На мысе Каменном — ни камушка. Ни скалы, ни булыжника, ни гальки. Один песок. Мыс — плоская песчаная коса в Обской губе. Песок здесь мытый, как где-нибудь на Каспии, летом винтокрылые при взлете вздувают желтый ветер. Но не позагораешь — под тонким слоем близко лежит лед, вечная мерзлота.

Поселок Каменный — горсть домов и взлетная полоса посреди воды и тундры, бывший запасной аэродром полярной авиации, ныне самое северное авиапредприятие Тюменской области. Основное его назначение — ПАНХ, применение авиации в народном хозяйстве. Работа летчиков ПАНХ на Ямале разная: от сбора детей в школу после каникул до монтажа буровых установок.

С мыса Каменного оказывалась помощь в проводке каравана судов, идущего Северным морским путем с грузом труб большого диаметра из ФРГ для трансконтинентального трубопровода Уренгой — Помары — Ужгород. С теми самыми знаменитыми трубами фирмы «Манесман», в которых нам когда-то отказал Аденауэр и которые года через два после проводки вновь стали предметом острых политических конфликтов. Словом, груз был чрезвычайно важный, чрезвычайно срочный. Обскую губу нужно было пройти вовремя и без потерь, а устье Оби оказалось наглухо забито торосами, южнее произошла подвижка льда, фарватер блуждал, и настал момент, когда одной разведки с воздуха каравану стало недоставать. С ледокола-флагмана «Капитан Сорокин» затребовали лоцмана. Доставляли на вертолете МИ-8 заместитель командира летного подразделения Валентин Петров и старший штурман Александр Кузин.

Площадка на «Капитане Сорокине» была рассчитана на маленький МИ-2, и это бы еще полбеды. Но вот уж чего никто из них не ожидал: ледокол, пристопоривший ход, вдруг взял с места, мощно пошел грудью на льды и тут же вполз на большую льдину. Все вмиг смешалось: мачты горизонтально нависли над винтом, палуба вздыбилась и угрожающе придвинулась к лобовому стеклу, казалось, они в ловушке, как воробей в горсти. «Назад!» — чуть было не крикнул Кузин. Но Петров, подхватив скорость, неожиданно послал машину не назад, а вперед и — как приклеился к покатой, косо обрывающейся плоскости, и тут же бортмеханик спрыгнул на эту косую палубу и закрепил колесо — в нескольких метрах от борта.

Когда газ по тем трубам пошел на Помары и Ужгород, ни Петров, ни Кузин на Каменном уже не летали. При увольнении каждому припомнили задним числом и посадку на «Капитана Сорокина». Все бы, может, и сошло им с рук, да из Андермы в Тюменское управление гражданской авиации (сокращенно ТУГА) поступила благодарность за отличную проводку каравана с просьбой поощрить экипаж — участие лоцмана в проводке ускорило доставку срочного груза на неделю. Свои же командиры из ТУГА просто за головы схватились, ведь у Петрова не было допуска садиться на палубу ледокола. А у кого был допуск? В пределах Тюменского управления ни у кого. Но ведь вертолетчики Мыса Каменного уже снимали больного с борта теплохода в Карском море; выходит, не надо было снимать больного, возить лоцмана? Выходит, не надо было. Так не по своей же прихоти Петров возил, кто-то ведь давал ему указание? Возможно, но это было указание не к исполнению, а к решению. Как так?.. Это было не указание, а просьба, которую он обязан был не выполнить.

Тут и понимать нечего, втолковывали мне, тем более что вскоре Петров допустил второй проступок, названный в приказе по ТУГА «ярким случаем служебного преступления», и на этот раз был уволен.

Когда весть о его увольнении облетела тундру, в Сеяхе, Новом порту, Маре-Сале, Харасавэе и Тамбее, в чумах, балках буровиков, в конторах, парткомах экспедиций, сельских Советах сочиняли письма в его защиту. «Благодаря его инициативе сэкономлено 100 тыс. рублей…», «Впервые опробовал вывоз рыбы на подвеске…», «Организовал промежуточные пункты заправки, что позволило увеличить коммерческую загрузку вертолетов…», «Особенно ласково относился к ненецким детям…» На Каменном есть спортзал «имени Петрова»: возвращаясь с буровых, Петров никогда не летел пустым, находил в тундре и брал на подвеску оставленные геологами бросовые трубы. На каркасе из этих труб и построен спортивный зал. «Нет поселка на Ямале, где бы не знали имени этого человека! — написал председатель исполкома из Яр-Сале. — Не верится, чтобы Петров В. В. совершил проступок, за который можно уволить. Нет ли тут ошибки?»

Ошибки не было. Человеку со стороны, сказали мне, наверное, трудно все это понять. Но у ведомства гражданской авиации свой устав — Устав о дисциплине: документ, обязательный для каждого, от курсанта летного училища до министра. Благодаря неукоснительной строгости к нарушителям, целеустремленной борьбе за безопасность полетов, в Аэрофлоте, не в пример иным ведомствам, есть порядок; это надо ценить и уважать. Никого ведь не удивляет, что в армии законы строже, чем «на гражданке». А в гражданском воздушном флоте нравы куда суровее, чем, скажем, у трамвайщиков или в бытовом обслуживании.

Времена Чкалова, объясняли мне, прошли. Времена полярной авиации прошли. Профессия летчика из героической стала массовой, смысл его работы — обслуживание пассажиров, перевозки грузов, применение самолетов и вертолетов в народном хозяйстве. Самолет — транспорт, но транспорт повышенной опасности; летчик по-прежнему рискует жизнью, своей и пассажиров, вот почему буква летных уставов, она же и дух летной работы. Статьи нашего устава, говорили мне, писаны кровью, каждая буква оплачена самой высокой ценой. Жесткая система, но себя оправдывает. Нет уж, порядок и только порядок.

Кто из нас нынче не жаждет порядка?

И все-таки как быть с пачкой писем от изыскателей газа, рыбаков, нефтеразведчиков, оленеводов, геодезистов, охотников? Как быть с ходатайством депутата Верховного Совета РСФСР знатного оленевода Ямала Анатолия Васильевича Вануйто? Анатолий Васильевич направил его на имя начальника Тюменского управления гражданской авиации Г. Ласкина с предложением «рассмотреть вопрос о восстановлении В. Петрова на летной работе в аэропорту Мыс Каменный в соответствии со ст. 8 Конституции СССР».

Велика сила человеческой солидарности, но и она не способна нарушить хоть одну букву в приказе, и Мыс Каменный лишился летчика, про которого один из командиров АН-2 сказал: «Мы только мечтаем о человеке коммунистического будущего, а такие люди уже сегодня живут среди нас, например Петров».

Ошибки не было, — повторили мне. Проводя, как заместитель командира авиаподразделения, обязательные тренировки КВС (командиров воздушных судов) перед осенне-зимней навигацией, Петров одному из пилотов произвольно сократил программу, неправомерно сославшись, как говорится в приказе, на отличные знания и отличную технику пилотирования данного КВС.

«Данный КВС» был учитель Петрова, Петров начинал вторым пилотом у Игоря Шайдерова, когда с началом тюменской нефти «строили небо» Надыму. Шайдеров и сделал из Петрова не просто пилота первого класса по документам, но первоклассного пилота. Защищаясь, Петров ссылался на пункты методик, предоставляющие ему как командиру право индивидуального подхода к тренировкам того или иного летчика; отлетал же потом Шайдеров все упражнения по полной программе с другим командиром и даже при особом пристрастии получил все до единой пятерки.

Как лед под слоем песка, угадывался второй, твердый пласт конфликта. В приказе по управлению сказано, за что Петрова уволили. Осталось выяснить — почему.

В письме в редакцию с Мыса Каменного названа причина: Петров прикрывал собой Шайдерова. Тогда Шайдерова — за что? Точнее, почему?

В каждой профессии есть таланты и есть посредственности. Летчики не исключение. Одни любят летать, другие — служат, зарабатывают «гроши». В характеристиках пилотов пишут: летать любит. В иных случаях ничего не пишут. Пилот Шайдеров летать любит. Так записано во всех его характеристиках. А надо бы написать по-другому. Он не любит не летать. Долго быть на земле, а не в небе для него невыносимо, и, если бы не саннорма, он бы не отдыхал.

Любить летать мало. Надо еще и уметь летать. О Шайдерове говорят, что техника его полета неощутима. Второй пилот Акимов из другого экипажа рассказывает: «Я летел с ним ровно два часа пятнадцать минут от Харасавэя до Каменного, но запомнил тот полет на всю жизнь. Словами этого не передать — машина у него плыла как в молоке… Эстетично работает».

Сама читала в «Воздушном транспорте» интервью с известным геологом, лауреатом Государственной премии Е. С. Мельниковым. Говоря об авиации, верном помощнике изыскателей, он назвал имена запомнившихся ему летчиков: И. Шайдерова, В. Петрова, Б. Лисакова. «Я вспоминаю, — рассказывал геолог, — как несколько лет назад в небольшом местечке у Западного побережья Ямала вертолетчик И. Шайдеров в сплошном тумане, зная лишь приблизительные координаты, искал чум, куда его вызвали к заболевшей местной жительнице. С большим трудом он совершил посадку и забрал больную».

А Шайдеров уже и не работал на севере! «Всепогодного» пилота Шайдерова уволили через год после Петрова.

Восемнадцать северных лет и четыре месяца Шайдеров был хорошим, отличным даже. Случился, значит, перелом. В летописи жизни Игоря Сергеевича Шайдерова этот перевал застолблен с двух сторон двумя служебными характеристиками. Одна — белая — подписана 15 января, другая — черная — 10 марта того же года. И теми же лицами. Таким образом, хорошим И. С. Шайдеров оставался еще не последние четыре месяца, а всего месяц и 24 дня. Что случилось в этот «отрезок времени»? Это как раз известно: Шайдеров написал первое письмо в газету со своими предложениями по повышению эффективности использования авиации в Тюменском управлении. Здесь нужны объяснения.

Летчики ПАНХ работают сдельно. Сдельно — от слова сделать. Сколько сделал, столько и получай. А что делает летчик? Он — летает. Значит, чем больше летаешь, тем больше получаешь. Вот из каких соображений в гражданской авиации принято и план, и оплату труда исчислять по налету, то есть по числу часов, проведенных в воздухе.

Вообще-то Шайдеров над этим не задумывался, пока однажды в Харасавэе не увидел, как чей-то МИ-6 производит в воздухе странные действия — делает круг над пустой грузовой площадкой (такелажники как раз ушли обедать), спускается, зависает, выпускает крюк для подвески — «груз взял!» — и летит на буровую… без всякого груза! Видели, как мим на сцене тянет невидимый канат, как бежит, преодолевая сильный ветер? Шайдеров изумился до того, что нарушил правила радиообмена. «Что ты делаешь?» — крикнул он в эфир. «Не видишь, часы налетываю», — ответили с шестерки.

Человек устроен так, что трудиться без смысла не может. Но ведь был тот мимический танец МИ-6, этот бессмысленный спектакль? И ведь летают же пустопорожние вертолеты, перевозя за один рейс груза в десять раз меньше, чем могли бы? А сколько пилотов снижают скорость, чтобы увеличить налет? Если вопреки человеческой природе можно толочь воду в ступе, лишь бы платили, размышлял Шайдеров, значит, должны быть способы сделать так, чтобы работать плохо стало не только совестно, но и невыгодно.

Времени для размышлений у него было достаточно. Те самые часы без неба, когда вылетана вся месячная саннорма, и хочешь — не хочешь, а приходится отдыхать, стали часами напряженной умственной и душевной работы.

Есть люди, просто не способные делать что-то вполсилы. Шайдеров сдал документы в заочную аспирантуру при Академии гражданской авиации и выбрал темой диссертации — «Пути повышения эффективности авиации ПАНХ». «Экономист» на Каменном он был не первый. Пилот АН-2 Виктор Бобкин заинтересовался этим раньше. А тут поветрие, что ли, какое пошло. В общежитии, в комнате отдыха все заговорили об условных тонно-километрах, о тарифах, рентабельности и прибыли. В реферате, который Бобкин в свое время написал, я прочитала следующее: «В авиации ПАНХ резервы лежат открыто, откровенно и бесстыдно и проходить мимо в высшей мере расточительного труда по меньшей мере аморально». Заработок — заработком, но у здравомыслящего пилота, как любят говорить на Мысе Каменном, твердое убеждение: плохо работать — безнравственно, а если плохо работает целое предприятие, это истинно служебное преступление.

Шайдеров опубликовал в «Воздушном транспорте» статью с предложением учитывать среднюю скорость полета, полагая, что такой критерий поможет остановить «накручивание» часов. Бобкин привел убедительные расчеты, из которых следовало, что использование вертолетов там, где могут летать АН-2, приносит миллионные убытки народному хозяйству и такие же прибыли Аэрофлоту. Они обнаружили, что есть три главные проблемы, которые не дают им спать спокойно. А уж если пилоту не спится из-за абстрактных экономических показателей, то тому, кто экономикой ворочает, для кого планирование, учет, производительность труда, рентабельность — понятия такие же привычные, как для пилота шаг-газ, лопасть, внешняя подвеска и плоскость ветра, то есть руководителю предприятия, управления, ведомства, крайне интересно знать, что у него есть единомышленники.

Так вот три главные проблемы.

Первая. В авиации ПАНХ планируется, учитывается и оплачивается только «налет часов». Этот показатель не связан с конечным результатом труда.

Вторая. Производительность труда рассчитывается в условных тонно-километрах в час на одного работника. Условные тонно-километры — это вот что такое. Если самолет АН-2 летит час, то считается — он сделал 190 тонно-километров. Если час летит вертолет МИ-8, то считается в шесть раз больше — 1140 тонно-километров. Хотя бы в действительности один доставлял ящик гвоздей, другой слетал за пивом (и такое бывает), третий вообще возил воздух. Но потому они и условные, эти тонно-километры, что условились так считать, независимо от нагрузки. Как в одной поэме Твардовского: «обозначено в меню, а в натуре нету».

Третья. Соотношение цены летного часа и его себестоимости для воздушных судов разных классов заставляет авиапредприятие навязывать заказчику дорогие вертолеты там, где можно обойтись дешевым АН-2. Мне объяснили: если бочку горючего доставить заказчику на самолете АН-2, Мыскаменское авиапредприятие доплатит 2 рубля в час. Если сделать то же на вертолете МИ-8, то доход будет 217 рублей в час. Если ту же бочку подвесить к вертолету, то прибыль станет 417 рублей в час — вертолет с подвеской стоит почти в два раза дороже. И незачем мучительно долго гадать, какой способ изберут авиаторы.

Вот какие три проблемы занимали пилотов, размышляющих об экономике авиации.

Свои экономические открытия Шайдеров стал немедленно применять на практике. В работе Шайдеров одержимый. Если полетное задание у него на гравиметрические съемки, то за день он «сделает» шестьдесят точек, это раз в десять больше среднего. Платят же ему по-прежнему не за точки, а за налетанные часы. Если он работает с буровиками, нефтяниками, то вертолет у него будет загружен на всех маршрутах, туда и обратно, и за день сделает он больше тонно-километров, чем иной за неделю. Платят же ему не за тонно-километры, а за налетанные часы.

На гравиметрических съемках он сэкономил 300 часов. Ну, и кому это нужно? Вам, командиру воздушного судна? Нет. Сэкономленные часы не оплачиваются. Экипажу? Еще менее: у них класс пониже и зарплата пожиже, ваша экономика бьет ребят по карману. Руководству предприятия? Еще менее: эти 300 часов переходят из графы «выполнено» в графу «не выполнено». Заказчику? Но, во-первых, у него денег куры не клюют, а во-вторых, значит, он неправильно рассчитал объем работ. У начальника той гравиметрической экспедиции, Шайдеров точно знает, были неприятности.

В призывах бороться за коммунистическое отношение к труду, за эффективность и качество, за экономию государственных средств слово «бороться» выглядит неким атавизмом. Ну, в самом деле — с кем бороться? Ведь все — за! Вы видели хоть одного человека, который отстаивал бы бесхозяйственность и грудью защищал бы отсталое отношение к труду? Я — нет. А бороться с самим собой как-то странно, потому что кто же тогда победит? Но призывы, пока они на кумаче, ни в ком не вызывают сомнений. Сомнения могут возникнуть тогда, когда они становятся чьей-то личной жизненной программой. Тогда возможна борьба и в этой борьбе могут столкнуться те, кто лозунги считает только общим, то есть чьим-то делом, с теми, кто их считает делом личным.

И в Тюменском управлении не отстают от века. И там прекрасно понимают, что нельзя, что разорительно для народного хозяйства использовать вертолеты там, где могут летать дешевые АН-2. Особенно растет понимание после прочтения разъясняющего приказа министерства.

Право, не позавидуешь руководству ТУГА. С одной стороны, нужно бороться за повышение эффективности, с другой — план выполнять.

24 февраля из Тюмени во все концы летит строгая РД (радиограмма): «Целях эффективного использования вертолетов… запрещаю полеты вертолетов между аэропортами, где можно использовать самолеты. Ясность РД подтвердите».

4 марта: «Несмотря на мои указания целях экономии… Руководители отдельных предприятий указание не выполняют. Вторично запрещаю использовать вертолеты для перевозки грузов между аэропортами, принимающими грузовые самолеты…»

И, наконец, 10 марта (прошло шесть дней): «Запрет полетов авиации ПАНХ между аэропортами снят тчк прошу принять меры выполнения квартального плана по налету часов зпт перевозки пассажиров грузов тчк».

Такова диалектика.

Шайдеров стал выступать на собраниях, писать докладные записки руководству, полагая, что открывает глаза на существующие проблемы. Так, может быть, Шайдеров вздор писал, «вплоть до клеветнических заявлений», как сказано в последних характеристиках? Да нет. Многое из того, о чем он размышлял, буквально «носилось в воздухе». За самостоятельные занятия экономикой никто никого не наказывает. Применять свои знания в своей работе — кто же не призывает к этому? Можно выступать на семинарах, писать заметки в стенгазету, даже докладные собственному начальству. Выступления в ведомственной печати тоже никого не удивят. С ним соглашались или полемизировали на страницах газеты другие авторы. Дело обычное.

Из ведомства приходили холодные ответы. «Отмеченные вами недостатки в производственной деятельности авиапредприятия действительно имеют место»… «Научно-исследовательскими учреждениями ведется работа»… «После завершения… соответствующие нормативные и методические документы в установленном порядке будут доведены до авиапредприятий». И все чаще в конце слышался упрек в адрес самого Шайдерова.

За короткое время взысканий у него накопилось больше, чем за всю предшествующую летную жизнь. Он педантично возражал, снова указывал на бесхозяйственность. А где бесхозяйственность — там злоупотребления. Стал в глазах руководства уже не летчик Шайдеров, а склочник Шайдеров. Даже рвач — иначе как объяснить, зачем гонялся за загрузкой.

До поры предупреждали по-хорошему, по-свойски. Брось ты все это! Ты что — Витя Бобкин? Ведь не мальчишка. Летал бы себе и летал. В знакомом половине страны стеклянном здании рядом с Центральным аэровокзалом Шайдерову напомнили то ли немецкую, то ли английскую поговорку: «Кто живет в стеклянном доме, не должен бросаться камнями». В переводе это означало: хочешь летать, блюди интересы своего ведомства. Виктора Бобкина тоже предупреждали: ты что — Шайдеров? У него дети взрослые, жена — научный сотрудник, а у тебя трое мал мала меньше и единственная крыша — комната на Каменном.

Виктору Бобкину не повезло, перегрузили машину, и он допустил ЛП — летное происшествие, поломал шасси. Другого, может, и пощадили бы — все-таки дети маленькие, нет жилья на материке, все гнездо — на Мысу, а Бобкина уволили: год восемь месяцев не работал. Потом смилостивились, трудоустроили обратно и теперь не нахвалятся: про экономику забыл, никакой писаниной не занимается!

Шайдеров же оставался верен себе до конца. Был ли Шайдеров неисправимым врагом летных инструкций? В какой-то степени — да. Не странно ли это при хладнокровии, аккуратизме Шайдерова, отсутствии ЛП — летных происшествий, при великолепной технике пилотирования, которых не отрицают даже самые черные, выданные на его «излете» из Аэрофлота, характеристики? Не странно. Своих «нарушений» Шайдеров никогда не скрывал. Он считал, например, что при гравиметрических работах, требующих частых приземлений, необязательно делать посадочные круги над точкой, можно прямо снижаться, только вовремя учесть направление ветра. Он рисовал схемы «дорожек», связывающих такие точки, и учил других, поскольку «дорожка» увеличивала производительность труда раз в десять. Он возражал против постоянного включения противообледенительной системы, в ней часто нет необходимости, а пережог горючего большой. И на эти темы тоже есть его статьи в «Воздушном транспорте».

Однако попытки всерьез осадить Шайдерова наталкивались на твердое сопротивление Петрова, который, как мы знаем, подставил себя. Но даже и после увольнения Петрова справиться с Шайдеровым было непросто — двенадцать тысяч часов налета без единого происшествия должны были убедить в этом любого.

Любимая игра у летчиков на севере — нарды, или шеш-беш в просторечии. Эта восточная штука похитрее шахмат. Стратегия шеш-беша строится с учетом вмешательства судьбы, слепого случая. С Шайдеровым же на случайность рассчитывать было трудно. Здесь, говорят на Каменном, нужна была другая игра. Случилось так, что в экипаж Шайдерова включили второго пилота, отработавшего накануне месячную саннорму и имеющего запрет медиков на продление. И еще случилось, что в экипаж включили бортмеханика, накануне получившего известие о смерти отца. Знал бы Шайдеров, какой экипаж ему подобрали, не полетел бы. Но он не знал. Поглощенный своим горем и обидой (его не отпустили на похороны), бортмеханик забыл снять чехол с одного из датчиков воздушного давления, однако доложил командиру, что чехлы сняты. Бортмеханик получил выговор командира, Шайдерова уволили из авиации. Навсегда.

Кузин — третий в цепочке и самый молодой из них. Шайдеров был учителем Петрова, а Кузин его другом, однокашником по Академии гражданской авиации. Разные они были люди, Петров и Кузин. Кузин был искренне потрясен, когда на первой же сессии перед экзаменационной дверью незнакомый парень с севера вдруг застыл среди общего разговора и побледнел: «Забыл!..» «Возьмешь билет и вспомнишь», — успокоили товарищи. «Да нет, забыл в один чум крупу завезти. Я обещал…»

Позже, много летая с Петровым, Кузин не переставал удивляться, например, его знанию тундры. Кузин с недоверием южанина приглядывался к этой неприбранной, непроснувшейся земле, для Петрова же, рожденного в семье полярников на Диксоне, тундра была живая, более того — обжитая. Отправляясь в полет, он не забывал взять с собой несколько буханок хлеба и пачек чая — для знакомых оленеводов, которые ему радовались и усаживали в чуме на почетное место. Петров всегда знал, куда снялись геологи, у какой речки поставили палатку пожилая профессорша из Ленинграда и ее две практикантки и что просили для них захватить.

Кузин, выросший на окраине большого шахтерского города, в квартале, где не только летчиков, но непьющих-некурящих мужчин не было, всего себя сделал сам. Когда он в форме приезжал на каникулы, бабушки и мамы показывали на него детишкам: учись хорошо, станешь, как Саша. В мужских компаниях ему приходилось туго: ты что, говорили ему, и за день рождения не хочешь выпить? Обижались, отвращались даже, Кузин сносил и насмешки и презрение и капли в рот не брал: эту проблему он для себя решил раз и навсегда, как и многие другие. К счастью, голова у него была светлая, ниже четверки ни в школе, ни в училище, ни в академии не имел, в помощи товарищам не отказывал, его уважали, и все в его жизни складывалось хорошо. Петрова же собственная личность никогда не обременяла, естественный в каждом своем поступке, он был для себя легок…

После защиты диплома Кузин оставил на материке хорошую работу на больших воздушных судах, налаженный быт и подался за Петровым на его Север. Он не подвел Петрова: за три года наладил на Каменном штурманскую службу, показал себя толковом специалистом, способным организатором. К тому же — член партбюро авиаподразделения, председатель местного комитета. И, может быть, удивляясь Петрову, сближаясь с ним, поехав за ним на его Север, Кузин, сам не отдавая себе в этом отчета, шел к самому себе, какая-то пружина ослабевала в нем, что-то оттаивало и созревало. Иначе бы не переживал так самоубийственно то, что называет своим предательством.

Дружба везде ценится высоко, в Заполярье — особо. Когда комплектовали первые полярные станции, в анкетах был вопрос: способен ли на дружбу? Может быть, от полярной авиации осталась и эта традиция. Впрочем, ведь это и общая норма — наша и старинная — «за други своя». Петров заслонил собой Шайдерова. Кузин пытался защитить Петрова. И тем стал неудобен.

Когда Петрова увольняли, Кузин защищал его до последнего. На каждом партийном собрании отряда, а они шли одно за другим, выступал, приводил доводы, спорил, даже заклинал: «Петров нужен Каменному». И коммунисты неизменно его поддерживали, даже написали коллективное ходатайство в Тюменское управление гражданской авиации с просьбой перевести Петрова на рядовую должность, но оставить на Каменном. Тогда взялись за Кузина.

Для начала Кузин получил выговор «за предоставление множительного аппарата постороннему лицу». То есть дал Петрову на праздники списанную пишущую машинку из штурманской службы напечатать рапорты в управление и министерство. Потом его вызвали в управление, где два заместителя начальника, люди, которые Кузину в отцы годятся, четыре часа отечески убеждали его в том, что Петров не нужен Каменному, что сейчас для всех будет лучше, если Петров уйдет. Все это было несколько туманно, но Кузину так и говорилось: ты еще мальчишка в этих делах, когда-нибудь и ты поймешь. Намек был на благую цель, на некий высший интерес, перед которым судьба Петрова, которому, разумеется, никто зла не желает, не представляет особого значения. Кузин и сам сейчас не понимает, как они его убедили, и на следующем же собрании выступил и зачеркнул все, что говорил раньше. Когда опомнился — было поздно. Товарищи молчали. «Ладно, — сказал ему после собрания Петров, — я на тебя не в обиде, я понимаю…»

Самое трудное было справиться с собой: Кузин понимал, что потерял друга, какого у него никогда не будет.

Он стал зорче, внимательнее к окружающему, взыскательнее к себе. Битый, бывает, становится мягче, податливее, а бывает, характер под ударами, как металл, твердеет. Когда Кузину, председателю комиссии по летной документации, предложили проверить, нет ли у вертолетчиков приписок летного времени, он догадался, чего от него ждут, но приписок у Шайдерова не обнаружил. И получил свой второй выговор: «За ошибки в ведении летной документации».

Потом выступил на профсоюзной конференции с сумбурным, но резким заявлением о непорядках на Каменном, потом написал письмо в обком партии… А вскоре — вот ведь как получилось — у него у самого обнаружили «приписки летного времени», заурядную корысть, исчисляющуюся в «переполучении 1 руб. 24 коп.». За двенадцать дней ему достались три положенных в таких случаях выговора, и старший штурман авиаподразделения А. И. Кузин был уволен из авиации.

Уральская транспортная прокуратура послала представление начальнику Тюменского управления о восстановлении Кузина в рядовой должности (ошибки в оформлении заданий все-таки обнаружились). И вакансии были, но Кузина не затем увольняли, чтобы брать обратно.

«Решение моего личного конфликта, — пишет он в редакцию „Известий“, — связано с разрешением общей тяжелой ситуации в авиаподразделении, с целым рядом экономических, нравственных и уставных вопросов».

Экономических вопросов авиации ПАНХ ни в Тюмени, ни в Каменном никто не касался, и потому невидимые пружины, раскручивавшие конфликт, как бы вовсе и не существовали. Так на первом месте в наших долгих беседах оказались нравственные и уставные вопросы. Ну, что ж!

У Мыса Каменного в Тюменском управлении худая слава. Полярная авиация, считают в ТУГА, давно изжила себя, но нравы ее — риск, полеты вне всяких правил, ложно понятое товарищество, панибратство с командным составом, несоблюдение формы, словом, этакая «заполярная сечь» — кое-кому на Мысе Каменном и по сей день любезны.

Ни Шайдерова, ни Петрова на Мысе Каменном я уже не застала. Остались только легенды о них. Застала Кузина. Кузин находился на нелегальном положении и на птичьих правах. Талоны в столовую продавать ему запретили, подкармливали друзья. «Под пыткой не скажу, кто подарил мне ящик картошки», — посмеивался Кузин. Подозревали командира звена Бориса Пищугина. Он имел разговор, обещаны были большие неприятности. Такие обещания здесь выполняют. «Пищугин попал в рассол», — сообщил мне Кузин. Попасть в рассол — плохо. Тебя, как огурец в бочке, могут нашарить и схрупать. Если выскользнешь сегодня, достанут завтра, послезавтра. Лежишь, ждешь своего часа… бр-р! А можешь пролежать долго, и никто тебя не достанет — будешь ходить всю жизнь во вторых пилотах. Такой психологический климат.

Все трое — Петров, Шайдеров и Кузин уволены по одному и тому же п. 17 пп. «3» «Устава о дисциплине работников гражданской авиации». Устав обязателен для всех, он дух и буква летных законов! Но им можно пользоваться для наведения порядка, а можно использовать в иных целях. Это во многом зависит от ближайшего командира, который по Уставу обязан быть объективным.

С тех пор как уволили первого командира Строева, Мыскаменской отдельной эскадрилье не везло. Следующий был нечистоплотен во всех смыслах, из армии он вынужден был уйти после офицерского суда чести. Затем появился один из Обломовых: много спал, вырастил отменно длинный маникюр, в общем, думал о красе ногтей, но не был дельным человеком. Потом появлялись и исчезали другие командиры, не оставляя следа. Юрий Иванович Манцуров был направлен на Мыс Каменный, чтобы жесткой рукой навести там порядок. Цель ему была ясна, а средства к достижению полагалось найти самому. Начал он со средств технических.

Еще в Сургуте Ю. И. Манцуров случайно обнаружил на телефонной станции устройство, используемое телефонистками, чтобы вклиниться в местный разговор и предупредить о междугороднем вызове. Оценив возможности приоритетного телефона, Юрий Иванович и на Мысе Каменном распорядился поместить его в своем кабинете. Полагаю, что он действительно и не сомневался в законности предпринятого. Во всяком случае Манцуров не скрывал, что имеет возможность подслушивать телефонные разговоры. А если сомневался, то самую малость и оправдывал себя тем, что нарушает закон не очень сильно и только для пользы дела. Иногда он все-таки не выдерживал и поражал подчиненных знанием деталей их частной жизни. А всего-то хотел быть отцом родным для своего «гарнизона» (оговорка Ю. И. Манцурова). Человек неглупый, он из этого выдуманного для себя положения старался извлечь максимум пользы: отцу ведь многое дозволено.

В один из своих первых дней на Каменном он решил проработать с личным составом очередной приказ министра. Вошел в летный класс, заметил в углу немолодого летчика в темных очках. «Почему в очках?» — спросил Юрий Иванович. «Глаза болят». Но Юрий Иванович, усвоивший истину, что информация — мать управления, уже знал, что после домашнего скандала с женой у того под глазами фонари — «такой нюанс»… «Вы меня обманули, снимите очки». Летчик, отец семейства, вынужден был перед всеми снять маскировку и извиниться перед отцом-командиром за обман. Теперь, когда Юрий Иванович спрашивает у того пилота при встрече — «ну, как в семье?», «спасибо», благодарит летчик своего отца-командира и отвечает — мол, все в порядке. Юрий Иванович доволен, потому что помог младшему товарищу.

С экономикой у него получилось хуже. Пока летный состав объединенного отряда исследовал рентабельность, прибыли, убыли, командир отряда Юрий Иванович Манцуров тоже сосредоточился на повышении производительности труда. Потому что она в конечном счете решает все. Как известно, производительность труда можно измерить величиной дроби, у которой в числителе произведенный продукт, а в знаменателе число работников. Можно увеличить числитель, а можно уменьшить знаменатель — результат будет тот же. С числителем хлопот много, даже если накручивать часы, а знаменатель поддается простой регулировке. При этом могут, правда, возникнуть конфликты, но Юрий Иванович конфликтов не боится, ради дела готов твердой рукой взяться за знаменатель. Несколько раз он проводил сокращение штатов среди пилотов и наземных служб. Но, увы, сокращался при этом, и весьма быстро, числитель дроби, потому что, если воздушные суда не ремонтировать, то они летать не будут.

Каков Манцуров наедине с собой, я не знаю. Но несомненно в натуре его есть нечто артистическое. Он легко входит в роль, и сам начинает этой роли верить. Когда я была на Каменном, это был Человек Долга. Ради долга он давил в себе всякие другие чувства.

Все наши поступки мы стараемся объяснить, если не себе, то другим, особенно когда поступки необъяснимы. Может быть, по вдохновению, а может, и по зрелому размышлению, Юрий Иванович рассказал мне, как он понимает высшее назначение человека долга: «Палач — он ведь тоже выразитель воли коллектива, он нужен обществу как исполнитель его приказаний, а ненависть, презрение достаются ему одному». В голосе Ю. И. Манцурова при этом звучала почти искренняя горечь. Гуманист, однако.

Уволив человека, отец-командир шлет в обгон сообщение, чтобы у того успели разбронировать квартиру, пока он не устроился в другое место. Не ленится послать представление в вуз, чтобы не забыли исключить из заочников. Манцуров по сей день держит в сейфе полетные задания Кузина с канцелярскими огрехами, не теряя надежды создать «дельце». С присущей ему проницательностью Юрий Иванович спросил меня: «Считаете, что стараюсь напакостить в спину?» И тут же вновь заговорил о долге. Я, кажется, поняла: Ю. И. Манцуров живет страстями.

План при нем в отличие от прошлых лет регулярно заваливался, строительство поселка и базы притормозилось, число ЛП (летных происшествий) не уменьшилось, опытные пилоты уходили один за другим. Увольняясь по собственному желанию, коммунист с многолетним стажем С. Биджамов в рапорте написал: «Считаю ниже своего достоинства работать с Ю. Манцуровым».

Рука у того действительно оказалась жесткая. Подтвердить это может один из его бывших подчиненных. Газета «Тюменская правда» 31 января 1981 года опубликовала статью, как «вспылив, дал волю рукам в октябре 1980 года командир Мыскаменского авиапредприятия Ю. И. Манцуров». Еще там рассказывалось, что коммунисты Мыса Каменного единодушно забаллотировали командира авиапредприятия в партийное бюро. «Причем, — говорилось в газете, — речь шла не только о недостойном поступке, но и о стиле руководства в целом».

Ну и что? А ничего! В Тюмени промолчали. Манцуров извинился и вскоре… возбудил уголовное дело против избитого им подчиненного. Нет, он, разумеется, не мстил за пережитые им, Манцуровым, неприятные минуты. Он нашел у него хозяйственные упущения. Человека помытарили, да отпустили. Приходится вспоминать эти ключевые события жизни Мыса Каменного — иначе не объяснишь, что там происходит сегодня.

Молчали в Тюмени и тогда, когда поступали серьезные жалобы на заместителя Манцурова А. Зиятдинова, которого командир авиапредприятия представил мне как будущего преемника. Преемник на глазах у всех сделал быструю карьеру, хотя строгостью правил не отличался. Уже после Кузина с Каменного уволены два пилота МИ-8 — А. Юрченко и В. Акимов, позволившие себе занять непримиримую позицию в конфликте с Зиятдиновым. На очереди, пишут с Каменного, еще двое — командир звена Борис Пищугин и пилот АН-2 Ольга Акимова.

Могу предположить, что скажет на это ведомство. Вроде того, как сказали однажды Кузину в министерстве: мы летаем в девяносто пять стран мира, а ты нам — про Мыс Каменный. Или как написали Шайдерову: «Предприятие работает прибыльно, показатели ежегодно растут, морально-психологический климат улучшается». Уж чего яснее.

Выходит, не нужны авиации Шайдеров, Петров, Кузин? Выходит, не нужны. Почему? Да вся система экономических показателей построена так, что для авиапредприятия что Шайдеров, что пилот-первогодок — одна цена. Шайдеров даже вреден. Разбаловал заказчика: кого, говорит, вы мне прислали, шлите Шайдерова, Шайдерова!

Есть тут, правда, «маленький нюанс», как любит выражаться Ю. И. Манцуров: при нелетной погоде, а она на Ямале «случается» большую часть года, даже привычный план бывает выполнить трудно, поскольку у молодых пилотов нет нужных допусков, так называемых погодных минимумов. Несмотря на современную оснастку воздушных судов, обыкновенная Арктика по-прежнему жестоко испытывает пилота сплошными туманами, низовыми метелями и тем особым состоянием погоды, которое на Ямале зовут «белизной», когда отсвет снега на низких облаках замыкает пространство, исчезают небо и земля — ни тени, ни складки, ни линии горизонта. Безориентирные полеты по «белизне» угнетающе действуют на первогодков. О «белизне» не написано в справочниках, но по «белизне» трудно летать. А Шайдеров летал, и Петров летал. В такие дни они и делали план.

Сегодня, считают сами мыскаменцы, не за кем тянуться. А надо ли тянуться? Отвечают: все-таки надо. Шайдерову с его восемнадцатилетним северным стажем понятны многие тайны ремесла, не записанные ни в одной инструкции. Летчик — одинокая работа, в небе ты сам себе и командир, и начальник штаба…

Были ли они на самом деле нарушителями — Петров, Шайдеров, Кузин? Полагаю, что только в том смысле, в каком пытается преодолевать пределы привычного каждый новатор. В том смысле, в котором летчики того же орденоносного Тюменского управления с началом освоения нефти и газа «раздвигали» возможности своих машин, учили их ставить нефтяные вышки и опоры электропередачи, таскать на подвеске домики для буровиков. И в том еще смысле, в каком человек безынициативный редко что нарушит.

Но здесь теперь, похоже, любят битых, ломаных, гнутых. Проще, что ли, с такими? Командира, отправившегося в свадебное путешествие на ЯК-40 из Салехарда в Крым, не выгнали с позором из авиации, заставили только оплатить расходы. Другого — отсидевшего за спекуляцию с использованием воздушных судов, приняли на работу не грузчиком, не кладовщиком даже, а командиром вертолета.

«Вы не коллектив, а сборище личностей», — сказал мыскаменцам один из руководителей Тюменского управления гражданской авиации. Это была правда.

Личностью был Коваленко. Он погиб в 1973 году, спасая пассажиров и экипаж потерпевшего аварию на Полярном Урале самолета. В нелетную погоду, рискую жизнью, Коваленко полетел на выручку замерзающим людям, зная, что среди пассажиров есть роженица. Полетел так же безоглядно, как накануне ночью над открытой водой летал снимать двадцать семь рыбаков с оторвавшейся льдины. Он не знал, что на этот раз никто не замерзает — работала печка, что женщине до родов оставалось месяца два. Хуже всего, что он не знал истинной высоты нахождения бедствующего самолета; экипаж ошибся в координатах, сообщил отметку на сто метров ниже, и вертолет Коваленко врезался в гору… Экипаж и пассажиры АН-2 были на следующий день благополучно доставлены в поселок целыми и невредимыми.

Товарищи повесили портреты погибших в красном уголке, свой поэт написал стихи. Прилетел из Тюмени заместитель начальника управления В. С. Краснов и велел портреты убрать. «Коваленко — преступник», — объявил он. Вторым пилотом на том АН-2, из-за которого погиб Коваленко, был молодой летчик Зиятдинов. Зиятдинов ни слова не сказал в защиту погибшего товарища. А сказать должен был он первый. Этого ему не простили и, наверное, не простят никогда. А Зиятдинов после трагического случая с Коваленко неожиданно для всех быстро пошел в гору: из вторых пилотов стал командиром корабля, потом командиром звена, затем после увольнения Петрова — заместителем командира летного отряда и, наконец, командиром. Он получил первый класс, затем съездил в Кременчуг, в училище, выучился летать на МИ-8, удостоился знака «Отличник Аэрофлота», к которому, говорят, сам себя представил.

Жесткий, не обремененный излишне моральными догмами, Зиятдинов (это не Петров!) недрогнувшей рукой вырезал у Шайдерова талон нарушений, навсегда погасив его свидетельство пилота I класса.

Если есть ведомственная экономика, отчего бы не быть ведомственной морали?

Между тем никто не вправе считать, что в Тюменском управлении гражданской авиации не заботятся о моральном климате в трудовых коллективах. Совсем наоборот. Все делается, и не на допотопном, а вполне современном научном уровне. Воспользовавшись специальной психологической и социологической литературой, в Тюмени разработали и внедрили «Карту личности». Хотите знать, какие наклонности у пилота Иванова? Ищите в графе: «Психофизические свойства личности», находите соответствующие пункты: а) нравственные, б) безнравственные. Если в прошлом году были нравственные, против подпункта «а» будет пометка, а если в течение года изменились, то галочка будет стоять уже против подпункта «б». Так же учитывается идеология: а) прогрессивная, б) отсталая. И так далее. Социологи и психологи, правда, свои обследования делают анонимно, а «Карта личности» обсуждается на собраниях, заполняется ближайшим командиром, который по Уставу обязан быть объективным.

Передовой опыт заместитель начальника Тюменского управления по политико-воспитательной работе И. Е. Савченко хочет распространить повсеместно. Нет теперь дремучих бюрократов. Теперь все по науке.

Из троих пока летает один. Пощадили Петрова. Смелый, почти дерзкий в воздухе, в хождении по инстанциям «все выше, и выше, и выше» он не проявил способностей. Как, впрочем, многие летчики, теряющиеся в подобных «земных» обстоятельствах. После года хлопот устроился в Новом Уренгое — не восстановился, а именно устроился, с потерей всех заработанных за Полярным кругом льгот. При трудоустройстве с него потребовали обещания, что прекратит с Шайдеровым всякие отношения.

Так последовательно разрушались общепринятые в нашем обществе человеческие связи, чтобы заменить их удобными, как казалось иным тюменским и мыскаменским руководителям, зависимостями.

Кузин за это время побыл в грузчиках, сезонниках. Шайдеров поработал кладовщиком. Вырос до старшего кладовщика.

Когда подвел Шайдерова бортмеханик и та посадка была концом его многолетней летной службы, рабочий день еще не кончался, и Шайдеров, уже зная, что уволен, полетел к геологам выполнять очередное задание. Нужно было установить цистерну на вершину мачты — допуск сантиметров двенадцать. Промахнешься — и все дело прахом, тут никакая инструкция не поможет. Шайдеров поднял и поставил. Последнее, что он увидел, улетая, — уменьшающаяся фигурка монтажника с протянутой рукой и оттопыренным большим пальцем рукавицы — жест, в котором Шайдеров не мог ошибиться: есть, отлично!..

Мыс Каменный — Москва.

Примечание автора.

Конкретные вопросы, поднятые в статье, были всесторонне рассмотрены руководством Министерства гражданской авиации.

«В статье затронута очень важная проблема, — говорилось в официальном ответе, — необходимость повышения эффективности использования авиации в народном хозяйстве. В этом направлении министерство принимает меры. В настоящее время в целях совершенствования планирования и учета работы авиации применения в народном хозяйстве проводится экспериментальная проверка новых показателей в ряде управлений отрасли, направленных на повышение заинтересованности авиапредприятия и заказчиков в улучшении использования самолетов и вертолётов».

Министерство издало приказ «О серьезных недостатках в работе с кадрами в Мыс-Каменском ОАО Тюменского управления ГА», направленный на дальнейшее улучшение в отрасли стиля и методов руководства, работы с кадрами.

Особенно важна та часть приказа, где указано, что работников освобождать от занимаемых должностей или увольнять в соответствии с уставом о дисциплине с изъятием свидетельства авиаспециалиста можно только с согласия министерства.

За серьезные упущения в организаторской и политико-воспитательной работе командир Мыс-Каменского летного отряда Ю. Манцуров и его заместитель А. Зиятдинов освобождены от занимаемых должностей. Манцуров привлечен к строгой партийной ответственности. За серьезные недостатки и упущения в работе начальник Тюменского управления ГА т. Ласкин Г. П. предупрежден о неполном служебном соответствии.

Что касается И. Шайдерова, В. Петрова, А. Кузина. А. Юрченко, В. Акимова, министерство считает, что уволены они правильно, трудоустройство их возможно только «в порядке исключения».