В самом начале 1928 года командование советских ВВС формулирует техническое задание на новый многоцелевой самолет. По замыслу заказчика, это должна быть машина дальнего радиуса действия для решения задач авиационной поддержки, воздушного патрулирования, разведки (отсюда и военное наименование самолета Р-6), способная также действовать как легкий бомбардировщик и торпедоносец.

Всегда готовая поддержать хорошую идею, бригада Ивана Погосского под общим руководством Туполева взяла за основу конструкцию АНТ-4, уменьшив ее примерно на треть. На новый самолет сначала планировалось устанавливать либо два мотора «Испано Сюиза» мощностью от 520 до 610 л.с., либо два 420- сильных двигателя «Юпитер-VI» фирмы «Бристоль». Но вместо этого на опытный образец поставили моторы «БМВ-VI», которые развивали мощность от 500 до 710 л.с. От АНТ-4 была взята открытая компоновка кабины летчика. После гибели Погосского при катастрофе опытного образца АНТ-27 в 1934 году к работе над АНТ-7 подключился руководитель программы АНТ-4 Владимир Петляков.

Первый полет уменьшенного самолета состоялся 11 сентября 1929 года, спустя почти четыре года после того, как в воздух поднялся его старший «большой» брат АНТ-4. Пилотировал машину Михаил Громов. Летные испытания начались только следующей весной – в марте 1930 года. Летом в НИИ ВВС прошли государственные испытания, руководил которыми также Михаил Громов. Вскоре после начала испытательных полетов обнаружилась сильная вибрация стабилизатора. Этот дефект удалось устранить сравнительно просто: размеры рулей высоты увеличили, приклепав к задним кромкам дополнительные дюралюминиевые полосы. Буквально в следующем же полете в результате повреждения радиатора произошел отказ двигателя. Лишь ценой огромных усилий Громову удалось посадить аварийный самолет. Несмотря на возникновение двух проблем подряд, испытания были продолжены, и в конце концов вся программа испытаний АНТ-7 была успешно завершена.

Первый серийный АНТ-7 с двигателями М-17Ф сошел со стапелей 22-го Московского авиазавода в ноябре 1931 года, через год после запуска самолета в серию. В течение следующих трех лет на трех серийных заводах собрали 410 самолетов: 385 – на 22-м заводе, пять – на Таганрогском заводе № 31 (здесь собирали самолеты КР-6П на поплавках), остальные двадцать были построены на заводе № 12 в Комсомольске-на-Амуре. Одна из машин, собранных на 22-м заводе в 1932 году, была оборудована как «пассажирский лимузин» – с закрытой кабиной плота, застекленным пассажирским салоном и багажным отделением. В самолете с комфортом (понятие, не очень-то характерное для АНТ-7) размещалось семь пассажиров. Год спустя после постройки, 5 сентября 1933 года, этот самолет потерпел катастрофу и разбился в результате ошибки техника.

Р-6 (так называли АНТ-7 в Военно-Воздушных Силах) выпускался в четырех вариантах. Стандартный самолет имел индекс Р-6 и предназначался для ведения воздушной разведки. Его экипаж состоял из трех человек: пилота, летчика-наблюдателя и бортстрелка; в распоряжении последнего имелось два спаренных пулемета ДА-2. Самолет Р-6 с дальностью полета 1 000 км мог нести до 500 кг бомбовой нагрузки. Незначительное число самолетов на поплавковом шасси поступило на вооружение Военно-Морского Флота в вариантах КР-6П (морской патрульный самолет) и МР-2П (торпедоносец). Модификация – КР-6 (К -«крейсер») имела на вооружении два пулемета ПВ-2, в качестве стрелка выступал второй член экипажа. Некоторые из этих самолетов впоследствии использовались как учебно-тренировочные.

Если учесть, что исходная конструкция самолета относилась к 1924 году, вряд ли стоит удивляться, что уже в 1935 году командование ВВС приходит к выводу: Р-6 устарел. Начинается вывод самолета из состава строевых частей, но это не означает полного списания машин: довольно большое число самолетов под условным обозначением ПС-7-2М17 (последние четыре знака указывают на наличие двух двигателей М-17) передается в состав «Аэрофлота» и отряда «Авиа Арктика» для перевозки пассажиров и грузов. Кроме того, в гражданскую авиацию поступают самолеты МП-6-2М17 в варианте на поплавковом шасси.

Как мы уже говорили, в 1937 году летчик Павел Головин на самолете АНТ-7 возглавлял полярный перелет группы из пяти машин под командованием Водопьянова, и именно АНТ-7 стал первым в истории самолетом, который 5 мая 1937 года пролетел над Северным полюсом. Нежарко, наверное, было Головину в открытой кабине его «СССР- Н166»!

Борт СССР-Н29 пролетает над судном в Северном Ледовитом океане (фото с картины). Из собрания К. Удалова

АНТ-7/Р-6 на Ходынском поле. 1929 год. АНТК им. Туполева

АНТ-7/ПС-7-2М17 летчика Головина на Северном полюсе. Март 1937 года. Фото Бориса Вдовенко (из собрания К.Удалова)

Единственный АНТ-7 с закрытой кабиной пилота называли «пассажирским лимузином». Самолет с бортовым номером URSS-J5 прослужил всего год и разбился в авиакатастрофе. Из собрания М.Саукке В составе «Аэрофлота» самолет ПС-7 широко эксплуатировался в Сибири вплоть до начала Великой Отечественной войны.

АНТ-8 взлетает с поверхности моря в районе Севастополя. АНТК им. Туполева