К середине 50-х годов советское правительство поставило вопрос о расширении «Аэрофлотом» сферы его деятельности за пределы страны в интересах укрепления связей и оказания влияния на неприсоединившиеся страны, в первую очередь в менее развитых регионах мира. Это послужило стимулом для программы производства авиалайнеров большой дальности полета.

В СССР также отмечается увеличение объема авиаперевозок. В связи с этим в 1955 году начинаются работы по созданию целого ряда новых авиалайнеров с турбовинтовыми двигателями. Антонов создает для внутренних авиалиний 84-местный Ан-10; в ближайшее время должен был поступить в массовое производство второй четырехмоторный самолет Ильюшина Ил-18 на 100 пассажиров, которому предстояло в течение более чем десяти лет составлять основу парка самолетов «Аэрофлота» на трассах средней и большой протяженности. Однако по пассажировместимости и дальности равных самолету Ту-114 не было. К слову, все перечисленные самолеты впервые поднялись в воздух в 1957 году.

Взяв за основу Ту-95, Николай Базенков под общим руководством Туполева приступает к созданию авиалайнера. Ту-95 совершил первый полет в 1952 году. Поначалу конструкторы столкнулись с некоторыми трудностями и вынуждены были усовершенствовать конструкцию двигателей, редуктора и винтов, но к 1955 году новые двигатели Кузнецова НК-12 окончательно доказали свою надежность и относительную экономичность. Туполев никогда не пренебрегал положительными свойствами конструкции. Вместе с Базенковым он принимает решение ускорить программу создания авиалайнера путем переделки крыла, двигателей, хвостового оперения и шасси Ту-95 и оснащения его новым фюзеляжем, предназначенным для размещения пассажиров.

Это позволило выполнить проектирование и построить опытный образец самолета всего за полтора года. При диаметре фюзеляжа 3,7 м была выбрана двухпалубная компоновка. Ту-114, которому в НАТО дали условное наименование «Клит», предназначался для перевозки до 220 пассажиров. До появления более чем десять лет спустя первого «Боинга-747» Ту-114 оставался самым большим в мире пассажирским самолетом. Более того, пока не появился Ан-22 конструкции Антонова, который поднялся в воздух в 1965 году, Ту-114 был самым большим в мире серийным самолетом. Крупнее Ту-114 был только опытный образец летающей лодки «Геркулес» фирмы «Хьюз», совершившей единственный полет в 1947 году.

Новый фюзеляж имел полумонококовую конструкцию и длину 47 м. Нижняя палуба предназначалась для грузов и багажа и состояла из двух отделений, каждое размером с товарный вагон. На верхней палубе за кабиной экипажа размещались спальные помещения для пассажиров и членов экипажа, по лестнице можно было попасть в кухню-буфет. Для обеспечения пассажиров питанием на борту обычно находились два повара. Предусматривалось два варианта размещения пассажиров. На трассах протяженностью до 6 000 км самолет брал на борт 220 пассажиров. В первом варианте за спальными помещениями находился пассажирский салон на 42 места, далее размещались столовая и кухня с небольшими лифтами для подъема пищи из главной кухни, расположенной ниже. В столовой одновременно могли обслуживаться 48 человек. Кроме этого, имелось еще четыре небольших купе с двумя трехместными диванами или шестью креслами и койкой. Далее находился пассажирский салон на 54 места. Кроме этого, предусматривался гардероб для верхней одежды, размещавшийся примерно на уровне винтов, туалеты, умывальная комната и дамская комната. Сейчас многое из перечисленного посчитали бы излишеством и использовали бы для размещения дополнительных пассажирских мест. Тем не менее самолет в этом варианте принимал на борт 168 пассажиров. По другому варианту компоновки в одном салоне туристического класса можно было разместить 220 человек. Вариант для сверхдальних маршрутов в «Аэрофлоте» проходил как Ту-114Д (Д – «дальний»). Вместо переднего салона оборудовались дополнительные топливные баки, а количество пассажиров сокращалось всего до 120 человек, но даже это было больше, чем в любом другом винтовом авиалайнере, причем компоновка кресел соответствовала первым западным реактивным самолетам.

Опытный образец Ту-114 (CCCP-JI5611) на Внуковском аэродроме. 1959 год. Из собрания К.Удалова

Фюзеляж, естественно, был оборудован системой наддува на максимальное избыточное давление 0,59 кг/см² , и это создавало на высоте 10 000 м атмосферу, соответствующую высоте 2 500 м. Опытный образец был построен на заводе № 156, разобран и доставлен в Жуковский. После наземных испытаний и опробования силовой установки (на первые два самолета устанавливались сначала двигатели НК-12 мощностью 12 000 л.с., а несколько позднее – НК-12М мощностью 14 000 л.с. или НК-12МВ мощностью 14 795 л.с.) 15 ноября 1957 года первый Ту-114 впервые поднялся в воздух с экипажем, которым командовал летчик-испытатель Алексей Якимов. С учетом опыта, приобретенного к этому времени в ходе работ по Ту-95, двигатели и редуктор конструкции Кузнецова и воздушные винты Жданова показали себя практически безупречно, и летные испытания прошли без серьезных замечаний.

Потребность в авиалайнере дальнего действия, на котором руководитель советского государства должен был лететь на сессию Генеральной Ассамблеи ООН в сентябре 1959 года, и отсутствие уверенности в том, что серийный Ту-114 к назначенному времени будет готов, заставили конструкторов в ускоренном порядке построить два опытных самолета Ту-116.

В конце 60-х гг. Ту-114 (СССР-76470) демонстрировался на авиационном салоне в парижском аэропорту Бурже. Дж. Бигли

В ходе выполнения программы опытно-конструкторских работ и в последующие годы на Ту-114 был установлен ряд рекордов. 24 марта 1960 года Ту-114 с экипажем летчика Ивана Сухомлина с грузом 25 т пролетел по 1 000-километровому замкнутому маршруту со средней скоростью 871,38 км/час. В одном только полете им было установлено сразу восемь мировых рекордов, и все они были зарегистрированы ФАИ: по скорости без груза, с грузом 1 000, 2 000, 5 000, 10 000, 15 000, 20 000 и 25 000 кг. Через неделю, 1 апреля, было установлено еще восемь рекордов при полете по маршруту на дальность свыше 2 000 км со скоростью 857,277 км/час. Наконец, 9 апреля Ту-114 установил рекорды в тех же восьми категориях при полете по маршруту на дальность свыше 5 000 км со средней скоростью 877,212 км/час. Два года спустя, 21 апреля 1962 года, в полете по замкнутому маршруту протяженностью 10 000 км на Ту-114 был установлен рекорд скорости: самолет пролетел расстояние в 10 000 км со скоростью 737,352 км/час и полезным грузом всех категорий до 10 т. 12 июля 1961 года на Ту-114 была достигнута высота 2 073 м с полезным грузом 35 035 кг и установлены рекорды подъема на высоту с грузом 25 и 30 т. Тем временем «Аэрофлот» приступает к подготовке наземного персонала для эксплуатации Ту-114 и создает школу в подмосковном аэропорту Внуково. Этот аэропорт являлся, помимо прочего, центром технического обслуживания и ремонта Ту-114, созданным при авиаремонтном заводе № 400. Руководство всеми самолетами Ту-114 осуществляло Московское управление «Аэрофлота», которое сначала находилось во Внукове и обслуживало внутренние авиалинии, а затем, когда начались международные полеты, и в аэропорту Шереметьево. В 1967 году, после открытия аэропорта Домодедово, внутренние маршруты Ту-114 были переведены в новое Домодедовское управление. Эти два управления были единственными в «Аэрофлоте» подразделениями, где эксплуатировались гигантские авиалайнеры Ту-114.

Сразу после начала летных испытаний опытного, в Куйбышеве на заводе № 18, которым руководил генеральный директор Митрофан Ельшин, началось серийное производство Ту-114. С 1957 по 1968 год было построено 32 самолета Ту-114. Надо отдать должное конструкции и качеству постройки самолета и всей истории эксплуатации Ту-114: за все годы произошла только одна авария Ту-114, да и та случилась из-за ошибки пилота. 2 декабря 1966 года в результате несчастного случая при взлете из аэропорта Шереметьево разбился Ту-114 с бортовым номером СССР- 76457, направлявшийся в Южную Африку. Самолет зацепился концевой частью крыла за высокий снежный сугроб.

До передачи Ту-114 в эксплуатацию, он совершил два рейса в США с высокопоставленными делегациями. 28 июля 1959 года опытный образец Ту-114 с бортовым номером СССР-Л5611 доставил в Нью-Йорк заместителя председателя Президиума Верховного Совета Козлова, прибывшего в США с дипломатической миссией. Этот полет совместили с апробированием маршрута, поскольку 15 сентября должна была состояться поездка на сессию Генеральной Ассамблеи ООН. Учитывая, что это были самые продолжительные беспосадочные перелеты советских высокопоставленных делегаций над океаном, КГБ, отвечавший за безопасность пассажиров, организовал в специально оборудованном бассейне тренировки членов делегаций по аварийному покиданию самолета при посадке на воду. Перед началом полетов в Европу было совершено несколько ознакомительных полетов в европейские страны. В июне 1959 года Ту-114, получивший в 1957 году название «Россия», после празднования сороковой годовщины революции, прибыл в Париж на авиасалон. До этого он уже побывал в Брюсселе на всемирной выставке «ЭКСПО-57», где Туполеву была вручена почетная Большая золотая медаль.

Первый регулярный беспосадочный пассажирский рейс был выполнен 24 апреля 1961 года по маршруту Москва-Хабаровск протяженностью 6 810 км.

Запланированное время полета по маршруту составляло восемь часов пятнадцать минут – меньше, чем время полета Ту-104, которому требовались две промежуточные посадки для дозаправки топливом.

В 1962 году был введен в эксплуатацию самолет дальнего действия Ту-114Д, предназначенный для перевозки небольшого количества пассажиров. 7 января 1963 года он начал полеты на Кубу и брал на борт 120 пассажиров. Из-за сложной политической обстановки разрешения на пролет советских самолетов иногда (по дипломатическим соображениям) не выдавали. Самолеты Ту-114 летали из Шереметьева, и их маршрут на Кубу проходил через Мурманск. За десять лет эксплуатации было выполнено более 1 400 рейсов, при этом никаких серьезных технических недостатков отмечено не было. Был случай, когда летящий курсом на восток «Боинг-707» авиакомпании «ТВА» доложил об опасном сближении с Ту-114 в центральной части Атлантики. Дело в том, что в тот период политическая изоляция и несовершенные системы навигации и радиосвязи не позволяли советским и западным самолетам устанавливать между собой радиосвязь в воздухе. Тем не менее за все десять лет самолеты Ту-114 ни разу не изменяли маршрут и не садились в западных аэропортах. Полет на Кубу, включая промежуточную посадку, продолжался около 20 часов.

С марта 1963 года Ту-114 стали летать по трассе Москва-Дели; с августа 1965 года – из Москвы в западноафриканские города Конакри и Аккра; с августа 1966 года, по соглашению с японской авиакомпанией «ДжАЛ», по маршруту Москва-Токио (совместное обслуживание этой трассы японскими и советскими экипажами началось в апреле 1967 года); с ноября 1966 года – по маршруту Москва-Монреаль. На других маршрутах, в том числе Москва-Париж и Москва-Лондон, Ту-114 совершал полеты по потребности, причем в Париж рейсы выполнялись в летнее время один раз в неделю.

По этой фотографии второго экземпляра Ту-114, снятого во Внуковском аэропорту, можно судить об огромной высоте самолета. Из собрания К.Удалова

В начале 1995 году нам довелось встретиться с пилотами и инженерами Домодедовского объединенного предприятия гражданской авиации, которые летали на Ту-114 или обслуживали их в 60-е и 70-е годы. Некоторые из них уже имели опыт предыдущей работы на Ил-18, Ил-12 и Ил-14. Несмотря на большие размеры и более высокую (на 50 км/час) посадочную скорость, которая требовала от экипажа повышенной собранности при посадке, вряд ли можно сказать, что самолет Ту-114 принципиально отличался сложностью в управлении по сравнению с турбовинтовым Ил-18. Но он, безусловно, был несопоставим с поршневым Ил-14. Тем не менее каждый командир Ил-18, прежде чем возглавить экипаж Ту-114, должен был целый год провести на месте второго пилота Ту-114 и налетать не менее 450 часов.

«Перед началом 8-часовой летной практики каждый пилот проходил во Внукове двухмесячный курс наземной подготовки: в то время тренажеров у нас не было. Летать на Ту-114 было легко. Самые первые пилоты «Аэрофлота» обучались летными экипажами ОКБ Туполева из Жуковского, но позднее мы ездили в Куйбышев, и там нас готовили заводские летчики.

В 1964 году, спустя шесть месяцев после открытия аэропорта Домодедово, парк Ту-114 перебазировался из Внукова в Домодедово. Отсюда мы двенадцать лет, до 1976 года, летали в Хабаровск, Новосибирск, Ташкент, Алма-Ату и Анадырь. На полет по самому короткому маршруту требовалось 4 часа, а до Хабаровска лететь было семь – семь с половиной часов, причем в обратном рейсе – почти на час больше. Самолет находился в аэропорту назначения около трех часов, затем возвращался в Домодедово, и здесь его за 4-6 часов готовили к следующему рейсу. Часто бывало, что в очередной рейс в Хабаровск самолет вылетал уже на следующий день.

Двигатели были очень мощные, и проблем с ними практически не было. Поначалу межремонтный ресурс двигателей был маленький – всего 600 час; позднее ресурс увеличился до 2 000 час, для 60-х годов совсем неплохо. Общий срок службы двигателей составлял 8 000 час. Расход топлива в течение первого часа- 7,2 т, включая взлет и набор высоты; в крейсерском полете-от 5 до 5,5 т, приблизительно столько, сколько у Ту-154М сегодня, но при этом максимальное число пассажиров достигало 200, а Ту-154 берет на борт 180 пассажиров.

Очень надежные были у Ту-114 воздушные винты и редукторы, правда, от них было много шума и сильной вибрации; в кабине экипажа было тихо, а вот в салоне около винтов уровень шума был высокий, хотя в хвостовом салоне можно было спокойно разговаривать. На замену воздушных винтов уходило три часа: они создавались для военных самолетов, но при эксплуатации в гражданской авиации должны были работать в десять раз дольше – до 2 000 час в год.

Как-то раз Ту-114 с полной нагрузкой (более 200 пассажиров), возвращаясь из Хабаровска в Москву, попал в сильный встречный ветер, затем оказалось, что аэропорты Москвы закрыты и он должен был изменить маршрут на Ленинград. Но и здесь уже буквально при подходе аэропорт закрылся. Экипажу пришлось взять курс на Киев – примерно час полета от Москвы в другую сторону.

Когда Ту-114 был уже недалеко от Киева, аэропорт тоже закрылся, зато стала принимать Москва. В момент посадки в Домодедове в баках осталось горючего примерно на 40 минут полета – на половину пути до Ленинграда или Киева».

После снятия Ту-114 с эксплуатации несколько самолетов были переданы в музеи. Самолет с бортовым номером СССР-76464 в 1977 году был выставлен в Домодедове на постаменте. В истории самолета с бортовым номером СССР-76485 была одна интересная деталь. Случилось это в сентябре 1976 года во время последнего полета в авиационное техническое училище в Кривом Роге на Украине. Дело в том, что взлетно-посадочная полоса аэродрома училища имела длину 2 100 м и травяное покрытие. В состав экипажа при перегонке самолета входили командир Трифон Башилов, второй пилот Николай Рябинин и бортинженер Архалинин. Касание земли, о чем свидетельствуют следы, произошло на расстоянии 80 метров от начала взлетно-посадочной полосы, и пробег составил всего 1 300 метров – это было наименьшее расстояние в истории гигантского турбовинтового самолета. Еще один Ту-114 отправился в Новгород, другой – в Тюмень, и один – в Ульяновский музей гражданской авиации.

По мере поступления в «Аэрофлот» лайнеров Ил-62 самолеты Ту-114 использовались все меньше и меньше; тем не менее несколько единиц продолжали эксплуатироваться в Домодедове вплоть до 1980 года. Большинство же самолетов было снято с эксплуатации в 1975-76 годах.

В воздухе Ту-114 с бортовым номером СССР-76478. Из собрания КУдалова

Ту-116 с бортовым номером СССР-76462 в Ульяновском музее гражданской авиации. Пол Даффи