Дон… На наших глазах в поразительно короткий срок произошли коренные перемены на этой реке. До неузнаваемости изменилась она на всем протяжении от Калача до Ростова. Река, которая не имела связи с Волжским и Северо-Западным бассейнами и никогда не использовалась как энергетический и оросительный источник, сразу стала рекой-труженицей, приносящей несравнимо большую пользу народу, чем за столетия своего «вольного» существования.
И все это достигнуто одной великолепной гидротехнической операцией: сооружением в 1949–1952 годах Волго-Донского судоходного канала им. В. И. Ленина и Цимлянского гидроузла.
31 мая 1952 года в 1 час 55 минут воды Волги встретились с водами Дона. С этой минуты и началась новая жизнь Дона, покоренного человеком, сменившего свой, как говорят специалисты, «бытовой режим», то есть данный ему природой, на более совершенный, регулируемый сложной системой гидротехнических сооружений.
По своим водным запасам Дон значительно уступает не только Волге, но и Днепру. По донскому руслу протекает в год 28 миллиардов кубических метров воды — это примерно в девять раз меньше, чем по Волге, и почти в два раза меньше, чем по Днепру.
На примере Дона воочию видно, насколько рационально можно использовать водные ресурсы даже не очень мощной реки, когда она реконструируется по научному плану.
Взяв свое начало в южной части Московской области, близ города Сталиногорска, Дон спокойно катит воды по руслу, не превышающему у истоков двухметровой ширины. После впадения в него речки Непрядвы Дон постепенно «набирает силу».
У Калача Дон — большая река шириной до 40 метров и глубиной 5 метров. В среднем течении река делает поворот в сторону Волги, потом берет курс на юг и несет свои воды к Лукоморью, как в прошлом именовали Таганрогский залив Азовского моря. Весь путь Дона от подмосковных полей до Азова — 1967 километров.
Каков бытовой естественный режим Дона?
Тихим Доном прозвал народ эту равнинную реку с типично «степным» режимом. Но тихим Дон бывал далеко не всегда. В пору весеннего половодья он отличался бурным, неспокойным нравом. В среднем течении он разливался на десяток километров окрест, в низовьях нередко вызывал наводнения. Не раз во время весенних разливов разбушевавшийся Дон совершал «набеги» на Ростов.
Весенний паводок на Дону — более бурный и стремительный, чем на Волге. Это объясняется тем, что сравнительно небольшой бассейн Дона расположен в широких безлесных краях, быстро сбрасывающих снежный покров. Мощными потоками мчатся по степям талые воды в донское русло. Уровень реки быстро поднимается. Затопляя прибрежные земли, мчится вода к Азову. За короткий весенний период по реке проходит от 66 до 82 процентов ее годового стока. Это значит, что из 28 миллиардов кубометров донской воды Азовское море весной поглощает до 22 миллиардов кубометров. Огромная масса драгоценной влаги, которая будет так необходима в летние месяцы, уходит в море. Она не только не приносит пользы человеку, но наносит ему ущерб, вызывая наводнения, заболачивая почву.
Летом Дон становился действительно тихим. В среднем течении реки после спада весенних вод не могли плавать даже небольшие суда.
«Пронеси», «Не зевай», «Ночлежка» — так именовали речники мели и перекаты, преграждавшие путь судам на трассе Калач — Ростов.
А пополнения воды в обмелевшем Дону ждать было неоткуда. Разве только дожди могли помочь, но и они не часты в этом засушливом крае.
Лишь 3 процента годового питания Дона составляет дождевая влага. Главный же источник пополнения водных запасов реки — талые снега. На их долю приходится 70 процентов питания. Остальные 27 процентов — это подземные воды. Значит, весной, когда тают снега, река получает львиную долю своего годового рациона, а когда проходит половодье, она сидит на «голодном пайке».
Надо было исправить эту явную несообразность природы.
Надо было устранить и еще одну, географическую, несообразность.
Достаточно одного взгляда на карту, чтобы увидеть, насколько естественно было бы объединение Дона и Волги. В районе Сталинграда Волга делает дугу в сторону Дона, а тот в свою очередь изгибается на восток — в сторону Волги. Расстояние между ними здесь — 60 километров. «Ничего подобного более нет на земном шаре, то есть нигде столь значительные реки, принадлежащие к различным морским бассейнам, не сближаются так, как Дон и Волга близ Царицына», — писал выдающийся русский ученый А. И. Воейков.
Шестьдесят километров… На протяжении двух с половиной веков делались попытки преодолеть их, создать непрерывный водный путь из Волги в Танаис, как в прошлом именовался Дон.
В 1696 году по указанию Петра I был составлен проект канала, который должен был соединить две великие реки. В «Истории Петра» под датой «1696» А. С. Пушкин пишет: «Петр положил соединить Волгу и Дон и велел начать уж работы, положив таким образом начало соединению Черного моря с Каспийским и Балтийским».
Проект Петра вызвал большой интерес в Западной Европе. После смерти известного французского ученого Лейбница в его личном архиве был найден план волго-донского соединения. На плане рукой Лейбница написано по латыни: «Место канала Танаис — Волга, предполагаемого к сооружению… 1697».
Первая попытка построить канал оказалась неудачной — помешала война со Швецией.
С 1702 по 1708 год работы производились вновь. Дон в его верховьях был соединен с окским притоком Упой. Два десятка небольших шлюзов связали Дон и Оку. Три сотни мелких судов прошли по каналу. Однако после перехода Азова в 1711 году к туркам значение канала резко упало, так как путь к Черному морю был закрыт.
Поныне сохранились немые памятники этих давних работ: заросшая травой «турецкая канава» и глубокий ров у села, так и называющегося «Петров вал».
С петровских времен до Великой Октябрьской социалистической революции было разработано более 30 проектов волго-донского соединения. Кто только не вносил своих предложений по этому столь важному для экономики России вопросу: смотритель судоходства Картмазов и чиновник Демодов, инженер Крафт, выдвинувший фантастическую идею прокладки тоннеля под волго-донским водоразделом, и инженер Гамальницкий, впервые предложивший применить на канале судоподъемник, инженер Загоскин и декабрист Никита Муравьев, француз Леон Дрю и итальянец Саботини, князь Щербаков и присяжный поверенный Лыжин.
Прикладывая руку к этому делу, некоторые иностранцы стремились лишь к тому, чтобы загрести побольше денег за свои невежественные «проекты». В 1857 году, например, француз Виллерс уверял, что предлагаемый им вариант канала откроет путь товарам из… Индии и «даст возможность углубить Азовское море».
Другой иностранец, Фрюстон, просил русское правительство поручить ему «соединение Каспийского моря с Черным посредством Азовского». Он обещал, что после осуществления его проекта русские войска смогут проникнуть в Азию, Персию, англо-индийские владения, что новый торговый путь «убьет значение дороги через Суэц».
Несмотря на явную нелепость этих иностранных «проектов», великий князь Константин Николаевич направил их «на рассмотрение» в главное управление путей сообщения.
В 80-х годах прошлого столетия было создано «Франко-русское частное общество изысканий и составления проекта Волго-Донского канала», в которое вошли 36 французских и русских капиталистов. Концессионеры ставили условие: русское правительство должно разрешить им эксплуатировать канал в течение 99 лет.
Передовые русские инженеры выдвигали разумные проекты решения волго-донской проблемы, но дальше ведомственных канцелярий эти проекты не шли. Против новшеств вели острую борьбу те промышленники, купцы, заправилы железнодорожных компаний, которые не были заинтересованы в создании опасного для их прибылей волго-донского водного пути.
Предводитель волжских судовладельцев Сироткин на съезде капиталистов-пароходчиков, обсуждавших планы соединения Волги и Дона, сказал: «Нужно установить, в наших ли интересах будет проектируемое соединение и что оно может нам дать. Если провозная плата по волгодонской ветке будет понижена, то проведение канала для нас совершенно не нужно».
А вот что сказал один из членов акционерного общества «Ока» на съезде судопромышленников: «Волго-Дон может нарушить существующее положение волжской судопромышленности и отвлечь значительную часть грузов, идущих в Петербург… Я думаю, что мы не будем останавливаться на этом проекте потому, что он идет вразрез с нашими интересами…».
Против строительства волго-донского канала и других новых водных путей вели интриги и иностранные фирмы.
Царское правительство оставалось глухим к требованиям передовых русских людей развернуть гидротехнические работы на Волге, Волхове, Днепре, Дону.
Достаточно сказать, что с 1889 по 1914 год в России было ассигновано на водное строительство всего 60 миллионов рублей. За четверть века!
Один за другим хоронили царские чиновники проекты волго-донского соединения.
А насколько нужна была эта трасса, можно судить по тому, что здесь в течение веков посуху перетаскивались миллионы и миллионы пудов груза. Не только малые, но и большие суда из волжских притоков в донские тащили волоком по траве, на катках, на волах.
«Большие суда величиною в 6 или 8 саж. ставят на катки и тащены бывают 15, иногда 20 волами», — писал о волго-донском волоке академик Паллас в 1773 году.
В течение одного лишь 1815 года по этому мучительно тяжелому «сухому каналу» было «тащено» из Волги на Дон 250 судов.
Под судно подводились четыре дубовых колеса на двух осях. Затем судно с грузом в несколько тысяч пудов перевязывалось канатами. К канатам припрягали несколько десятков пар волов. Если ветер был попутный, распускали паруса и степной караван, сопровождаемый погонщиками, шаг за шагом двигался через волок. Пятеро суток требовалось для преодоления нескольких километров. Так возили миллионы пудов железа, чугуна, соли, масла, кожи, хлеба, пеньки.
На волоке у Дубовки в конце XVIII века. Десятки пар валов перевозят баржу с Волги на Дон
В сороковых годах прошлого века по волоку были проложены рельсы. По ним платформы с грузом тащили сначала лошади и волы, а затем в 1862 году их сменила паровая тяга. Этот «рельсовый волок» был собственностью общества Волго-Донской дороги; он существовал рядом с более дешевым гужевым волоком.
Волы, лошади, паровики… А канал, наиболее выгодный, наиболее удобный, канал, который так был необходим, не строили.
То, что не смогли осуществить в царской России за несколько столетий, советские люди сделали за несколько лет.
И сделали не только то, что предусматривали робкие дореволюционные проекты, а неизмеримо больше, смелее, решительнее. Ведь почти все, что предлагалось старыми проектами, исходило из узко транспортных целей. А осуществленный в 1949–1952 годах поистине грандиозный проект не только превратил в действительность многовековую мечту народа о волго-донском соединении, но и изменил режим Дона в его среднем и нижнем течении, заставил реку производить электрическую энергию, направил донскую воду в оросительные каналы.
Это великолепный образец комплексного использования водных богатств.
Вопрос о волго-донском соединении обсуждался на заседании Совета Народных Комиссаров под председательством В. И. Ленина через 6 месяцев после Великой Октябрьской социалистической революции.
Изыскания на трассе канала производились во время гражданской войны. Геологам приходилось делать перерывы в работе: поле изысканий превращалось в поле битвы.
Проекты Волго-Дона, разработанные в 1927–1928 годах и 1933–1938 годах, не были утверждены: им не хватало комплексного, подлинно революционного размаха, присущего крупным гидротехническим стройкам страны социализма. Требовалось объединить в волго-донском проекте транспортные, энергетические и оросительные цели в единый стройный комплекс, решительно изменить режим Дона, взять от реки все, что можно, для блага народного хозяйства.
Таким и явился осуществленный в 1949–1952 годах проект, в корне обновивший Дон, внесший большие перемены в движение грузопотоков по водным дорогам страны и решивший одновременно задачи энергетики и орошения.
Что же произошло на Дону?
Прорыт судоходный канал с тринадцатью шлюзами, тремя насосными станциями, плотинами, дамбами, водосбросами, мостами, паромными переправами, пристанями.
Волго-Донской судоходный канал им. В. И. Ленина. Вид на четырнадцатый шлюз
В июне 1952 года Дон начал вращать мощные гидротурбины Цимлянской ГЭС
Бескрайны просторы Цимлянского моря
На Волго-Донском судоходном канале им. В. И. Ленина
Канал проложен не в месте наибольшего сближения рек — между Красноармейском на Волге и Калачом на Дону, где их разделяет только 60 километров. Почему? Природа воздвигла здесь высокий водораздел, достигающий 130–150 метров над уровнем волжской воды. Поэтому было выбрано другое направление. И хотя общая длина канала возросла до 101 километра как для строительства, так и для эксплуатации, эта удлиненная трасса оказалась более выгодной. Только 56 километров идет она по искусственному руслу, а остальные 45 километров приходятся на водохранилища — Варваровское, Береславское и Карповское. На этой трассе водораздел понижается до 88 метров над уровнем волжской и до 44 метров над уровнем донской воды.
Значит, если пароход идет с Волги в Дон, он должен сначала подняться на 88-метровую высоту, потом по донскому склону «сойти» вниз на 44 метра.
Девять ступеней шлюзов на волжском склоне и четыре — на донском и служат для восхождения и спуска грузовых и пассажирских пароходов.
Вся вода в канале — «донского происхождения». И это понятно: легче поднимать воду на 44 метра, нежели на 88.
Самый крутой подъем — у верхних пяти шлюзов волжского склона: расположенные на расстоянии всего лишь восьми километров, они поднимают суда на 50-метровую высоту, то есть на высоту пятнадцатиэтажного дома.
Три мощные насосные станции, построенные на донском склоне, подают ежесекундно 45 кубометров воды на водораздельный участок и во все тринадцать шлюзов. «Отработанная» в шлюзах вода волжского склона попадает уже не в Дон, а в Волгу.
Таким образом, канал не только не отнимает у Волги ни одного кубометра воды, но даже добавляет ей немного донской воды. В феврале 1955 года были завершены работы по переводу насосных станций на телемеханическое управление.
В первую же навигацию по Волго-Донскому судоходному каналу им. В. И. Ленина прошли сотни тысяч тонн груза. Пароходы перевезли 200 тысяч пассажиров. В последующие годы поток грузов и пассажиров еще больше возрос.
Судоходный канал стал неотъемлемой частью огромной водно-транспортной системы страны.
Если бы строительство по Дону ограничилось сооружением канала, природный режим реки остался бы неизменным. Она была бы такой же бурной весной и столь же мелководной летом. Массы воды, необходимой для судоходства, энергетики и орошения, как и прежде, бесполезно уносились бы за короткое весеннее время в Азовское море.
Чтобы сделать Дон подвластным человеку, зарегулировать его сток, одновременно с судоходным каналом у станицы Цимлянской был сооружен крупный гидроузел.
180 километров отделяют канал от станицы Цимлянской. И, несмотря на это, канал и гидроузел составляют единый гидротехнический организм. Сооружения канала и гидроузла совместно решают задачу рационального использования водных ресурсов Дона в интересах различных отраслей народного хозяйства.
Если бы плотина была построена у самого канала, волжские пароходы, выйдя на донскую трассу, встретились бы с мелями и перекатами. Не то сейчас…
Вот позади остался Волго-Донской канал. Пароход бороздит донские воды. Курс — на Ростов и далее — к Азову.
Просторы Цимлянского моря… Какое обилие воды! Более 12,6 миллиарда кубометров полезной емкости имеет гигантская чаша водохранилища, а весь его объем составляет почти 24 миллиарда кубометров.
Морские суда плавают там, где даже маленьким пароходам грозили перекаты.
Цимлянское море — это и есть укрощенные весенние потоки, которые раньше бесполезно уносились в Азовское море. Человек удержал миллиарды кубометров паводковой воды, собрал их в чаше водохранилища и теперь использует по своему усмотрению.
Цимлянский гидроузел. Бетонная водосливная плотина почти полукилометровой длины и земляная плотина длиной около 13 километров перегородили Дон, подняли уровень воды на 26 метров. У плотины — здание гидроэлектростанции. Это первая гидростанция на Дону. Мощность четырех ее турбин — 160 тысяч киловатт. Два судоходных шлюза помогают судам преодолевать искусственный водопад, созданный плотиной. Рыбоподъемные сооружения открывают рыбе путь к местам нерестилищ в верховьях Дона и его притоках. По плотине проходит железнодорожная магистраль и автомобильная дорога.
Цимлянское водохранилище одновременно служит глубоководным путем на протяжении более 200 километров, источником питания оросительных каналов и водным складом Цимлянской гидроэлектростанции.
Теперь Дон живет по расписанию. В прошлом 17 миллиардов кубометров воды уносилось в среднем весной по донскому руслу в море. Теперь девять из них проходят через турбины Цимлянской гидроэлектростанции и только после этого продолжают свой путь в низовья реки. Остальные восемь миллиардов кубометров вообще в Азовское море не попадают, а расходуются на нужды орошения и обводнения, на фильтрацию и испарение с поверхности водохранилища.
Все рассчитано: стоком реки управляет человек.
Тридцать семь лет назад — в 1918 году В. И. Ленин, говоря на заседании Совета Народных Комиссаров о необходимости сооружения Волго-Донского канала, назвал его могучим транспортным рычагом, способным поднять экономику отсталых областей юго-востока России.
Замечательная ленинская мысль о Волго-Донском канале как о рычаге огромного экономического значения сейчас звучит с особой силой. Именно смелое, комплексное решение проблемы Волго-Дона способно поднять на высшую ступень экономическое развитие районов юго-востока и принести большой народнохозяйственный эффект.
Что же дала реконструкция Дона транспорту, энергетике, сельскому хозяйству?
Наша столица Москва — порт трех морей — превратилась в порт пяти морей.
Волга, соединившись с Доном, получила прямую судоходную связь с южными морями — Азовским и Черным. Теперь морские теплоходы идут из Черного моря в Каспийское. В Ростов можно проехать по водным внутренним путям из Ленинграда, Белого моря, из Черноморских портов. Открыт транзитный путь через всю Русскую равнину — от Белого и Балтийского моря в южные моря — Азовское и Черное.
Вместо дальних плаваний по международным водным путям можно теперь совершать более короткие рейсы по внутренним «голубым дорогам».
В прошлом водная дорога из Ленинграда в Ростов пролегала через Кильский канал, Гибралтарский пролив, Стамбул. Более 9 тысяч километров надо было проплыть, чтобы достигнуть Ростова. Теперь этот маршрут выглядит так: Ленинград — Щербаков — Сталинград — Волго-Донской канал — Ростов. Длина пути — 3930 километров.
Прежде протяженность рейса Архангельск — Одесса исчислялась 10 300 километров. По внутренним водным путям она составляла только 5300 километров.
Изменилась система речных связей страны. Волга и ее притоки присоединены к бассейнам Дона, Днепра, Днестра. 30 тысяч километров водных путей Волжского и Северо-Западного судоходных бассейнов объединились с 13 тысячами километров водных артерий юга.
Сооружение Волго-Донского канала внесло перемены в направление и состав грузопотоков по важнейшим водным путям страны. Донецкий уголь двинулся по каналу вверх, по Волге. Из Приуралья и Верхнего Заволжья навстречу углю идет в Донбасс и Приазовье лес.
В 1953–1955 годах перевозки леса по Волге значительно возросли. Это — результат сооружения Волго-Донского канала.
По Волго-Донскому каналу идет донской и северо-кавказский хлеб, нефть Второго Баку, калийные удобрения с Камы, баскунчакская соль, азовская рыба, кавказские фрукты.
По каналу пойдет продукция новых крупных предприятий легкой и пищевой промышленности — текстильных комбинатов в Камышине и Энгельсе, астраханского мельничного комбината, больших обувных фабрик Нижнего Поволжья и Донбасса, сталинградского масложиркомбината и многих других предприятий.
Растет на Волге и Дону пассажирское движение. Советские судостроители выпускают комфортабельные дизельэлектроходы для путешествий по этим рекам на 500 мест с уютными каютами, ресторанами, кинозалами, библиотеками, детскими комнатами. Силовая установка такого судна состоит из нескольких мощных дизелей с генераторами тока общей мощностью 2500 лошадиных сил.
Изменились судоходные условия не только в районе Цимлянского моря, но и на нижнем участке Дона. Уже сейчас из моря-водохранилища можно пополнять русло реки в ее нижнем течении в летнее и осеннее маловодье. Проектируемые четыре низконапорных гидроузла на нижнем Дону обеспечат постоянные судоходные глубины на всей трассе от Калача до Азовского моря.
Благодаря Волго-Донскому каналу стало возможным прямое водное сообщение центральных и северных районов СССР с портами Болгарии, Румынии, Венгрии, Чехословакии, лежащими на Дунае и Черном море.
Вот что дала реконструкция Дона водному транспорту.
Впервые Дон стал производить электрическую энергию. Около 500 миллионов киловатт-часов ежегодно вырабатывает он на турбинах Цимлянской гидростанции. Эта станция включена в систему Ростовэнерго. Сила Дона слилась с энергией десятков тепловых станций.
Впервые Дон отдал свои воды для орошения и обводнения засушливых степных земель.
Широко раскинулись Нижнедонские, Сальские и Манычские степи. Плодородны здешние земли, но климат засушлив: знойные ветры, дующие из Средней Азии и Прикаспия, опаляют своим губительным дыханием придонские степи.
«…Уже в апреле в этих местах, — пишет советский ученый В. Д. Галактионов, — стояла жара. Из-за Каспия дул горячий ветер. Он дул непрерывно — день и ночь. Молодая зеленая трава, еще недавно радовавшая взор своей свежестью, начинала желтеть и вскоре совсем высохла. На десятки километров тянулась сухая, бурая, однообразная степь с резким запахом полыни… Существование этой высушенной и выжженной солнцем земли на узком водоразделе между полноводными реками казалось удивительным».
И вот зажурчала в оросительных каналах донская вода.
Уже первый урожай, собранный осенью 1952 года с орошаемых земель, был необычным. Например, в колхозе им. Сталина, Багаевского района, урожай озимой пшеницы составил 240 пудов с гектара, в колхозе им. Андреева, Аксайского района, — 294 пуда, в колхозах Веселовского района урожай риса достиг 302 пудов с гектара.
И такие урожаи собраны в степях, о которых один из царских чиновников в конце прошлого столетия писал: «Здесь, кроме ржи, вряд ли что может родиться, да и она дает 15–20 пудов с десятины. Горячие ветры каждый год выжигают посевы… Тяжелый и неприветливый край».
Покорение Дона несет обновление засушливым степям. По подсчетам ростовских агрономов, орошение уже обрабатываемых земель в зоне Волго-Донского канала даст стране дополнительно десятки миллионов пудов пшеницы, картофеля и овощей, около 6 миллионов пудов риса, до 1 миллиона пудов винограда.
На высоко расположенные поля вода будет подаваться при помощи насосных станций. Кто же даст энергию для подъема миллионов кубометров воды? Эту работу произведет сила донской воды, преобразованная в электрическую энергию. Мощные электронасосы будут питаться энергией Цимлянской ГЭС. Вот еще образец всеобъемлющего использования силы реки!
Стройка на Дону была огромной испытательной лабораторией. Многие новые машины, сконструированные советскими учеными и инженерами, проходили на волго-донской стройке свое «боевое крещение». Здесь держали экзамен шагающие экскаваторы ЭШ-14/65, пловучие землесосные снаряды 500–60, иглофильтры и другие новейшие агрегаты.
Советская наука и техника одержали на площадке Волго-Дона новые успехи.
Впервые была построена такая крупная железобетонная плотина на мелкозернистом грунте.
Впервые в истории гидротехники была намыта скоростным методом земляная плотина. 26 землесосных снарядов за один сезон намыли плотину объемом около 28 миллионов кубических метров.
Техническому совершенству Волго-Донского канала и Цимлянского гидроузла под стать величавая красота их архитектурных форм.
Это — подлинно социалистическое сооружение, созданное во имя блага народа.
Величие волго-донской стройки столь очевидно, что его не могла замолчать даже буржуазная печать. Лондонский «Таймс» вынужден был признать, что строительство канала представляет собой «выдающееся достижение инженерного искусства».
«Цифры, которыми можно выразить это гигантское строительство, так велики, что у того, кто не привык обращаться с такими цифрами, закружится голова. Построены огромные озера, гигантские шлюзы. Водный режим бескрайных районов изменился… Приходится признать, что Советский Союз идет по пути мира и ставит свои технические достижения на службу многочисленным народам, населяющим Советский Союз», — писал голландский буржуазный журнал «Гаагше пост».
Вековая проблема соединения Волги и Дона решена в стране Советов с революционным размахом и новаторской смелостью.
Тихий Дон, покоренный напряженным трудом советских людей, теперь так же хорошо служит народному хозяйству, как матушка-Волга и красавец-Днепр.
Весной 1954 года Советское правительство приняло решение о строительстве в бассейне Дона крупного канала, который даст обильную воду Донбассу и оздоровит климат этого края.
Взяв начало у донского притока — Северного Донца, 125-километровый канал пройдет с севера на юг, неся воду важнейшим промышленным районам Донбасса — Краматорскому, Горловскому, Артёмовскому, Сталинскому, Славянскому, Енакиевскому, Макеевскому. Каждые сутки он будет пропускать 2 миллиона 160 тысяч кубометров воды. Пополнятся водные запасы Торца, Крынки, Кальмиуса и других рек Донбасса.
Канал Северный Донец — Донбасс — сложное гидротехническое сооружение. На его трассе будут построены три насосные станции. Через густо населенный район Никитовка — Горловка он пройдет по трем ниткам стальных труб. На Северном Донце будет построена регулирующая бетонная плотина с дамбами и головным водозабором. Плотина поднимет уровень реки на пять метров. Крупное водохранилище появится на реке Оскол — притоке Северного Донца. Оно вместит 550 миллионов кубометров воды. Длина водохранилища превысит 100 километров, глубина достигнет 12 метров. От канала к Артемовску, Горловке, Сталино и другим городам будут проложены магистральные водоводы, общая протяженность которых превысит 200 километров.
Так в Донской степи появится искусственная река, которая снабдит водой важнейший промышленный район страны, даст возможность создать орошаемые сады, огороды, бахчи, озеленить и оздоровить край угля и металла.
Дата рождения новой реки в Донбассе — 1958 год.
Волга, Днепр, Дон… Самые крупные водные артерии европейской части Советского Союза в корне реконструируются, меняют свое лицо, начинают жить так, как требуют интересы человека.
Но ими не ограничиваются гидротехнические работы в нашей стране.
Строительные площадки раскинулись на берегах и в руслах многих других рек нашей великой страны…