Осенью 1927 года конструкторское бюро Туполева выступает с предложением разработать трехмоторный лайнер для обслуживания членов советского правительства и полетов на международных авиалиниях. Предложение получает горячую поддержку: дело в том, что ни одна из нескольких находившихся в то время в эксплуатации моделей советских авиалайнеров не отвечала международным стандартам. В октябре того же года АГОС, как конструкторское подразделение ЦАГИ, получает указание: спроектировать и построить опытный образец самолета на девять пассажиров.

Под руководством Туполева проектные работы возглавил Иван Погосский. Разрабатывая самолет с высоким расположением крыла, Погосский использовал крыло и стабилизатор АНТ-7. Первоначально самолет рассчитывался на 250-сильные двигатели «Титан» фирмы «Гном-Рон». Разработку и серийное производство новой машины включили в план первой советской пятилетки 1928-1932 гг. Опытный образец самолета демонстрировался на первомайских торжествах на Красной площади в Москве в 1929 году. В первый полет в середине мая 1929 года АНТ-9 поднял летчик Михаил Громов. Практически сразу же начались государственные испытания, которые также возглавил Громов.

Туполеву АНТ-9 очень понравился. После трех или четырех успешных полетов Андрей Николаевич привез на аэродром жену и детей, и Громов взял их с собой в полет. Надо сказать, что уверенность Туполева в надежности самолета произвела на окружающих неизгладимое впечатление.

В рамках государственных испытаний с 6 по 12 июня был организован перелет по маршруту Москва – Одесса – Севастополь – Одесса – Киев – Москва. Пилотировали самолет в этом перелете летчики Громов, Михеев и Спирин. В конце июня 1929 года государственные испытания завершаются, и самолет передается для доводки в НИИ ВВС. Летчики-испытатели НИИ ВВС жалуются на недостаточную устойчивость АНТ-9 по крену. Громов лично проверяет самолет и делает вывод: некоторые тросы управления ходят слишком туго. Тросы перенатягивают, кажется, что проблема решена, но нет: в очередном полете из-за вибрации вытекает жидкость из магнитного компаса и сам прибор вываливается из приборной доски.

Тем временем планируется полет по европейским столицам. В качестве подготовительного мероприятия для опробования самолета в реальных условиях эксплуатации организуют перелет по маршруту Москва – Киев – Одесса – Киев – Москва. Дождливым июльским утром Михаил Громов взлетает на АНТ-9 с московского аэродрома. Плохая видимость и низкая кромка облаков заставляют его вести самолет на высоте всего 50 м. В районе Серпухова видимость улучшается, и Громов поднимает машину до высоты 300 м. Принято решение лететь прямо в Одессу, где на борт самолета должен подняться сам Туполев. Промежуточная дозаправка – и курс взят на Киев. Вскоре самолет попадает в сильнейший ливень и снова снижается до 100 м. На подходе к Днепру слышен странный шум: мощность двигателей вроде бы не падает, но скорость уменьшается. Громов увеличивает тягу, но самолет летит все медленнее… При скорости 118 км/час вынужденная посадка становится неизбежной. Найдя подходящую поляну, Громов благополучно сажает самолет.

Опытный образец АНТ-9 на Красной площади во время первомайского парада в 1929 году. Из собрания М.Саукке

Как выяснилось, причина была в трехлопастных винтах самолета. Ткань, которой был обшит деревянный каркас пропеллера, от дождя размокла и отваливалась кусками, образовались «карманы», которые значительно увеличивали лобовое сопротивление, в результате этого и падала скорость. Прибывший на место посадки Туполев осмотрел лопасти и попросил перочинный нож, после чего Погосский, усевшись на плечи рослого Громова, срезал куски полотна. Несколько пассажиров высадили, слили часть топлива, после этого самолет вылетел в Киев, а оттуда вернулся в Москву.

Через несколько дней, 10 июля, АНТ-9, на борту которого было выведено название – «Крылья Советов», начал свое путешествие по столицам европейских государств. Первая остановка запланирована в Берлине. Единственная проблема, с которой столкнулся в полете в столицу Германии экипаж в составе командира Громова, второго пилота Русакова и бортмеханика, заключалась вот в чем: туалет в самолете располагался в хвостовой части салона, поэтому каждый раз, когда кто-нибудь из пассажиров отправлялся туда, экипажу приходилось выравнивать самолет. До Берлина долетели за десять часов. Для экипажа и пассажиров была организована экскурсия по городу, затем следует перелет в Париж, оттуда – в Рим, где участники перелета встречаются с итальянским руководителем и диктатором Бенито Муссолини. После Рима – посадка и дозаправка в Марселе, затем курс взят на Лондон.

Во время пролета над центральными районами Франции самолет попадает в зону сложных метеоусловий, и Громов из-за плохой видимости вынужден спуститься ниже сплошной облачности. Внезапно машина начинает резко терять высоту, и происходит следующее: как раз в тот момент, когда Громов берет штурвал на себя, чтобы компенсировать снижение, Русаков сбрасывает газ.

АНТ-9 «СССР-Л113» из состава «Аэрофлота» на лыжном шасси. Из собрания К.Удалова

Один из последних серийных АНТ-9 – самолет «URSS-S186» с двумя двигателями М-17Ф конструкции Бессонова. Из собрания К.Удалова

Следует резкий «комментарий» Михаила Громова, и Русаков возвращает сектор газа вперед, а командир тем временем ищет удобную площадку для посадки. Через несколько минут АНТ-9 приземляется на большом лугу. Вот и причина неожиданного снижения: открылся лючок в центроплане. Крышку лючка закрепляют на месте, и экипаж снова поднимает машину в воздух, но Громов начеку: он замечает вибрацию. Разворот – и снова посадка на том же лугу. Так и есть – крышка лючка снова открылась! Громов, однако, чувствует, что это еще не все. После тщательного осмотра в одном из двигателей обнаруживают лопнувший патрубок. По счастью, в близлежащей деревеньке есть гараж, где к утру следующего дня трубку запаивают, а злосчастный лючок закрывают наглухо. Над побережьем Франции лететь приходится ниже кромки облаков на высоте всего 20 м, но все проходит благополучно, и вот уже посадка на аэродроме Кройдон в предместьях Лондона. После столицы Великобритании обратный маршрут в Москву проходит через Париж, Берлин и Варшаву.

Наконец, 8 августа самолет возвращается домой. За 53 полетных часа пройдено в общей сложности 9 037 км со средней скоростью 170,5 км/час.

АНТ запускается в серию на 22-м Московском авиазаводе. Здесь с 1930 по 1932 год построен 61 самолет. Еще пять построено на заводе № 31 в Таганроге. Шесть самолетов АНТ-9 были оснащены моторами М-26, но из-за производственных дефектов эти двигатели пришлось заменить на более надежные, хотя и более крупногабаритные и тяжелые М-17, под которые специально усилили крыло. Несколько самолетов с двигателями М-26 перевели на 365-сильные моторы J-4 «Уирлуинд» фирмы «Райт». За счет этого на 20 км/час (до 205 км/час) возросла скорость, правда, дальность полета сократилась с 900 до 700 км. В 1932 году два АНТ-9 с моторами «Уирлуинд» передаются в совместную советско-германскую авиакомпанию «Дейч-Руссиш Люфтверкерс», более известную под названием «Дерулюфт». Эта компания с 1922 года вплоть до своего закрытия в 1937 году обслуживала международные авиалинии. В течение следующих нескольких лет еще четыре самолета поступают из «Добролета» в «Дерулюфт» и остаются здесь до самой ликвидации компании 31 марта 1937 года. В «Дерулюфте» гофрированные поверхности крыльев АНТ-9 обтягивали тканью, и это существенно улучшало летные характеристики самолета.

АНТ-9: взлетает «улыбающийся крокодил». Из собрания К.Удалова

В самом начале 1931 года АНТ-9 под наименованием ПС-9 (ПС – «пассажирский самолет») поступает в компанию «Добролет», которая являлась предшественницей созданного позднее «Аэрофлота». ПС-9 – первый советский самолет, способный успешно конкурировать с западными аналогами. Некоторые документы характеризуют ПС-9 как едва ли не лучший пассажирский самолет начала 30-х годов в Европе. Машина эксплуатировалась на международных трассах, связывавших Москву и некоторые другие города СССР с Европой вплоть до начала Второй мировой войны, после чего полеты в Европу прекратились. Тем не менее внутренние авиалинии самолет обслуживал до полного снятия с эксплуатации в 1945 году.

Всего в «Добролет» и «Аэрофлот» было поставлено шестьдесят два ПС-9, считая четыре самолета, находившиеся несколько лет в эксплуатации в «Дерулюфте». Одна из машин (бортовой номер СССР-Л183) за восемь лет эксплуатации с 1934 по 1942 год имела налет 5 205 часов, что по тем временам составляло огромное достижение.

Два ПС-9 в 1933 году были приписаны к т.н. «Агитэскадрилье Максима Горького», сформированной для агитационно-пропагандистской работы на территории всей страны. Перелеты эскадрильи из города в город сопровождались демонстрацией кинофильмов и разбрасыванием листовок, а передовики производства получали возможность подняться на самолете в воздух. В те времена самолетам нередко давали имена по названиям советских газет и журналов. Агитационные ПС-9 назвали «Крокодилами» по наименованию популярного сатирического журнала. Чтобы придать самолетам схожесть с настоящими крокодилами, Вадим Шавров несколько изменил носовую часть фюзеляжа и сделал ее похожей на крокодилью морду. На носу одного самолета нарисовали улыбающегося зубастого крокодила, у другого пасть была закрыта. В 30-е годы эти две машины были в числе самых популярных в Советском Союзе самолетов.

Единственный экземпляр АНТ-10 наХодынке. 1930 год. Из собрания К.Удалова