства. В результате серийные самолеты Поликарпова не только ни в чем не уступали опытным, но часто даже превосходили их своими лётными качествами.

Пущенные в серию уже в следующем, 1934 году, истребители Поликарпова завоевали большую популярность у наших летчиков. Получили они широкую известность и за границей. «И-16» демонстрировался на Миланской выставке в 1935 году. Итальянцы были убеждены в том, что русские показывают им макет самолета, и утверждали, что такая машина не летала и не будет летать. Заключение основывалось, вероятно, отчасти на недоверии к русской авиационной технике, а главным образом на необычном внешнем виде самолета. Машина менее всего имела привычный вид парящей птицы; скорее, она напоминала коротким туловищем и маленькими крыльями жука.

Развивая найденный им тип истребителя, Поликарпов в 1935 году под новый наш мотор «М-100», конструкции В. Я. Климова, мощностью в 850 лошадиных сил, спроектировал моноплан «И-17».

Касаясь истории создания этого самолета, конструктор рассказывал:

«Это было 2 мая, на другой день после парада на Красной площади, в котором участвовала и авиация.

Мое место было на правом фланге, среди работников авиационной промышленности. Недалеко от нас, построенные в одну линию, стояли наши самолеты; среди них были и моей конструкции. Мимо проходил Сталин, здороваясь со всеми. Из строя меня вызвал заместитель начальника Главного управления авиационной промышленности и представил Сталину.

— Это Поликарпов, — сказал он и рукой показал на машину. — Вот его творчество!..

Сталин не стал меня расспрашивать об этих уже созданных машинах, — полагаю, что все они были ему неплохо знакомы, — просто и деловито он расспрашивал меня о планах моих будущих работ. Внимательно слушал, затем снова спросил:

— Над чем дальше будете работать?

И, не теряя времени, сам выдвинул предо мною проблему создания новой скоростной машины. С присущей ему четкостью и конкретностью определял скорости и потолок этой будущей машины. Прощаясь, наметил и сроки выполнения этого задания.

Беседа продолжалась недолго, но, вернувшись в строй и позже, уже проектируя эту новую машину, я много раздумывал над размахом, с которым он ставил конструкторскую задачу. Задание это не было узким — оно охватывало всю сумму проблем самолета в целом. Масштабы, серьезность и глубина, которые сказались в самом подходе к разрешению этой новой проблемы, — вот что врезалось в мое сознание.

Двадцать лет я работаю в авиационной промышленности. За это время я спроектировал десятка два машин. И трудное задание особенно захватило меня своим творческим размахом. Вообще говоря, такое задание — предел желания для всякого конструктора…»

Истребитель «И-15» на фронте, замаскированный снопами.

На этом скоростном самолете была впервые установлена 20-миллиметровая пушка, стреляющая через вал пропеллера, который в таком случае уже не насаживается на коленчатый вал мотора, а вращается приводом от него.

Такое устройство во много раз повышает точность огня. Летчик получает возможность прицеливаться более правильно, чем при размещении оружия в крыльях.

Этот моноплан Поликарпова, облетанный В. П. Чкаловым, и был показан в гражданском варианте как скоростной самолет на Парижской авиационной выставке.

Великий летчик нашего времени Валерий Павлович Чкалов был не только неутомимым новатором в области лётного искусства. Как летчик-испытатель, через руки которого прошли десятки новых конструкций боевых машин, он внес большой вклад в дело развития нашей авиации, своими советами помогая конструкторам улучшать лётные свойства опытных самолетов.

Из семидесяти конструкций, которые испытывал Чкалов, наиболее известны «И-15» и «И-16». В создании этих истребителей он принимал непосредственное участие и все время заботился об их улучшении. Он был самым искренним другом Поликарпова и, испытывая его машины, часто открывал конструктору такие их возможности, которых не предполагал и сам Николай Николаевич.

Однажды Валерий Павлович пролетел на «У-2» с пассажиром между двумя соснами. Чтобы не зацепиться за деревья, Валерий Павлович поставил самолет ребром и свободно прошел между ними, засвидетельствовав столько же свое чудесное мастерство, сколько и блестящую управляемость машины. Это Чкалов учил наших летчиков ходить на «У-2» в тумане, летать, чуть не касаясь земли, приземляться на любой площадке и взлетать с нее.

Война доказала, что беспримерные опыты Чкалова вовсе не были «бесшабашным удальством», как казалось некоторым раньше. Он лишь упражнялся в мирное время для полетов в боевых условиях и учил этому искусству молодых летчиков, выжимая из машины все, что она могла дать.

Рассказывая о той или иной конструкции самолета, мы не случайно и не из-за исторической добросовестности упоминаем летчика, испытывавшего машину.

Лётные испытания самолета новой конструкции имеют очень большое значение в конструкторском деле. Вряд ли когда-нибудь выходил на лётные испытания опытный самолет без тех или иных недостатков, предусмотреть которые не в состоянии ни один конструктор. Вопросы прочности, управляемости взлетных и посадочных свойств нового самолета решаются конструктором окончательно только после лётных испытаний. Летчик-испытатель, таким образом, является первым советчиком конструктора, и от опытности испытателя, его наблюдательности, умения подметить недостатки новой конструкции, понять, в чем они заключаются, и способности предложить то или иное изменение в конструкции во многом зависит судьба нового самолета.

Самолет «ЦКБ-18».

В приказе о награждении группы летчиков-испытателей Военно-воздушных сил советское военное командование указывало на то, что «работа летчиков — испытателей новых типов самолетов является одной из самых ответственных, самых сложных, требующих исключительно высокой подготовки, квалификации, выдержки и отваги».

Летчики-испытатели не только проверяют качества самолета в воздухе, испытывают моторы, вооружение, но и совершают экспериментальные полеты, которые являются важнейшими дополнениями к теоретическим и лабораторным исследованиям.

В создании советской воздушной мощи летчикам-испытателям, рискующим так часто своей жизнью, принадлежит виднейшее место.

Последней совместной работой Чкалова с Поликарповым была работа над истребителем «И-180», сильно вооруженной скоростной машиной, представляющей собой, как и «И-17», дальнейшее развитие «И-16».

Это была в то время самая скоростная машина в мире.

Мощь истребительной авиации составляют, однако, не только скорость, скороподъемность и маневренность машины, но и вооружение. Вопрос о вооружении был поднят у нас в 1936 году, когда и было решено заменить на истребителях малокалиберные пулеметы крупнокалиберными.

Поликарпов и к этому вопросу подошел шире, чем требовала действительность. Сочетая революционную смелость с ясным пониманием требований времени, он поставил опыты с синхронными пушками, стреляющими через винт, и пушками, стреляющими через вал мотора.

Многим работникам авиации установка оружия крупного калибра да еще стреляющего синхронно через пропеллер, то-есть с таким расчетом, чтобы лопасть винта не попадала под выстрел, казалась неосуществимой. Они утверждали, что на «И-16» нельзя установить даже 20-миллиметровую пушку, а более крупные орудия вообще невозможно поставить на самолете. Всякая же попытка установки синхронных пушек приведет к тому, что синхронность нарушится, винт будет перебит снарядом и машина погибнет.

Н. Н. Поликарпов и Б. Г. Шпитальный держались другого мнения. Пушки были установлены, и конструкторы доказали свою правоту.

Стоит заметить, что только в 1942 году, под Сталинградом, появились немецкие самолеты «Мессершмитт 109 г-2» с 20-миллиметровыми пушками Маузера, стреляющими через винт.

Как ни велико было конструкторское дарование Поликарпова, своим блестящим развитием оно обязано тем исключительно благоприятным условиям, которые были созданы конструктору советской властью.

Однако стремление не успокаиваться на достигнутом заставляет Николая Николаевича выдвинуть предложение об «опытных сериях» машин.

Обычно первый опытный самолет строится в двух экземплярах, совершенно одинаковых. Один из них проходит испытания на прочность, в конце которых он доводится увеличивающейся нагрузкой до разрушения. Другой экземпляр идет на аэродром для лётных испытаний. Выступая с идеей «опытных серий», Николай Николаевич писал:

«Жизнь конструкции, степень ее совершенства во многом зависит от того, испытывается ли она на одном или на нескольких опытных образцах. По одному образцу исчерпывающе судить о конструкции нельзя. Часто неправильное представление о конструкции получается из-за того, что в изготовленном единственном образце лопнула заклепка из-за неправильной обработки или же болт разболтался из-за слишком большого допуска. Но дело не только в этом. Изготовление нескольких образцов необходимо еще и потому, что только оно может показать, насколько конструкция поддается быстрому серийному выпуску, как она работает в условиях действительной эксплуатации. Только опытная серия может обнаружить недостатки, постоянно свойственные этой конструкции. Размер этой серии должен устанавливаться особо в каждом конкретном случае.

Понятно, — писал Николай Николаевич дальше, — что все это имеет смысл только в том случае, если сам конструктор будет исправлять все выявленные недостатки. К сожалению, некоторые конструкторы страдают тем, что именно на этом ответственном заключительном этапе у них пропадает вкус и охота к своей собственной работе. Другие, не стесняясь, говорят об этом, как о мелочах, которыми должны заниматься производственники, заинтересованные во всей конструкции в целом. И те и другие совершенно забывают, что какая-нибудь мелочь может поставить под сомнение весь их кропотливый труд, что из-за какого-нибудь болта, ушка и т. п. целая машина может отказать в работе и оказаться скомпрометированной. Конструктор должен не только хорошо конструировать, но и хорошо доводить. В этом отношении он должен быть упорным, педантичным, дотошным…»

В. П. Чкалов.

История всех машин Поликарпова показывает, что своими качествами они в такой же мере были обязаны смелости конструктора, как и его конкретно-деловому подходу. Некоторые из самолетов, спроектированных в конструкторском бюро Поликарпова, уже в опытных экземплярах были так хорошо «доведены», так точно приспособлены к техническим возможностям серийного завода, что «спуск» их в серию проходил без затруднений и в предельно короткий срок.

Для создания нашей авиационной промышленности уже в годы первой пятилетки такая постановка дела имела огромное значение.

Одним из убедительных примеров того, какое значение имеет в конструкторском деле учет возможностей производственной базы, может быть модификация истребителя «И-15» и почти молниеносный пуск его в серию во время событий у озера Хасан и у Халхин-Гола.

Поликарпов добился увеличения скорости «И-15», улучшив аэродинамику самолета и дав ему убирающиеся шасси.

Этот модифицированный истребитель «И-153» получил у летчиков ласковое название «чайка» — по характерному расположению верхних плоскостей биплана, напоминающих посадку крыльев у чайки. Такое расположение плоскостей давало летчику прекрасный обзор — вообще говоря, у биплана всегда затрудненный.

Поликарповские «чайки» решили в известной мере судьбу боев на озере Хасан и у Халхин-Гола. Японские летчики после нескольких встреч с новым советским истребителем, завидев биплан с убранными шасси, немедленно покидали поле боя, так что нашим летчикам приходилось прибегать к хитрости. Чтобы навязать бой противнику, они не убирали шасси в полете. Японцы, полагая, что имеют дело с обычным «И-15», принимали бой. Тогда наши истребители убирали шасси, яростно кидались на врага и сбивали в день десятки вражеских машин.

Этим же «чайкам» Поликарпова и «И-16» пришлось отражать первые удары гитлеровской авиации в начале войны, когда на фронт только что поступали «Як-1» и «МИГ-1», созданные новым поколением советских конструкторов.

И, пользуясь выражением Поликарпова, «моральная молодость» «И-153» и «И-17» была такова, что они, эти истребители, оказались способными драться с фашистами, несмотря на свои девять лет, которые в авиации составляют обычно весь «век» машины.

Истребители «чайки» поднимаются с аэродрома.

Новый истребитель Поликарпова был создан им уже в самом начале войны. Он был отмечен присуждением конструктору Сталинской премии за 1941 год.

Эта последняя вполне законченная и прошедшая государственные испытания машина Поликарпова — «И-185» — представляет собой дальнейшее развитие «И-16».

По главному своему качеству — скорости — «И-185» стоял впереди всех истребителей того времени, показав на испытаниях огромную скорость. Эта скорость была достигнута не только за счет мощного мотора, но и за счет ряда новшеств, внесенных Поликарповым в конструкцию капота, накрывающего мотор, и т. д.

Последний истребитель Поликарпова, вооруженный мощными синхронными пушками, отличался особо высокой прицельностью и представлял собой грозную боевую машину.

Нагрузка на квадратный метр площади крыла этого самолета доходила до большой цифры, в то время как, по теоретическим расчетам аэродинамиков, наибольшая нагрузка вообще не должна превышать 170 килограммов на квадратный метр, чтобы обеспечить приемлемую посадочную скорость.

Однако на этот раз, как это нередко случалось в практике Поликарпова, его опыт и чутье шли впереди его же теоретических соображений. Своей новой конструкцией он доказал, что в данном случае нагрузка на лошадиную силу имеет гораздо большее значение, чем нагрузка на площадь крыла, профиль которого давал спокойную посадку даже при большой посадочной скорости.

Тяжелая болезнь прервала весной 1944 года напряженную работу Поликарпова, когда опытный завод, руководимый им, заканчивал постройку ночного бомбардировщика, оригинально задуманного.

В своей интересной статье «Как должен работать конструктор» Поликарпов писал:

«Каждый из нас, конструкторов, стремится к тому, чтобы его машина как можно дольше оставалась морально молодой. Но это случается лишь с теми конструкциями, которые можно все время путем модификации держать на уровне современной мировой техники.

По сути дела модификация — продолжение конструирования, только в форме, более выгодной для промышленности. К сожалению, не всякий конструктор и хозяйственник оценивают всю важность модификации.

Не так давно на одном из наших автомобильных заводов перешли к выпуску машин новой марки. Этот переход оказался чрезвычайно тяжелым. Он потребовал очень много времени, так как между старой конструкцией и новой была очень большая разница. Между тем той же цели, но с гораздо большим успехом, завод мог бы добиться путем модификации старой конструкции и постепенного приближения ее к новой. Такое мнение у нас сложилось после посещения этого завода и знакомства с новой машиной. Во многих случаях модификация старых конструкций — наикратчайший путь для освоения новых!

Но как же, спрашивается, дать такую конструкцию, которая была бы новой сегодня и благодаря модификации оставалась бы новой и в будущем? Вот это и есть самая злободневная проблема творческой работы конструктора!

Человек с узким кругозором никогда не сумеет правильно ориентироваться в ближайших перспективах техники. Конструктор должен быть многосторонне и широко образованным. Но и одного этого мало. Образование должно постоянно сочетаться с опытом. Некоторые склонны думать, что все дело в интуиции, в прирожденном даре смотреть вперед. Это очень опасная точка зрения. За ней нередко скрывается поверхностное и безответственное отношение к своему труду. Наше правительство сделало очень много для конструктора, для поднятия его авторитета, для его поощрения. Отдельным конструкторам это вскружило голову. Они перестают работать над собой. Не заботясь о пополнении своего образования, пренебрегая опытом, они часто становятся жертвой своеобразной зауми в конструировании. Но чудес не бывает! На одном приподнятом настроении не уедешь. Конструктор, который сам остановился в своем развитии, не может вести промышленность вперед.

Чем больше профессионального опыта у человека, тем больше гарантий, что предложенное им конструктивное решение правильное, — говорил Поликарпов дальше. — И хотя не всегда можно проследить, какую роль сыграл при этом весь накопленный опыт, все же бесспорно, что влияние опыта оказалось решающим. Часто решение приходит в голову как будто неожиданно. Даже сам не можешь определить, откуда оно взялось. Но у истоков его, несомненно, лежит предварительное овладение предшествующим опытом.

Конечно, один овладевает опытом лучше, быстрее, чем другой, но для каждого это совершенно обязательно. У нас обычно понимается слишком узко литература, заграничные командировки. Совершенно упускается из виду непосредственный опыт наших конструкторов. Мы не знаем очень много нового и технически передового, имеющегося на предприятиях Союза. Кроме связи между конструкторами, которые работают над одними и теми же проблемами (а эта связь до сих пор еще отсутствует), крайне необходимы живые, деловые встречи между конструкторами самых различных отраслей промышленности.

Пользуясь принципами аналогии, конструктор мог бы многое заимствовать даже из областей, далеко отстоящих от его специальности. Для меня и других авиаконструкторов очень полезно знакомство с новейшими методами обработки, применяемыми в автотракторной промышленности, в паровозостроении. Эти новые методы, несомненно, подскажут нам много нового и в конструировании.

Но плох будет тот конструктор, который думает все черпать из уже имеющегося опыта, безразлично — своего или чужого. Конструирование требует попутно новых исследований. Оно должно то опережать их, то, наоборот, отставать, пока исследования не подтвердят правильность того, что уже сделано, и не укажут дальнейшего направления. Не важно, кто будет проводить исследования — сам конструктор или специальные научно-исследовательские организации. Важно, чтобы конструирование и исследования были неразрывно увязаны. Ошеломляющий рост авиационной техники, например, был бы просто немыслим без контакта конструктора и исследователя».

Говоря о том, как должен работать авиаконструктор, Николай Николаевич, в сущности, рассказал о том, как он сам работал всю свою жизнь.

Не было, кажется, ни одной проблемы в авиации, в решение которой Н. Н. Поликарпов не вложил бы своего огромного опыта, обширных познаний и большого дарования.

Многие проблемы он ставил первым в мире, угадывая их своим разносторонним умом столько же, сколько и сердцем патриота.

В 1936 году он выдвинул идею создания специального самолета для борьбы с танками, роль которых в будущей войне специалисты считали очень большой.

Совместно с Б. Г. Шпитальным Н. Н. Поликарпов разработал проект «воздушного истребителя танков», который под названием «ВИТ-1» и был построен.

Самолет «ВИТ-1».

Задача истребления танков была возложена впоследствии на штурмовой самолет «Ил-2», с величайшим успехом выполнивший свое назначение во время Великой Отечественной войны, засвидетельствовав тем самым, насколько своевременна была идея «воздушного истребителя танков».

Истребительная авиация вообще была ближе всего конструкторским устремлениям Поликарпова, и в течение двух десятилетий его конструкции не только шли вровень с мировыми достижениями в этой области, но часто опережали их.

Работу своего коллектива Поликарпов неизменно направлял на создание скоростных, сильно вооруженных машин, но до конца своей жизни он не переставал думать и о дальнейшем развитии легкого, удобного, дешевого, простого в управлении пассажирского самолета, подобного «У-2». Незадолго до смерти он спроектировал такую машину. Макет ее, выполненный под его наблюдением, свидетельствует о том, что найден почти идеальный тип пассажирского самолета.

Это разнообразие творческих интересов Поликарпова является прямым результатом постоянной его борьбы с крайней специализацией, борьбы, которую вел Николай Николаевич сам с собой всю свою жизнь.

История науки и техники показывает, каким непреодолимым препятствием для конструктора может стать привычное мышление, односторонняя направленность творческой мысли. Иногда на преодоление косности собственной мысли он затрачивает больше сил, чем на борьбу с материалом.

Николай Николаевич неустанно прибегал к противоядию против крайней специализации, каким для него были общественная деятельность, музыка, литература.

Николай Николаевич — прекрасный рисовальщик. Мать научила его еще ребенком любить и понимать музыку, искусство, рисунок. В семинарии Поликарпов занимался живописью, и он не только чувствовал форму, но и умел ее создать и выразить.

«Хорошо бы отметить, — писал мне Николай Николаевич, — что в семинарии я научился живописи, много помогающей при проектировании, так как самолет — объемное сооружение, видимое со всех сторон, а законы воздуха совпадают с законами эстетического вкуса: что красиво на наш взгляд, то оказывается выгодным в лётном отношении, имеет минимальное сопротивление и т. д. А сверх того, известно, что на красивом самолете охотнее летают, красивый самолет больше берегут, за ним лучше ухаживают».

Конструктор, художник и хозяин жили в Поликарпове, никогда не споря друг с другом, не противопоставляя своих интересов.

Круг литературных интересов Поликарпова не был ограничен, но больше всего его привлекала древняя литература, мемуарная и документальная, а из художественной — авторы наиболее глубокие: Толстой, Достоевский, Стендаль, Бальзак.

Он не обладал литературным дарованием, но нередко выступал в печати с острыми статьями на близкие ему темы. Часто писал он для стенных газет бюро и опытного завода по вопросам организации работы и стахановского движения, в котором он видел неисчерпаемый источник поднятия технической и производственной культуры.

Однажды Поликарпов был вызван телеграммой из города, где находился в то время филиал конструкторского бюро, на совещание стахановцев. После этого совещания Николай Николаевич поставил своей целью внедрить стахановскую инициативу в инженерную работу.

При поддержке главного конструктора молодой инженер Владимир Александрович Шумов из группы расчетчиков принялся за обработку огромного статистического материала по определению веса проектируемого самолета. Ему удалось создать такие приемы расчета, при которых точный вес самолета определялся за два часа, тогда как раньше на это требовался труд нескольких недель.

Николай Николаевич дал прекрасный отзыв о работе Шумова и тут же предложил ему идти дальше: «Теперь возьмите полетный вес самолета!»

Шумов выполнил и эту задачу. Работа его «Веса конструкции самолета», представленная Поликарповым в Научный комитет ЦАГИ для оценки и в Бюро новой техники наркомата для распространения опыта, поразила специалистов необычайностью выводов.

В разные периоды своей деятельности Николай Николаевич Поликарпов занимался различными проблемами авиации — ведь современный самолет представляет собой комплекс рационального сочетания целого ряда сложнейших машин и агрегатов, требующих для своего производства самой высокой техники, — но никогда он не испытывал нужды в возбуждении своих нервных и физических сил искусственным образом. У него была прекрасная память, хранящая огромный запас знаний и опыта. Пятьдесят лет он считал наилучшими годами жизни, полагая, что именно в этом возрасте мы обладаем наибольшими средствами для достижения цели.

В эти годы расцвета творческих сил его смерть, последовавшая в результате тяжелой болезни — рака желудка, — была почувствована всеми не как естественный конец жизни, а как трагическая гибель замечательного человека.

Советское правительство высоко ценило деятельность старейшего русского конструктора. Неоднократно награждаемый орденами, в 1940 году он был одним из первых удостоен звания Героя Социалистического Труда. Вместе с Поликарповым получили высокое звание и его товарищи по работе над созданием советского Воздушного Флота — А. А. Микулин, В. Я. Климов, А. С. Яковлев, Б. Г. Шпитальный.

М. И. Калинин вручает орден Ленина и Золотую Звезду Героя Социалистического Труда Н. Н. Поликарпову.

Совет Народных Комиссаров Союза ССР и Центральный Комитет ВКП(б) с глубоким прискорбием известили советскую и мировую общественность о смерти выдающегося конструктора самолетостроения, последовавшей 30 июля 1944 года. Память его увековечена присвоением имени конструктора самолету «У-2», теперь называющемуся «По-2», учреждением стипендий в Московском авиационном институте и установлением памятника на родине Николая Николаевича.

Бронза и мрамор, достойно венчающие жизнь замечательных людей, оказываются часто менее долговечными, чем те идеи и достижения, тот опыт и знания, которые они оставляют своей стране.

Николай Николаевич Поликарпов с его революционной смелостью, широким размахом и конкретной деловитостью был одним из крупнейших советских инженеров-творцов. Опытом, идеями и достижениями этого замечательного конструктора мы будем пользоваться не раз, увеличивая могущество нашего Воздушного Флота.

Залог этого — в той незабываемой щедрости, с какой он делился своим огромным опытом и познаниями с товарищами, молодыми инженерами, студентами.

Николай Николаевич начал свою педагогическую деятельность еще в Высшей авиационной технической школе, в последние годы он руководил дипломниками в Военно-воздушной академии имени Жуковского и в Московском авиационном институте имени Орджоникидзе, где возглавлял кафедру конструирования и проектирования самолетов.

Его кафедра дала сотни инженеров, среди которых было немало даровитых людей. Дипломные работы многих из них представляли огромный интерес.

Под руководством Поликарпова в его конструкторском бюро сформировалось немало авиационных инженеров и конструкторов. В числе их и конструкторы истребителя «МИГ-1» — Артем Иванович Микоян и Михаил Иосифович Гуревич.

Истребитель Микояна и Гуревича

В биографии Артема Ивановича Микояна так же много нового, смелого и неожиданного, как и в его технических решениях. Он родился в 1905 году в Армении, в селе Санаин, расположенном в горах, на высоте 1700 метров над уровнем моря. В этом глухом армянском селе люди жили подолгу. В восемьдесят-девяносто лет среди горных ущелий и троп они с завидным проворством и ловкостью пасли своих овец и коз.

Отец Микояна был плотником, и весь мир техники и конструкций в Санаине был представлен, пожалуй, лишь созданиями его рук да еще произведениями деревенского кузнеца. Неудивительно, что дети плотника предпочитали мирным пастбищам ручной труд. Младший же сын обладал явно выраженным чувством конструкции. Однажды он пытался сплести из прутьев крылья, на которые намеревался подвесить барашка. Эту мысль внушили ему огромные горные орлы, часами парившие в воздухе над Санаином, высматривая добычу. Мысль эта была тем более неожиданной, что в ту пору он не слыхал даже и отдаленного намека на возможность летания при помощи искусственных крыльев.

Лишь несколько лет спустя, по воле чистого случая, когда в горах сделал вынужденную посадку неуклюжий «фарман», будущий конструктор узнал о существовании самолетов. Несмотря на усилия летчика, самолет долго не мог подняться в воздух, радуя своим присутствием сердце юноши. Он провел возле самолета всю ночь, и на другой день, когда «фарман» наконец взлетел, юный мечтатель проводил его с нескрываемым восхищением.

Уже старший брат давно работал слесарем на Аллавердском заводе; второй брат — Анастас Иванович отдался революционной деятельности, стал душой бакинской партийной организации, а Артем Иванович все еще оставался в Санаине с отцом. Здесь он учился в сельской школе. Но когда в 1918 году отец умер, юношу отправили учиться в Тбилиси.

Получив здесь первоначальное образование, Микоян, следуя своему влечению, перебрался в Ростов, где поступил в школу фабрично-заводского ученичества и одновременно начал работать учеником токаря на заводе «Красный Аксай».

В 1925 году, уже в качестве токаря, будущий конструктор работает на заводе «Динамо» в Москве. Затем он призывается в ряды Красной Армии, учится в школе имени Фрунзе в Иваново-Вознесенске, а в 1930 году получает направление в Военно-воздушную академию имени Н. Е. Жуковского.

Не совсем обычным у Микояна было прохождение и академического курса: он стремился к практической работе. И вот, когда теоретическая наука начала исследование действия предкрылков и закрылков и студенты академии узнали об этом, Артем Иванович с двумя товарищами по курсу начинает с увлечением разрабатывать проекты учебно-тренировочных самолетов с предкрылками и закрылками.

Они не только спроектировали такой самолетик под старый американский мотор в 18 лошадиных сил, но и построили его в мастерских академии. Самолет был назван «Октябренком».

Во время испытаний самолета мотор вышел из строя, но, применив предкрылки и закрылки, Микоян доказал, что этим путем посадочную скорость самолета можно снизить очень резко. «Октябренок» при скорости полета 120 километров в час имел посадочную скорость 40 километров.

А. И. Микоян.

Предкрылки и закрылки были известны в это время у нас и за границей. Студенты поставили себе задачей лишь применить на практике, «освоить», как говорится, разрабатываемое теоретической наукой новшество. Но весь этот эпизод хорошо характеризует будущего конструктора с его верой в теоретическую науку.

В 1937 году Артем Иванович окончил инженерный факультет Военно-воздушной академии с отличием. Некоторое время он был военным представителем по приемке самолетов на одном из заводов, а затем перешел на работу в конструкторское бюро Поликарпова. Работая над подготовкой к серийному производству знаменитой поликарповской «чайки», Артем Иванович имел возможность близко познакомиться со стилем творческой работы старейшего русского конструктора, основными достоинствами которого были смелость, решительность и твердость в проведении своих взглядов и идей. Новаторские стремления Поликарпова были по душе и молодому инженеру, мечтавшему о самостоятельной конструкторской работе.

В конструкторском бюро у Поликарпова Артем Иванович близко сошелся во вкусах и взглядах с помощником главного конструктора Михаилом Иосифовичем Гуревичем. Человек глубоко образованный, инженер, обладавший большим опытом, конструктор, хорошо знакомый со всеми достижениями мировой техники, Михаил Иосифович и молодой конструктор оказались теми людьми, для которых «в спорах рождается истина». В постоянных беседах о задачах, стоящих перед советскими конструкторами, Микоян и Гуревич в 1939 году пришли к идее высотного истребителя, получившего в процессе осуществления наименование «МИГ-1». Обдумывая свою машину, конструкторы пошли на очень смелое предприятие: они решили поставить впервые на истребитель тяжелый микулинский мотор «АМ-35» мощностью в 1200 лошадиных сил. Вышедший на испытания в начале 1940 года «МИГ-1» оказался рекордным уже по сроку проектирования и изготовления — около трех месяцев. Рекордным он явился и по скорости для боевого истребителя, достигавшей 640 километров. Если вспомнить, что в это время на вооружении у нас были и серийно строились «чайки» и «И-16», скорость которых не превышала 450 километров в час, то понятен тот восторг, с каким встречен был «МИГ-1» летчиками.

Одновременно с «МИГ-1» вышли на испытания «Як-1» и «ЛАГГ-1». «МИГ-1» превосходил их по высотности и по скорости на высоте, но уступал им по маневренности на малых высотах и по вооруженности. В таком виде самолет был пущен в небольшую серию. Конструкторам же его было предложено увеличить дальность и усилить вооружение истребителя, что ими и было сделано.

Так возник «МИГ-3», на долю которого и выпала честь выдержать первый натиск воздушных сил врага.

Самолет «МИГ-3».

Продолжая разрабатывать идею высотного истребителя, Микоян и Гуревич последовательно создали несколько новых машин. Проектирование и постройка этих замечательных машин проходили в условиях особенной напряженности.

В 1942 году Артем Иванович был назначен директором и главным конструктором опытного самолетостроительного завода. На директора была возложена задача организовать этот новый завод с технически оснащенной базой для производства опытных самолетов. Завод создавался на новой территории, с постройкой всех зданий, и Артему Ивановичу пришлось вложить немало сил, энергии и организаторского таланта, чтобы выполнить свою задачу. Заместителем главного конструктора был Гуревич.

Для полного успеха работы каждого конструкторского бюро недостаточно простого подбора талантливых сотрудников. Для успеха дела необходим такой конструкторский коллектив, который в полной мере понимал бы своего руководителя.

Содружество Микояна и Гуревича объясняется не только взаимным глубоким пониманием. В лице своего заместителя по конструкторскому бюро Микоян нашел инженера, обладающего огромным, систематизированным опытом, который Гуревич сам по себе, до производственной дружбы с Микояном, не имел возможности применить и использовать.

Истребитель «МИГ-3» на фронтовом аэродроме.

Коллективный успех Микояна и Гуревича покоится, таким образом, на гораздо более прочном основании, чем простое взаимопонимание.

Каким путем шел к мастерству конструктора Гуревич? Сын винокура-механика, он все свое детство провел на заводах Курской и Харьковской губерний. Окончив гимназию, он учился на математическом факультете Харьковского университета, затем некоторое время во Франции и, наконец, в 1923 году окончил Харьковский технологический институт. Вся дальнейшая его деятельность проходила в той же непосредственной связи с теоретической наукой, расчетом и практическим приложением.

В условиях войны, как уже говорилось, мощность воздушных сил определяется не только конструктивным совершенством боевых самолетов, но и количеством их. Вследствие этого приходится часто отказываться от серийного производства новой, хотя бы и более совершенной машины, чтобы не ломать производственного процесса и не снизить выпуска уже существующих боевых машин. Поэтому из созданных нашими конструкторами за годы войны новых типов боевых самолетов многие не могли пойти в серию, в том числе и высотные истребители Микояна и Гуревича. Однако их отдельными достижениями воспользовались другие конструкторы.

А. И. Микоян и М. И. Гуревич.

Нельзя не видеть школы Поликарпова в этой первой самостоятельной работе молодых конструкторов: она сказалась и в быстроте проектирования, и в смелости замысла, и в новаторском его выполнении.

Еще более обширную и влиятельную школу конструкторской мысли создал в своем конструкторском бюро и на своем опытном заводе Андрей Николаевич Туполев.

А. Н. Туполев и его школа

Николай Егорович Жуковский дал однажды глубокую и тонкую характеристику инженеров высшего ранга, инженеров-творцов. Сделана была эта характеристика в небольшой и малоизвестной статье его, посвященной первому выборному директору Технического училища А. П. Гавриленко, замечательному конструктору и блестящему техническому деятелю.

Николай Егорович писал:

«Первой категории инженеров-исполнителей принадлежит работа по установленным хорошим шаблонам, второй же категории ученых-инженеров принадлежит самостоятельное творчество. Не обилием запоминаемых формул и выполнением теоретических исследований характеризуется эта вторая категория, а умением видеть в данном техническом вопросе самую суть дела, знать, какого рода анализ далек от практического осуществления, какие теоретические соображения лягут в основу рассматриваемого явления, в умении чувствовать те усовершенствования, которые предстоят данной конструкции. В этом смысле Александр Павлович, несомненно, был ученый-инженер. Мне вспоминаются многочисленные дружеские беседы, которые мы вели с Александром Павловичем после заседаний Политехнического общества по поводу различных рефератов, относящихся к сложным техническим задачам: о реакции жидкости, о вольном колесе, о кривой балке, об истечении газов, о нерабочем течении в реке и т. д. Всеми этими вопросами Александр Павлович заинтересовывался и всегда схватывал самую суть дела. Его остроумные замечания часто служили референту основанием для дальнейшей удачной разработки интересующих его задач.

Таково было отношение Александра Павловича к исследованию тонких вопросов техники. Но если в этом исследовании он охотно прибегал к указаниям теоретиков, то в вопросах конструктивных он сам являлся незаменимым советником. Покойный профессор Кирпичев в своей речи на открытии Киевского политехникума сравнил конструкторский талант с талантом художника. Нужно родиться конструктором, как нужно родиться художником. И Александр Павлович был прирожденным конструктором. Подобно тому, как ухо музыканта сразу слышит малейший диссонанс в музыкальном исполнении, глаз Александра Павловича сразу замечал малейшие конструктивные недочеты рассматриваемого проекта. Присутствуя на экзаменах государственной комиссии, я всегда удивлялся той быстроте, с которою Александр Павлович усматривал конструктивные недостатки защищаемого проекта, и той находчивости, с которой он указывал необходимые исправления».

А. Н. Туполев.

Рассказывая об Андрее Николаевиче Туполеве, приводят обычно для характеристики его такой случай. Как-то Туполев проходил по аэродрому, где стоял только что выпущенный из сборочного цеха опытный самолет. Бегло взглянув на машину, Туполев со своей обычной усмешкой заметил сопровождавшему его инженеру:

— Не полетит!

И самолет действительно не полетел.

Самым интересным в этом происшествии оказалось то, что факт, настолько поразивший окружающих, даже не удержался в памяти самого конструктора.

— Ведь когда знаешь дело, таких случаев бывает много! — сказал он мне по этому поводу и тут же рассказал о другом происшествии, которого не успел забыть, вероятно, потому, что ему самому только что довелось его услышать.

Разыскивая какое-то военное учреждение, Андрей Николаевич обратился к проходившему мимо инженеру в авиационной форме. Тот весьма любезно взялся его проводить и тут же спросил:

— А вы меня не помните, Андрей Николаевич?

— Простите, не могу припомнить!

Инженер, улыбаясь, напомнил о встрече, происшедшей несколько лет назад:

— Я консультировался с вами по поводу одной моей машины. Вы были заняты, при мне посмотрели проект и еще сказали: «Вот тут она у вас сломается!» Я с вами спорил, не согласился, — и, знаете, самолет мы построили.

— Ну и что же? — спросил Туполев.

— Представьте себе, сломался, проклятый, в этом самом месте!

На первый взгляд кажется почти необъяснимой эта удивительная способность Туполева мгновенно оценивать и каждую деталь в отдельности и всю конструкцию в целом такого исключительно тонкого и сложного инженерного сооружения, как современный самолет. В основе этого чудесного дара лежит необычайно острое и глубокое инженерное чувство, развившееся благодаря многообразной практике и огромным научным знаниям.

Профессор Г. X. Озеров рассказывает еще такой характерный эпизод. В 1926 году в Севастополе производились испытания первого нашего торпедоносного катера, построенного по проекту Туполева. При испытании катера получились обескураживающие результаты: катер недодавал против запроектированной скорости около пятнадцати километров в час.

Все попытки инженеров, производивших испытания, разгадать причину такого снижения скорости не привели ни к чему. Тогда дали тревожную телеграмму Туполеву с просьбой выехать в Севастополь.

Андрей Николаевич немедленно явился на место испытаний, осмотрел катер и со спокойной своей улыбкой распорядился снять винт. Когда это было исполнено, он взял молоток, поколотил им винтовую поверхность и, оценив на глаз результаты операции, велел поставить винт на место.

Катер не только наверстал недостающие пятнадцать километров, но и дал лишних десять километров в час против запроектированной скорости.

После этого катер пошел в серийное производство.

Прирожденный конструктор сказался в Туполеве с первых же шагов его инженерного творчества при постройке труб в Воздухоплавательном кружке, которые кружок строил под его руководством, не имея ровно никакого опыта.

Приобретенные потом обширные познания в различных областях технических наук — огромная эрудиция, позволяющая ориентироваться в сложнейших проблемах авиастроения, исключительная энергия и организаторский талант — позволили Туполеву не только ставить перед собой, но и успешно осуществлять задачи конструирования первоклассных военных и гражданских самолетов, стоящих на уровне лучших достижений мировой техники.

Если Чаплыгин был первым учеником Жуковского как ученого, то Туполева следовало бы называть первым учеником Николая Егоровича как инженера.

«Когда я вспоминаю Николая Егоровича, — говорит Туполев, — я прежде всего вспоминаю его, как инженера, но только он решал такие задачи, которые были не под силу обычным инженерам. Этим, помимо личного его обаяния, можно объяснить, почему так тянулась к нему студенческая молодежь МВТУ, составлявшая основное окружение Николая Егоровича.

Я попал в это окружение студентом второго курса, то-есть не очень старым и не очень осведомленным студентом. Но мы все как-то очень просто встречались с Николаем Егоровичем, несмотря на то что он был для нас недосягаемым авторитетом. Быстро привыкали к его некоторым странностям, тонкому голосу, задумчивости и рассеянности. Через короткое время общения с ним мы начинали чувствовать ту глубину познания, с которой он подходил к решению задачи. Мы и тянулись к нему потому, что стремились получить ответы на неразрешимые для нас задачи.

Еще одна черта Николая Егоровича — это его полная откровенность. Я вспоминаю такой случай: в самом начале моей работы в кружке мне для чего-то надо было выбрать дужку. Я робко подошел к Николаю Егоровичу и спросил его, как это сделать, — я тогда в этом деле ничего не понимал. Николай Егорович тут же быстро дал мне указание, как геометрически построить очертание дужки. Я продолжал спрашивать: „Геометрию я понял, а будет ли это как-нибудь связано с внутренним содержанием: дужка-то нарисована — это геометрия, а динамически-то?“ (Тогда это слово даже не употреблялось.) А он посмотрел на меня и говорит: „Нет, Туполев, с самим содержанием не могу сказать, как это будет“».

Этот небольшой эпизод столь же характеризует Жуковского, сколь и самого Туполева, уже на школьной скамье пытавшегося проникнуть за пределы геометрического чертежа, в динамическую сущность ограниченного им пространства. Не трудно было увидеть в вопросе студента его врожденное инженерное дарование.

В этом ошибки не могло быть. И потому естественно:

«Когда Николай Егорович сказал мне: „А знаете, Туполев, трубы надо строить. Не возьметесь ли вы за это дело?“ — я сразу согласился, у меня не возникло даже никаких колебаний. Это было так естественно и просто, что, не задумываясь ни одной минуты, я приступил к делу и стал строить аэродинамические трубы, а ведь тогда никто путем не знал, как их надо строить».

Инженер высшего ранга и великий исследователь, Жуковский олицетворял собой то объединение теории и практики, которое является характернейшей чертой русской аэродинамической и авиаконструкторской школы, виднейшим представителем которой и является Андрей Николаевич Туполев.

На тесном объединении теории и практики построил Андрей Николаевич и всю работу руководимого им много лет Отдела опытного самолетостроения ЦАГИ. Выполненные им конструкции были плодом не случайного, хотя бы и очень талантливого индивидуального изобретательства, а широко поставленной планомерной работы. Каждый самолет, построенный на опытном заводе института, спроектированный в его конструкторском бюро, был результатом работы всего института в целом.

После того как поступало задание на новую машину, специальная бригада составляла предварительный ее проект под наблюдением и контролем главного конструктора. Когда общая характеристика машины выяснялась, делалась ее модель.

Модель сухопутного самолета шла в экспериментально-аэродинамический отдел, где она «продувалась» и изучались ее аэродинамические свойства. Морская машина, кроме того, изучалась еще и в экспериментально-гидродинамическом отделе.

В то же самое время конструкторский отдел разрабатывал подробную конструкцию самолета и делал необходимый расчет, принимая в соображение данные, которые получал экспериментально-аэродинамический отдел на модели проектируемой машины.

Те части будущего самолета, которые, с точки зрения прочности, подлежали экспериментальной проверке, выполнялись на опытном заводе и отсюда поступали для изучения и испытаний в отдел прочности авиационных конструкций.

По мере того как работа конструкторского бюро продвигалась вперед, чертежи передавались на опытный завод и начиналось строительство запроектированного самолета.

При таком процессе проектирования аэродинамическая лаборатория, продувая отдельные элементы будущей машины, оказывала огромную помощь самолетостроителям.

Именно в лаборатории самолет и его элементы проходили существенно важный процесс всяческого улучшения аэродинамических свойств машины. Чтобы дать представление об этой работе, можно указать, например, на продувку фюзеляжа с моделью головы летчика без устройства обтекателя и с обтекателем за головой. Опыт показал, что в первом случае сопротивление оказалось на много больше, чем во втором.

Неудачно подобранная форма стоек, шасси или капотов мотора мажет резко понизить лётные качества самолета.

После исправления обнаруженных продувкой недостатков будущей машины модель ее еще раз проходила лабораторные испытания — теперь уже для выяснения устойчивости в полете. Во время испытания точной модели будущего самолета выяснялись аэродинамические неправильности, допущенные при конструировании. На основании этих данных конструкторская бригада получала указания по необходимым переделкам, причем размеры этих переделок бывали чрезвычайно неодинаковыми. Иногда дело сводилось к тому, чтобы видоизменить хвостовое оперение или несколько сместить центр тяжести аппарата путем простого перераспределения мест, иногда же вставал вопрос и о более значительной переработке схемы аппарата.

После окончательного испытания модели опытный самолет получал свой паспорт, дававший право на первый полет.

Самолет отправляли на лётную станцию, где он проходил «заводские» лётные испытания, после чего «доводился», то-есть подвергался мелким доделкам, необходимость которых выяснялась заводскими испытаниями.

Если в результате последующих государственных испытаний машина признавалась достойной серийного производства, она вместе с чертежами передавалась на тот серийный завод, которому поручалось строительство нового самолета. В постановке серийного производства ЦАГИ оказывал заводу постоянную помощь, пока серийное производство не осваивалось вполне.

Впервые о достижениях советской авиационной техники европейское общественное мнение широко узнало, когда пилотируемый М. М. Громовым первый советский цельнометаллический самолет «АНТ-3», под названием «Пролетарий», совершил круговой перелет по Европе.

М. М. Громов.

Перелет начался на рассвете 2 сентября 1926 года. Громов завтракал в Кенигсберге (ныне Калининград), обедал в Берлине. Поздно вечером он был над Парижем, а утром 3 сентября «Пролетарий» пролетел над Альпами и в полдень описывал приветственные круги над древними зданиями Рима.

Вечером в тот же день советского летчика с факелами и революционными песнями встречали рабочие Вены, а днем 4 сентября самолет возвратился в Москву.

За тридцать четыре часа было пройдено 7150 километров.

«АНТ-3» — третья по счету машина, сконструированная А. Н. Туполевым в Опытном отделе ЦАГИ. Это цельнометаллический биплан, снабженный первым советским мотором. Самолет целиком был построен из советских материалов, руками советских рабочих и инженеров.

Некоторые европейские газеты писали, что «Пролетарий» строился при содействии иностранных конструкторов. Однако мир вскоре мог убедиться, что наша авиация развивается своим собственным путем. В 1928 году первый советский многомоторный самолет «АНТ-9», под названием «Крылья Советов», проделал новый круговой перелет по маршруту Москва — Берлин — Париж — Рим — Лондон — Варшава — Москва.

Самолет «АНТ-9».

Самолет шел строго по расписанию во время всего маршрута. Он летел и над отрогами Альп и над водами Средиземного моря, мало считаясь с погодой; и весь перелет был завершен без малейших аварий.

Несколько позднее, в 1929 году, самолет «АНТ-4», под названием «Страна Советов», совершил перелет из Москвы в Нью-Йорк через Сибирь и Тихий океан, покрыв расстояние в 20 тысяч километров за сто сорок один лётный час, причем 8 тысяч километров сухопутный самолет шел над водой.

Самолет «АНТ-4».

Тяжелые самолеты конструкции А. Н. Туполева выдвигали советскую конструкторскую мысль на одно из первых мест в мире.

Мировую известность получили тяжелые «летающие лодки» Туполева. Так, в декабре 1936 года на шестимоторной летающей лодке летчик Рябенко поставил мировой рекорд, достигнув высоты в 1940 метров с полезным грузом в 10 тонн, а в июне 1940 года летчик Сухомлин поднял коммерческий груз в 5 тонн на высоту в 2000 метров, установив новый мировой рекорд.

В то же время оставались скрытыми от широкой публики военные варианты самолетов «АНТ», из которых самым значительным был тяжелый бомбардировщик «ТБ-3», строившийся серийно.

Первый вариант самолета «ТБ-3» имел четыре мотора мощностью каждый около 600 лошадиных сил и скорость порядка 185–190 километров в час, весил же около 16 тонн. Дальнейшее развитие этого самолета началось с переходом на моторы «М-34», когда скорость машины увеличилась до 234 километров в час, а затем и до 260 километров. Долгое время «ТБ-3» состоял у нас на вооружении и оставался главным бомбардировщиком. На гражданских вариантах его были сделаны наши первые полеты в Арктику, на Северный полюс, доставившие мировую славу советской авиации.

27 мая 1937 года четыре огромных советских самолета «ТБ-3» один за другим появились над Северным полюсом и начали высадку участников полярной экспедиции. Впервые в истории человечества самолет доставил на Северный полюс пассажиров.

Самолет «АНТ-6» во льдах Арктики.

Вслед за первыми самолетами совершили посадку три других, доставивших зимовщикам продовольствие, припасы, снаряжение для небывалой полярной научно-исследовательской станции «Северный полюс».

Через две недели самолеты возвратились в Москву, а на станции «Северный полюс» началась научная работа и героическая жизнь четырех зимовщиков.

Весь мир с восхищением следил за советской полярной экспедицией, справедливо видя в ней самое значительное географическое событие XX века.

Метеорологические наблюдения, которые сообщались с полюса экспедицией, имели, между прочим, важное значение и для осуществления перелетов В. П. Чкалова, а затем и М. М. Громова в Америку, принесших великую славу советской гражданской авиации, ее летчикам и конструкторам.

Совершенствованием самолета «ТБ-3» занимался В. М. Петляков, замечательный конструктор; незадолго до своей смерти он создал знаменитый наш пикирующий бомбардировщик «Пе-2».

Превосходное крыло «ТБ-3» было использовано при постройке самолета «АНТ-14», хорошо известного у нас в Союзе как агитсамолет «Правда».

Самолет этот имел размах крыла в 41 метр и в полете весил 17 тонн, вмещая тридцать шесть пассажиров и четыре человека экипажа. Этот пятимоторный самолет совершил множество полетов по Советскому Союзу и затем был поставлен в Москве, в Парке культуры и отдыха имени А. М. Горького, для обозрения.

Самолет «АНТ-14».

В той же бригаде В. М. Петлякова был спроектирован огромный сухопутный самолет «Максим Горький». Его моторная группа, состоявшая из 8 моторов, развивала общую мощность в 17 тысяч лошадиных сил и давала самолету скорость до 280 километров в час. Полетный вес, нормально определяемый в 42 тонны, при перегрузке доходил до 52 тонн, без всякой опасности для конструкции. Размах его крыла достиг 65 метров, в то время как мировая авиация считала пределом возможного размаха крыла 45 метров!

Самолет совершил свой первый полет над Москвой в июне 1934 года. В оборудование его входили не только комфортабельные помещения для восьмидесяти человек, но и типографская машина, радиостанция, кино-установка, электростанция.

Напомним, что в Соединенных Штатах Америки была сделана после Туполева попытка построить самолет-гигант типа «Максим Горький». Иностранная печать сообщала затем, что такой самолет был действительно построен на авиационных заводах Форда, но из-за несовершенства конструкций поднять его в воздух не удалось.

Самолет «Максим Горький».

Постройка тяжелых самолетов имеет свои особенные трудности.

Простые технические расчеты показывают, что строить большой самолет, исходя из аналогии с обычным самолетом небольших размеров, невыгодно, так как тут все конструкции будут расти относительно быстрее, чем полезная нагрузка. Основываясь на этих простых соображениях, считали даже, что строить большие самолеты нецелесообразно и были даже установлены, на основании специальных исследований, предельные размеры самолетов.

При таких условиях конструктор должен был прийти к выводу, что большой самолет не может быть простым увеличением малого. Конструировать большой самолет надо принципиально иначе, чем малый. Этот новый принцип и был найден Туполевым. После того как бомбардировщик «ТБ-1» совершил полет в Америку, американцы, крайне заинтересованные русской конструкцией цельнометаллического моноплана, под влиянием Туполева начали строительство тяжелых самолетов.

Богатый опыт постройки тяжелых самолетов на основе найденных Туполевым новых конструкций лег в основу всей дальнейшей работы Отдела опытного самолетостроения, руководимого Андреем Николаевичем.

Новый четырехмоторный бомбардировщик, разрабатывающийся в бригаде В. М. Петлякова, известный как «Пе-8», или «ТБ-7», вышел на государственные испытания в декабре 1936 года. Он показал хорошие лётные качества.

Тяжелый бомбардировщик «Пе-8».

Опытное самолетостроение в ЦАГИ было организовано таким образом, что в годы расцвета различные стадии проектирования и постройки проходили одновременно пятнадцать и даже двадцать машин. При таком положении дела руководителям отдельных бригад поручалась и общая забота о той или другой машине, а не только проектирование отдельных частей самолета.

Из группы ведущих конструкторов, работавших в ЦАГИ, постепенно перешли к самостоятельному конструированию А. А. Архангельский, П. О. Сухой, В. М. Петляков и А. М. Путилов — пионер стального самолетостроения, тонкий специалист по стали, консультировавший, между прочим, постройку станции «Маяковская» московского метрополитена.

Трагически погибший в январе 1942 года при авиационной катастрофе на пути из Казани в Москву, Владимир Михайлович Петляков был крупнейшим специалистом в области тяжелого самолетостроения. Во всяком случае, во время его пребывания в Соединенных Штатах Америки в 1937 году усиленно развивавшееся в это время американское тяжелое самолетостроение ничем не могло ни удивить, ни пленить русского конструктора. Если он в чем-нибудь и отдавал должное американцам, то только в организации технологического процесса. В остальном советское тяжелое самолетостроение шло впереди всех других стран.

Владимир Михайлович принадлежал к той же группе учеников Н. Е. Жуковского, из которой вышло так много замечательных деятелей советской авиации.

Он родился в поселке Тамбек, Ростовской области, 15 июня 1891 года и сначала учился в Таганрогском среднем техническом училище, которое и окончил в 1912 году. Детская склонность к технике нашла тут свое полное развитие и превратилась у юноши в естественную и глубокую страсть ума и сердца. Хотя большинство его сверстников по окончании училища пошли на службу, на работу, не стремясь к углублению своих, главным образом практических, познаний, какие давало училище, Владимир Михайлович отправился в Москву и поступил в Московское высшее техническое училище.

То был год 1912-й, когда вопросы авиации занимали умы всего человечества, а в стенах МВТУ работал Воздухоплавательный кружок, руководимый Н. Е. Жуковским. Петляков, едва переступив порог училища, избрал своей специальностью авиастроение и, оканчивая курс в 1920 году, взял темой дипломного проекта самолет «АНТ-1», в создании которого он уже принимал участие в качестве практиканта. Подобно многим своим товарищам, переход на работу в ЦАГИ по окончании МВТУ он считал почти таким же обязательным, как переход из средней школы в высшую, и потому не колебался в выборе своего дальнейшего жизненного пути.

Чрезвычайно скромный, всецело поглощенный своим делом, Владимир Михайлович более всего интересовался его технической стороной. Практическую сторону дела он предпочитал теоретической, и потому его деятельность оказалась прочно связанной с Отделом опытного самолетостроения.

Владимир Михайлович принимал участие и в строительстве «АНТ-2» и в строительстве «ТБ-1», как и ряда других опытных самолетов ЦАГИ: разведчиков и истребителей. Однако наибольший интерес молодого конструктора привлекали все-таки тяжелые самолеты.

Человек большой инициативы и изобретательности, Петляков уже с первых шагов своих в ЦАГИ оказал советскому самолетостроению значительные услуги. При постройке нашего первого бомбардировщика — «ТБ-1» — Петлякову пришлось столкнуться с расчетом многолонжеронного крыла. До того у нас строились самолеты, в крыльях которых было только два лонжерона. На «ТБ-1» было поставлено пять лонжеронов. Вот этот метод расчета многолонжеронного крыла и был разработан Петляковым.

В. М. Петляков.

Как специалист по тяжелым самолетам Владимир Михайлович был призван руководить всем делом перелета «Страны Советов» из Москвы в Нью-Йорк, увенчавшегося полным успехом.

Наибольший опыт в конструкторском деле Петлякову принесли, конечно, «Максим Горький» и наш самый тяжелый дальний бомбардировщик «ТБ-7», которому и было заслуженно присвоено затем наименование «Петляков-8», или просто «Пе-8».

Рано оборвавшуюся свою творческую жизнь Владимир Михайлович Петляков увенчал созданием скоростного бомбардировщика «Пе-2», получившего особенную известность в годы Великой Отечественной войны.

Отличительными особенностями этого двухмоторного самолета, выпущенного в 1940 году, была его высокая скорость, приближающаяся к скоростям истребителей, и пригодность для сочетания бомбометания с точной наводкой на цель самого самолета для так называемого пикирующего удара.

Бомбометание с горизонтального полета даже на средних высотах надежно поражает только очень немногие цели. Объекты, имеющие небольшую площадь, поражаются не часто. При пикировании сброшенная бомба некоторую часть своей траектории проходит вместе с самолетом и является, таким образом, управляемой, чем и достигается точность попадания.

Пикирующий бомбардировщик «Пе-2».

К пикирующему бомбардировщику предъявляется ряд специальных требований, главным образом в отношении прочности конструкции. При пикировании и особенно при выводе из пикирования он испытывает очень большие перегрузки. Кроме того, при пикировании под большим углом самолет развивает скорость до 800 и более километров в час, вследствие чего он может выйти и за пределы безопасной для прочности машины скорости, хотя для предотвращения чрезмерного нарастания скорости у него имеются тормозные приспособления.

Все эти требования и ряд других нашли прекрасное разрешение в созданном В. М. Петляковым бомбардировщике.

«Пе-8» для случая перегрузки при выводе из пике имеет одиннадцатикратный запас прочности без бомб и совершенно достаточный для того, чтобы выйти из пике и в том случае, если бомбы почему-либо не были сброшены.

В самолете очень хорошо разрешена задача обзора благодаря удачному расположению места летчика.

За эту превосходную машину конструктор ее в 1941 году был удостоен Сталинской премии.

На втором этапе войны, в победоносном наступлении Советской Армии и окончательном разгроме гитлеровской Германии, большую роль сыграли скоростные пикирующие бомбардировщики Туполева. За создание этой превосходной машины и ряда предшествующих Андрей Николаевич Туполев в сентябре 1945 года был удостоен высокого звания Героя Социалистического Труда.

Крупнейший советский мастер авиастроения, Туполев начал разрабатывать идею пикирующего бомбардировщика еще в 1938 году. Он не только самостоятельно пришел к этой идее, но положил в основу своей конструкции скоростное пикирование без тормозных решеток, что делает прицельность лучше, а врага лишает возможности сбить такой самолет.

Приоритет Туполева в этом деле, как и во многих других случаях его конструкторской работы, остается незакрепленным за ним не только потому, что оно составляет военный секрет.

Андрей Николаевич предоставляет такую свободу людям, так или иначе оценивающим его деятельность, что когда однажды мы попросили его ознакомиться с нашим очерком, посвященным ему, хотя бы для того, чтобы проверить фактическую сторону дела, он ответил:

— Читать не буду.

— Почему? — удивляясь, спросили мы.

— Так… Никогда этого не делал и делать не буду!

Это не презрение, не равнодушие к общественному мнению, которым Андрей Николаевич дорожит не менее чем кто-либо. Человек твердый, властный и независимый, он отстаивает независимость других с такой же твердостью, как свою собственную; больше того: он учит других этой независимости.

Этой резко сказывающейся в нем черте характера, вероятно, и обязаны многие из его сотрудников своим быстрым ростом и самостоятельностью в работе.

Наиболее совершенные создания человеческого духа всегда носят на себе ясный отпечаток творца, а через него и своеобразные черты народа, страны, эпохи. Это хорошо известно и бесспорно в искусстве, но так же бесспорно и в технике, хотя мы часто и не отдаем себе отчета в том, как много личного, своего, индивидуального содержится в проекте железной дороги, в конструкции станка или самолета.

Это понятно.

Там, где возможно бесконечное разнообразие решений, принятое и осуществляемое решение получается не в силу одних лишь теоретических соображений и данных расчета, а в результате всей вообще внутренней работы человека, на которой сказываются личный вкус творца и требования времени, приобретенный опыт и общественные условия работы, уровень собственных знаний и общая культура страны — все то, что вообще мы и называем творческой индивидуальностью.

Формулы, теория, расчет, условия заказчика, технические возможности — все это только леса, среди которых возводится здание. Они будут немедленно убраны, как только здание будет закончено.

Какими путями создается индивидуальность, неповторимость технического решения, мы можем видеть по истории создания многих машин, вышедших из Отдела опытного самолетостроения.

Одной из самых интересных работ Отдела опытного самолетостроения являются, несомненно, проектирование и постройка самолета «АНТ-25», или «РД» — рекордного дальнего самолета, на котором последовательно были осуществлены грандиозные перелеты экипажей В. П. Чкалова и М. М. Громова через Северный полюс в Соединенные Штаты Америки.

До этих исторических перелетов мировая авиация, неутомимо состязаясь в рекордных полетах на дальность без посадки, добилась крупных успехов. Мировой рекорд дальности, поставленный французскими летчиками Росси и Кодосом в 1933 году, оставался непревзойденным, пока в состязаниях на дальность на мировую арену не вышла советская авиация.

Советские летчики побили этот международный рекорд на самолете «РД», построенном молодыми советскими авиаконструкторами.

Чтобы разобраться в схеме конструкции этого исторического самолета, надо знать следующее. Сопротивление крыла современного самолета составляет иногда половину сопротивления всего самолета в целом. В сопротивление крыла, установленного на самолете, входит, помимо сопротивления формы и сопротивления трения, еще и так называемое индуктивное сопротивление, происходящее от сбегающих с концов крыла вихревых жгутов. Индуктивное сопротивление, сложенное с сопротивлением от трения и различных побочных вихреобразований, и дает то общее, лобовое сопротивление, которое наблюдается в действительности у движущегося в воздухе крыла. Сопротивление от трения, или так называемое профильное сопротивление, может быть найдено лишь экспериментальным путем, тогда как индуктивное вычисляется теоретически.

Самолет «АНТ-25», или «РД».

Индуктивное сопротивление быстро растет с увеличением коэффициента подъемной силы, при котором происходит полет. Оно падает с увеличением удлинения крыла самолета, то-есть с увеличением отношения длины крыла к его ширине.

Скоростные самолеты летают при очень маленьких величинах коэффициентов подъемной силы. Значит, для скоростных самолетов не имеет смысла делать большие удлинения, так как это не дает существенной выгоды. В этом случае конструктор предпочитает уменьшение остальных сопротивлений крыла и уменьшение размеров самого крыла. Если же самолет предназначается для небольшой скорости горизонтального полета, но для получения максимальной дальности, то тут оказывается более выгодным по возможности увеличить удлинение крыла, так как иначе сила индуктивного сопротивления окажется очень значительной.

Этими соображениями и объясняются малая величина размаха и удлинения крыла у современных истребителей и, наоборот, большая величина размаха и удлинения у «РД».

«РД» был задуман и осуществлен как цельнометаллический одномоторный моноплан с весьма удлиненными крыльями, что и составляло его характерный признак. Размах крыльев у него равнялся 34 метрам, то-есть на 4 метра превышал размах самого крупного четырехмоторного современного английского бомбардировщика «Стирлинг». Между тем отношение длины крыла к ширине его, называемое «удлинением», равнялось тринадцати, то-есть длина крыла превышала ширину его в тринадцать раз.

Сконструировать прочное крыло такой формы чрезвычайно трудно, и тут понадобилось участие работников Отдела прочности ЦАГИ, которым и удалось разрешить задачу. Крыло оказалось легким и в то же время достаточно прочным, чтобы противостоять разрушительному воздействию вибраций, возрастающих с увеличением удлинения. Исследование крыла такого типа, как мы увидим дальше, составило целую главу в истории русской аэродинамики, посвященную вопросу о вибрациях на самолете.

Самолет «РД» проектировался бригадой Павла Осиповича Сухого.

Этот скромный, тихий человек родился 10 июля 1895 года в Западной Белоруссии.

Его отец, родом из крепостных крестьян, летом обращался в пастуха, а зимой — в прилежного школьника и учился в сельской школе так хорошо, что односельчане направили его в Молодечно, в учительскую семинарию, которую он и окончил. Так крестьянин Осип Андреевич Сухой стал народным учителем. Всю свою жизнь он прививал любовь к знанию не только своим ученикам, но и своему единственному сыну.

Мальчик больше всего любил ручной труд, но отец убедил его, что и детские игрушки мастерить без знаний нельзя.

В 1905 году Павел Сухой был помещен в гомельскую гимназию, а года через четыре после этого ему случилось увидеть первые полеты.

Это было большое событие в однообразной жизни гимназиста. Несколько лет, вплоть до окончания курса в гимназии, Павел Сухой сооружал модели самолетов и планеров, хотя и не мог никогда заставить их подняться в воздух. Авиамоделисту не хватало теоретических знаний. Но первые неудачи не повлияли на его твердое решение связать свою судьбу с авиацией в качестве инженера или летчика.

Получив в 1914 году аттестат зрелости, Сухой поступает на физико-математический факультет Московского университета, а не в специальный институт. Он хотел набраться солидных теоретических знаний, главное — овладеть математикой. Но через год Сухой перебрался в Московское высшее техническое училище, поближе к Жуковскому, где «отец русской авиации» читал уже свои «Основы воздухоплавания» и возглавлял студенческий кружок, изучавший аэродинамику, строивший планеры и даже самолеты.

Еще до окончания курса, с 1924 года, будущий конструктор начал работать в Центральном аэрогидродинамическом институте в качестве чертежника.

Учителя Сухого, очень ценившие кончающего курс студента, советовали ему заниматься чем-нибудь более надежным, чем авиация. Профессор Щеголев, рассмотрев прекрасный дипломный проект парового котла, представленный Сухим, покачал головой, узнав о намерениях студента.

— Как жаль! — сказал он. — Какой хороший котельщик в вас пропадет!

Сейчас подобное отношение к величайшему достижению науки и техники, существовавшее всего только тридцать лет назад, мы воспринимаем с улыбкой, как забавный анекдот, но в свое время нужно было и большое чутье и немалое мужество, чтобы отстоять свою решимость работать в авиации.

П. О. Сухой.

Павел Осипович Сухой оказался человеком твердой воли. У Туполева в ЦАГИ способный чертежник быстро превратился в инженера, конструктора, вполне овладевшего техникой конструкторского искусства.

В те годы перед молодой советской авиацией стояла очередная задача создания бомбардировщика дальнего действия. Задача была трудной, но интересной, общей, принципиальной: ведь творческое напряжение конструкторской мысли в авиации и сводится в основном к разрешению постоянного противоречия между максимальной прочностью, грузоподъемностью, вооруженностью, лётными качествами самолета и его минимальным весом. Разрешить задачу бомбардировщика с наибольшим радиусом действия — это значит вообще разрешить проблему почти идеальной летательной машины.

В качестве начальника конструкторской бригады и заместителя главного конструктора Павел Осипович Сухой и начал разрабатывать проект такой машины. Вскоре жизнь выдвинула другую задачу, естественно совпавшую с той, которую решал он как основную. Его бригаде были поручены проектирование и постройка «РД». Весной 1933 года «РД» подвергся лётным испытаниям, в результате которых выяснилась одна забавная сторона дела.

Крылья «РД» были покрыты гофром — тонкими листами кольчугалюминия, предварительно гофрированного, то-есть получившего волнообразную поверхность, что сообщает металлу дополнительную прочность.

Однако при покрытии гофром общая поверхность крыла, соприкасающаяся с воздухом, значительно увеличивается ввиду ее волнистости. При большом размахе крыльев «РД» это сопротивление трения на гофре стало настолько значительным, что поведение самолета при испытании поставило в тупик конструкторов и заставило их обратить на это внимание аэродинамиков, производивших испытание модели. Причина неожиданного падения скорости против расчетной была быстро установлена, и гофр на крыльях «РД» был затянут полотном.

После такой «доводки» самолета в сентябре 1934 года М. М. Громов и поставил на нем рекорд дальности по замкнутому кругу, пролетев в воздухе без посадки 12 411 километров.

Длинные крылья «РД» служили самолету не только аэродинамически: внутри крыла удобно было расположить бензиновые баки, что при разрешении проблемы дальности имеет большое значение. Ведь чем большим запасом горючего располагает самолет, тем дальше он может лететь. По сути дела, самолет, предназначенный для дальнего рекордного полета, является не чем иным, как цистерной с бензином.

Рекордный дальний самолет решал в известной мере и проблему легкого бомбардировщика дальнего действия.

Бригада Сухого на основании опыта «РД» спроектировала сначала одномоторный двухместный бомбардировщик с укороченным по сравнению с «РД» размахом, а затем двухмоторный легкий бомбардировщик.

Мировые рекорды приносили славу советской авиации, но каждый новый шаг вперед к тому, чтобы летать быстрее всех, дальше всех и выше всех, гораздо большее значение имел для военной авиации, чем для гражданской. При таком положении дела естественно, что Сухой прежде всего использовал конструкцию «РД» как дальнего бомбардировщика, и с литерами «ДБ-1» эта машина пошла малой серией в производство.

Это был наш первый бомбардировщик дальнего действия.

Под руководством Павла Осиповича был затем построен самолет «ДБ-2», получивший широкую известность по гражданскому варианту его — самолету «Родина». На этом самолете В. С. Гризодубова, П. Д. Осипенко и М. М. Раскова совершили в 1938 году свой героический беспосадочный перелет Москва — Дальний Восток.

Самолет «Родина» и его экипаж: П. Д. Осипенко, В. С. Гризодубова, М. М. Раскова.

Самолет стартовал утром 24 сентября со Щелковского аэродрома. Весь советский народ с напряженным вниманием следил за этим перелетом, трасса которого проходила через всю нашу страну.

Полет протекал в исключительно трудных условиях. Почти на всей трассе стояла сплошная облачность, и уже за Казанью экипажу пришлось перейти на слепой полет. Прервалась радиосвязь с Москвой. Несмотря на отсутствие радиосвязи и метеорологические препятствия, летчицы, не изменяя ранее намеченного маршрута, на большой высоте продолжали свой путь на восток.

Уже больше суток экипаж был в воздухе, когда в баках кончилось горючее и летчицам пришлось произвести посадку на болотистом поле у реки Амгунь.

Несколько дней продолжались поиски отважного экипажа. Самолет «Родина» был обнаружен в дальневосточной тайге. На имя героического экипажа было получено приветствие от И. В. Сталина и В. М. Молотова, в котором говорилось:

«Горячо поздравляем вас с успешным и замечательным завершением беспосадочного перелета Москва — Дальний Восток.

Ваш героический перелет, покрывший по маршруту 6450 километров, а по прямой — 5947 километров в течение 26 часов 29 минут, является международным женским рекордом как по прямой, так и по ломаной линии.

Ваша отвага, хладнокровие и высокое лётное мастерство, проявленные в труднейших условиях пути и посадки, вызывают восхищение всего советского народа.

Гордимся вами и от всей души жмем ваши руки».

В 1939 году в качестве главного конструктора завода Сухой сдал в серийное производство и другую свою боевую машину, получившую литеры по фамилии конструктора — «Су-2». Это легкий одномоторный двухместный бомбардировщик, имеющий хорошую для бомбардировщика скорость и достаточную для одномоторной машины бомбовую нагрузку.

Самолеты «Су-2».

Самолеты «РД» получили особенно широкую известность по целому ряду дальних перелетов, из которых поистине историческим является полет в Америку через Северный полюс.

Мировой рекорд дальности полета, поставленный французами в 1933 году, составлял 9104 километра. После того как М. М. Громов испытал самолет «РД», продержавшись в воздухе без посадки дольше всех в мире, 20 июля 1936 года советские летчики испытали «РД» в дальнем перелете.

Экипаж самолета, возглавленный В. П. Чкаловым и состоявший из второго пилота Г. Ф. Байдукова и штурмана А. В. Белякова, имел целью Петропавловск-на-Камчатке. Этот маршрут был намечен И. В. Сталиным. На третьи сутки, в рассчитанное штурманом время, самолет вышел к цели, а затем направился в Хабаровск. Однако ввиду неблагоприятных метеорологических условий В. П. Чкалов решил прекратить полет и опустился на маленький остров Удд, переименованный в остров Чкалова.

Всего от Москвы самолет пролетел 9374 километра, и мировой рекорд дальности, таким образом, перешел к советской авиации.

Этот рекорд дальности год спустя на том же самолете «РД» был побит М. М. Громовым, перелетевшим из Москвы в Америку, покрыв расстояние в 10 200 километров.

За перелет по Сталинскому маршруту В. П. Чкалову, Г. Ф. Байдукову и А. В. Белякову было присвоено звание Героя Советского Союза.

В. П. Чкалов, как известно, был совершенно удовлетворен и самолетом и подготовкой к полету.

«В перелете по первому Сталинскому маршруту, — писал он, — машина блестяще выдержала испытания. Нам приходилось идти при ярком солнце, в дожде, в тумане и в облаках и в условиях обледенения. Самолет и мотор нигде не сдавали. Самолет послушно набирал высоту и повиновался пилоту. Машина отлично вела себя и в тумане, и в облаках, и в условиях различных воздушных потоков, и в горной местности Якутии, и при различных температурах. Вообще лётные возможности самолета оказались прекрасными. Вот почему, задумывая полет через Северный полюс в Америку, мы твердо решили лететь именно на этой испытанной машине».

Однако в этом перелете выяснилось, какую огромную опасность для самолета может вообще представить обледенение его в полете, особенно же обледенение винта.

Изучение вопросов, связанных с обледенением самолета, неизбежно угрожающим в Арктике каждому летчику, было поручено ЦАГИ.

Ни один член комитета по подготовке перелета не верил в возможность в такой срок, каким располагал конструктор, разработать и установить противообледенитель. Однако все условия для работы были созданы. И вот за две недели была разработана конструкция, и на винт самолета «СССР-025» установлен первый советский антиобледенитель.

Когда конструктор явился на аэродром со своим багажом, чтобы приступить к установке, В. П. Чкалов только рукой махнул.

— Не буду я с этой игрушкой научные опыты над Северным полюсом производить! — заявил он.

И стоило труда убедить летчика в том, что антиобледенитель далеко не игрушка.

Из опубликованных позднее записок членов экипажа самолета «СССР-025» известно, что в пути им пришлось встретиться с опасным обледенением самолета. Винт начал вибрировать; за вибрацией винта должна была последовать вибрация мотора, а потом и всего самолета. Продолжать же полет на вибрирующем самолете невозможно. Поняв, что винт обледеневает, В. П. Чкалов приказал Г. Ф. Байдукову пустить в ход антиобледенитель.

«Струя благородной жидкости», по выражению В. П. Чкалова, разошлась по винту, и опасная вибрация тотчас прекратилась.

В лаконической телеграмме экипажа, напечатанной в «Правде», об этом происшествии было сказано так:

«В пути встретились с сильным обледенением самолета. Советский антиобледенитель работал прекрасно».

С большим вниманием весь мир следил за полетом советских летчиков. Радиостанции сообщали о местонахождении самолета, передавая телеграммы экипажа. Они неизменно гласили: «Все в порядке».

Ранним утром 18 июня 1937 года, вылетев из Москвы со Щелковского аэродрома в беспосадочный перелет Москва — Северный полюс — США, советский самолет «СССР-025» в тот же день пронесся над Северным полюсом. Находившиеся на льдине советские исследователи слышали гул моторов, но не могли видеть самолета из-за густой облачности. Мертвая ледяная пустыня простиралась под самолетом. Не раз самолету грозило обледенение, но превосходно действовавший советский антиобледенитель спасал самолет от этой опасности. В Северной Америке, миновав Скалистые горы, самолет вышел на побережье Тихого океана и утром 20 июня опустился на аэродром в Портленде.

Американский народ с восторгом приветствовал советских летчиков, установивших новый, небывалый путь. Знаменитые ученые, путешественники, политические деятели всего мира поздравляли отважных советских летчиков. Первая телеграмма на имя героического экипажа пришла в Портленд из Москвы от руководителей советского правительства:

«Горячо поздравляем вас с блестящей победой. Успешное завершение геройского беспосадочного перелета Москва — Северный полюс — Соединенные Штаты Америки вызывает любовь и восхищение трудящихся всего Советского Союза. Гордимся отважными и мужественными советскими летчиками, не знающими преград в деле достижения поставленной цели».

В течение нескольких недель имена героев не сходили со страниц газет всего мира.

Торжественная встреча была устроена возвратившимся летчикам и в Москве.

А спустя три недели новый перелет в Америку через Северный полюс был совершен экипажем Героя Советского Союза М. М. Громова, установившего при этом мировой рекорд дальности.

Эти исторические перелеты засвидетельствовали перед всем миром не только мужество, смелость и мастерство советских летчиков, но и высокое состояние нашего самолетостроения.

Надо сказать, что проблема арктических перелетов, как и вся проблема дальности, была разрешена у нас только благодаря творческой работе всего коллектива ЦАГИ.

Карта перелетов, сделанных самолетами ЦАГИ.

Таким же коллективным путем была отработана и еще одна замечательная машина — скоростной двухмоторный бомбардировщик, получивший обозначение «СБ».

Основное преимущество авиации перед всеми иными видами транспорта — конечно, в скорости сообщения. Достигнутая сейчас мировой авиацией скорость полета практически недосягаема для наземного транспорта.

К нынешним скоростям авиация пришла, то накапливая терпеливо по нескольку километров, то вдруг делая скачок, сразу увеличивавший скорость на несколько десятков километров в час. Такой резкий скачок по скорости и сделал самолет «СБ», спроектированный и построенный в бригаде А. А. Архангельского в 1934 году.

«СБ» сразу дал скорость на 70–100 километров больше достигнутой в то время самолетами. Замечательно при этом, что резкое увеличение скорости было сделано не по классу истребителей, а по классу бомбардировщиков. Скорость «СБ», достигавшая 400 километров в час, особенно поразительна, если напомнить, что бомбардировщики того времени летали со скоростью примерно 270 километров в час.

На естественный вопрос, в чем же заключается секрет этой машины, так резко вырвавшейся вперед по скорости и остававшейся очень долго передовой среди всех европейских машин этого класса, следует ответить, что это была первая наша машина, получившая полное и строгое развитие в процессе проектирования и постройки. Ни по одному самолету не было произведено в таком объеме аэродинамических испытаний, как по этой машине. Самолет по модели строился, по модели доводился. Размах произведенных в аэродинамических трубах испытаний был необычайно велик по тому времени. И вот этим-то тщательным изучением самолета в процессе проектирования и постройки и объясняется резкое увеличение его скорости. Скорость набиралась по каплям: ее получили на правильном сочетании крыла с фюзеляжем, на убирающихся шасси, на радиаторах охлаждения, на множестве вещей, которые останавливали на себе внимание коллектива практиков и теоретиков дела.

А. А. Архангельский и А. Н. Туполев.

Когда впервые появились двухмоторные самолеты с нижним расположением крыла, остро стал вопрос о наивыгоднейшем сочетании крыла с фюзеляжем и моторной гондолой. Правильное, с точки зрения аэродинамики самолета, сочетание этих элементов увеличивает подъемную силу самолета на больших углах атаки и уменьшает лобовое сопротивление на малых углах.

Исследование этого вопроса и было проведено в аэродинамических трубах.

Большая работа была проведена и по устойчивости нового самолета. Переход к большим нагрузкам на квадратный метр площади крыла создал ряд конструктивных трудностей. Меры к устранению их можно было найти также, только произведя ряд опытов в аэродинамической трубе.

Наконец, был применен профиль крыла с лучшими, чем раньше, аэродинамическими характеристиками.

Самолет «СБ».

«СБ» вышел на лётные испытания осенью 1935 года в двух вариантах. На гражданском варианте самолета в 1936 году М. М. Громов установил рекорд скоростного перелета Москва — Ленинград — Москва, проделанного со средней скоростью в 360 километров в час.

В этом же году летом бригада А. А. Архангельского пришла на серийный завод для внедрения в производство «СБ», ставшего вскоре одним из основных бомбардировщиков наших Военно-воздушных сил. Впервые при освоении этого объекта серийное самолетостроение перешло на поточный способ производства.

Разрешение проблемы скорости при создании «СБ» было одним из самых значительных достижений, которым в полной мере и воспользовалось наше самолетостроение.

Из теоретических работ, сделанных в связи с постройкой самолетов «РД» и «СБ», особенно интересными и значительными представляются работы по вибрациям самолета.

Для получения наибольшей дальности, как уже говорилось, необходимо делать у самолета крылья возможно большего удлинения. До «РД» самолетов с такими необычайно узкими и длинными крыльями не существовало.

Но в мировой литературе по самолетостроению имелись отдельные указания на то, что при больших удлинениях в полете у крыльев возникают вибрации, причем колебания крыла нарастают настолько быстро и с такой силой, что крыло разрушается. Разрушается самолет так неожиданно, что наблюдателям с земли кажется, будто самолет взорвался в воздухе.

Такого типа нарастающие вибрации крыла получили название «флаттер».

Флаттер, как выяснилось затем, возникает в том случае, если скорость полета превысит некоторую определенную для данной конструкции величину, так называемую «критическую скорость».

Строители самолета «РД», естественно, опасались, что вследствие большого удлинения крыла критическая скорость «РД» будет очень небольшой — может быть, даже меньшей, чем его нормальная максимальная скорость. Если бы это было так, то каким образом можно ее увеличить до такой степени, чтобы данный самолет никогда не мог ее достигнуть?

Для решения поставленной задачи и была создана в экспериментально-аэродинамическом отделе ЦАГИ специальная группа флаттера.

Положение было трудным. Метода расчета, позволяющего определить критическую скорость, не существовало. Способа определить ее опытным путем также не знали. Не был даже установлен закон подобия для моделирования этого явления.

Никто не знал, в какой именно зависимости от свойств самолета находится критическая скорость, без чего трудно придумать средства для ее увеличения. Более того, даже понятий «флаттер» и «критическая скорость» в то время не существовало: считалось, что между флаттером и другими типами вибраций, происходящих от иных причин, а стало быть, и по-разному устраняемых, нет никакого различия.

К решению очень трудной задачи могли вести два пути. Можно было опытным путем исследовать только частный случай — крыло «РД» — и указать для него меры к предотвращению флаттера. Но возможно было подойти к решению задачи, проникнув сначала в физическую природу явления, создав общую теорию флаттера и на основании ее расчетный метод, годный для любого частного случая.

Самолет «Ар-2», конструкции А. А. Архангельского.

М. В. Келдыш и его сотрудники не были бы русскими аэродинамиками школы Жуковского, если бы они пошли первым путем. Нет, они предпочли более трудный путь — путь создания общей теории, чтобы раз навсегда решить проблему флаттера, которая, очевидно, должна была при возрастающих скоростях становиться все более и более острой для всех новых машин.

Так оно и оказалось в действительности.

Уже в процессе работы над проблемой выяснилось, что критические скорости крыльев тогдашних самолетов не очень велики, и в ближайшем будущем самолетостроению предстояло столкнуться с проблемой флаттера не только для крыльев с большим удлинением, но и вообще для любого крыла.

Между тем авиаконструкторы вопросом вибраций на самолете мало интересовались. Е. П. Гроссман вспоминает, что когда однажды он стал убеждать одного из крупных работников конструкторского бюро в необходимости произвести расчет на флаттер крыла самолета, проектированием которого бюро занималось, тот ответил:

— Я что-то не верю, что явление флаттера существует в природе. Может быть, теоретически оно и возможно, но ведь теория дает только приблизительную картину действительности. Во всяком случае, мы флаттера никогда еще не наблюдали!

Некоторые самолетостроители в то время считали, что «флаттер выдуман в ЦАГИ», и не думали, что могут столкнуться с этим указываемым теоретической наукой явлением.

Но прошло совсем немного времени, как действительность на жестоком опыте подтвердила теорию. В 1934–1935 годах несколько опытных самолетов погибло от возникновения флаттера. Объясняется это тем, что как раз в эти годы вышли на лётные испытания новые машины, скорость которых значительно превосходила скорость прежних самолетов. В частности, потерпел аварию от флаттера опытный самолет «СБ», хотя он был по своим лётным и боевым качествам одной из лучших в мире машин.

Отказаться от «СБ» из-за этой аварии никто, разумеется, не думал. Группе флаттера предложено было немедленно засесть за изучение «СБ» и указать мероприятия, которые устранили бы раз навсегда возможность флаттера на этой машине.

При расследовании аварии выяснилось, что флаттер у «СБ» вызывался элероном. Но созданная группой теория в это время еще не охватывала этого специального вида флаттера. Тогда группа решила, ведя расчет «СБ» на флаттере, одновременно разработать и теорию этого явления.

Задача была решена за пять суток. Правда, в течение этих пяти суток руководитель группы М. В. Келдыш и основной ее работник Е. П. Гроссман не выходили из лаборатории. Но к сроку, данному правительством, расчет был закончен и мероприятия для предотвращения флаттера на «СБ» были разработаны и указаны.

Когда все рекомендации теоретиков были осуществлены, опасность флаттера для «СБ» действительно исчезла, и машина пошла в серийное производство.

Явление флаттера настолько изучено в настоящее время, что оно уже практически не составляет никакого бедствия.