Глава первая

Посадка на корабль

В 1901 году Герберт Джордж Уэллс сравнил городскую бедноту с айсбергом, с большей частью его твердой как камень массы, которая находится под водой. Он охарактеризовал бедняков как «погрязшую в нищете часть социального организма, множество людей, не имеющих лидера и цели, которые дрейфуют в сторону пропасти». Эта опустившаяся масса неимущих людей была собрана по всему миру. Ее рост увеличивался по мере того как разрастающиеся маршруты железной дороги и пароходных компаний с большей легкостью перевозили мигрантов из удаленных мест в большие города. Если айсберг был метафорой, то огромный современный лайнер явился парадигмой западного общества — «чудовищным плывущим Вавилоном», как написал один из пассажиров Титаника во время первого рейса этого корабля. Г. К. Честертон провел похожую аналогию между современными лайнерами и обществом, построившим их. «Вся наша цивилизация в действительности очень похожа на Титаник; они схожи в своей власти и бессилии, своей безопасности и незащищенности, — написал он после гибели корабля. — Не существовало какой-либо разумной пропорции между степенью заботы о роскоши и веселье и заботе о нужде и отчаянии. Эта схема делала слишком много во имя процветания и слишком мало для избавления от нищеты и страданий — в этом она похожа на современное Государство». Спустя более 80 лет, эта парадигма вылилась в классовую войну. Фильм «Титаник» Джеймса Кэмерона демонизировал богатых американцев и образованных британцев, придав анафеме их эмоциональную сдержанность, добропорядочный стиль одежды, педантичные манеры и грамотную речь, и в то же самое время представил романтическим героем бедного неграмотного ирландца.

Если бы фильм Кэмерона изобразил бедных так же карикатурно, как и богатых, то в обществе возник бы резонанс. Вместо этого Председатель КНР Цзян Цзэ Минь приветствовал фильм как притчу о классовой войне, в которой «пассажиры третьего класса (пролетариат) доблестно сражаются против команды корабля (трусливых капиталистических болонок и марионеток)». Он призывал своих товарищей марксистов посмотреть фильм с целью изучить классовые различия. Подобным образом издатель газеты Liberation Серж Жюли рассказал своим собратьям марксистам, что этот фильм повествует о самоубийстве классового общества посередине Атлантики, а не о тонущем корабле.

Отсеки, построенные на океанских пароходах по классовому признаку, были скорее основаны на власти денег, а не на понятиях о социальной справедливости. Американец немецкого происхождения Эдвард Штайнер описал, как после шторма, разыгравшегося посредине океана в 1906 году, замученные морской болезнью пассажиры третьего класса Атлантического лайнера робко протискивались из трюма. Они выглядели потрясенными, бледными и растрепанными. На палубе они разыграли увеселительный спектакль для богатых пассажиров, которые, находясь на просторной верхней палубе, глядя на них сверху вниз «с сожалением и ужасом, развлекались тем, что бросали сладости и гроши в эту обреченно выглядящую толпу» эмигрантов, желавших стать американцами. «Эта возможность посмотреть сверху вниз на пассажиров кают третьего класса таит в себе все удовольствия развлекательной экскурсии в бедные районы и в то же самое время полностью исключает опасность подхватить какую-либо заразу от проживающих там людей». Штайнер продолжает: «поскольку барьеры, разделяющие между собой классы, на современном лайнере настолько же прочны, насколько они прочны в любом обществе, где существует социальное расслоение, и нигде более они не являются более искусственными или более навязанными. Всего какие-то двадцать долларов могут вознести человека в пассажирскую каюту на верхней палубе или сослать в трюм. Двадцать долларов решают, жить ли человеку в чистоте, дышать свежим воздухом, спать на белоснежном белье и наслаждаться безупречным сервисом, или же быть втиснутым в темный отсек, где вода и мыло являются предметами роскоши, где сырой и вязкий хлеб, а у мяса полностью отсутствует вкус и сервис крайне ненавязчив.

Двадцать долларов определяют будет ли человек постоянно сталкиваться с опасностью, ежедневно подниматься и спускаться по скользкой лестнице и не иметь какой-либо защиты от ветра и волн, или же он превратится в изнеженного баловня, которого кормят деликатесами, защищают от сквозняков, возят на лифте от одной палубы к другой и обихаживают с нежной заботой».

Для миллионеров, находящихся на борту, а также для большого числа неимущих пассажиров пересечение Атлантики было обычной поездкой, которую они регулярно совершали не реже двух раз в год. Однако для многих это было нечто особенное. Океанское путешествие разделяет и отдаляет людей. Люди расстаются с чувством горести или радости, поскольку это расставание может быть связано с надеждой, сожалением или облегчением. Во время отправления лайнера некоторые думают только о своей следующей встрече, а другие настроены на расставание длиною в жизнь. Иногда отъезд может породить глубинную пропасть. Миграционное законодательство США предусматривает, что пассажиры, путешествующие разными классами, должны быть отделены друг от друга на борту лайнера закрывающимися на замок металлическими барьерами, чтобы ограничить возможность распространения инфекции, но некоторые препятствия, существующие между классами, являются более непреодолимыми, чем запертые двери. Все дело в деньгах. Сравните содержание карманов двух погибших пассажиров «Титаника», поднятых из океана: у Джона Джекоба Астора Четвертого («Полковника Джека»), самого богатого человека на борту, в карманах нашли 4000 намокших долларов, а в куртке Вассилиоса Катавеласа, 19-летнего рабочего с греческой фермы, содержались более скудные сокровища — карманное зеркальце, расческа, кошелек с 10 центами и билет на поезд до Милуоки.

Компания White Star Line, являющаяся оператором этого лайнера, позиционировала свои громадины как средство выражения расового превосходства, поскольку все это происходило в эпоху, когда выходцы из Африканского и Азиатского континентов обычно рассматривались как «подчиненная раса».

По заявлению своих владельцев, «Олимпик» и «Титаник» были не только крупнейшими в мире судами, они также представляли собой высшие достижения корабельной архитектуры и морской инженерной мысли; они насаждали превосходство в океане англо-саксонской расы. Оба лайнера «получили высокую оценку как великие достижения XX века». Подобная кричащая самоуверенность вскоре стала восприниматься окружающими как признак ужасной гордыни. Саутгемптон, расположенный на южном побережье Англии, стал новым портом компании «Уайт Стар Лайн», откуда отправлялись лайнеры в Нью-Йорк. В IX веке при короле англосаксов Альфреде Великом Саутгемптон был его гаванью. После Норманнского завоевания в 1066 году Саутгемптон стал жизненно важным портом на пути следования кораблей между герцогством Нормандия и королевством Англия. Римские баржи, торговые и военные суда, корабль «Золотая лань» (Golden Hind) Фрэнсиса Дрейка, привозивший испанское золото королеве Елизавете, — все они пользовались гаванью Саутгемптона.

После 1750 года Саутгемптон превратился в модный курортный город: здесь построили просторные, декорированные лепниной террасы в георгианском стиле, а окрестности города украсили роскошные виллы.

В 1815 году в Саутгемптон пришел первый пароход, а в 1839 году была открыта железная дорога до Лондона.

Однако в 1892 году компания «Лондонская и Юго-Западная железная дорога» (London & South Western Railway (L&SWR)) купила компанию Southampton Dock Company за 1 360 000 фунтов, и тем самым порт смог составить конкуренцию Ливерпулю. Саутгемптон обладал преимуществом, с которым не мог соперничать Ливерпуль: двойной прилив, вызванный тем, что остров Уайт выступает в Ла-Манш и тем самым изменяет направление отливов. Пароходы, принадлежащие компаниям «Норддойче-Ллойд» (Norddeutscher-Lloyd) и «Гамбург-Америка» (Hamburg-Amerika), уже останавливались в Саутгемптоне, совершая регулярные рейсы, перевозящие поток эмигрантов между Германией и Соединенными Штатами, но самым многообещающим стал день, когда в 1893 году лайнер «Нью-Йорк» (New York), принадлежащий американскому финансисту Джону Пьерпонту Моргану, вошел в док Саутгемптона, откуда его пассажиры смогли разъехаться в разные стороны благодаря Юго-Западной железной дороге. К 1895 году железнодорожная компания инвестировала 2 миллиона фунтов в развитие порта, благодаря чему поток пассажиров увеличился на 71 %. Затем компания «Норддойче-Ллойд» построила три быстроходных океанских судна «Кайзер Вильгельм дер Гроссе» («Император Вильгельм Великий») (Kaiser Wilhelm der Grosse) (1897), «Кронпринц Вильгельм» (Kronprinz Wilhelm) (1901) и «Кайзер Вильгельм II» («Император Вильгельм Великий»)) (Kaizer Wilhelm II) (1903), а лайнер «Дойчланд» (Deutschland) (1900) компании «Гамбург — Америка» в течение трех последующих лет неизменно получал награды за самый быстрый переход через Северную Атлантику (со средней скоростью, превышающий 23 узла).

У пассажиров первого класса, в особенности у богатых американцев, пропало желание ехать на поезде в Ливерпуль, чтобы затем пересесть на лайнеры компании «Кунард» (Cunard) или «Уайт Стар» (White Star), когда из Лондона они могли с большей легкостью добраться до быстроходных немецких пароходов, пришвартованных в Саутгемптоне.

В 1907 году «Уайт Стар» прекратила осуществлять перевозку пассажиров из Ливерпуля и открыла новый маршрут перевозок — из Саутгемптона в Нью-Йорк, через Шербур в Нормандии и Квинстаун в Ирландии, с заходом в Плимут, а не в Квинстаун на обратном пути.

Директор компании «Уайт Стар» лорд Пиррие стал директором Лондонской и Юго-Западной железной дороги, чтобы путем тесного сотрудничества укрепить взаимоотношения между этими двумя компаниями. В соответствии с потребностями компании «Уайт Стар» железнодорожники построили специальное грузопассажирское депо в Саутгемптоне, протяженностью в 700 футов, в котором предусмотрены пассажирские терминалы, откуда пассажиры будут подниматься на борт «Олимпика» или «Титаника».

Было отмечено, что «так же как Брайтон необходим Лондону, когда речь идет о развлечениях, так и Саутгемптон будет нужен Лондону, когда речь идет о бизнесе». Другие железнодорожники называли его «территориальными водами Лондона».

Но к 1911–1912 годам процветающее положение Саутгемптона пошатнулось. В течение долгого времени профсоюзы считали, что права моряков и корабельных пожарных постоянно попираются. В 1911 году они организовали забастовку, требуя повышения заработной платы, и после нескольких напряженных недель, во время которых в Саутгемптоне начала ощущаться нехватка денег, судовладельцы уступили требованиям бастующих. Этот результат воодушевил докеров, которые начали свою забастовку несколькими неделями позже. В августе были застрелены два человека, когда для разгона массовых беспорядков в доках Ливерпуля была задействована армия. Позднее в этом же месяце, во время первой национальной забастовки железнодорожников, солдаты опять застрелили двух человек, участвовавших в волнениях. 1 марта 1912 года в ходе продолжающихся беспорядков 850 000 шахтеров начали забастовку, требуя повышения минимальной оплаты труда. Как только закрылись шахты, работы лишились еще 1 300 000 металлургов, рабочих сталелитейной промышленности, моряков и рабочих других специальностей. Несмотря на то что правительство приняло законодательство, регулирующее минимальный размер заработной платы, забастовка следовала своему непреклонному импульсу и завершилась только 6 апреля. Из-за этого осталось недостаточно времени для того, чтобы привезти в Саутгемптон недавно добытый уголь и загрузить его в бункеры «Титаника». В результате пришлось позаимствовать 4427 тонн угля у других лайнеров, пришвартованных в пристани.

Валовая вместимость «Титаника» составляла 46 328 тонн. Длина судна равнялась 882 футам, а ширина составляла 92 фута. Восемь палуб лайнера достигали высоты 11-этажного дома. Верх каюты капитана на 105 футов возвышался над подошвой киля. Три миллиона заклепок было использовано для укрепления борта. Каждый из трех пропеллеров корабля был размером с ветряную мельницу. Стальной руль лайнера весил 101 тонну и имел высоту 783/4 фута. Общий вес трех якорей составлял 31 тонну. Четыре дымовые трубы (одна из которых была не настоящей, а построенной исключительно для эстетики) были диаметром 22 фута и возвышались на 81 фут над шлюпочной палубой. Поскольку лайнер обладал столь внушительными габаритами, то задолго до появления пассажиров необходимо было загрузить багаж с помощью высокого крана, который двигался вдоль судна по рельсам, уложенным в бетон причала.

Погрузка груза в трюмы «Титаника» была своего рода аналогом сокровищ XX века, описанных в поэме Джона Мейсфилда «Груз», где рассказывается о том, как испанский галеон перевозит редкие драгоценные камни и тропические специи, а квинквирема (крупный боевой корабль с пятью рядами весел, впервые появившийся в Риме во времена Первой Пунической войны. — Прим. перев.) из Ниневии (поселение, находившиеся на территории современного Ирака, в течение некоторого времени было столицей Ассирийского государства. — Прим. перев.) прокладывает себе путь сквозь воды Средиземноморья, везя на борту драгоценный груз — слоновую кость и павлинов.

Драгоценные камни, привезенные из Антверпена, были застрахованы почти на 50 000 фунтов. Когда корабль пошел ко дну, один из торговцев бриллиантами потерял товар, застрахованный на 18 000 фунтов. «Североатлантический лайнер, на борту которого находились миллионеры и их жены, сам по себе был небольшим алмазным прииском». Корабль вез партию страусиных перьев на сумму в 10 000 фунтов. На борту находились также красная машина марки Рено с мотором в 25 лошадиных сил и высококлассный груз — бархат, коньяк и ликеры, коробки с книгами и деликатесы — очищенные грецкие орехи, оливковое масло, анчоусы, сыр, уксус, варенье, грибы, и такие товары как козьи шкуры и джутовая ткань. В Саутгемптоне было загружено около 3435 мешков с корреспонденцией: среди которой были, конечно же, деловые письма и письма, не менее важные для своих получателей, письма, направлявшиеся в дома эмигрантов и пансионаты. Эти письма, написанные в Финляндии, Швеции, Италии, Греции, Ливане и других уголках мира, несли в себе частичку памяти и любви с бывшей родины. На борту лайнера были также тысячи почтовых посылок. Джозеф Конрад отправил рукопись написанного им рассказа «Караин — воспоминания» своему нью-йоркскому почитателю Джону Куинну, одному из тех американских коллекционеров, которые колесят по Европе в поисках раритетов для пополнения своих коллекций. «Караин» был утерян, когда корабль пошел ко дну. вместе с ним пропал и перстень с печаткой, принадлежащий ирландскому драматургу Леди Грегори. К счастью, Конрад также отправил Куинну рукопись романа «Секретный агент» с другим лайнером, вышедшим из порта ранее.

На борту «Титаника» находился раритетный экземпляр «Рубаи» Омара Хайяма в уникальном переплете из драгоценных камней, выполненном английскими переплетчиками Сангорски и Сатклиффом. Заработавшая свои миллионы благодаря горнодобывающей промышленности Колорадо, Маргарет Браун в самый последний момент забронировала каюту на «Титанике». Дама везла с собой три ящика с архитектурными макетами руин Древнего Рима, которые она намеревалась передать в Музей искусств Денвера.

Наверное, само проведение способствовало тому, что больше не было тяжких, незаменимых потерь. Когда «Титаник» отплывал, многие шедевры европейского искусства уже были упакованы в специальные ящики для перевозки и ожидали отправки в нью-йоркский выставочный центр миллионеров, расположенный на Мэдисон-авеню. Закон США о Государственных доходах от 1897 года ввел 20-процентные пошлины на ввозимые предметы искусства, предназначающиеся для частных домов. В результате этого такие коллекционеры, как Пьерпонт Морган, в течение 15 лет хранили свои приобретения в Лондоне или Париже.

Но незадолго до этих событий произошло изменение баланса налоговых преимуществ. В Соединенных Штатах, отчасти по инициативе Куинна, Закон о тарифах Пейна-Олдрича (1909) отменил импортную пошлину на предметы искусства; в то же самое время в Британии «народный бюджет» Ллойда Джорджа (видный британский государственный деятель, премьер-министр Великобритании 1916–1922. — Прим. перев.) увеличил размер налога на наследство. Нелюбовь Моргана к уплате налогов побудила его перевести свою лондонскую коллекцию в Нью-Йорк. Несмотря на то, что в январе 1912 года Ллойд Джордж выступил с официальным заявлением о том, что «предметы искусства, принадлежащие Мистеру Пьерпонту Моргану, не будут облагаться в Англии налогом на наследство все то время, пока они не будут проданы».

В январе этого же года, к ужасу английских знатоков искусства, принадлежащие Моргану картины, мебель, миниатюры, серебро, скульптуру, изделия из слоновой кости и бронзы, майолика, эмали, фарфор и ювелирные украшения начали упаковывать в ящики и готовить к перевозке через Атлантику.

Величественный особняк в Кенсингтоне, в котором размещалась выставка его коллекции — по наблюдениям одного из знатоков искусства Бернарда Бернсона — «походил на лавку старьевщика для Креза» (последний царь Лидии, 560–546 до н. э. О его несметных богатствах ходили легенды. — Прим. перев.) заполнился рабочими, упаковывающими и запечатывающими ящики, и извозчиками. Пьерпонт Морган считал, что корабли принадлежащей ему компании «Уайт Стар Лайн» обладают высочайшим уровнем безопасности, и настаивал на том, чтобы его драгоценные раритеты перевозились именно на этих судах. В феврале лайнеры компании «Уайт Стар» перевезли через Атлантику первые ящики с предметами искусства, принадлежащими Моргану, но в марте перевозку пришлось приостановить в связи с отсутствием официального лица, который должен был наблюдать за процессом упаковки, как того требовало придирчивое таможенное законодательство США. И только благодаря этому ни один предмет из коллекции Моргана не попал на борт «Титаника».

Большинство пассажиров «Титаника» доехали до Саутгемптона со станции Ватерлоо в Лондоне. В столице для перевозки людей все еще использовали коляски, запряженные ломовыми лошадьми, а светские дамы держали кареты для того, чтобы можно было совершить модный выезд в Гайд-парк, но водоворот появившихся моторов, такси, фургонов и автобусов начал вытеснять старые, медленные лошадные экипажи.

Прохожие задыхались от ужасного запаха выхлопных газов, из-за рокота моторов трескались потолки в лучших районах города, звук работающих двигателей заглушал разговоры людей; шоферы в очках и форменных фуражках пришли на смену кучерам в ливреях и с кокардами на фуражках. Существовало много разных видов конных экипажей, среди которых были небольшие кареты, кебы, ландо и фаэтоны, а теперь появились новые названия, которые торжественно декламировались приверженцами культа скорости: Де Дион-Бутон, Панар-Левассор, Делоне-Бельвиль, Лозьер, Уинтон Буллит, Стоддард-Дейтон, Пирс-Арроу, Поуп-Толедо, Испано-Сюиза, Сиддли-Дизи.

Эти средства передвижения везли пассажиров Титаника на станцию Ватерлоо. В 1910 году Э. М. Форстер писал о неком хаосе на станции Ватерлоо. Станция была перестроена таким образом, чтобы иметь возможность перевозить огромное количество пассажиров. Широкая крыша из стекла и стали поднималась высоко в небо, это было сделано для того, чтобы мог рассеиваться выхлопной газ двигателей. Крыша защищала пассажиров от дождя, ветра и холодной погоды. Из вестибюля вокзала, откуда можно было попасть на 23 закрытые платформы, странные новомодные движущиеся лестницы, называющиеся эскалаторами, везли пассажиров вниз в дьявольские тоннели подземной железной дороги.

В 1912 году перестройка еще не завершилась, и новая остекленная крыша еще не была доделана: торчали высокие подпорки, своего сноса ожидало нагромождение старых офисных зданий, путешественники могли видеть деревянные балки крыши и почерневшие от дыма котловины на развалинах старой Викторианской станции. Буфет вокзала все так же разочаровывал голодных путешественников своими покрытыми пылью кексами и засохшими бутербродами. Касса все так же была местом, где в часы пик любой проезжающий терял драгоценное время и шиллинги. Сквозь толпы народа шныряли грузчики с тележками, заполненными чемоданами. По воспоминаниям историка железной дороги, на вокзале витал стойкий аромат «пустых бидонов для молока, лошадей, валлийского угля и керосиновых ламп, запах Лондона и Юго-Запада». Это был характерный, вездесущий запах, который преследовал путешественников до середины пути к Саутгемптону, заметил Синклер Льюис. Перед отправлением поезда, везущего пассажиров на «Титаник», в мозаике вокзала Ватерлоо появились новые действующие лица, это были «друзья с фотоаппаратами», как назвал их один из пассажиров первого класса, что-то типа сегодняшних папарацци. Они столпились на платформе, пытаясь сделать снимки выдающихся людей, таких как Джон Джекоб Астор.

Дизайн, деление на купе и ценообразование на Британской железной дороге были пронизаны духом классового различия. Это классовое чувство было врожденным и неумолимым. Свидетельством тому явился протест, поданный в 1912 году священником Англиканской церкви Большой Западной Железной дороги касательно решения ее руководства об отмене вагонов первого класса во время коротких поездок. В нем говорилось: «Это заставит всех пассажиров, привыкших жить в приятных и безопасных условиях, примкнуть к толпе неумытых и очень часто зловонных созданий, которых можно встретить в купе третьего класса. Все это вызовет огромное возмущение».

Вагоны были поделены на купе, подразделявшиеся на первый, второй и третий классы. Удобства в этих купе различались в зависимости от компаний. Юго-Восточная железная дорога, купившая в 1842 году гавань Фолкстон и занимающаяся паромными перевозками через Ла-Манш, придерживалась практики материковой Европы и предоставляла своим пассажирам хорошие вагоны второго класса и жесткие и шумные вагоны для третьего класса.

Считалось, что Юго-Восточная железная дорога работает на должном уровне. Когда ее подвижной состав покинул Вокзал Виктория, пассажиры, путешествующие третьим классом, были набиты в вагоны так же плотно, как селедки в бочке, давясь в потном беспорядке и пытаясь читать свою скомканную газету Pearson’s Weekly, когда в лицо упирался локоть соседа.

Вагоны третьего класса Лондонской и Юго-Западной железной дороги были менее грубыми и жесткими. Они были оформлены в мрачные красный, черный и шоколадный цвета. А в вагонах второго класса были золотисто-коричневые, мягкие, удобные плюшевые сиденья, по краям украшенные черными и золотыми кружевами в форме греческих узоров.

В середине каждого ряда кресел в вагоне второго класса были складные подлокотники, таким образом, в ряду было четыре места, а не пять, как в вагонах третьего класса. В вагонах Лондонской и Юго-Западной железной дороги были предусмотрены широкие сиденья для каждого пассажира первого класса: в каждом купе напротив друг друга находились два кресла, покрытые синим чехлом с золотыми кружевами, а также были позолоченные багажные полки. Пассажиры могли отдохнуть, если у них возникало такое желание, как будто бы они были в клубе. Американцы привыкли к тому, что вагоны поездов не поделены на купе, в них можно сидеть и смотреть сквозь проход, изучая своих попутчиков. Им казалось чудаковатым поведение обеспокоенных защитой своей частной жизни англичан, которые пытались уединиться в отдельных купе.

Раскрашенные в яркие цвета черно-белые фотографии, запечатлевшие живописные пейзажи — утесы Бедрутан или Гавань Боскасл — были помещены в рамки и развешаны над креслами, что казалось очень необычным заокеанским путешественникам.

10 апреля 1912 года в 7.30 утра поезд на Саутгемптон, согласованный с расписанием судна, с шумом выехал из вокзала Ватерлоо, громыхнул колесами на стыках и с лязгом направился в сторону доков Саутгемптона. Дома и города, встречающиеся путешественникам на пути, были поделены на классы подобно вагонам поезда. Сначала поезд ехал по путям, по которым ежедневно пригородные поезда утром возят уставших, безропотных клерков на работу в Лондон, а вечером возвращают их домой в пригороды.

Панорама близкоприлегающих друг к другу рядов стандартных домов, с запачканными золой темными задними двориками в центральной части Лондона, уступила место картинке чистых пригородных особняков из красного кирпича, окруженных роскошными весенними садами.

Поезд, везущий пассажиров «Титаника», выехал за пределы Лондона. Здесь на безопасном расстоянии от железнодорожной колеи, окруженные парками и садами, стояли пригородные усадьбы графства Суррей. Один из этих особняков «Полесден Лейси» купил Сэр Клинтон Докинз, финансист, скрепивший сделку, благодаря которой фирма с Уолл-стрит, принадлежащая Пьерпонту Моргану, получила контрольный пакет акций компании «Уайт Стар Лайн». После того как работа на Моргана свела Докинза в могилу, новый владелец дома пригласил архитекторов отеля «Ритц» Чарльза Фредерика Мьюиса и Артура Девиса для того, чтобы перестроить внутреннее убранство усадьбы. Особняк «Полесден Лейси» стал роскошным отображением расцвета и материальным выражением духа эпохи королей Эдуардов. Мьюис и Девис также умели мастерски проектировать интерьер Атлантических лайнеров для пассажиров первого класса.

Воображение может помочь нам представить, какой разной могла быть походка у пассажиров, поднимающихся на борт лайнера, — гордые и уверенные в себе шли прямо, высоко поднимая ноги; с трудом ступали грустные и жалкие; некоторые шли вприпрыжку; надменные шагали неуклюже; некоторые шли, лениво присвистывая; другие ступали тревожно и раздражительно; одни шли крадущейся походкой, поступь других была похожа на движение пантеры, некоторые же двигались, как обреченные на поражение.

То же самое касалось и мужских шляп: голову полковника Астора украшал безукоризненный котелок, мягкие фетровые шляпы носили непринужденно скошенными набок, щегольские длинные пальто «Ольстер» (длинное свободное пальто, названо в честь города Ольстер, в котором производилась ткань «бобрик», из которой первоначально шили эти пальто. — Прим. перев.) в черно-белую клетку, головы бедняков покрывали кепки.

Что касается женщин, то их головные уборы так же четко указывали на социальный статус их владелицы. Среди дам были и обладательницы шляпок последней парижской коллекции, с чьих уст слетали самые свежие нью-йоркские сплетни, и крестьянки, чьи знания о мире вряд ли распространялись дальше тени, которую отбрасывала их деревенская колокольня.

427 пассажиров первого и второго классов поднялись на борт корабля, пришвартованного в Саутгемптоне, полные страстного ожидания безоблачного наслаждения поездкой на новейшем и лучшем океанском лайнере, принадлежащем компании «Уайт Стар Лайн». У них было ощущение предстоящего праздника, веселых игр и беззаботного времяпрепровождения, возможно, некоторые ожидали встретить на борту новых друзей, но никто из них не задумывался о смерти.

Через другие ворота на борт корабля поднимались 495 пассажиров третьего класса, многие из которых были усталыми, растрепанными мигрантами, сжимавшими в руках огромные котомки. Никола Лалик, поднявшийся на борт лайнера в Саутгемптоне, уже по меньшей мере дважды до этого пересекал Атлантику.

Житель хорватской деревни, в 1902 году он дезертировал из австрийской армии или же каким-то иным образом скрылся, чтобы избежать несения воинской повинности, нашел работу шахтера в городе Чисхолм, штат Миннесота. На борту Титаника он выполнял обязанности переводчика и сопровождающего для десятка других хорватов, поднявшихся на борт в Саутгемптоне и Шербуре, из которых мало кто пересекал Атлантику ранее.

Утром перед отправлением лайнера многие представители «черной банды»-так называли кочегаров и угольщиков Титаника, сошли на берег, чтобы в последний раз перед рейсом пройтись по ближайшим пабам на улицах Канут и Платформ. Пожарный по имени Джон Подеста впоследствии рассказывал о том, как он и Уильям Натбин сначала пропустили пару стаканчиков в Отеле Ньюкасл, а затем перебрались в паб Грейпс, где встретили трех своих корабельных товарищей — братьев Бертрама, Тома и Альфреда Слейдов. В 11.50 они покинули Грейс и отправились обратно на пристань. Двигаясь в сторону «Титаника», они увидели, что движущийся пассажирский поезд вот-вот перегородит им дорогу. Подеста и Натбин ринулись вперед и успели вернуться на судно вовремя к полудню. А Слейды замешкались, так же поступили кочегары Шоу и Холден и угольщик Брюер. Поезд оказался очень длинным, и, несмотря на то что потом они со всех ног бросились бежать на судно, трап уже был убран. Они кричали, чтобы им разрешили подняться на борт, жестикулировали и спорили, но шестой офицер лайнера Муди, отвечающий за трап, посчитал их ненадежными и вызвал резервный экипаж. Их имена: Ричард Хасгуд, Альфред Геер, Гарри Витт, Леонард Кинселла, и двое мужчин по имени Ллойд и Блэк. Все шестеро членов резервного экипажа погибли пять дней спустя. Подеста и Натбин выжили.

Название корабля имеет большое значение. В 1913 году король Георг V наложил вето на предложение Первого лорда Адмиралтейства Уинстона Черчилля назвать только что построенный линкор в честь английского государственного деятеля Питта. «Имя Питт не звучит благодушно или достойно, — решил король. — Кроме того, всегда существует опасность, что люди дадут кораблю прозвище, с которым могут быть созвучны нелитературные слова». Никто не смог придумать нелицеприятную рифму к названию «Титаник». Однако это слово имело значение для Черчилля, он считал, что оно воплощает собой всю эпоху королей Эдуардов. «Замечательное столетие, наступившее после битвы при Ватерлоо и падения наполеоновского господства, которое так блестяще и так долго хранило этот маленький остров, и которое завершилось», — заявил Черчилль в 1909 году.

«Наступили новые времена. Давайте понимать это. С этими странными правилами нового времени, огромной мощью и крупными союзами мир «Титаника» вырос вокруг нас».

В 1910 году слова «великолепие «Титаника»» показались Эдиту Уортону синонимами. Все ощущали абсолютную современность имени, которым «Уайт Стар Лайн» наградила новый корабль. ««Титаник» был действительно Титаном», — заметил один из сотрудников компании Кунард, когда «Уайт Стар» спустила на воду свой лайнер. «Само имя этого гигантского нового корабля обладало очарованием. Требовалось большое мастерство, чтобы назвать его таким образом… Он станет великолепным, величайшим лайнером. Его название подобно названию Корабля Его Величества «Дредноут» (Dreadnought) (неустрашимый. — Прим. перев.) было вдохновением, выражающим уверенность мореплавателей в своей наивысшей власти».

Также и французам «Титаник» казался неуязвимым, самым внушительным символом современной власти. Это был самый гигантский лайнер, который когда-либо был спущен на воду с момента сотворения мира. Он принадлежал наиболее почитаемой морской нации мира. Он был оборудован по последнему слову науки и цивилизации».

В 1914 году глава компании «Дженерал Электрикал» (General Electrical Company) в Великобритании Хьюго Херст обратился с речью к студентам Кембриджского университета. «Нельзя думать о величии Америки, не вспоминая имена Морган, Рокфеллер, Вандербильт, Карнеги, — заявил он. — Нельзя думать о Германии, не вызывая в воображении титанические фигуры Круппа или Баллина, Ратенау и Хенкеля-Доннерсмарка; поскольку именно эти мужи, эти промышленные капиталисты превращают сотни тысяч чернорабочих в квалифицированных профессионалов своего дела на благо своей страны, эти люди способствуют силе и могуществу, процветанию и обретению достоинства современного государства».

Эта книга повествует о корабле, принадлежащем Пьерпонту Моргану, и «титанических фигурах», как охарактеризовал их Херст, — промышленных и финансовых лидерах великой державы; но она также посвящена сотням тысяч тружеников, которые внесли свой вклад, работая в шахтах и на фабриках, в рабочих командах, на предприятиях с потогонной системой Европы и Америки, а также тысячам мастеров, механиков, инженеров и квалифицированным ремесленникам.

Памятник из белого мрамора стоит в местечке под названием Айоса Состис. Это деревня в провинции Мессини, откуда были родом Вассилиос Катавелас и еще один человек по имени Панайотис Лимперопулюс. На камне высечено на греческом и английском:

В ПАМЯТЬ О ЧЕТЫРЕХ ГРЕКАХ, ЖЕРТВАХ ТРАГЕДИИ «ТИТАНИКА» 1912 ГОДА, КОТОРЫЕ ОКАЗАЛИСЬ ТАМ, ПОТОМУ ЧТО ХОТЕЛИ НАЙТИ В США ЛУЧШУЮ ЖИЗНЬ ДЛЯ СЕБЯ И СВОИХ СЕМЕЙ [1] .

На памятнике в деревеньке Айоса Состис также есть четыре слова, сказанные Питтаком в 650 году до н. э.: «Что надежно? — земля, что ненадежно? — море».

Контроль человека, как писал Байрон, заканчивается там, где заканчивается берег, но, находясь на борту крупнейшего в мире лайнера под названием «Титаник», было легко забыть о примитивной, бездумной, безликой, уничтожающей мощи океана. «Человек, выходящий в море в маленькой лодке, может ошибиться и утонуть, — сделал заключение Честертон, после того как затонул «Титаник», — но неважно, осторожный ли он или беспечный, пьяный или трезвый, у него не получится забыть, что он находится в лодке, и эта лодка является таким же опасным чудовищем, как и дикая лошадь». Но корабль, огромный настолько, что напоминает большой спа-отель, может заставить своих пассажиров позабыть об опасностях, таящихся в океане. «Аристократ, плывущий на лайнере вместе с гаражом для своего автомобиля, практически чувствует себя так, как если бы он путешествовал вместе с деревьями, растущими в его парке. Людям, которые проводят жизнь, наслаждаясь мороженым и ликером в открытых кафе, вряд ли придет в голову, что что-то может пойти не так, это так же невозможно как и землетрясение под отелем Сесиль».

 

Глава вторая

Скорость

В среду 10 апреля, ровно в полдень «Титаник» отдал швартовы. Нетерпеливые зрители заняли наиболее выгодные наблюдательные позиции, откуда кричали слова приветствия и размахивали носовыми платками, в то время как в свете весеннего солнца шесть буксиров тащили корабль в сторону моря. Из-за угольной забастовки в гавани Саутгемптона в вынужденном бездействии скопилась небольшая армада судов — они были пришвартованы очень близко друг к другу, поскольку не хватало причалов. Буксиры тащили «Титаник» по узкому каналу, огромные волны от парохода, вспененные правым гребным винтом, сдвинули американский лайнер «Нью-Йорк» с места швартовки. Тросы, держащие «Нью-Йорк», натянулись, а затем стали один за другим лопаться, издавая звук, схожий с пулеметной очередью, и корма судна начала раскачиваться на плаву в сторону «Титаника». Благодаря быстрым действиям буксира, команде которого удалось бросить трос на корму «Нью-Йорка», столкновения удалось избежать.

«Титаник» медленно продолжил свое движение по акватории Саутгемптона, чей низкий болотистый западный берег упирается прямо в Солент, пролив, отделяющий графство Хэмпшир от острова Уайт. Затем лайнер увеличил скорость и с шумом начал прокладывать себе путь сквозь волны в сторону Франции. Предыдущим летом, когда «Олимпик» отправлялся в свой первый рейс, толпа отдыхающих выстроилась вдоль ограждения набережной города Каус посмотреть на его отплытие. Но на этот раз все происходило ветреным апрельским утром, больше подходившим для запуска воздушных змей, чем для отдыха на солнышке, и поэтому, когда величественный лайнер проходил мимо Кауса, его приветствовало очень небольшое количество зрителей.

В апреле летний курорт выглядел пустынным и заброшенным. Пройдут недели, и наступит самый разгар сезона, на пляже опять будут показывать представление, как Панч (британский брат русского Петрушки. — Прим. перев.) колотит свою жену Джуди, на которое придут посмотреть высокомерные молодые клерки, одетые в яркие спортивного стиля пиджаки.

Когда «Титаник» поравнялся с островом Уайт, пассажир второго класса, вдовец Лоуренс Бисли сел писать письмо своему младшему сыну. «Корабль похож на дворец. Длина одной из палуб — 165 ярдов, на ней можно заниматься спортом, здесь потрясающий бассейн и гимнастический зал, огромный холл и веранды, на специальном корте можно поиграть в сквош. Моя каюта просто потрясающая. В ней есть холодная и горячая вода, очень удобная кровать и очень много места».

«Титаник» прошел мимо курортной деревеньки Райд, находящейся на острове Уайт с ее пирсом, растянувшимся почти на полмили. Это место, где военный форт был превращен в парк для отдыхающих, с его теннисными кортами и лужайками для игры в шары, выложенными среди защитных сооружений, бастионов, окопов для артиллерийских орудий.

Здесь на крутом склоне выросли домики с белыми стенами, окруженные кустами сирени и ракитника, на которых только-только начали набухать весенние почки. На окнах многих из этих приземистых домов, объединенных общей стеной, висели объявления, приглашающие туристов снять на лето комнату. Когда Генри Джеймс посетил расположенный неподалеку город Вентнор, он отметил, что дома здесь стояли в шеренгу и на почтовых ящиках были написаны блистательные фамилии благородных семей: Плантагенет, Персиваль, Монтгомери, Монморанси. Замечательные имена для пансионатов. Даже находясь на морском отдыхе, было невозможно забыть о своей принадлежности к определенному классу.

Когда «Титаник» следовал мимо острова Уайт, несколько семей, не испугавшись холодной погоды, играли на пляже. Они прервали игру и устремили взоры на проплывающий мимо лайнер; дачники выглядывали из окон верхних этажей; береговая охрана направляла на него свои телескопы с вершины утеса. Спустя несколько дней все они узнали и запомнили до конца своих дней, что однажды они собственными глазами видели этот обреченный исполин. Историк графства написал следующее: ««Титаник» был дворцом света, жизни и чудес. Это был самый величайший корабль, когда-либо бороздивший просторы морей. Великое творение, когда-либо созданное человеком. Когда «Титаник» плыл по морю, это означало, что по морю движется 60 000 тонн… Его двигатели обладали мощностью в 46 000 лошадиных сил. Каждые две минуты его топки потребляли тонну угля. Он стал последним сотворенным чудом света».

Прошло четыре часа, за горизонтом остались 80 миль, и «Титаник» достиг бухты Шербура, где бросил якорь около 18.30. С наступлением сумерек два тендера доставили на лайнер новых пассажиров. Пассажиров третьего класса перевез «Трафик» (Traffic), а остальные добрались до «Титаника» на «Номандике» (Nomadic). 13 пассажиров первого класса и 7 второго покинули «Титаник», проследовав на берег на борту «Нормандика». На берег также отправился груз, в числе которого были два велосипеда, принадлежащие армейскому офицеру, и канарейка, отправленная одним человеком из графства Линкольншир по имени Минвелл, и заплатившим пять шиллингов за ее проезд.

В Шербуре на борт поднялись 142 пассажира первого класса, 30 второго и 102 пассажира третьего. Большинство из них добрались до Шербура на специальном Трансатлантическом поезде, вышедшем из Парижа утром того же дня. В романе Золя, посвященном железной дороге, «Человек — зверь», рассказывается об американском бизнесмене, которому каждые три недели по работе приходилось ездить из Нью-Йорка в Париж через Гавр. Эта история без сомнения основана на жизни реального путешественника, чьи поездки считались экстремальными, но возможными. Многие бизнесмены пересекали океан по несколько раз в год. Некоторые пассажиры первого класса, севшие на борт в Шербуре, возвращались из Египта: Джек Асторс из Нью-Йорка, Маргарет Браун и Эмиль Брандейс, управляющий отделом товаров для мужчин в большом магазине, основанном его отцом в Омахе, штат Небраска. Другие обладатели билетов первого класса следовали из Парижа. У Модельера Леди Дафф Гордон был там магазин, и она спешила через Атлантику из-за проблем, связанных с его нью-йоркским филиалом. Мартин Ротшильд, производитель одежды из Нью-Йорка (и дядя сатирика Дороти Паркера), ездил с инспекцией парижских домов мод. Шарлотта Дрейк Кардес, наследница текстильной и страховой империи из города Джермантаун, штат Пенсильвания, поднялась на борт со своим взрослым сыном, его камердинером, своей горничной, 14 дорожными сундуками, 4 чемоданами и 3 ящиками, которые она предположительно заполнила до краев в парижских магазинах одежды.

Пассажиры третьего класса, севшие на корабль в Шербуре, без сомнения поняли, глядя друг на друга, что их объединяли общие надежды и одинаковые лишения. Многие из них были экономическими мигрантами, стремящимися к лучшей жизни. Даже несмотря на то, что они никогда не встречались раньше, в своих попутчиках они сразу рассмотрели наличие такого же жизненного опыта и амбиций. Поездка на борту Атлантического лайнера была всего лишь промежуточной фазой длительного путешествия.

Например, Вассилиос Катавелас отправился из местечка Айос Состис на Пелопоннесе в порт Пирей, затем на корабле по Средиземному морю добрался до Марселя и, наконец, сел на поезд, идущий через Париж, и таким образом добрался до Шербура. Он ожидал, что на борту «Титаника» сможет доехать до Нью-Йорка, а оттуда он поедет в Милуоки. Во время поездки он и Панайотис Лимперопулис познакомились и подружились с двумя греками. Они купили первые подвернувшиеся им билеты третьего класса на трансатлантический лайнер, которым оказался (без сомнения, к их всеобщему удивлению) «Титаник». Билет Катавеласа стоил 74 шиллинга и 6 пенсов (это была половина цены билета второго класса Лоуренса Бизли и крошечная часть от суммы в 512 фунтов, которую заплатили Шарлотта Кардес и ее сын каждый за свой билет).

Никто из греков не выжил. Среди других путешественников было одинаковое количество политических или религиозных беженцев и экономических мигрантов. 81 пассажир третьего класса и 2 пассажира второго были внесены в список пассажиров «Титаника» как «сирийцы». Почти все они были ливанскими христианами, севшими на корабль в Шербуре. С 1516 года Сирия была провинцией Османской империи, но после турецкой революции 1908 года, свергнувшей султана, она периодически проявляла непокорство. В течение многих веков турецкие султаны также тиранизировали Древнее армянское царство и периодически устраивали массовую резню его жителей. В Шербуре на борт «Титаника» поднялись более десятка армян, которые подобно ливанцам стремились найти безопасное убежище и экономическую выгоду.

Около 20.00 корабль поднял свой огромный якорь и отправился в путь. Но его контур еще долгое время был виден с земли, из иллюминаторов, подобно плеяде звезд лился свет, ярко светились навигационные огни. Один из пассажиров первого класса записал свои воспоминания о первом дне, проведенном в открытом море:

«Наверное, самое большое впечатление, которое я получил во время своей первой поездки на «Титанике», и с этим согласны все, с кем я разговаривал, это его замечательная устойчивость. Если бы не свежий ветерок, ощущаемый, когда вы выходите на палубу, то вряд ли можно было бы представить, что судно движется по курсу со скоростью 20 узлов в час… Великодушное презрение «Титаника» ко всем капризам погоды, которые уступали своими размерами урагану, казалось таким чудесным и обнадеживающим.

Но кроме его устойчивости были и другие вещи, заставившие нас удивляться и восхищаться. Каждая палуба, каждая каюта завораживающе вводили в заблуждение, убеждая нас в том, что мы находимся не в открытом море, а на твердой поверхности земли. У меня не получится описать все великолепие помещений, предназначенных для отдыха пассажиров. Курительный салон инкрустирован перламутром, холл отделан зеленым бархатом и матово-полированным дубом, в читальне мраморный камин, глубокие, мягкие кресла и роскошный ковер оттенка увядшей розы. Обо всем этом говорилось уже огромное количество раз, и это великолепие не может быть передано словами. Размеры лайнеры были настолько огромны, что, проведя несколько часов на борту, некоторые из нас все еще не очень хорошо на нем ориентировались — однако с похвальным рвением около 325 пассажиров в 7.30 вечера нашли дорогу в ресторан, после того, как прозвучал сигнал о начале ужина. После ужина, когда мы отдыхали в красивой гостиной и слушали, как оркестр «Уайт Стар» исполняет «Сказки Гофмана» и «Сельскую кавалерию», очень часто слышались восторженные восклицания: «Невозможно представить, что мы находимся на борту корабля». Еще сложнее было поверить, что на верхней палубе бушевал штормовой ветер, но нам нужно уже было идти укладываться спать. Потом было утреннее купание в роскошном бассейне, где непрерывная рябь теплой морской воды была единственным свидетельством того, что где-то далеко 72 000 лошадей в виде паровых двигателей работают под мастерским руководством инженеров. Поплавав и проведя полчаса в гимнастическом зале, мы почувствовали, как кровь свободно потекла по нашим венам и мы нагуляли хороший аппетит к утреннему приему пищи».

Хороший аппетит не был проблемой для «Титаника». Вот что подавали на завтрак пассажирам первого класса утром в четверг 11 апреля:

Печеные яблоки

Свежие фрукты

Тушеный чернослив

Овсяная каша фирмы «Квакер оутс»

Вареная кукуруза

Воздушный рис

Свежая сельдь

Копченая пикша

Копченый лосось

Запеченная баранина

Жареные колбаски

Ломтики мяса ягненка

Почки и бекон

Запеченная ветчина

Овощное рагу

Яичница

Омлет со сливками и сухариками

Простой омлет

Порционные куски говядины с томатами

Омлеты на заказ

Яйца пашот и вареные яйца

Холодное мясо

Отбивные бараньи котлеты под заказ

Тушеный картофель

Картофельное пюре

Картофель в мундире

Зерновой хлеб

Венские рулетики и рулеты из пшеничной муки

Ячменные или пшеничные лепешки с изюмом

Джем из черной смородины

Кексы из гречневой муки

Оксфордский мармелад

Нарбонский мед

Водяной кресс

Очевидно, что эта эпоха холила и лелеяла роскошь, однако она также восхищалась спартанскими ценностями. Западная культура 1912 года создала такую эмоциональную среду, в которой риск на грани дозволенного считался делом чести. Мужчины постоянно пренебрегали опасностью: они восхищались военной бравадой и ее гражданским эквивалентом — безрассудством. В ретроспективе это была эпоха поджигателей войны. Фредерик Скотт Оливер торговал мануфактурой и был деловым партнером в роскошном магазине Дебенхэм энд Фрибоди, расположенном на Оксфорд-стрит. В этом магазине, предлагающем мягкий шелк, красивые ткани, манто и женские шляпки, делали покупки матери семейств и светские красавицы.

Англия казалась Оливеру обессиленной, бесхарактерной и обреченной: он рвался в бой. «Ничто не сможет спасти нас, кроме как вид свободно текущей красной крови, — написал он своему другу лорду Мильнеру во времена, когда «Титаник» был спущен на воду. — Будь то британская и немецкая кровь, или только британская, я не знаю и не думаю, что это имеет большое значение. Единственное, что необходимо, — это кровь».

Корабельные верфи никогда не были местом для кисейных барышень. Но «Титаник» был построен на самых жестоких верфях в мире. Один из членов Палаты Общин утверждал, спустя несколько месяцев после первого рейса «Титаника», что одного католического рабочего с верфи «Харленд энд Вульф» раздели догола и начали поджаривать на печи, пока его не спасли другие работающие там католики; они начали размахивать молотами и грозиться разбить головы напавшим на него протестантам. Эту историю сочли вымышленной, однако от этого она не стала менее правдивой для тех, кто хотел в нее верить. Несколькими годами ранее, когда один из рабочих «Харленд энд Вульф» был избран в палату Общин, его сторонники распевали Derry Walls, воинствующую протестантскую песню, празднующую поражение католического короля в длительной страшной осаде 1689 года:

Это была эпоха, когда многие считали, что насилие является добродетелью.

«Наш прекрасный мир стал еще прекраснее — теперь в нем есть скорость», — провозгласил Маринетти в «Манифесте футуризма», опубликованном за три года до спуска на воду «Титаника». Скорость рассматривалась как главное оружие современной цивилизации, пополнившее арсенал человеческих удовольствий. «Мы будем воспевать дрожь и ночной жар арсеналов и верфей, освещенных электрическими лунами; жадные железнодорожные вокзалы, поглощающие змей, разодетых в перья из дыма; фабрики, подвешенные к облакам кривыми струями дыма; мосты, подобно гигантским гимнастам, оседлавшие реки и сверкающие на солнце блеском ножей; пытливые пароходы, пытающиеся проникнуть за горизонт; неутомимые паровозы, чьи колеса стучат по рельсам, словно подковы огромных стальных лошадей, обузданных трубами; и стройное звено самолетов, чьи пропеллеры, словно транспаранты, шелестят на ветру». Через семь дней после того, как «Титаник» покинул Саутгемптон, американка Гарриет Квимби стала первой женщиной в мире, перелетевшей на воздушном судне через Ла-Манш. Принц Сципион Боргезе, уже участвовавший в автомобильных гонках в Монголии, дал интервью прессе о предполагаемом авиаперелете Пекин — Париж, а два воздухоплавателя, вылетевшие из аэродрома Хендон в Дублин, разбились насмерть.

Люди, у которых водились деньги, ожидали, что все удобства можно получить быстро. Богатые подтверждали бронирование своих кают на «Титанике» или же отказывались от него в самые последние дни, если не часы перед началом путешествия. Срочная коррекция дорожных планов являлась признаком благосостояния. Она доказывала тот факт, что человек может жить, повинуясь внезапным импульсам, поскольку они будут удовлетворены без особых проблем. Мгновенное удовлетворение потребностей или прихотей стало мерой значения человека, если не признаком его качества. Непосредственность стала лейтмотивом настроений эпохи королей Эдуардов. Это было нетерпение, которого не знали еще каких-то 20 лет назад. Несомненно, легкомысленность этой эпохи стала возможной благодаря телефону. Герберт Уэллс писал: «Матери семейства стоит только протянуть руку, и она может связаться с местными торговцами, лучшими магазинами Лондона, библиотекой, кассой театра, почтой, стоянкой кебов, медицинской сестрой и врачом. Бизнесмен может находиться дома, сидеть у себя в библиотеке и заключать торговые сделки, обсуждать, обещать, намекать, угрожать, говорить такую ложь, которую не осмелятся написать на бумаге, и фактически делать все то, что раньше требовало его личного присутствия». На «Титанике» телефоны были во всех каютах первого класса: несколько океанских лайнеров имели такую возможность: при заходе в порт телефоны, находящиеся на борту, устанавливали связь с телефонной системой на суше, и таким образом миллионеры могли совершать звонки своим брокерам, адвокатам и дворецким.

Было очевидно, что американские миллионеры любят скорость: слово, которое превратилось в синоним успеха и процветания. Когда люди превозносили Генри Клейя Фрика, короля кокса из Питтсбурга, отменившего бронь своей каюты на первый рейс «Титаника», то характеризовали его как раз в соответствии с его классовой принадлежностью. «Его истинным хобби была скорость, потрясающая скорость, которая появилась как реакция после долгих лет терпеливой упорной работы и как проявление нетерпения, унаследованного от предков страстного нрава. Он считал езду на автомобиле восхитительно волнующей, пока ей не препятствуют ограничения дорожного движения, которым в конечном итоге он уделял небольшое внимание после того, как нашел самого профессионального и смелого шофера во всей Франции. Тем не менее, с увеличивающимся количеством машин стало появляться все большее количество «пробок», и вскоре ему пришлось отказаться от ненавистного «медленного движения в заторе машин» в качестве времяпрепровождения». В 1910 году Фрик отправил своего шофера на курсы авиаторов и распорядился, чтобы тот купил хорошую летающую машину, поскольку ему «осточертели» поездки на автомобиле от Нью-Йорка до сельского клуба Миопиа в Южном Гамильтоне в Массачусетсе. Он был одним из многих миллионеров, любивших скорость, одним из тех, для кого был построен «Титаник».

Джон Джекоб Астор IV одним из первых в Америке приобрел автомобиль с мотором, и к моменту описываемых событий коллекция его гаража насчитывала 18 транспортных средств. Он подобно Фрику ощущал реальность и полноту жизни, когда на безумной скорости колесил по дорогам на своем авто. Однажды, облачившись в форму машиниста поезда, он взялся управлять паровой машиной и разогнал на полную скорость состав, наполненный миллионерами. Он с удовольствием слушал истории о последних подвигах энергичного молодого Уильяма К. Вандербильта II, племянника человека, одним из первых забронировавшего каюту на «Титанике». И который, будучи истинным родственником своего дяди, во время сумасшедшей бесцельно быстрой езды был выброшен из своего «Рено», когда автомобиль на скорости 60 миль в час попал в аварию; который однажды одним небрежным поворотом руля в самом начале гонки Мадрид — Париж распугал сотню несчастных зрителей, сидевших на ящиках и ожидающих начала представления; который стрелял из револьвера в провансальских крестьян, когда они пытались побить его хлыстами, за то что он на безрассудной скорости чуть не переехал их телегу; и который преодолел одну милю за 39 секунд на пляже Ормонд-Бич, во Флориде.

Несколько пассажиров «Титаника» боготворили скорость и сходили с ума при виде машин. Алджернон Бакворс, наследник состояния компании «Халл шиппинг» ратовал за необходимость улучшения английских дорог в тот самый момент, когда «Титаник» столкнулся с айсбергом. Еще одним пассажиром, поднявшимся на борт лайнера в Саутгемптоне, был Вашингтон Реблинг II, которому принадлежала компания «Нью-Джерси Инжиниринг». Проектировщик гоночного автомобиля «Реблинг-Планш», в котором он финишировал вторым в Гонке на Кубок Вандербильта в 1910 году, только что с головокружительной скоростью завершил автомобильное турне по Европе на своем «Фиате». Промышленника из Мичигана Дикинсона Бишопа, севшего на корабль в Шербуре со своей 19-летней женой, в Нью-Йорке должен был встречать недавно купленный им «Лозьер», самая дорогая линейка автомобилей, производившаяся в то время в Соединенных Штатах. Цена новой модели составляла 7750 долларов. В 1914 году он возвращался с танцев в загородном клубе, его автомобиль превысил скорость и врезался в дерево, вследствие чего Хелен Дикинсон вылетела на тротуар и получила сотрясение мозга, развившееся в эпилепсию, которая убила ее два года спустя.

Презрение к окружающим было также типичным для этого мира. Это было не просто презрение, которое Вандербильт испытывал к крестьянам, ехавшим в телеге, или к зрителям гонки, чьи коробки он разбросал своим автомобилем. Казалось, что люди, подобные ему, высокомерно настаивали на своем превосходстве и в то же самое время презирали других за их неполноценность. Всего несколько человек удосужились заметить в других истинные ценности и вести себя соответствующим образом. В Белфасте агрессивная группа молодых клерков выехала из пансиона, после того как они увидели, как постоялец в рабочей одежде вошел в главный холл здания. Они ценили своё достоинство настолько высоко, потому что они заплатили за свое проживание ничтожно мало. У них не было каких-либо иных ценностей, кроме внешнего вида. Ничтожный механик, презираемый ими, в конечном итоге взял под свой контроль верфи, на которых был построен «Титаник»: он стал Виконтом Пиррие, Рыцарем ордена Святого Патрика, членом Тайного совета; однако его постоянно продолжали терзать ложные представления, стиль его жизни был показным и роскошным, несмотря на то, что он не мог себе этого позволить, вследствие чего и потерял свое состояние. Несколько десятков шахтеров из Корниша, путешествовавшие на «Титанике» вторым классом, направлялись в Графство Хоутон, штат Мичиган, где расположены месторождения меди. Когда они находились в море или на суше, на поверхности земли или на сотни футов под землей, им никогда не приходила в голову мысль о том, чтобы обмолвиться парой слов или разделить трапезу с простыми рабочими — смиренными финнами и шведами, которые после того, как шахтеры выработали горную породу, загружали минералы в рудничные вагонетки, тащили их к шахте и обратно везли древесину и рельсы для прокладывания дальнейшего пути. Неуверенность, презрение и подчинение были психологическими движущими факторами эпохи «Титаника». Люди отдалялись друг от друга, считая всех вокруг выскочками, притворщиками и неудачниками. Эндрю Корнеги, король металлургии, охарактеризовал Пьерпонта Моргана, чья компания владела «Титаником», «как небогатого человека», потому что у него было всего 68 300 000 долларов.

«Замечательное, недолгое путешествие», — написала Эдит Уортон после того, как в каюте первого класса на океанском лайнере приплыла из Нью-Йорка в Шербур. На корабле кроме нее находилось еще свыше тысячи человек. «На борту буквально не было ни одной живой души, с кем можно было бы обмолвиться словом». Американская аристократка Уортон, получившая по наследству крупные земельные владения, сокрушалась, что «бесчисленная армия американских бизнесменов — это болезненные, низкорослые, тусклые рабочие лошадки, никогда не поднимающие голов от бухгалтерских книг». Малооплачиваемый канцелярский служащий, работающий на рынке облигаций, выпущенных иностранцами на внутреннем рынке США, осудил Питера Виденера, самого богатого человека в Филадельфии, чьи сын и дочь погибли на «Титанике», за то, что его бабушка и дедушка были эмигрантами из Германии. Борьба за ранги была своего рода человеческой версией петушиных боев на ферме. Коммерсанты презирали считающих каждый пенни владельцев лавок, которые смотрели неодобрительно на омерзительных трактирщиков, а те в свою очередь свысока смотрели на хитрого фермера, эксплуатировавшего тяжелый труд рабочего. Большинство из этих людей каждый по-своему стремились поймать свою жар-птицу, но никто из них не мог себе даже и представить, что в этом они очень похожи.

Катастрофа «Титаника» привлекла к себе внимание завистников; гибель лайнера ужасала. В то же время многие чувствовали злорадное удовлетворение. На его борту было огромное количество миллионеров, провоцировавших людскую зависть и страх, и мигрантов, вызывавших презрение. Переезд людей через Атлантику представлял из себя длинную историю хулы человечества. На рубеже веков в прериях в городке Гейлсбург, штат Иллинойс, еврейского иммигранта называли «жидом», выходца из Швеции — «глупым», янки — «скрягой», итальянца называли «итальяшкой», немцы были «голландцами», об ирландцах тоже отзывались пренебрежительно, а негров называли «ниггерами» или «чернокожими».

«Когда вы ненавидели кого-то или хотели показаться невежливым, вы говорили «чертов ирландец» или «чертов нигер», — вспоминает писатель Карл Сэндберг, — но если они называли нас «чертовы шведы»… тогда мы начинали оглядываться вокруг в поисках кирпича, который можно было бы водрузить на голову обидчика».

В 1914 году профессор одного из университетов написал, что «у пассажиров третьего класса, путешествующих на Неапольском судне, часто встречаются низкие лбы, открытые рты, безвольные подбородки, невыразительные черты лица, асимметричные лица, маленькие или выпуклые черепа и необычный размер головы». Он осуждал еврейских мигрантов из восточной Европы, принадлежавших к самому низшему классу, и считал их «моральными уродами», которые начинают «глупо улыбаться, раболепствовать и хитрить», как только достигают берегов Америки: «Они быстро занимают позиции процветающего паразитизма, и, как следствие этого, на их головы обрушиваются презрение и проклятия».

Это была беспощадная, кровожадная эпоха, обожествляющая скорость, но в эдвардианской Англии церкви наставляли своих прихожан быть бескорыстными и учили их тому, что тот простой факт, что они живут на этой земле, намного менее важен, чем добропорядочное поведение. За месяц до того, как «Титаник» ушел под воду, произошел один эпизод во время экспедиции Роберта Скотта на Южный полюс, который воплотил собой преобладающую в то время мораль человеческого самоотречения. Молодой Лоуренс Оутс был не в состоянии продолжить дальнейший путь из-за обморожения ног и начавшейся гангрены. Он покинул палатку, в которой находились другие члены экспедиции, и выбрался наружу в Антарктическую метель, когда температура воздуха опустилась до −40 градусов по Цельсию. «Мы знали, что бедняга Оутс направился навстречу своей смерти, — написал Скотт в своем дневнике, — это был поступок храбреца и английского джентльмена». Вместо того чтобы осудить самоубийство Оутса, священнослужители проводили службы, восхваляющие его мужество, то, что он выбрал смерть в безжалостной снежной метели в надежде спасти своих товарищей. «Капитан Оутс. — произнес с пафосом лорд Кёрзон Кедлстонский, — выпускник Итона, офицер кавалерии, герой Южной Африки и английский джентльмен. Есть ли в мире более достойная история, чем история этого юноши, тридцати двух лет от роду — ему практически столько же лет, сколько было Сэру Сидни Филипу (Английский аристократ, общественный деятель и поэт, живший в XVI веке, был смертельно ранен во время битвы при Зютфене. Умирая, отдал принесенную ему воду тяжело раненному солдату. — Прим. перев.) во время битвы при Зютфене — выбравшемуся из своей палатки во время бушующей метели, чтобы отдать жизнь за своих товарищей»? Жертва Оутса не спасла никого, Скотт и члены его экспедиции умерли от голода и переохлаждения.

С момента своей премьеры в Рождество 1904 года пьеса «Питер Пэн», написанная Дж. М. Барри, и следующий за ней роман «Питер и Венди» (1911) повествуют о желаниях, страхах и идеалах эдвардианской эпохи. Благородные герои в этих книгах разительно отличаются от банды пиратов, возглавляемой Капитаном Крюком, жизнерадостным старым выпускником Итонского колледжа, который успокаивается, когда получает деньги, и наиболее опасен, когда становится потрясающе вежлив. Барри замечает, что «в Крюке, так же как и во всех великих пиратах, есть что-то женское». Крюк испытывает сильные мучения, пытаясь сохранить «хорошую форму», которую он вводит в ранг фетиша, и одновременно питает отвращение к «плохой форме». Во время поединка на кинжалах с Питером Пэном, описанного в романе, Крюк получает удовольствие, когда видит, что Питер Пэн предает себя, демонстрируя «плохую форму». Когда Питер Пэн приближается к нему, Крюк прыгает на фальшборт, смотрит на него через плечо и своими движениями заставляет Питера ударить его ногой, а не пустить в ход меч. Питер лягает его ногой вместо того чтобы ударить кинжалом. Крюк добился своего. «Плохая форма!» — кричит он и довольный отправляется к крокодилу в пасть.

Еще одна резонансная линия завершает сцену, во время которой Питер отправляется на спасение Тигровой Лилии. «Умереть, — говорит Питер дрожащим голосом, — будет очень большое приключение». Друг Барри, американский импресарио Чарльз Фроман, был настолько пронизан духом Питера Пэна, что перед смертью, подобно Крюку, начал думать о хорошей форме — мужественной беззаботности. «Умереть будет очень большое приключение», — пробормотал Фроман перед тем, как отойти в мир иной, когда в 1915 году «Лузитания» ушла под воду в Атлантическом океане. В другой сцене Крюк приказывает детям прогуляться по планочке (быть сброшенными в воду. — Прим. перев.)и призывает к тишине, чтобы Венди («с благородным спокойствием») могла утихомирить их. «Я знаю, что должна передать вам кое-что от ваших настоящих матерей. — сказала Венди — они всегда говорят в таких случаях: «Если нашим детям суждено умереть, пусть они умрут мужественно и гордо»». Мальчики пробормотали дрожащими голосами, что сделают то, что желают их матери. Национальные стереотипы имеют большую силу. Томас Эндрюс, автор проекта «Титаника», помогая спускать на воду спасательные шлюпки, был настоящим человеком в стиле Венди, он успокаивал суетящихся на палубе пассажиров: «Помните, вы англичане, женщин и детей мы пропускаем вперед».

Ведет ли себя человек в экстремальной ситуации спокойно и героически или превращается в безумного труса, зависит от того, сколько времени ему отводится на размышление. Если серьезная опасность наступает неожиданно, люди часто теряют самообладание. Это было наглядно продемонстрировано тем ужасом, который можно было испытать во время проведения базара Парижского Общества попечения о матерях, проходившего 4 мая 1897 года в Париже, в деревянном павильоне на Елисейских полях. Спиртовая лампа, с помощью которой зажигали кинопроекционный аппарат, подожгла построенный на скорую руку павильон. Он был декорирован непрочными, легковоспламеняющимися материалами, деревянные предметы были покрыты драпировочными тканями и холстами, внутри находилось огромное количество платьев, шляп и игрушек, которые быстро вспыхнули. В течение нескольких минут загорелась крыша, и ее пылающие части начали падать на представителей бомонда, находящихся в здании. «Все это случилось неожиданно и быстро. Сотни людей, находящиеся внутри, задыхались, отчаянно стремясь выбраться наружу, падали, теряя сознание в разгорающемся пламени, оказавшись узниками полыхающих стен, с потолка на них градом сыпались обрывки и лохмотья, на некоторых загорелась одежда, что представляло огромную опасность для всех находящихся поблизости в этой пылающей, визжащей толпе женщин». Самой известной пострадавшей оказалась Герцогиня Алансонская, баварская принцесса и сестра императрицы Австрийской и Королевы Неаполя. Из 130 погибших 123 оказались женщинами (в основном представительницами высшего общества), несмотря на то, что внутри находилось около 200 мужчин, включая Нунция папы, герцога Алансонского, маркиза де Люберсака и модного завсегдатая клубов Генри Блаунта. Газеты, сохраняющие лояльность, прославляли мужской героизм, но правда заключалась в том, что большинство мужчин бежали, расталкивая окружающих, прокладывая себе путь сквозь толпу при помощи ног, кулаков и трости, вместо того чтобы самоотверженно пропустить дам.

И в равной степени, если кто-то слишком долго рассуждает о бедственном положении другого, то самоотверженные поступки терпят поражение. 1 марта 1942 года после капитуляции Британской Малайи голландский пароход «Роозебоом», на борту которого находились 500 беженцев, главным образом из Великобритании, направляющихся на безопасный Цейлон, был торпедирован японской подводной лодкой недалеко от побережья Суматры. Результат, приведший к проблемам со спасательными шлюпками на «Титанике», был предсказуем. Вальтер Гибсон, солдат, служивший в Аргайл и Сазерленд, отметил, что в одну спасательную шлюпку было забито 80 спасшихся, где пять солдат (возглавляемые одним жителем Ливерпуля) объединились вместе и перерезали горло молодому солдату острой банкой из-под говяжьих консервов, чтобы напиться его кровью и утолить жажду. Они убили и выбросили за борт 20 самых слабых из оставшихся в живых, пока их самих не выкинуло за борт оставшееся большинство. «Когда трое из них вынырнули на поверхность, они ухватились руками за борт и попытались залезть обратно в лодку. В воздухе слышались мольбы, проклятия и шокирующие непристойности, произносящиеся на последнем издыхании. Мы безжалостно били уключинами по их пальцам, цепляющимся за борт. Нами овладел первобытный инстинкт». Другие люди, находящиеся в лодке, также испытывали чувство голода и жажды, некоторые решили положить конец своим страданиям, выпрыгивая за борт, хотя им была ненавистна сама мысль о том, что другие могут противостоять обстоятельствам, которые они не смогли вынести. «Каждое самоубийство было странным, — писал Гибсон. — Когда люди выпрыгивали за борт, казалось, что их возмущает тот факт, что у других остается шанс на спасение. Они пытались схватить оставшуюся провизию и выкинуть ее из лодки. Они пытались вытаскивать затычки и тем самым наполнить лодку водой. Их сумасшествие, казалось, принимает такую форму, когда они считали, что не должны уходить одни, не потянув за собой всех оставшихся».

Такое поведение явилось следствием тропической жары и жажды, а также того факта, что война разрушила общепринятые нормы морали. Оно возникло также в результате длительного бедственного положения людей, вследствие чего их сдержанность и чувство собственного достоинства начали разрушаться. Однако вокруг существовали не только самоубийцы с судна «Роозебоом», у которых, конечно же, были другие представления о жизни, чем у Лоуренса Оутса. Вокруг были люди, которые никогда не стали бы рассматривать смерть как своего рода искусство, христианскую добродетель, акт утверждения своей классовой принадлежности и жест самоуважения. Не все хотели умереть как английские джентльмены, и не все считали, что смерть является большим приключением. Эдди Райан, молодой рабочий, едущий к своей сестре в город Трои, штат Нью-Йорк, в надежде найти работу в качестве шофера, написал письмо своим родителям в Типперэри, с рассказом о том, как ему пришлось обмотать полотенце вокруг головы, чтобы стать похожим на женщину и благодаря этому пробраться в спасательную шлюпку. Его родители передали это письмо для публикации в газете Cork Examiner. Когда офицер приказал мужчинам покинуть спасательную шлюпку 13, то Дэниель Бакли из городка Кинг-Уильямс-Таун Графства Корк остался на своем месте, потому что одна из пассажирок первого класса накрыла его своей шалью. Впоследствии он с благодарностью рассказывал об изобретательной уловке этой дамы.

Райан и Бакли входили в число 113 пассажиров третьего класса, севших на «Титаник» в Ирландии. В четверг 11 апреля в 11.30 лайнер встал на якорь в акватории Квинстауна, в большой защищенной гавани, расположенной на южном побережье Графства Корк. «Когда мы подошли к Гавани Квинстауна, побережье Ирландии выглядело очень красивым, яркое утреннее солнце озаряло зеленые холмы, на которых группами были разбросаны небольшие поселения, повсюду были видны высокие скалистые утесы, опоясывающие побережье», — вспоминал школьный учитель Лоуренс Бисли.

«На борт поднялся лоцман, и мы медленно начали продвигаться в сторону гавани, по пути постоянно измеряя глубину, и, наконец, успешно добрались до места швартовки, винты нашего лайнера вспенивали воду настолько, что море приобрело коричневый цвет из-за песка, поднятого со дна». С 1870 года пароходы компании «Уайт Стар Лайн» заходили в порт Квинстауна. Более века этот город являлся огромным перевалочным пунктом для эмигрантов: только в 1912 году в Америку эмигрировало 30 000 ирландцев. Два колесных парохода — «Америка» (America) и «Ирландия» (Ireland) — привезли на «Титаник» 1385 мешков с корреспонденцией и 120 пассажиров, среди которых были три пассажира первого класса и четыре второго. На берег сошли семь пассажиров, включая иезуитского священника Фрэнсиса Брауна, который на прощание сфотографировал удаляющийся «Титаник».

Впоследствии, когда лайнер лежал на дне Атлантики, и погибло свыше тысячи человек, многие восприняли эту трагедию как символ грядущей культурной катастрофы. Джон Тайер-младший («Джек»), подросток, спасшийся с тонущего лайнера, получил очень сильную эмоциональную травму вследствие всего произошедшего. В 1940 году он написал, что до наступления этой катастрофы «мировое развитие шло своим чередом. Конечно же. время от времени случались катастрофы, такие как наводнение в Джонстауне, землетрясение в Сан-Франциско или наводнения в Китае, которые сотрясали мир, но они не могли помешать благополучию и спокойствию вернуться на круги своя. Катастрофа «Титаника» потрясла все человечество, «она ускорила ритм жизни, и у людей осталось все меньше спокойствия, радости и счастья… Я считаю, что современный мир был разбужен 15 апреля 1912 года». Сэр Осберт Ситвелл, вспоминая безмятежную жизнь во времена довоенной эдвардианской эпохи, также увидел в тонущем лайнере «символ приближающейся гибели западной цивилизации».

В 13.30 «Титаник» покинул Квинстаун и взял курс в сторону Атлантики. На лайнере находились 1320 пассажиров, общее число человеческих душ на борту вместе с экипажем составляло 2235 человек. Корабль также перевозил 3435 мешков с корреспонденцией, 6000 тонн угля и 900 тонн багажа пассажиров и различного груза.

«Когда мы снизили скорость, покидая гавань, за нами летели сотни кричащих чаек, они дрались между собой за остатки обеда, который сточные трубы лайнера сбрасывали в воду, и пытались ухватить самый лучший кусочек. И теперь они следовали за нами, ожидая очередного угощения, — писал Бисли. — Чайки продолжали преследовать судно и с наступлением ночи, они также кричали и ныряли в широкую дорожку пены, тянущуюся за лайнером. Днем навстречу им попадалось много рыбачьих лодочек, в сетях барахталась запутавшаяся в них рыба, мимо всего этого проплывал гигантский лайнер. Спустя некоторое время на корме собрались несколько ирландских эмигрантов, чтобы бросить прощальный взор на исчезающую за горизонтом Ирландию. Юджин Дейли, 29-летний работник фермы, сыграл Erin’s Lament («плач по Ирландии». — Прим. перев.) на своей ирландской волынке. До самого страшного кораблекрушения в истории человечества оставалось всего четыре дня. На расстоянии тысячи миль к западу глыба льда дрейфовала в сторону юга со стороны Гренландских гор, покрытых вечными снегами».

 

Глава третья

Судовладельцы

«В этом нет сомнения, океан просто отвратителен, — написал в 1905 году пассажир первого класса своей жене во время пересечения Атлантики на лайнере «Тевтоник» (Teutonic), принадлежащем компании «Уайт Стар Лайн». — Мы приближаемся к Нью-Йорку в жуткую снежную метель, и корабль зверски качает… У нас был достаточно хороший для зимы переход, но господи, все это время я чувствовал себя ужасно. У меня не было морской болезни, но я постоянно опасался, что она вот-вот начнется… Кажется, что я не видел тебя вечность. Здесь невозможно по-человечески выспаться. Все это напоминает постоянный лихорадочный кошмар. Если корабль не качает, значит, определенно должен сгуститься туман, и каждые две минуты слышится корабельный гудок, отчего все вокруг вздрагивают».

Эти своеобразные ощущения должны были прекратиться с появлением нового поколения суперсовременных лайнеров. Кунард получил правительственную субсидию на постройку своего знаменитого трио лайнеров — некоторые называли их левиафанами, а некоторые — океанскими гончими — «Лузитания» (Lusitania), «Мавритания» (Mauretania) и «Аквитания» (Aquitania). Осенью 1907 года «Лузитания» и «Мавритания» отправились в свой первый рейс. В качестве упреждающего шага, чтобы успешно конкурировать с этими новыми судами, «Уайт Стар» в 1907 году перенесла маршрут следования своих судов по Атлантике из Ливерпуля в Саутгемптон, незадолго до того, как начали использоваться лайнеры, принадлежащие Кунарду.

Вскоре после этого Брюс Исмей, председатель компании «Уайт Стар», предложил построить три лайнера, которые своими размерами и роскошью превосходили бы все остальные корабли. Чтобы его компания смогла потеснить главенствующие позиции Кунарда в Северной Атлантике. Эти суда были необходимы с точки зрения логистики, чтобы обеспечить высокоскоростное трансатлантическое сообщение в определенные, установленные дни недели. Именно поэтому в 1907–1914 годах Кунард и построил свои лайнеры «Луизитанию», «Мавританию» и «Аквитанию», а компания «Гамбург-Америка» (Hamburg-America) в 1912–1914 годах — своих грозных триумвиров — «Император» (Imperator), «Фатерланд» (Vaterland) («Отечество». — Прим. перев.) и «Бисмарк» (Bismarck). Предложение Исмея заключалось в том, чтобы построить три судна так называемого класса «Олимпик» — «Олимпик», «Титаник» и «Британник» (Britannic) (который подорвался на немецкой мине в 1916 году). Он обсуждал свою идею за ужином с лордом Пиррие, главой белфастской верфи «Харланд энд Вольф». Он предложил построить «Титаник» и впоследствии заявил: «Это последнее слово в искусстве кораблестроения, при его строительстве с расходами не считались». Пиррие обладал безупречной репутацией и, так же как и Исмей, загорелся идеей строительства. С самого начала они оба знали, что в мире не существует такого причала, сухого дока или пристани, которые бы смогли принять судно подобного размера. Однако трудности только подстегивали их.

Задолго до того как «Титаник» был спущен на воду, люди работали на суше, создавая самый величественный в мире корабль. Самыми главными среди них были лорд Пиррие, на чьих верфях и был построен этот лайнер, Брюс Исмей, чья компания являлась его оператором, и Пьерпонт Морган, владевший «Титаником». Пиррие, Исмей и Морган с их политическим влиянием и денежными средствами стояли на самой вершине пирамиды, у подножия которой лежала грубая сила судоверфей и гордость судоходных линий.

Лорд Пиррие — небольшого роста, властный, самоуверенный мужчина, который не знал, что такое страх. Однажды, без лишних раздумий, он с помощью лезвия ножа вынул песчинку из глаза одного из рабочих верфи. Он быстро оценивал ситуацию, принимал решение в течение нескольких минут, обрушивался на слабые места аргументов своих собеседников, отвергал какие-либо советы и был настолько независимым, что «никогда не соглашался ни с кем и ни с чем». Он был непреклонен и всегда настаивал на том, чтобы все происходило в соответствии с его волей: «Поправьте меня, если я не прав, но разве я не говорил вам…», — спрашивал он своих подчиненных. Обычно подобные слова являлись прелюдией к их увольнению. Пиррие редко читал что-либо за исключением деловых газет. Периодически, пребывая в задумчивом настроении, он изучал книги, в которых рассказывалось о властных лидерах, подчинявших других людей своей воле, и восхищался их характерами. Пиррие много работал, но жизненная сила никогда не покидала его. Ему было достаточно вздремнуть всего каких-то десять минут, чтобы проснуться полным сил. Он был искусным продавцом. Он постоянно улыбался и говорил с невозмутимым белфастским акцентом, что убеждало других бизнесменов в его искренности и порядочности. Во время строительства «Титаника» про него сказали следующее: «Лорд Пиррие обладает своего рода магией, благодаря своему очарованию он получает у своих клиентов заказы на корабли».

Отец Пиррие умер в 1849 году в Нью-Йорке, когда его единственному сыну исполнилось два года. Мальчик, растущий без отца, был очень близок со своей матерью, привившей ему заповеди, благодаря которым он стал трудолюбивым, настойчивым и сильным. В 1862 году, когда ее сыну исполнилось 15 лет, она заплатила за то, чтобы юношу взял к себе в ученики молодой белфастский судостроитель Эдвард Харланд. Верфь Харланда занимала часть искусственного острова, созданного из земли и щебня, когда был прорыт новый канал, чтобы выпрямить реку Лаган, поскольку она имела очень много изгибов на территории Белфаста и находилась всего в нескольких милях от Ирландского моря. Харланд был судостроителем-новатором. На своих пароходах он устанавливал железные, а не деревянные верхние палубы, и таким образом укреплял корпус, создавая каркас из металлических балок. Он увеличил мощность своих судов, сделав им плоское дно и квадратные трюмы. Он обходился без бушприта и носовых украшений, хотя до конца XIX века на его пароходах еще оставались мачты и паруса. Технический опыт Белфаста удачно совместился с финансовым опытом гамбургского еврея, когда в 1862 году Харланд сделал Густава Вульфа своим деловым партнером.

В возрасте 27 лет Пиррие стал партнером компании «Харланд энд Вольф». Он много путешествовал за границей в поисках заказов от иностранных судовладельцев, изучал внутреннее убранство и оснащение номеров лучших европейских отелей. Они служили ему образцами для создания салонов на строящихся в Белфасте лайнерах. В 1895 году после смерти Харланда Пиррие становится главой компании «Харланд энд Вольф». В 1906 году он купил пакет акции у Вольфа и превратил верфи в свою вотчину.

Пиррие стремился к полному контролю и ревностно охранял всю важную информацию, не делясь ею ни с кем. Его коллеги-директора были оттеснены с ключевых позиций. Когда Пиррие не было в городе, на собраниях председательствовала его жена. Копии всех писем, отправляемых с верфи, попадали к нему в руки. Его менеджеры никогда не были посвящены в финансовые дела верфи или детали договоров с судовладельцами. Пиррие уволил проектировщика корабля, после того как тот обсуждал финансовые вопросы с судовладельцем. Более того, он приказал взломать закрытые на ключ ящики рабочего стола проектировщика, чтобы удостовериться, что тот не совершил еще каких-либо проступков. Все было настолько засекречено, что после смерти Пиррие никто в компании не знал о состоянии переговоров с потенциальными клиентами и, вследствие этого на верфи наступил кризис. Корабли строились по проектам «Харланд энд Вольф»: Пиррие учитывал мнение судовладельцев только в том, что касалось общих технических характеристик, делая предварительные проекты непосредственно для каждого судна, после разговора с судовладельцами, и взимал с них плату за строительство и 4 % надбавки в качестве прибыли. Благодаря усилиям Пиррие к 1900 году компания «Харланд энд Вольф» стала крупнейшей судовой верфью в мире. На ней работали около 9 тысяч рабочих, производивших до 100 000 тонн судов в год. Редактор одной английской газеты У. Т. Стед, впоследствии погибший в катастрофе «Титаника», незадолго до первого рейса лайнера представил своим читателям Пиррие следующим образом: «Он величайший судостроитель, который когда-либо существовал в этом мире. Он построил больше кораблей, чем кто-либо, и эти корабли были больше, чем когда-либо со времен Ноя. Он не только строит эти корабли, они принадлежат ему, он направляет и контролирует их во всех морях мира».

Пиррие контролировал моря посредством членства в Международной компании Нью Джерси, занимающейся морскими перевозками и торговлей (International Mercantile Marine Company of New Jersey) и принадлежавшей Пьерпонту Моргану, в 1902 году купившему «Уайт Стар Лайн». В результате этой сделки Международная компания заключила договор, согласно которому все заказы на строительство новых судов и ремонт уже существующих, осуществляемые в Великобритании, должны были быть размещены на белфастской судоверфи, если ее цены будут конкурентоспособными по сравнению с американскими верфями.

Таким образом, компания «Харланд энд Вольф» практически стала судостроителем Международной компании, занимающейся морскими перевозками и торговлей, а также производила большую часть ремонтных работ для многочисленного флота компании. Считалось, что ремонт судов намного прибыльнее их строительства. И, таким образом, на верфях всегда кипела работа, даже когда было не так много новых заказов на строительство судов.

Один американский компаньон написал о Пиррие следующее: «Он рожден командовать, у него огромное количество разных идей, и он отлично разбирается в людях». Американцы сравнивали его с железнодорожным королем Джейем Гулдом, нефтяником Рокфеллером, королем стали Корнеги: «Как и все эти люди, Пиррие был лидером — все они были великанами среди лилипутов». Он казался «бесспорно величайшим человеком в Ирландии».

Пиррие обладал огромным тщеславием, было очень трудно удовлетворить его аппетиты в том, что касалось общественного признания. Он был лордом-мэром в Белфасте в 1897 году, в год 60-летнего юбилея царствования Королевы Виктории. Лорд Кадоган, вице-король Ирландии, у которого была резиденция в Дублинском замке, порекомендовал премьер-министру даровать ему титул баронета в честь юбилея, но получил следующий ответ: «Лорд Солсбери очень сожалеет, но в настоящий момент невозможно ничего сделать для Мистера Пиррие». Вместо этого Пиррие был назначен на пост Тайного советника Ирландии. Пока он был мэром Белфаста, старое историческое здание Линеен-холл было снесено и на его месте начали возводить новое помпезное здание мэрии. Строительство завершилось в 1906 году, фасад здания был декорирован в стиле барокко, внутри находились роскошные мраморные лестницы и инкрустированные паркетные полы, все было украшено статуями и портретами лордов-мэров, почетных граждан города и советников. В 1898 году Пиррие стал почетным гражданином Белфаста, а его жена стала первой почетной гражданкой города и первой женщиной мировой судьей. Но им этого было мало, они хотели большего. «Вы знаете, какая великолепная и амбициозная эта маленькая Миссис Пиррие, — написал Кадогану в 1898 году лорд Дафферин, бывший вице-король Индии, в чьем имении Кландебой вырос Пиррие. — Она хочет, чтобы я похлопотал перед вами за ее мужа, чтобы его назначили наместником графства и города Белфаст… Я могу с чистой совестью поддержать просьбу Миссис Пиррие, поскольку ее муж очень разумный и способный человек и стал особенно популярен во время своего мэрства». Кадоган предложил пост наместника самому Дафферину, он мотивировал свой отказ тем. что у Пиррие «много достоинств, но также и большое количество врагов, и возможно другие магнаты, не менее достойные, очень ревностно отнесутся к этому назначению». Белфастские бизнесмены были слишком завистливы, чтобы позволить кому-то из своего окружения быть удостоенным подобной чести. Этот пост достался любящему пропустить стаканчик вельможе лорду Лондондерри.

Миссис Пиррие немного утешилась тем, что вместо этого в 1898 году ее муж стал старшим шерифом графства Антрим. Пиррие хотел стать депутатом Парламента от юнионистской партии, представляющей Южный Белфаст. Но руководство партии в Ольстере не поддержало его кандидатуру. Против него выступили несколько человек, менее успешных, чем он, которые посчитали, что он хочет слишком многого. Пиррие было выказано непростительное неуважение, когда в 1903 году его не посвятили в рыцари. Это произошло в то время, когда король Эдуард VII открывал Belfast’s Royal Victoria Hospital, построенный на деньги Пиррие и на пожертвования, собранные его женой. В результате в 1905 году перед всеобщими выборами он присоединился к Либеральной партии. И в 1906 году новое либеральное правительство даровало ему титул баронета. Король Эдуард выразил протест, нота его попросили возвести Пиррие в ранг пэра, и попросил, чтобы ему предложили другую кандидатуру, он сомневался, что построитель может быть полезным в Палате лордов. Однако признание пришло от либералов: в 1907 году Пиррие назначили лордом ревизором двора в Дублинском замке, а в 1909-м его произвели в рыцари ордена Святого Патрика. Другие рыцари, представители ирландского потомственного дворянства, были против посвящения ирландского бизнесмена в рыцари их ордена и бойкотировали это посвящение. Король Эдуард почувствовал, что совершил ошибку, согласившись даровать Пиррие эту честь, поскольку другие рыцари не желали его видеть. Церемония посвящения в рыцари состоялась за закрытыми дверьми в Дублинском замке. Однако, Пиррие не стеснялся того, что является успешным коммерсантом. На следующий бал, посвященный дню Святого Патрика, леди Пиррие надела льняное платье цвета морской волны, шлейф которого был украшен изображением рыб и кораблей компании ««Уайт Стар Лайн»», а в ее волосы были вплетены серебряные украшения в форме носов кораблей и бушпритов. Пиррие очень любил торжественные церемонии. Ему нравилось фотографироваться в форме Тайного советника Ирландии, в белой шляпе с перьями, на которой ярко сияла звезда Святого Патрика.

Супруги все делали напоказ. Сначала Пиррие купил белфастский дом Эдварда Харланда, «Ормистон» — строгий особняк в стиле необарокко, окруженный лужайками и рядами вытянутых елей, где не было никаких клумб с цветами. Когда он стал мэром, то добавил к дому банкетный зал.

В 1989 году, когда главный офис компании «Харланд энд Вольф» был переведен в Лондон, Пиррие купил образцово-показательный дом на Белгрейв-Сквер, ранее принадлежавший ирландскому аристократу Маркизу Даунширскому. В настоящий момент в нем расположено испанское посольство. Впоследствии в 1909 году, заплатив более 200 000 фунтов, он купил большой дом «Уитли корт», неподалеку от Годалминга, выстроенный в стиле неотюдор. Этот дом принадлежал городскому аферисту по имени Уитакер Райт, который покончил с собой, выпив цианистый калий, после того как несколькими годами ранее его приговорили к семи годам каторжных работ за мошенничество. В доме были астрономическая обсерватория, велодром, театр, пальмовый корт, бальный зал, розовый сад, коллекция итальянской скульптуры, банный павильон и банный дом, построенные архитектором Лаченсом, три озера (под одним из озер располагалась круглая бильярдная комната со стеклянным потолком, через который можно было наблюдать за рыбами: в центре стеклянного потолка находилась гигантская статуя Нептуна, казалось, что она шагает по глади озера). Подобно лайнеру компании «Уайт Стар Лайн» интерьер дома представлял из себя смешение различных стилей. Здесь были представлены — ионический и якобинский стили, стиль Людовика XIV, стиль Уильяма и Мэри, отделка интерьера была навеяна георгианскими, индийскими и арабскими мотивами. Все это создавало ощущение суматохи, в которой вряд ли можно было обрести покой. В качестве еще одного проявления вульгарного хвастовства в 1911 году Пиррие заплатил 16 000 фунтов стерлингов за паровую яхту «Валиант» (Valiant), построенную для Вандербильта. Чета Пиррие была полна снобизма, ведь суть этого порока заключается в том, чтобы производить впечатление на других людей. В своем воображении они видели залы своего дома заполненными толпами знатных людей и дам с бриллиантовыми диадемами. Но очень часто их социальные амбиции терпели крах. Ни забвение своего компрометирующего происхождения, ни замечательные новые аксессуары не смогли сделать так, чтобы пару приняли в обществе. Несмотря на роскошь домов Маркиза Даунширского и «Уитли корт», приемы, которые проходили в них, никогда не отличались изысканностью и не вызывали зависти. Пиррие стал пэром, с оговоркой на то. что он будет поддерживать либеральное правительство в Палате лордов, где большинство пэров были консерваторами. На этом условии его назначили лордом-наместником Белфаста в 1911 году — к великому и долгожданному удовольствию его жены. Но он слишком серьезно воспринял почтение, которое теперь выказывали ему, и это мешало ему следовать партийной дисциплине, или же, возможно, его жена слишком остро чувствовала недоброжелательность по отношению к их семье. Маркиза Лондондерри, которая неоднократно высказывала королю Георгу V свой протест относительно возможного назначения Пиррие наместником Белфаста, громко оскорбила леди Пиррие на террасе Палаты общин, леди Крейгавон описала это в своем дневнике следующим образом: «Леди Пиррие, чей муж в этот момент находился в другой части террасы, поспешила к ней и… произнесла фразу «какая изменчивая сейчас погода»; Леди Л. громко фыркнула и ответила: «Я вообще не люблю никаких изменений», а затем повернулась к леди Пиррие спиной».

Этот оскорбительный инцидент произошел в январе 1913 года, незадолго до решающего голосования по биллю о гомруле (гомруль (англ.) — самоуправление — движение за самоуправление Ирландии. — Прим. перев.). Незадолго до того, когда Пиррие, находясь неподалеку от Мальты, со своей яхты «Валиант» написал письмо лидеру либералов в Палате лордов, лорду Крюи, в котором объяснял, что «в настоящий момент он посещает порты Средиземноморья, которые важны для компании «Уайт Стар» и других интересующих меня судоходных компаний» и таким образом не сможет принять участие в голосовании по биллю о гомруле. «Вы должны понять мои чувства, дела бизнеса требуют моего присутствия, и еще я обещал своему доктору, — продолжил он неубедительно, — что возьму небольшой отпуск и отдохну от своей лондонской работы в самом начале нового года. Хотя я с удовольствием хочу отметить, что чувствую себя хорошо, и в действительности никогда не чувствовал себя лучше». Лорд Колебрук составил список, повестку партийного организатора о необходимости присутствовать на заседании, куда были внесены все находящиеся в отпуске пэры, не поддержавшие законопроект. Список был озаглавлен — «Пиррие отдыхает на яхте в Средиземном море». Это вопрос был передан на рассмотрение премьер-министра Асквита, от которого Пиррие получил письмо, и содержание которого он «забудет… не скоро».

Пиррие отдыхал редко. Первый по-настоящему большой перерыв в работе он сделал в 1912 году, и это спасло его репутацию и жизнь, так как он отменил свою поездку на первом рейсе «Титаника» из-за того, что восстанавливался после операции на простате. Если бы он отправился в путешествие на этом корабле и погиб, его смерть стала бы наиболее заметной смертью в Великобритании, а если бы он спасся в спасательной шлюпке, то превратился бы в международного козла отпущения. Пиррие любил приходить в лондонский офис компании «Харланд энд Вольф» к девяти утра, и иногда задерживался на работе в течение 10 или 12 часов. Его жена приезжала в шесть вечера на роскошном «Роллс-Ройсе» с шофером и помогала супругу завершить рабочие дела. Единственным человеком, которому он безоговорочно доверял, был сэр Оуэн Филиппе, председатель Королевской судоходной почты. В 1913 году он охарактеризовал его как «человека, отстаивающего свои интересы и стремящегося к коммерческому успеху». Эти двое были волшебниками финансовых импровизаций, они обладали поразительной памятью, когда дело касалось информации о долгах и кредитах.

Они хитроумно реализовывали свои замыслы, не выносили, когда приходилось ослаблять свой контроль над финансовой информацией, с удовольствием разрабатывали сложные кредитные схемы. Леди Пиррие, это еще один человек, которому доверял Пиррие, относилась к Филиппсу так, как будто он был ее соперником в любви. Филиппе также получил титул пэра и стал лордом Килсантским.

Пиррие сказал премьер-министру Ллойду Джорджу, что в конце войны собирается пожертвовать свое имение «Уитли» для того, чтобы в нем разместилась официальная загородная резиденция Британских премьер-министров, но другой миллионер опередил его, даровав нации резиденцию «Чекере». В 1923 году банкир лорд Свайтлинг отозвался о нем как «о втором по счету богатейшем человеке в Англии, с ежегодным доходом, равняющемся 3 000 000 фунтов стерлингов», а его коллега судовладелец лорд Инверфорт в июне 1924 года заявил, что «он, вероятно, самый богатый человек в Англии». Через два дня Пиррие умер на борту корабля, на подступах к Кубе. Его импозантность и любовь к роскоши теперь стали расцениваться как легкое мошенничество и плутовство. Особенно тогда, когда Килсант, назначенный следующим председателем компании «Харланд энд Вольф», начал понимать, что его предшественник был нищим. Пиррие оставил после себя овердрафт в размере 325 000 фунтов стерлингов в Банке «Мидланд» (Midland Bank) (директором которого он являлся с 1906 года) и лично купил привилегированные акции своей верфи на сумму 473 269 фунтов стерлингов. Не было никакой перспективы получить дивиденды от его акций, и Килсант посоветовал доверенным лицам Пиррие объявить его банкротом. Инверфорт и еще один человек, имеющий отношение к верфи, лорд Инчкейп пожелали утаить от Леди Пиррие тот факт, что у нее не было ни пенни, и убедили компании, с которыми работал Пиррие, выплачивать ей содержание. В последующие годы компания «Харланд энд Вольф» стала дырой, через которую утекали финансовые средства Королевской почты.

Пиррие культивировал хорошие отношения между «Харланд энд Вольф» и судоходными линиями, но ни одна из них не была столь тесно связана с белфастскими верфями, как «Уайт Стар». В 1867 году ливерпульский судовладелец по имени Томас Исмей купил за 1000 фунтов стерлингов обанкротившуюся судоходную фирму, специализировавшуюся на перевозке эмигрантов на австралийские золотоносные месторождения. Спустя два года шутливый разговор за партией в бильярд натолкнул Исмея на мысль развернуть маршруты судов компании «Уайт Стар» с малобюджетного направления Австралии в сторону Северной Атлантики. Наступил подходящий момент сменить тактику. Успешное экономическое развитие Соединенных Штатов Америки с момента окончания Гражданской войны привлекало тысячи европейских иммигрантов, которым были необходимы места на трансатлантических пароходах. Сначала, в 1869 году компания «Харланд энд Вольф» помогла Исмею с финансированием его строительной программы, оговорив одно условие — что все заказы будут размещены на ее верфи в Белфасте.

Первый корабль «Океаник» (Oceanic), построенный компанией «Харланд энд Вольф» для «Уайт Стар Лайн», был спущен на воду в Белфасте в 1870 году. Судно воплощало собой новые стандарты размера и комфорта. Это был крупнейший океанский корабль водоизмещением 3078 тонн и способностью развивать скорость в 14 узлов. Он пересекал Атлантику за 8–10 дней, на его борту располагались 200 кабин, 1000 пассажиров третьего класса и 130 человек экипажа. Кабины первого класса были гораздо больше по сравнению с другими кораблями. Они могли похвастаться электрическими звонками, предназначавшимися для вызова стюарда, и ваннами с кранами, через которые подавалась вода. Самое заметное нововведение на «Океанике», появилось в результате решения отказаться от традиции кормовых палуб Королевского флота. Традиционно пассажирские каюты всегда размещались рядом с кормой, где практически в любую погоду неспокойно. На корме пароходов постоянно ощущалось вибрирование винта, а в непогоду его шум заглушал даже шум неспокойного моря, вызывая неприятный эффект. Компания «Харланд энд Вольф» переместила каюты первого класса в середину, где корабль был более устойчив и менее подвижен, а также ощущалось меньше запахов с камбуза. Дешевые места для пассажиров третьего класса по-прежнему размещались рядом с кормой. «Идея о переносе кают в середину корабля получила огромное международное признание, благодаря чему компания «Уайт Стар Лайн» заняла одно из ведущих мест в сфере перевозок через Атлантику, — написала ливерпульская Daily Post в 1899 году. — Конкурентам пришлось соответствовать стандартам комфорта компании «Уайт Стар». Мистер Исмей воистину стал изобретателем роскошных океанских путешествий».

После «Океаника» компания «Харланд энд Вольф» построила для «Уайт Стар» еще «Адриатик» (Adriatic), «Британик» (Britannic), «Германик» (Germanic), «Арабик» (Arabic), «Коптик» (Coptic), «Ионик» (Ionic) и «Дорик» (Doric). На всех кораблях основное внимание уделялось комфорту пассажиров. Это делалось для того, чтобы превратить путешествие через Атлантику в приятное времяпровождение по сравнению с теми ужасами и неудобствами, которые пассажиры испытывали раньше. В 1887 году в верфи компании «Харланд энд Вольф» были заложены кили новых лайнеров «Уайт Стар» — «Тевтоник» (Teutonic) и «Маджестик» (Majestic). Они стали первыми судами, построенными для «Уайт Стар», которым было достаточно паровой энергии и которые обходились без резервного прямого парусного вооружения.

У них было еще одно нововведение — сдвоенные винты, это означало, что лайнеры могут развивать скорость до 20 узлов. Водоизмещение каждого из них составляло около 10 000 тонн. До постройки «Тевтоника» и «Маджестика» на лайнерах компании «Уайт Стар» можно было путешествовать в каютах или в отсеке для третьего класса, эти новые корабли ознаменовали собой начало эпохи, когда на лайнерах появились три класса. «Тевтоник» или «Маджестик» могли взять на борт 300 пассажиров первого класса, 190 — второго и 1000 — третьего. «Тевтоник» получил «Голубую ленту Атлантики» (награда за самое быстрое пересечение Северной Атлантики. — Прим. перев.) зато, что в 1891 году он преодолел Атлантику за 5 дней, 16 часов и 31 минуту. После этого лайнеры «Уайт Стар» больше ни разу не удостаивались этой награды, так как компания предпочитала строить корабли, обращая внимание на комфорт, а не на высокую скорость. В качестве основного символа XIX века Герберт Уэллс изобразил железнодорожный паровой двигатель, но им также мог бы стать корабль, двигающийся сквозь вспененные волны при помощи пара, поскольку он знал, что мировая транспортная революция произошла не только на земле, но и на море. В 1902 году он написал: «В наши дни малаец отправляется в паломничество в Мекку на железном экскурсионном пароходе, а древний индус едет в магазин за покупками на поезде». Революция морского транспорта началась тогда, когда в 1819 году американский корабль «Саванна» (Savannah) (используя паровые двигатели как дополнительный источник энергии) впервые пересек Атлантику. Когда «Саванна» двигалась на восток, встречающиеся ей на пути корабли предлагали свою помощь, думая, что дым, идущий из труб, был вызван пожаром на борту, команда английского таможенного судна была озадачена, увидев, как судно движется вперед со свернутыми парусами. «Сириус» (Sirius) стал первым кораблем, пересекшим Атлантику в 1838 году, используя только энергию пара. Вскоре после этого Британское правительство заключило с канадцем Сэмюэлем Кунардом контракт стоимостью 55 000 фунтов стерлингов в месяц на перевозку почты между Ливерпулем и Северной Америкой. Его первому колесному пароходу, водоизмещением 1150 тонн потребовалось две недели, чтобы добраться до Бостона из Ливерпуля. Чарльз Диккенс, в 1842 году пересекший Атлантику с женой и двумя дорожными сундуками, сказал, что у них была каюта, в которой было так же сложно уместиться, как и «заставить жирафа влезть в цветочный горшок».

Томас Исмей — при поддержке компании «Харланд энд Вольф» — бросил вызов Кунарду в 1870 году в сфере перевозок через Северную Атлантику. В бизнесе он был склонен к тирании. Дома он придерживался строгой дисциплины. Впрочем, за каждым викторианским великаном, который сам сотворил себя таковым, стояла домашняя цитадель. Исмей жил в изысканно украшенном доме в стиле елизаветинской эпохи, на юге Ливерпуля.

Каждый день в восемь часов утра он пешком отправлялся на Сёрстестон. Если по пути на дороге для экипажей ему попадался опавший листок дерева, он клал на него камень, и его десяти садовникам приходилось туго, если вечером, когда он возвращался домой, камень и листок были еще не убраны. Это своеобразное внимание к деталям, лукавство и тактика запугивания были гордостью викторианского бизнесмена. Исмей был фигурой мирового значения. В 1897 году во время демонстрации мощи империи на морском параде в Спитхэде в честь 60-летия царствования Королевы Виктории присутствовали военно-морской флот королевства, корабли многих иностранных государств, Принц Уэльский на королевской яхте и Томас Исмей с сыном на своем лайнере «Тевтоник» с восемью пушками на борту в качестве вооруженного торгового судна. Спустя насколько лет, в 1899–1900 годы «Тевтоник» и «Маджестик» перевезли тысячи военных на войну в Южную Африку.

В 1892 году в возрасте 29 лет Брюс Исмей стал генеральным директором компании «Уайт Стар», после того как недолгое время проработал в качестве ее нью-йоркского агента. После смерти отца в 1899 году компания полностью перешла в его руки. О нем говорили (во времена катастрофы «Титаника») как о «сдержанно одетом, довольно молодом человеке непритязательной наружности… Он говорил низким, приятным, хорошо поставленным голосом… Его наружность и манера разговора разительно отличались от общепринятого типа коммерческих магнатов, насколько это можно было себе представить. Культурный космополит, если хотите, но не суровый правитель суровых людей». Благодаря хорошим манерам его часто представляют как типичного английского ученика средней школы, выходца из зажиточной части среднего класса. В справочнике «Кто есть кто» отмечено, что он учился в школе Харроу. Но это заблуждение, поскольку Исмей провел в этой школе менее 18 месяцев и покинул ее в возрасте 15 лет. Более того, его одноклассники были непримечательными личностями, никто из них не добился никакой известности, и всего несколько человек получили посредственные унаследованные привилегии. Но все же Исмей был сыном миллионера с севера, он серьезно изучал комменцию после недолгого пребывания в Харроу, а затем отправился в Нью-Йорк для того, чтобы набраться опыта в трансатлантических войнах за лучшие тарифы. Его рост составлял 6 футов 4 дюйма, он был отличным спортсменом, конечно, не такого класса, как заправила судоходного бизнеса Германн Олрикс, над которым подшучивали в нью-йоркском спортивном клубе, потому что он был невероятно успешным во всех видах спорта и ему ничего не стоило проплыть несколько миль в Атлантическом океане.

Подобно многим миллионерам, добившимся успеха собственными силами, старик Исмей обладал вспыльчивым, эгоистичным характером и питал слабость к показухе; как и многие сыновья от подобных людей, Брюс Исмей не любил шумиху, был осторожен в выражении эмоций и чувствовал себя раскованно только в компании людей, которым он доверял. Однако Брюс Исмей обладал большим влиянием, поскольку судовладельцы стояли на вершине британского бизнеса. И только в 80-е годы XIX века премьер-министр начал рекомендовать Королеве Виктории даровать пэрство людям, возглавляющим компании. Первые пэры были из числа банкиров и пивоваров, но в 1897 году Сэр Джон Бернс Кунард стал первым судовладельцем, получившим дворянский титул. В течение следующих 25 лет — когда в Великобритании немного улеглись эмоции, связанные с первым рейсом «Титаника», — еще восемь директоров судоходных компаний были произведены в ранг пэров. Так же как и Пиррие получил титул барона (чему очень противился король Эдуард VII), Чарльз Уилсон из «Уилсон Лайн» (Wilson Line) в 1906 году стал лордом Нунбурнхолм; Кристофер Фернесс из «Фернесс, Уити» (Furness, Withy) получил титул барона в 1910 году; Сэр Джеймс Маккей из «Пенинсула энд Ориент Лайн» (Peninsula & Orient Line) стал лордом Инчкейпом в 1911 году; Эндрю Вейр стал лордом Инверфорсом в 1921 году; Сэр Уильям Вести из «Блю Стар Лайн» (Blue Star line) и Сэр Джозеф Маклай стали баронетами в 1922 году; и в 1923 году Сэр Оуэн Филиппе превратился в лорда Килсанта. Вполне вероятно, что если бы не произошла катастрофа «Титаника», титул пэра получил бы и Брюс Исмей, так же как получил его Базил Сандерсон. Исмей пришел к власти в компании «Уайт Стар» во времена острой конкуренции между двумя ведущими немецкими судоходными компаниями. До 90-х годов XIX века компании «Гамбург-Америка» и «Норддойче-Ллойд» (Norddeutscher-Lloyd) специализировались на перевозке эмигрантов, а пассажирами первого класса занимались компании «Кунард» и «Уайт Стар». К 1903 году немецким судоходным компаниям принадлежали четыре самых быстроходных корабля в мире: их скорость гарантировала привлечение пассажиров первого класса, а патриотические названия доказывали, что национальная гордость не менее важна для компаний, чем получение прибыли. Компания «Норддойче-Ллойд» зарабатывала так много денег, что Германн Олрикс, возглавлявший ее американский филиал, мог потратить миллион долларов на постройку своего летнего дворца в Ньюпорте, штат Род-Айленд, хотя ему с детства прививали отвращение к помпезности, и сам он предпочитал обедать в недорогих трактирах. В то время, когда немцы ориентировались на скорость при строительстве своих судов, «Уайт Стар» была нацелена на путешественников, предпочитавших семидневное путешествие через Атлантику в комфорте, даже роскоши, пятидневному путешествию в беспощадных условиях «Тевтоника». Американские, британские, голландские и немецкие судовладельцы организовывали картели — известные как судоходные конференции — чтобы с 1870 года регулировать предоставление услуг и фиксировать тарифы прибыльных североатлантических пассажирских перевозок. Но в 1898 году британцы вышли из картеля, сетуя на то, что их доля в перевозке эмигрантов была недостаточной.

В 1886 году Томасу Исмею не удалось убедить других английских судовладельцев создать ассоциацию и приобрести компанию «Инман Стимшип компани» (Inman Steamship Company) (изначально она называлась «Ливерпуль энд Филадельфия стимшип компани» (Liverpool & Philadelphia Steamship Company)), которая была на пути к банкротству в результате расходов на обновление своего флота. Соотечественники Исмейя посчитали, что для бизнеса будет полезно позволить компании «Инман» обанкротиться, но вместо этого судоходную линию купил Пьерпорт Морган. Таким образом американский железнодорожный финансист, располагающий миллионами долларов, приобрел судоходную компанию, чьи суда ходили под британским флагом. Возрожденная заново «Инман энд Интернэтионал стимшип компани» (Inman & International Steamship Company) в 1892 году заключила прибыльный контракт с почтовой службой США на условиях, что все ее корабли будут ходить под флагом Соединенных Штатов.

Пьерпонт Морган имел огромное личное влияние в США. Он вел себя как избалованный инвалид. Когда он был ребенком, у него случались припадки и судороги, приводящие в ужас его родителей. В подростковом возрасте он страдал от экземы, апатии и ревматической лихорадки. Юношу окружала постоянная забота. Он привык анализировать все обстоятельства с точки зрения болезненного, мнительного человека. Когда Пьерпонт был еще маленьким мальчиком, уже тогда у него появилось пристрастие к трансатлантическим путешествиям. Он закончил школу в Веве в Швейцарии и поступил в Геттингенский университет. Пьерпонт Морган бегло говорил по-французски и по-немецки. Всем другим городам он предпочитал Рим, любил одеваться у лондонских портных и обладал уверенностью патриция в том, что все окружающие ему чем-то обязаны.

Единственный налет фривольности в воспитании Пьерпонта Моргана исходит от его незадачливого дяди, сочинившего неподвластную времени песенку «Джингл беле». В 1861 году в возрасте 24 лет Морган полюбил девушку, которая умерла от скоротечной чахотки через четыре месяца после заключения их брака.

В последующие годы с ним постоянно происходили различные неприятности. У него случались приступы меланхолии, сильные головные боли, временами наваливалась тяжелая усталость. В результате Пьерпонт Морган убедил себя (и других), что для предотвращения этих приступов, из-за которых ему приходится пропускать работу, он должен заботиться о себе. И таким образом, роскошь стала для него моральной необходимостью.

Любое неудобство или расстройство планов могли выбить его из колеи. Морган часто ощущал свою ненужность и от этого впадал в уныние, пока у него не получалось сделать что-то важное, что восстанавливало его чувство уверенности в себе. «Если бы вы смогли увидеть его насквозь, — написал Э. М. Форстер в 1910 году, — то внутри обнаружили бы паническую растерянность и пустоту». В течение полувека он лопатой загребал доллары и все же показался одному английскому дипломату, с которым познакомился в Египте, «самым грустным из миллионеров». В Египте Морган часами смотрел на Карнакские храмы, через какое-то время он впал в депрессивный ступор, отчего у него пропал аппетит, он перестал общаться с окружающими, и в 1913 году умер в Риме.

Пьерпонт Морган был грубым, плохо воспитанным человеком, принимающим решения под воздействием всевозможных импульсов. Он не владел искусством ведения беседы и выражал свои мысли с помощью ворчания и кряхтения. Морган достиг своего незыблемого положения правителя Уолл-стрит после того, как помог сохранить казну США от дефолта в 1895 году. Он укрепил свои позиции банкира, которому не было равных после 12 лет работы. Колебания на Уолл-стрит, произошедшие в 1907 году, привели к коллапсу банков, трастов и брокерских фирм. Люди не могли получить деньги, необходимые им для повседневной жизни. Бизнесмены терпели банкротство, строительство железнодорожного вокзала было приостановлено, сократились объемы промышленного производства, увеличилась безработица. Уолл-стрит предпринимала тщетные попытки выбраться из создавшейся ситуации, пока, наконец, Морган не сплотил вокруг себя находящихся в смятении банкиров и не укрепил пошатнувшуюся текстуру американских финансов, собрав 50 миллионов долларов на поддержку терпящим бедствие банкам и трастам. «Морган, — констатировал один сторонний наблюдатель, — спас страну от ужасной катастрофы, и вся Америка воздает ему хвалу».

Кризис 1907 года еще больше усилил подозрения американцев в том, что банкиры — злостные мошенники, неадекватные, самонадеянные и безрассудные. Однако до Федерального резервного акта 1913 года, принятого вскоре после смерти Моргана, в Соединенных Штатах не было Центрального Банка. В течение почти 20 лет роль центрального банка нации выполнял Морган, удерживая стоимость доллара, поддерживая уверенность во времена кризиса, защищая доходы инвесторов, обеспечивая капитал, организовывая слияния, которые создавали американские трастовые корпорации. Он стал своеобразным посредником в трансформации, главным образом, сельскохозяйственной нации в самую мощную державу мира и в крупномасштабном переводе материальных ценностей из Европы в Соединенные Штаты. Он был правителем в королевстве ценных бумаг, в котором изобиловали временные предложения ценных бумаг, акции, котирующиеся на фондовой бирже, различные виды ценных бумаг, облигации, кумулятивные дивиденды, неподсчитанные миллионы. Он также зарабатывал деньги в производственном секторе, но больше всего доходов ему приносили слияния.

Морган был своего рода патриотом, считавшим, что его собственное обогащение пойдет на благо страны. Он не видел разницы между интересами нации и своими собственными интересами. Хотя он искусно общался с людьми, интересы которых совпадали с его собственными, он с неохотой имел дело с теми, кто чувствовал, что их интересы не совпадают с его устремлениями. Он не верил в принцип неограниченной свободы предпринимательства или вселяющую энергию силу рынка, основанного на принципах конкуренции. Трасты, объединения, синдикаты казались ему рациональными и упорядоченными, и поэтому он превратил себя в их повелителя. Он придерживался принципов решительного руководства, достигал стабильности посредством укрощения пробирающихся к своей добыче кровожадных львов рынка и ограничивал свободу резвых, деструктивных обезьян, занимающихся спекуляциями. С аналогичным рвением он обрушивался на своих экономических противников — будь то главы конкурирующих корпораций, представители конфликтующих работодателей или забастовщики — и принуждал их начать переговоры и согласиться на перемирие. Он редко сожалел о прошлом, жил в настоящем, и ему было все равно, что будет происходить после его кончины.

Сэр Клинтон Докинз, глава его лондонского офиса, описал «Наполеона Уолл-стрит» на вершине своего успеха в 1901 году. «Старина Пьерпонт Морган и его американский дом занимают более господствующее положение, чем Ротшильды в Европе… В совокупности британские и американские владения Моргана не сильно отстают от капиталов Ротшильдов и определенно являются более экспансивными и прибыльными, и… в любом случае США будет доминировать». Посетив Нью-Йорк пару месяцев спустя и побывав в офисе Моргана, расположенном на Уолл-стрит, 23, Докинз выглядел уставшим, но радостным. «Это место, где «разворачивается бурная деятельность», с момента моего приезда произошло очень много событий, с некоторыми из них я не согласен. Но чрезвычайно интересно оказаться в сердце радостей и различных комбинаций Уолл-стрит и наблюдать за огромным нервным возбуждением, с каким работают американцы. Я также полагаю, что отчасти эта жизнерадостность и возбуждение возможны потому, что большинство сотрудников достаточно молоды. Лишь немногие смогут дожить до преклонных лет, работая в таком темпе. Редким исключением является физический и интеллектуальный гигант Морган, в нем самом есть что-то титаническое, когда он приступает к работе. Большинству других придется покидать строй. Полный коллапс случается очень часто… хуже всего этот стресс и возбуждение переносятся в климате Александрии, что усугубляется улицами, покрытыми асфальтом, высокими зданиями и надземными железными дорогами». Докинз стал одним из директоров, умерших в возрасте чуть старше 40 лет из-за чрезмерного количества работы и нервного давления, которые были типичными для методов ведения бизнеса Моргана.

После 1900 года Морган стал одним из величайших коллекционеров в мире. Представители высшего дворянства, желающие избавиться от эксклюзивных раритетов, знали его как одного из немногих, кто может себе позволить заплатить настоящую цену. Разоренное мелкое дворянство с облегчением осознало, что его страсть к приобретению ценностей и есть путь к спасению. Коридоры отелей, в которых останавливался Морган, к великому неудовольствию других постояльцев, заполнялись бормочущими что-то невнятное, назойливыми коммивояжерами, несущими ему всякий мусор. Более учтивые дилеры просили о встрече у него дома и добропорядочно ожидали в прихожей, если он задерживался. Его радовала сама мысль о принадлежащих ему вещах, а размышления о том, что он сможет купить на следующей неделе, придавали ему жизненных сил. Морган и подобные ему американские коллекционеры разительно отличались от знатоков искусства, известных на протяжении веков в Европе. По мере того, как их коллекции росли, они начинали предъявлять большие претензии. Морган ставил себя в один ряд с фараонами и папами, правящими домами Медичи, Габсбургами и Бонапартом, принцами и графьями, чьи коллекции он дробил на части и приобретал. Его монархическую ауру заметил английский искусствовед Роджер Фрай, который однажды путешествовал в Вашингтоне в принадлежащем Моргану железнодорожном вагоне. «Он ведет себя не как хозяин, а как коронованная особа… Все это очень по-королевски и в то же время слишком провинциально, — писал Фрай. — Когда я сидел рядом с ним, я чувствовал себя придворным, которого наконец удостоили аудиенции, и потом как будто в течение нескольких минут я обладал абсолютной властью». Круг Моргана казался неустойчивым, «поскольку у них нет ничего кроме денег, чтобы возвыситься над вами. В этом и заключается огромная разница».

На заре XX века Морган осуществил не только свои самые успешные слияния, которые привели к созданию компании «ЮС Стил» (US Steel), но и совершил также свою величайшую ошибку — речь о «Международной компании, занимающейся морскими перевозками и торговлей». История этой компании началась в Лондоне в 1892 году на железнодорожном вокзале Блэкфрайерс, когда у английского судовладельца средних лет по имени Фредерик Лейланд произошел удар, и он умер на глазах у перепуганных носильщиков. Акции судоходной компании, принадлежащие Лейланду, перешли к Джону Эллерману, бухгалтеру, который несмотря на то, что ему не было еще и 30 лет, уже был отмечен знаком фортуны, а через 15 лет ему суждено было стать самым богатым человеком в Англии. Эллерман принял на себя ответственность за компанию «Лейланд Лайн» (Leyland Line) и начал укреплять ее влияние в североатлантических перевозках. Имея модернизированный флот, компания «Лейланд» выплачивала дивиденды в размере 11 % в течение восьми лет, пока ее возглавлял Эллерман. Он был затворником, зацикленным на одних цифрах. Казалось, что зарабатывание денег доставляет ему невероятную радость. Его состояние не основывалось на разграблении фондовой биржи. Ему было неинтересно становиться английским Пьерпонтом Морганом, контролирующим банки, фабрики и человеческие судьбы, и он также не обладал сверхэгоизмом. Он не участвовал в общественной жизни, не имел врагов, Daily Mail характеризовала его как «Тихого Форда — невидимого Рокфеллера».

Морган испытывал любительский интерес миллионера к морскому делу. Ему принадлежала серия быстроходных, роскошных яхт под названием «Корсар» (Corsair), и он также являлся командором Нью-йоркского яхт-клуба (New York Yacht Club). В 1900 году Морган согласился финансировать слияние, в котором принимала участие компания «Атлантик Транспорт Компани» (Atlantic Transport Company of Baltimore) из города Балтимора, выделить деньги на строительство шести новых кораблей, а также подготовить продажу привилегированных акций. В 1901 году его лондонский офис предложил 3,5 миллиона долларов компании «Лейланд», но Эллерман увеличил эту сумму до 11 миллионов наличными.

«Уайт Стар» была следующей целью Моргана. Пиррие входил в совет директоров компании «Уайт Стар» и контролировал второй по величине пакет акций компании, первый принадлежал Исмею. Он также понимал, что «Харланд энд Вольф» может получить большой объем работы благодаря новому объединению судоходных компаний, и считал, что если «Уайт Стар» погрязнет в тарифной войне с «Международной компанией, занимающейся морскими перевозками и торговлей», то у компании «Харланд энд Вольф» уменьшится количество заказов. Он хотел защитить рынок компании «Харланд энд Вольф» посредством кооперации с объединением судоходных компаний и поэтому отправился в Нью-Йорк, чтобы обсудить возможную тактику с Морганом. Затем, используя Пиррие в качестве посредника, сотрудники фирмы Моргана пытались договориться с Исмеем о включении компании «Уайт Стар» в «Международную компанию, занимающуюся морскими перевозками и торговлей». Первая реакция Исмея была негативной, он посчитал это предложение «обманом и мошенничеством», но в конечном итоге его все же уговорили продать «Уайт Стар». Пиррие стремился укрепить связь своей верфи с компанией «Гамбург-Америка» и настаивал на том, чтобы в этой схеме участвовала компания Альберта Баллини. Заручившись поддержкой Моргана, он подготовил к покупке компанией «Харланд энд Вольф» 51 % акций немецкой компании. В феврале 1902 года были улажены все формальности, связанные как с немецкой компанией, так и с «Уайт Стар». Патриотизм Пиррие в содействии осуществлению этих слияний подвергся сомнению: «Мистер Пиррие так же сентиментален, как и мускусная утка», — посетовал судоходный журнал.

Пьерпонт Морган хотел включить компанию Кунарда в это объединение, но оказалось, что акции его компании принадлежали слишком большому количеству людей и поэтому выкупить их было достаточно тяжело. Он предложил выкупить акции компании на 80 % выше их рыночной стоимости, но Кунард отклонил это предложение, признав, однако, что, возможно в дальнейшем они смогут продать их по более высокой цене. После этого молодой председатель общества второй лорд Инверклайд убедил Британское правительство в том, что без государственной поддержки компания Кунарда не может конкурировать ни с немецкими судоходными компаниями, субсидируемыми правительством, ни с «Международной компанией, занимающейся морскими перевозками и торговлей», субсидируемой американцами. Он сообщил британскому правительству, что существует вероятность того, что акционеры компании «Кунард» продадут свои акции «Международной компании, занимающейся морскими перевозками и торговлей», если им будет предложена достаточно высокая цена. Это убедило правительство предоставить компании «Кунард» кредит в размере 2,4 миллиона фунтов стерлингов на постройку двух быстроходных североатлантических лайнеров и предоставить также ежегодную субсидию на операционные расходы в размере 150 000 фунтов стерлингов. В свою очередь компания «Кунард» обязалась не продавать свои акции «Международной компании, занимающийся морскими перевозками и торговлей» или кому-либо еще в течение 20 лет. В 1907 году на воду были спущены два новых лайнера — «Лузитания» (Lusitania) и «Мавритания» (Mauretania). В качестве ответа на это событие Исмей и Пиррие задумали построить «Олимпик», «Титаник» и «Британик».

После неудачной попытки заполучить компанию «Кунард» 19 апреля 1902 года было создано новое объединение в Нью-Йорке и Лондоне. Новая компания (владеющая контрольными пакетами «Лейланд», «Уайт Стар», «Атлантик Транспорт» (Atlantic Transport) и других судоходных компаний) получила название «Международная компания, занимающаяся морскими перевозками и торговлей», в совет ее директоров вошли Пиррие и Исмей. Морган собрал 50 миллионов долларов, в качестве гаранта размещения ценных бумаг, чтобы обеспечить выпуск облигаций, необходимых для сбора денег, чтобы иметь необходимое количество наличных средств. В Нью-Йорке было собрано 36 миллионов долларов и 14 миллионов долларов удалось собрать в Лондоне. Компания «Харланд энд Вольф» пожертвовала 615 438 фунтов стерлингов, что явилось крупным краткосрочным обязательством. Однако неспособность включить компанию «Кунард» в этот траст нанесла вред выпуску обыкновенных акций «Международной компании, занимающейся морскими перевозками и торговлей», большая часть которых осталась в руках учредительного консорциума. Суда английских компаний, хотя и принадлежали компании из Нью-Джерси, но были зарегистрированы в регистре Великобритании. В апреле 1902 года Economist сообщил о том, что «безудержный и ненасытный синдикат Моргана купил «Уайт Стар». Эти действия, возможно, порадовали держателей акций с точки зрения приобретения дорогих, но достаточно прибыльных пароходов, но коммерсантам и путешественникам совсем не улыбалась перспектива более высокой платы за перевозку грузов и покупки более дорогих пассажирских билетов. «А патриотичным британцам была неприятна сама мысль о том, что в будущем в сфере трансатлантических перевозок будет «хозяйничать» синдикат, состоящий из американских капиталистов». Economist выразил мнение, что «Уайт Стар» сдалась «слишком поспешно, уступив натиску различных проектов, представленных американскими капиталистами, которые, несмотря на все свое хвастовство, в действительности не могли причинить никому вреда».

Вскоре стало очевидно, что американцы очень сильно переплатили за английские компании. Исмей остался председателем компании «Уайт Стар» и в 1904 году принял предложение стать президентом «Международной компании, занимающейся морскими перевозками и торговлей», Морган же смирился с переездом в Нью-Йорк. Когда было объявлено о назначении Исмея на должность президента, Economist описал помпезность, сопровождавшую открытие «Международной компании, занимающейся морскими перевозками и торговлей». Нас заверили, что «морганизация» Северной Атлантики вскоре станет уже свершившимся фактом, что британский флаг, развивающийся на океанских судоходных путях между Англией и Соединенными Штатами, вскоре затмит звезды и полосы американского флага, и что… компании, которые войдут в объединение, созданное Морганом, получат от этого огромную экономическую выгоду». В течение двух лет наступило полное разочарование: капитал, полученный при размещении облигационного займа «Международной компании, занимающейся морскими перевозками и торговлей», составлял 14 000 000 фунтов стерлингов, акционерный капитал 20 000 000, а чистая прибыль после начисления процентов равнялась всего 71 059 фунтам стерлингов. Economist отметил, что Исмей столкнулся со «сложной задачей».

Субсидии, выданные британским правительством компании «Кунард», вынудили «Международную компанию, занимающуюся морскими перевозками и торговлей» начать строительство новых конкурентоспособных судов. Они стоили очень дорого, и таких денег объединение не зарабатывало. Более того, «Международная компания, занимающаяся морскими перевозками и торговлей» была компанией-холдингом, что позволяло другим входящим в ее состав компаниям сохранять свою предыдущую национальную регистрацию, флаг судоходной компании и наименование. Это было что-то сродни объединению Моргана, когда его составляющие никак не могли собраться вместе. Не существовало ни интеграции входящих в него компаний, ни рационализации их деятельности. В результате всего этого «Международная компания, занимающаяся морскими перевозками и торговлей» не смогла достичь стабильного экономического положения. Компания «Харланд энд Вольф» владела облигациями этой компании на сумму 250 000 фунтов стерлингов, но после того как стало понятно, что они не приносят дивиденды, в 1907 году Пиррие принял решение лично выкупить их в течение следующих пяти лет. Что означало, что он получит огромную, неприбыльную долю компании. В 1907 году английский судовладелец и финансовый журналист написал: «Всем известно, что американское объединение не выплачивает и никогда не выплатит денег с того огромного капитала, который без оглядки погряз в нем». «Международная компания, занимающаяся морскими перевозками и торговлей» потерпела дефолт по своим облигациям, и спустя год после смерти Моргана, в 1913 году, его бесперспективное объединение оказалось на грани ликвидации. В 1927 году лорд Килсант, преемник Пиррие в компании «Харланд энд Вольф», заплатил 7 миллионов фунтов, чтобы выкупить обратно «Уайт Стар» у «Международной компании, занимающейся морскими перевозками и торговлей». В результате этой покупки ему пришлось провести год в тюрьме за предоставление ложной информации о компании.

«Он разбойник, подобно всем великим бизнесменам, — охарактеризовал Роджер Фрай Моргана. — «Бизнес есть война», — их общепризнанный девиз», «Титаник» принадлежал первоклассным разбойникам и был построен любящими сражаться ирландцами.

 

Глава четвертая

Кораблестроители

«Титаник» — ирландский корабль, построенный на верфи «Харланд энд Вольф» в период расцвета Белфаста. История Ирландии в те времена представляет из себя смешение криминала, тайных сговоров, угроз и убийств. Всякий раз, когда поднимался «ирландский вопрос», английским политикам приходилось резко отступать от своего привычного курса умиротворенной спокойной работы и дебатов, во время которых многих клонило ко сну, и сталкиваться с сенсационными или зловещими сюрпризами. Иногда об этих происшествиях писали газеты, и заголовки статей были похожи на названия глав из книг о Шерлоке Холмсе: «Подделка Пиггота», «Развод Парнелла», «Убийство в Феникс-парке», «Преступление в Дублинском замке (когда были украдены бриллианты ирландской короны)». Иногда они могли стать сюжетом для приключенческих романов: армейский офицер нарушает клятву и замышляет мятеж; однажды темной ночью Сэр Роджер Кэйсмент покидает немецкую субмарину и в крохотной резиновой лодке прибивается к берегу в бухте города Трали. На следующий день его арестовывает полиция, когда он пытается спрятаться среди развалин викингского форта.

Часто это были леденящие кровь истории: граф Литрим попал в засаду и был застрелен, а потом жалкое отребье пыталось стащить его гроб из катафалка. Лорда Маунтморреса нашли лежащим в узком переулке, на его теле было шесть пулевых ранений, его вдова и дети были настолько потрясены произошедшим, что стали искать убежища в Хэмптон-корте (бывший загородный дворец английской королевской семьи. — Прим. перев.), где Королева Виктория предоставила им кров; лорда Лисмора запугали и изгнали из Замка Шанболи; управляющего имением лорда Ардилауна избили до смерти и выкинули его тело в озеро; агента лорда Эрна бойкотировали; лорда Бэндона похитили.

Через несколько лет после «Титаника» начались чудовищные преступления гражданской войны: незаконный ввоз оружия, сражения, военное положение, лагеря для интернированных, голодные бунты, побеги из тюрем, пущенные под откос воинские поезда, нападения на замки и усадьбы, поджоги.

Ирландия стала превращаться в страну, где у дворян нет земли. К моменту, когда «Титаник» был спущен на воду, страдающий эпилепсией ирландский граф Лейнстерский не владел ни единым акром и жил в бунгало в пригороде Эдинбурга. Молодой лорд Маунморрес, нашедший убежище в Англии после того, как его отца убили, стал продавцом машин и в 1909 году обанкротился, имея активы в размере всего 296 фунтов стерлингов. Маркиз Донегалльский, семья которого построила Белфастский замок, после смерти оставил состояние, равное 27 фунтам стерлингов. Лорд Воллскорт умер от алкоголизма в нищете в возрасте 45 лет, его вдова выпила яд на следующий год после того, как обанкротилась ее табачная лавка в Патни. После принятия Закона о продаже земли 1905 года, позволяющего землевладельцам продавать свои поместья, часто по очень хорошей цене или делить их на части между арендаторами, один обозреватель отметил: «Аристократы стали походить на морские волны; некоторые из них опускаются благородно, а другие постыдно. Я считаю, что исповедующая протестантство англо-ирландская аристократия, которой когда-то принадлежала вся Ирландия, от ее центра и до самого моря, начинает загнивать, и это становится самым мрачным трагическим фарсом всех времен, в этом нет ничего героического». Кто же заменит их, кто же станет представителем высшего общества Ирландии? Леди Пиррие, с восхищением глядя на своего мужа, надеялась, что этими людьми станут крупные промышленники, самостоятельно заработавшие свои наполненные до краев сундуки денег. Судоверфи «Харланд энд Вольф» соперничали с пивоваренной компанией «Гиннесс» за звание самого известного производителя Ирландии. И чем же являются эти судоверфи для всей Ирландии? Что за жители Белфаста построили «Титаник»?

Как мы уже видели, к Пиррие относились с опаской, потому что он был единственным среди белфастских богачей-протестантов, кто поддерживал намерение либеральной партии предоставить Ирландии самоуправление. Самоуправления можно было добиться лишь посредством игнорирования протестов непримиримых протестантских смутьянов в северо-восточной провинции Ирландии, Ольстере.

Четыре из девяти графств Ольстера с XVII века населяли плохо ассимилированные протестанты английского или шотландского происхождения, многие из них ненавидели Папу, католических священников и папскую власть. В других графствах преобладало большинство католиков, но более влиятельными были протестанты, находившиеся в численном меньшинстве. В дополнение к краткой мрачной односложной фразе протестантов «самоуправление есть самоуправление», лорд Рэндольф Черчилль придумал боевой лозунг: «Ольстер будет бороться, и Ольстер добьется справедливости». В год, когда Пиррие и Исмей решили построить «Олимпик» и «Титаник», один сторонний наблюдатель описал, как каждое воскресенье неподалеку от здания таможни в Белфасте протестантские демагоги пропагандировали свои идеи тысячам слушателей с покрасневшими от гнева лицами. Каждый воскресный полдень с этой сцены Папу свергали, критиковали, высмеивали и обрекали на вечные муки. Католицизм с его верой и гордыней осуждался, подвергался угрозам, его разрывали на части. Демагоги разглагольствовали о вере и политике папистов и вызывали шквал аплодисментов.

Многие из рабочих компании «Харланд энд Вольф» были оранжистами, то есть членами Оранжистской ложи, названной в честь Принца Вильгельма Оранского, «Короля Вилли», протестанта, свергнувшего католического короля Якова II и изгнавшего его из Ирландии после битвы на реке Бойн в 1690 году. Каждый год 12 июля в годовщину этой битвы оранжисты надевают фиолетовые, оранжевые или черные шарфы. Их сектантская враждебность разрушила зарождающееся единство рабочего класса, насильственно разделив рабочих, исповедующих протестантство и католицизм. 12 июля 1902 года оранжистская демонстрация была сорвана рабочим компании «Харланд энд Вольф» Томасом Слоуном, который взобрался на сцену и начал выкрикивать антикатолические лозунги. Стоун был специалистом по цементу и каждый день во время обеденного перерыва проводил евангелические собрания в одном из сараев верфи, еще его знали как агитатора и уличного оратора. Через пять дней умер член парламента от Южного Белфаста. Пиррие ожидал, что на это место выдвинут его кандидатуру от юнионистов, и был очень оскорблен, когда довыборным кандидатом стал рожденный в графстве Корнуэлл выпускник Итона по имени Чарльз Данбар-Буллер.

Белфастская протестантская ассоциация посчитала, что Данбар-Буллер слишком хорошо образован и воспитан, и выдвинула рабочего Слоуна в качестве независимого кандидата. Родственник и деловой партнер Пиррие, любивший хвастаться тем, что в своей жизни прочитал всего одну книгу — «Историю Пресветорианской церкви Элмвуд, в Белфасте», а также прочитал от корки до корки все номера Daily Mail, под держал Слоуна. Когда на встречах, организованных в поддержку Данбара-Буллера, хулиганы перекрикивали ораторов и ломали мебель, сторонники Данбара-Буллера обвиняли в этом Пиррие: «Деньги, заплаченные этой толпе неумытых оборванцев за то, чтобы она заглушила свободу слова, принадлежат не мистеру Слоуну, а человеку с дьявольским характером, желающему занять место в Парламенте». Слоун победил на предварительных выборах, опередив еще одного джентльмена-юниониста на следующих всеобщих выборах. В Парламенте он отстаивал принципы оранжистов и ратовал за трезвый образ жизни, голосовал за улучшение жилищных условий и права профсоюзов и обещал, что его противники будут трепетать от страха перед волеизъявлением протестантов Белфаста. Однако его сторонники почувствовали отвращение, когда стало известно, что он ходит в пальто с меховым воротником и пьет алкогольные напитки в баре Палаты общин. В 1910 году его переизбрали.

На тот момент, когда происходило внутреннее оснащение «Титаника» после его спуска на воду в 1911 году, политическая и религиозная напряженность превратила Ольстер в пороховую бочку. Оранжистские ложи начали проводить военные учения в рамках подготовки к вооруженной борьбе против католического парламента в Дублине. В ответ на эту воинственность Пиррие забронировал Ольстер-холл в Белфасте на 8 февраля 1912 года для встречи, на которой Уинстон Черчилль (на тот момент член кабинета министров от лейбористов) должен был произнести речь, адресованную сторонникам самоуправления. Протестантские юнионисты, возглавляемые врагом Пиррие лордом Лондондерри, нанесли ответный удар и пообещали, что не остановятся ни перед чем, даже бунтом, чтобы не допустить встречу в Ольстер-холле. Пиррие перенес ее в большой шатер, развернутый на футбольном поле «Селтик Парк», расположенном в католическом районе города, и осудил своих оппонентов за бессмысленную лояльность к унаследованным сектантским лозунгам. По дороге в «Селтик Парк» Черчилль в протестантском районе столкнулся с угрожающего вида толпой оранжистов, ее участники кричали и грозили кулаками, а там, где дорога проходила через католические районы, его приветствовали жизнерадостные, разодетые в черные шали фабричные девушки. В этот день стояла истинная белфастская погода, не переставая шел дождь, вода просачивалась даже сквозь стены шатра. Лорд Линкольншир, коллега Черчилля по кабинету министров, написал: «Черчилль одержал триумфальную победу над силами беспорядка и нетерпимости и спокойно произнес речь в Белфасте, которая стала великолепным и не получившим ответа призывом к самоуправлению. 7000 человек слушали его в течение семидесяти пяти минут, гул одобрения эхом разлетался по огромной палатке. Дождь лил весь день как из ведра, люди по щиколотку стояли в слякоти и грязи».

Присутствие Черчилля спровоцировало небольшую волну насилия. За автомобилем, который вез политика в «Селтик Парк», устремилась шумная толпа рабочих с верфи в надежде перевернуть его. А когда 11 февраля в Ларне Пиррие поднимался на борт своего теплохода, чтобы вернуться в Англию, толпа из почти 600 человек закидала его тухлыми яйцами, мукой и селедкой, люди кричали ему вслед: «Предатель!» Одежда была полностью испорчена, и ему удалось подняться на борт только с помощью полиции. Через два дня он принял участие в официальном ужине либеральных пэров, организованном лордом Линкольнширом, где его благодарили за мужество, проявленное во время защиты от гнева неистовствующей толпы рабочих. Когда кризис в Ольстере достиг своего апогея, Пиррие заболел — у него увеличилась щитовидная железа. 20 февраля ему сделали операцию — она была достаточно серьезной для человека, которому уже перевалило за 60, — после этого доктора прописали ему покой и отдых. Он отправился в длительное морское путешествие на яхте «Валиант», которая раньше принадлежала Вандербильту, и не смог принять участие в первом рейсе «Титаника», однако участвовал в Кильской регате, где проводил время с Альбертом Баллином из компании «Гамбург-Америка».

В марте 1912 года в Белфасте прошла демонстрация сторонников самоуправления, в которой приняли участие 100 000 человек, а следом за ней в апреле была организована контр-демонстрация юнионистов, в которой было 300 000 участников. За день до того, как «Титаник» покинул Саутгемптон, лидер Консервативной партии Бонар Лоу при поддержке лорда Лондондерри принимал парад протестантских вооруженных формирований, проходивший в пригороде Белфаста. Лоу сказал им, что их лишили права в силу происхождения и что в данном случае вооруженное сопротивление полностью оправдано. Линкольншир с отвращением заметил: «Глава Ирландской церкви молился, а собравшиеся распевали Псалом 90». 11 апреля в день, когда «Титаник» покинул Квинстаун, правительство Асквита приняло Закон о самоуправлении. «Жители Белфаста, — заявил один из представителей Тори, — хотят получить все сразу».

Эти общественные потрясения произошли непосредственно перед первым рейсом «Титаника», и в течение многих месяцев после катастрофы продолжали бушевать политические шторма, в водовороте которых оказалась компания «Харланд энд Вольф». 29 июня 1912 года в деревеньке Каслдоусон группа пресвитерианской воскресной школы численностью около 500 человек — среди которых в основном были женщины и дети — повстречалась с музыкантами Древнего ордена Хибернианса, католического аналога ордена Оранжистов. Музыканты напали на группу школьников и стали избивать их пиками и дубинками. Вскоре на помощь протестантам подоспело подкрепление, вооруженное вилами, лопатами и палками, люди начали бросать друг в друга камни и разбежались только после того, как полиция пригрозила пустить в ход оружие. Некоторые из детей этой деревни были выходцами из семей рабочих судоверфи, и 2 июля по Белфастским верфям прокатилась волна бунтов. Во дворах и на улицах подмастерья и помощники молотобойцев били и терроризировали католиков, либералов-протестантов и сторонников самоуправления. Разбойные нападения и запугивания вынудили 2000 католиков оставить работу на верфях, к 12 июля около сотни католиков покинули компанию «Харланд энд Вольф». Эта дестабилизация стала невыносимой для менеджеров Пиррие, и они пригрозили уволить всех 17 тысяч рабочих, если католиков не примут обратно на работу. Комиссар полиции Белфаста сделал официальное сообщение после событий 1912 года, что обычно его сотрудники «не несут службу на территории судоверфей, и их присутствие там будет расценено как вторжение и оскорбление. Даже в обычное время полицейского, одетого в форму, могут закидать различными предметами, если он пройдет по улице Квин Роад. На полицейских, идущих на работу и с работы, нападали люди, работающие на кораблях». Беспорядки 1912 года подействовали на Пиррие отрезвляюще: «Я держусь в стороне от ирландской политики», — сказал он спустя несколько лет.

Сэнди Роу представлял из себя оранжистский квартал Белфаста, а в квартале Фолс Роуд главенствовали католики. И было несложно получить синяк, если человек забывал, в каком квартале он находится. «Промышленность Белфаста развивается невероятно стремительно, горожане считают его прогрессивным городом, — написал в 1907 году ошеломленный путешественник, оказавшийся в Белфасте. — И все же, несмотря на весь этот коммерциализм, бережливость и веру в главный шанс, существует непреклонный фанатизм — жестокая, разъедающая, непостижимая, свирепая сектантская злоба».

Проповедники со своих кафедр посылают мужчин, свою паству прямо на улицы, они преисполнены ярости и фанатизма, подобно сумасшедшему пьяному драчуну, вываливающемуся из паба и готовому сбить с ног первого попавшегося прохожего. 17-летних подростков отцы могли высечь только за то, что они на какие-то 15 минут задержались за чашкой чая у приятеля, живущего по соседству. Со стороны некоторые восхищались этим жестоким, пронзительным мещанством городских жителей. «Грохот и суета Белфаста» очаровали Редьярда Киплинга во время посещения города в 1911 году: «Эти бизнесмены с мрачными лицами повстречались, не выказав какой-либо благосклонности по отношению друг к другу и учтивости, присущей южанам, бесстрастно выпили по огромной порции виски в 10 часов утра, обсудили свои дела и отправились в мокрую темноту улиц».

В Белфасте постоянно слышался лязг трамваев и вой сирен с судостроительных верфей — в 1912 году население города составляло порядка 400 000 человек. Именно шум замечали все его гости. «Белфаст со своим промышленным шумом, новыми, бросающимися в глаза зданиями, построенными из красного кирпича, и самыми быстрыми электрическими трамваями, — написал один приезжий в 1909 году, — постоянно куда-то торопится, спешит, а когда по воле божьей в раннее воскресное утро он погружается в тишину, вам кажется, что вы находитесь в каком-то промышленном лагере, а не городе». Похожее впечатление город произвел и на другого туриста эдвардианской эпохи, приехавшего из Южной Ирландии. «Белфаст впечатляет вас, поскольку это очень дорогой город, находящийся в постоянном движении… Здесь есть церкви всех конфессий, оранжистская и масонская ложи, широкие улицы, высокие дымовые трубы, огромные фабрики и переполненные улицы. Рядом с водой, неподалеку от здания Таможни, едва различимое сквозь дым и туман, возвышается огромное бесформенное строение, которое, как оказалось, является судостроительной верфью, где 10 000 рабочих куют железо и сталь и превращают их в океанские лайнеры. Я видел роскошные банки, здания страховых компаний и огромные магазины. Я видел тысячи спешащих куда-то хорошо одетых людей, в их взглядах не было и намека на улыбку, а серьезные лица не выглядели здоровыми. Я слышал шум колес и копыт, резкие звуки и грохот парового молота, и от всего этого у меня разболелась голова».

Баллимакарретт, расположенный к югу-востоку Белфаста, с рядами похожих друг на друга домов, где живут рабочие, был своеобразным рабочим поселком компании «Харланд энд Вольф». Пиррие мог бы превратить Баллимакарретт в образцовый пригород, хорошо спроектированный и благоприятный для жизни, подобно каютам второго класса на его лайнерах, но. похоже, эта мысль никогда не приходила ему в голову. Жизнь в Баллимакарретте походила на путешествие в трюмах третьего класса, в то время как сам Пиррие хвастался своим эталонным имением миллионера «Уитли».

Баллимакарретт оставался захудалым, суровым городишкой, где в домах, перепачканных фабричной сажей, в которых царил беспорядок и направо и налево раздавались подзатыльники и затрещины, протекала мрачная монотонная человеческая жизнь. Здесь женщины стояли на пороге своих домов и громко переговаривались друг с другом через улицу, покрикивали на своих детей, шумно играющих на улице. Разница в оплате труда, существовавшая в компании «Харланд энд Вольф» между высоко квалифицированными работниками и низкоквалифицированными чернорабочими, была самой ощутимой во всей Великобритании. Чернорабочие получали 2 фунта стерлингов за рабочую неделю, состоящую из 49 часов.

В 1912 году один посетитель был в восторге от экскурсии по компании «Харланд энд Вольф», которая чем-то напоминала марафон. «Мы заходили в разные помещения и выходили из них, поднимались и спускались по лестницам, проходили через горячие цеха и мокли под дождем, ступали на вымощенную булыжниками мостовую и трамвайные линии, а сейчас стоим на настиле из досок, расположенным прямо под двойным дном, протяженностью триста ярдов, откуда вскоре должен подняться преемник «Титаника», дальше в полусогнутом положении протискиваемся среди подпорок, под держивающих огромный корпус еще одного наполовину обшитого металлическими листами гиганта, теперь в молчаливом удивлении проходим мимо огромных каркасов, над которыми возвышается еще один монстр, готовый к спуску на воду». Цеха судостроительной верфи, казалось, были полны чудес. «Бойлеры высотой с дом, шахты диаметром в рост мальчика, огромные винты, висящие на цепях подобно чудовищному морскому зверю, турбинные двигатели, на которые рабочие карабкаются словно на утес, большие станки, пневматические молоты и тихие, медленно двигающиеся машины, работающие с холодной сталью, режущие, подрубающие, вычерчивающие ее, как будто бы это сыр, который подадут к ужину. Затем мы поднимаемся на верхний этаж в формовочный цех, сравнимый размером с футбольным полем, в котором расположен красивый лабиринт проекции теоретического чертежа судна, дальше нащ путь лежит через столярные мастерские, единственное, что не умеют делать инструменты, которые мы там видим, — это поддержать с вами беседу, кузнечные мастерские с длинными рядами печей, и, наконец, мы попадаем в большое просторное здание, где целая армия краснодеревщиков изготавливает мебель для корабля». Этому посетителю также показали электростанцию верфи, которая ежедневно вырабатывает такое количество электричества, которым можно осветить весь Белфаст, и чертежный зал, украшенный высокими арками, где создаются проекты кораблей, а дальше он отправился «на пристань и увидел огромный корабль, вокруг было очень шумно, слышался крик работающих людей, корабль был заполнен рабочими так же, как вскоре он заполнится пассажирами».

Еще один посетитель верфи «Харланд энд Вольф» обратил внимание на оглушительный шум, раздававшийся во время строительства лайнера «Балтик» компании «Уайт Стар» в 1903 году. «Грохот строительных работ разносился по всей округе — он был слышен на другом берегу реки, в сараях, расположенных на пристани, и на белоснежных пароходах с ярко раскрашенными трубами, пересекающих Ла-Манш. На закате портальные краны выглядели как возвышающиеся башни; раскаленные докрасна заклепки сверкали подобно лампадам в интерьере собора, одно действие непрерывно сменяет другое — процесс был прерван всего лишь на мгновение, когда, подняв корму к звездам, «Титаник» ушел в громыхающую пучину ледяной Атлантики, уничтожив роскошную мечту эдвардианской эпохи».

Строительство «Балтика» проходило под руководством Томаса Эндрюса, который впоследствии станет проектировщиком «Титаника». Его мать была сестрой Пиррие, и в 1889 году в возрасте 16 лет он начал свой пятилетний курс обучения на верфи. Он овладевал знаниями в столярном, литейном, главном цеху, набирался опыта у краснодеревщиков, корабельных плотников, красильщиков, слесарей, модельщиков и кузнецов. Полтора года, проведенные в конструкторском бюро, завершили его образование. «Работа стояла на первом и втором месте, она занимала все его время», его жизнь была подчинена работе, «такова была его судьба». В 1905 году в возрасте 32 лет Эндрюса назначили начальником конструкторского бюро, а в 1907 году он стал генеральным директором. Хотя дядя никогда полностью не посвящал его во все финансовые вопросы, он был вездесущей силой, контролирующей непокорных рабочих в компании «Харланд энд Вольф». Биограф изобразил его как «большого и сильного человека, в измазанной краской шляпе-котелке, в запачканных грязью ботинках, в синей куртке, из карманов которой торчат различные планы и графики, когда он совершает ежедневный обход верфи, разговаривает с начальником, обсуждает что-то с мастером, задает вопросы хозяину, производит замысловатые расчеты в конструкторском бюро, руководит 200-тонным краном, поднимающим котел и устанавливающим его на только что спущенный на воду корабль, пришвартованный к пристани». На работе его видели и другим — разгневанно бегающим среди группы рабочих, надумавших выпить чайку до того, как прозвенел гудок на перерыв; отчитывающим людей, которые в рабочее время устроили перекур под промежуточным валом; откидывающим в сторону раскаленную докрасна заклепку, упавшую с высоты 50 футов и чудом не задевшую его голову, после чего он, посмеиваясь, удалился по своим делам. Еще одна история повествует о том, как однажды он стоял у неустойчивого трапа судна, внизу которого 4000 голодных рабочих спешили домой к вечерней трапезе. Когда порвался защищающий трап канат и возникла опасность, что рабочие могут упасть с высоты 90 футов, раздался его командный голос: «Все назад!», и в одиночку он сдерживал тысячи рабочих, пока канат не отремонтировали. Эндрюс часто вмешивался в драки и вступался, когда видел случаи религиозного насилия среди своих рабочих. «Однажды он увидел, как огромных размеров парень обижает худенького, невысокого мастера, урезавшего его заработную плату. Незамедлительно Эндрюс снял пальто и сам наподдавал хулигану. Когда возникали какие-то конфликты на работе или пьяные драки во время праздников, несколько раз с риском для жизни он спасал людей от разъяренной толпы».

Лайнер «Америка» (22 225 тонн) компании «Гамбург-Америка», построенный под руководством Эндрюса и спущенный на воду в Белфасте в 1905 году, разрушил все стереотипы не только потому, что стал первым атлантическим лайнером, оснащенным электрическим лифтом. До строительства «Америки» все интерьеры первого класса океанских лайнеров представляли из себя беспорядочное поппури различных стилей — здесь можно было увидеть стиль эпохи Тюдоров, эпохи короля Якова, староанглийский стиль, стиль Людовика XIV, итальянский Ренессанс. Эти лишенные своеобразия подделки встречались даже на современных лайнерах, таких как «Мавритания», строители которого скопировали идею «Америки» и оснастили лайнер лифтами, однако украсили их поддельными решетками из алюминия в стиле Итальянского возрождения. Но в 1903 году Альберт Баллин пригласил Чарльза Фредерика Мьюиса и его партнера Артура Девиса (дизайнеров отеля Ритц-Карлтон в Лондоне) поработать над интерьерами первого класса лайнера «Америка»; в то же самое время он заручился поддержкой Цезаря Ритца обучить его обслуживающий персонал в соответствии со стандартами Ритц-Карлтон. Мьюис и Девис создали замечательные проекты для «Америки», а впоследствии трудились над шикарными интерьерами лайнеров «Кайзерин Августа Виктория» (Kaiserin Auguste Victoria) компании «Гамбург-Америка» и «Аквитания» (Aquitania), компании «Кунард». Работодатели сказали Девису, что их пассажирами станут в основном страдающие морской болезнью американцы, которые не хотят вспоминать о том, что находятся на корабле, когда окажутся в открытом море. Они отправили его в путешествие по Атлантике, чтобы он смог сам понаблюдать за пассажирами. Путешествующие на этих атлантических громадинах не были похожи на яхтсменов-любителей, вышедших в море, чтобы полюбоваться волнами, перед его глазами предстали привередливые типы, которые, где бы они ни находились, на суше или на море, ожидали стандартов комфорта и роскоши Ритц-Карлтона или Вальдорф Астории.

Когда в 1889 году на воду был спущен лайнер компании «Инман Лайн» «Сити оф Пэрис» (City of Paris), водоизмещением 10 650 тонн, он считался самым крупным кораблем в мире; к 1907 году через 20 лет лайнер «Мавритания» компании «Кунард» — «громадный девятипалубный город», как назвал его Киплинг, мощностью «семьдесят тысяч лошадиных сил», в три раза превзошел его своим размером. «Лузитания» и «Мавритания» стали самыми крупными из когда-либо построенных кораблей, впервые на них были установлены паровые турбинные двигатели, которые гарантировали скорость в 241/2 и даже больше. Они сразу же получили приз «Голубая лента Атлантики» за самый быстрый переход через океан. Нетерпеливым богатым американцем нравилась не только скорость, но и то, что с ее помощью можно было сократить время своих страданий во время морского путешествия в плохую погоду. «С наступлением ночи, — написал в 1907 году один американский пассажир первого класса, направляющийся в Париж, — корабль настигли мутные волны, они сотрясали, подгоняли и преследовали нас на всем протяжении пути от одного континента к другому. Этот переход был очень сложным, но он продолжался недолго, слава богу, мы плыли на быстроходном судне».

Компания «Уайт Стар» заказала строительство «Олимпика». «Титаника», а затем «Британика», чтобы составить конкуренцию «Мавритании», «Луизитании» и в конечном итоге «Аквитании». В судоверфи Перрие построили новый двойной судоподъемный эллинг: 16 декабря 1908 года начались работы по строительству проекта 400 — «Олимпика», а 31 марта 1909 года проекта 401 — «Титаника». К концу 1910 года на верфи было занято 11 389 рабочих, в два раза больше, чем годом ранее, и это стало толчком к процветанию всего Белфаста. «Уайт Стар» не пыталась соревноваться с компанией «Кунард» в скорости лайнеров, она предпочитала строить более медленные, более крупные и комфортабельные корабли, элегантные и изысканные, непохожие на неуклюжую громадину лайнер «Император» компании «Гамбург-Америка». В то время как «Мавритания» (водоизмещение 31 938 тонн) была рассчитана на перевозку 563 пассажиров первого класса, 464 — второго и 1138 — третьего, «Император» (Imperator) (водоизмещение 51 969 тонн) мог перевозить 700 пассажиров первого класса, 600 пассажиров второго класса, 1000 — третьего класса и 1800 пассажиров четвертого класса. «Олимпик» (водоизмещение 45 324 тонны) был первым и единственным кораблем, который мог перевозить примерно такое же количество пассажиров первого и третьего классов (около 1000 пассажиров каждого класса) и 500 пассажиров второго класса. Его спустили на воду в октябре 1910 года (выручка от продажи билетов желающим посмотреть на это зрелище составила 486 фунтов стерлингов, которые Пиррие потратил на благотворительность, передав их в больницу Royal Victoria Hospital, в Белфасте). Лайнер ушел в свой первый рейс в июне 1911 года.

Прибытие «Олимпика» в Нью-Йорк стало важным событием. Корабль переполошил весь Гудзон. Вспоминает стюардесса Виолет Джессоп: «Яркий, украшенный флагами, сопровождаемый различными официальными и неофициальными небольшими судами, он проходил мимо огромных зданий Бэттери-парка, причалов и кораблей, на которых находились радостные группы приветствующих лайнер людей. Не было ни одного окна, даже маленькой форточки, из которых бы не высовывался небольшой флаг или носовой платок, которыми размахивали приветствующие нас люди, в то время когда мы медленно шли под аккомпанемент пронзительных гудков, издававшихся всеми находящимися на плаву большими и маленькими судами». В течение следующих 48 часов на борту собрались тысячи любознательных экскурсантов, задававших назойливые и иногда бессмысленные вопросы. На второй день пребывания компания «Уайт Стар» пригласила 600 своих агентов со всей территории Соединенных Штатов посмотреть лайнер и после насладиться роскошным ужином, во время которого алкоголь лился рекой. «Прошло несколько часов, и агенты и сопровождающие их стюарды, с которыми к этому времени они уже успели подружиться, начали демонстрировать признаки усталости, — вспоминает Джессоп. — В 3 часа утра праздничный шум начал понемногу утихать, и после этого в самых необычных труднодоступных местах можно было увидеть спящих людей — они лежали внутри ванн и под кроватями, там, где их застиг сон… Другие бесцельно бродили по лайнеру и выглядели потерянными, они по-видимому нуждались в том, чтобы кто-то указал им путь. Потребовалось много часов, чтобы пальто, шляпы и туфли вновь соединились со своими хозяевами, но все гости посчитали, что «Олимпик» и его команда устроили настоящий «светский прием». Удивительно, что корабль не сгорел, потому что на следующий день с него вымели огромную массу окурков и остатков сигар, во многих местах остались прожженные сигаретами следы».

На «Олимпике» были воссозданы все удобства, которые богатые пассажиры ожидали получить в роскошных отелях в Нью-Йорке, европейских столицах или морских курортах. Лорд Уинтертон, в 1912 году отправившийся из Нью-Йорка через Атлантику на этом корабле, с удовольствием записал в своем дневнике: «Это действительно фантастический лайнер. Здесь есть все, что может только представить воображение. Замечательный юрт для ракеточных видов спорта, гимнастический зал, бассейн для купания, ресторан и салоны. Очень красивое внутреннее убранство, полностью отсутствует безвкусица (типичная для океанских лайнеров). Превосходная еда в ресторане. Нет специфического корабельного запаха». Его каюта была больше покоев его дворецкого в Мейфер (один из самых дорогих и престижных кварталов Лондона. — Прим. иерее.), он получал большое удовольствие от поездки с самого первого дня своего пребывания на борту — «создается такое ощущение, что вы находитесь в отеле, расположенном неподалеку от моря». Среди других пассажиров первого класса были герцог и герцогиня Сазерлендские. их дочь Леди Розмари Левесон-Гауэр, лорд Алистер Керр и несколько американских молодых людей, направляющихся на учебу в Оксфорд или Кембридж. После «Олимпика» жизнь на суше показалась Уинтертону серой и тусклой. «В Соленте великолепное голубое небо и теплое солнышко, мы сидели на открытой палубе и слушали оркестр. Мы прибыли в Саутгемптон в 2 часа пополудни и обнаружили дожидающийся нас старый, грязный поезд, обозначенный как экспресс компании «Уайт Стар», нигде нельзя было купить воскресных газет. Вот такой прием ждал нас в Англии! На подступах к Лондону мы попали в плотный серый туман с примесью копоти».

Исмей и Эндрюс путешествовали на первом рейсе «Олимпика», они очень внимательно изучали все детали, в результате чего в строительство «Титаника» были внесены небольшие изменения. Второй корабль был на три дюйма длиннее и таким образом стал более приближен к идеалам совершенства компании «Уайт Стар». Исмей принял решение, что на «Олимпике» излишне много пространства отведено под палубы, на «Титанике» его можно использовать для размещения пассажирских кают. Таким образом, на «Титанике» смогли разместиться на 163 пассажира больше, чем на другом однотипном корабле. В основном, это были пассажиры первого класса. Каюты были добавлены на верхней палубе, известной как шлюпочная палуба, и на верхней прогулочной палубе, которая называлась палуба А. Более того, на прогулочной палубе, называющейся палуба В, были оборудованы два специальных просторных люкса для пассажиров первого класса, состоящих из гостиной, двух спален, ванной комнаты и помещения для прислуги. В разгар сезона стоимость билета на путешествие в этой каюте должна была равняться 870 фунтам стерлингов. У каждого из этих люксов была личная прогулочная палуба, защищенная от морских ветров при помощи стальных экранов, в которых располагались огромные окна. Она была украшена деревянно-кирпичными стенами, выполненными в елизаветинском стиле, а потолок венчали балки, сделанные под дуб. Один из этих роскошных люксов предназначался для Пьерпонта Моргана, в случае если ему будет необходимо пересечь Атлантику. Исмей хлопотал о том, чтобы на камбузе, где питается экипаж, были ножи для чистки картофеля, а в туалетах кают первого класса установили бы держатели для сигарет. Кровати казались ему слишком упругими, он также считал, что на палубе А должно быть установлено раздвижное стеклянное окно, защищающее прогуливающихся по палубе пассажиров от ветра и брызг. Эти окна, установленные на «Титанике», стали известны как экраны Исмея.

Компания «Харланд энд Вольф» различала три вида опасности, которые могут привести к затоплению корабля. Он может сесть на мель, может столкнуться с другим кораблем или каким-либо препятствием или же на него может налететь другой корабль. Чтобы противостоять первой опасности, компания оснастила «Титаник» двойным дном, но не двойным корпусом, как того потребовала компания «Кунард» для «Лузитании» и «Мавритании». На высоте семи футов от нижних стальных плит, они установили второй ряд стальных плит, для того чтобы в случае получения килем пробоины, натолкнувшись на дно, корабль не заполнился бы водой. Для борьбы со второй и третьей опасностями на «Титанике» установили 15 переборок, которые делили корпус на 16 отсеков. В переборках должны были быть отверстия, чтобы экипаж и пассажиры могли передвигаться по лайнеру, они были оборудованы водонепроницаемыми дверьми, которые находились в ведении корабельных офицеров. Каждая дверь, расположенная в переборке, закрывалась автоматически, если отсек заполнялся водой более чем на шесть дюймов. Если бы носовая часть «Титаника» разбилась в результате столкновения, он бы остался на плаву, даже если бы водой заполнились первые четыре этих отсека. Если бы другой корабль пробил его борт, «Титаник» смог бы остаться на плаву, даже если бы были затоплены любые два его центральных отсека. Это казалось столь впечатляющим и неоспоримым, поскольку большинство кораблей имели всего одну или две переборки в носовой части в качестве защиты от возможного столкновения, а не 16 водонепроницаемых отсеков. Однако переборки делали стоимость лайнера более высокой, и проектировщики компании «Харланд эвд Вольф» пришли к заключению, что не нужно устанавливать их выше палубы D на корме и в задней части судна и палубы Е в середине корабля. Таким образом, в некоторых местах переборки находились на высоте не более 15 футов над ватерлинией. Хотя «Титаник» не пошел бы ко дну, если бы первые четыре отсека были пробиты в результате лобового столкновения, или же если бы первые два отсека разрушились в результате бортового столкновения с другим кораблем, но если бы каким-то образом повредились передние шесть отсеков, то это была бы абсолютно другая история. Тогда корма опустилась бы так низко, что вода попала бы наверх переборки, отделяющей шестой отсек от седьмого, и седьмой от восьмого — этот процесс продолжался бы до момента полного потопления корабля. Но подобное казалось невероятным.

Александр Карлайл, генеральный директор компании «Харланд энд Вольф», отвечающий за оборудование и внутреннее убранство «Олимпика» и «Титаника», ожидал, что Министерство торговли, правительственный департамент, регулирующий суда, зарегистрированные в Великобритании, введет правила, требующие большего количества спасательных шлюпок на суперсовременных лайнерах. Его родственник Пиррие посоветовал ему осуществлять планирование исходя из этого предположения, а на конференции с «Уайт Стар» он выступил с предложением оснастить корабль 48 или даже 64 спасательными шлюпками. На этих конференциях, в основном, говорили Пиррие и Исмей. Карлайл вспоминает, что он и заместитель Исмейя Гарольд Сандерсон «были очень похожи на профанов в этом деле». Во время одного совещания, продолжавшегося практически целый день, они говорили в общей сложности около пяти или десяти минут об обеспечении лайнера спасательными шлюпками. И, несмотря на опасения Карлайла, которые он не осмелился высказать Пиррие, количество спасательных шлюпок было сокращено с 48 до 21 единицы, как только стало очевидно, что Министерство торговли не собирается менять свои предписания. Это уменьшило беспорядок на палубах, но также означало то, что лайнер сможет обеспечить шлюпками максимум одну треть своих пассажиров и экипажа. Риск казался минимальным, когда большинством голосов было решено, что лайнер является непотопляемым. Печально известен факт, что «Титаник» был сертифицирован на перевозку 3547 пассажиров и членов экипажа, однако количество спасательных шлюпок было рассчитано всего на 1178 душ. В действительности лайнер был сертифицирован на перевозку 1134 пассажира третьего класса, и ему было необходимо иметь 19 спасательных шлюпок для перевозки этих пассажиров. Вместо этого на его борту находились четырнадцать деревянных спасательных шлюпок (30 футов в длину), с официальной вместимостью 65 человек на каждую; четыре шлюпки типа Энгельгардт со складными бортами из парусины, на каждой их которых могли поместиться 47 пассажиров, и две шлюпки для спасения людей, упавших за борт, каждая из которых могла поднять на борт 40 человек (соответственно общий дефицит мест на спасательных шлюпках «Титаника» составлял 2369 мест). Недостаток шлюпок не был столь заметен, так как на остальных лайнерах, плавающих под другими флагами и имеющих другие размеры, ситуация была не лучше. Французское судно «Прованс» могло обеспечить спасательными шлюпками только 82 % своих пассажиров и членов команды, а лайнер «Кармания» компании «Кунард» мог обеспечить всего 29 %. Лайнеры «Мавритания» и «Лузитания» компании «Кунард» каждый могли перевозить на своем борту 2350 пассажиров и 900 членов экипажа, однако были укомплектованы всего 20 спасательными шлюпками, соответственно, в случае катастрофы 2150 человек не получили бы в них места. Два лайнера компании «Гамбург-Америка» — «Кайзерин Августа Виктория» и «Америка» — каждый могли везти на своем борту 2770 пассажиров и 550 членов экипажа и имели всего 24 спасательные шлюпки, дефицит мест в которых составлял 2000 человек. Лайнер компании «Норддойче-Ллойд» «Джордж Вашингтон» (George Washington) мог перевозить 3262 пассажиров и 590 членов экипажа и был оснащен всего 20 спасательными шлюпками, дефицит мест в которых составлял 2752 человек. Цифры для лайнера «Ротердам» (Rotterdam) компании «Холланд-Америка» были следующими — 3585 пассажиров, 475 членов экипажа, 18 спасательных шлюпок, не было места для 3070 человек. Правила Министерства торговли относительно спасательных шлюпок в соответствии с Законом о торговом мореплавании от 1894 года гласили, что суда водоизмещением до 200 тонн должны иметь две спасательные шлюпки, а суда, чье водоизмещение превышает 10 000 тонн, должны иметь на своем борту минимум 16 спасательных шлюпок.

Министерство торговли считало, что нет никакой необходимости останавливаться на 10 000 тоннах, на суперсовременных лайнерах водоизмещение могло в пять раз превышать эту цифру. Сэр Альфред Чэмберс, советник по морским делам морского департамента Министерства торговли в период 1896–1911 годов, был знатоком школы государственных регулирующих органов, которые отрицали эти положения. «Морское путешествие является самым безопасным в мире способом передвижения, и я считаю, что Государственный департамент не вправе вводить какие-либо нормативы… пока факты остаются верными», — заявил он. После катастрофы с «Титаником» ему задали вопрос, почему нормативы, касающиеся спасательных шлюпок, не были изменены в соответствии с увеличением размера судна, на что тот ответил, что предпочитает, чтобы вопрос об обеспечении спасательными шлюпками пассажиров зависел от добровольного решения судовладельца, а не от навязывания жестких правил. Он даже осмелился утверждать, что если бы на корабле было меньше спасательных шлюпок, то спаслось бы гораздо больше людей: так как пассажиры бросились бы к шлюпкам и полностью заполнили бы их. Существовало также официальное мнение, что было бы «несправедливо», что из-за «Титаника» и «Олимпика» кораблям, которые дольше бороздят морские просторы, придется увеличить количество спасательных шлюпок.

Существовали и другие прозаические требования к безопасности. Капитан Морис Кларк, инспектор, давший добро на выход «Титаника» в море, осуществлял контроль над шлюпочным учением, во время которого специальный экипаж спускал на воду, а затем поднимал две спасательные шлюпки. Это происходило в то время, когда «Титаник» был пришвартован в Саутгемптоне. Лорд Мерси, возглавлявший комиссию Министерства торговли по расследованию гибели «Титаника», задал ему ряд вопросов. Капитан Морис Кларк заявил, что контроль над шлюпочным учением является поверхностной, формальной процедурой, которая соблюдается только потому, что такова традиция. Когда Мерси спросил его, зачем он следовал «этой традиции, если она была бессмысленной», Кларк ответил: «Ну, вы же знаете, что я государственный служащий. И мы в нашей работе отчасти руководствуемся традициями».

Почему «Уайт Стар» и компания «Харланд энд Вольф» были удовлетворены количеством спасательных шлюпок, которых едва хватило бы для корабля по крайней мере на четверть меньшей, чем «Титаник»? Проектировщики корабля и судовладельцы считали, что размещение спасательных шлюпок мешает каютам пассажиров первого класса, прогулочным палубам, общественным салонам и другим зонам отдыха; и что было более чем достаточно места в спасательных шлюпках для каждого пассажира и члена экипажа. Когда Артура Рострона, капитана небольшого лайнера «Карпатия», бросившегося на помощь спасшимся пассажирам «Титаника», впоследствии опрашивали в комиссии Сената США, он объяснил, почему его корабль и крупнейшие суперсовременные лайнеры, перевозящие абсолютно другое количество пассажиров и членов экипажа, имеют одинаковое количество спасательных шлюпок в соответствии с предписаниями Министерства торговли. «В настоящее время корабли строятся практически непотопляемыми, и каждый корабль сам представляет из себя спасательную шлюпку», — заявил Рострон. Он рассматривал настоящие спасательные шлюпки «просто… как резервное оборудование».

Каюты пассажиров первого класса на «Титанике» размещались посередине корабля и были расположены на пяти палубах: Прогулочной (А); Мостиковой (В); Навесной (С), Палубе первого класса (D) и Верхней (Е). На палубы можно было добраться по двум огромным лестницам, на трех электрических лифтах и по различным трапам. Палубное пространство посередине корабля занимало практически две трети от общей длины корабля. За исключением офицерских кают, расположенных на шлюпочной палубе, курительного салона второго класса, в конце палубы В, библиотеки для пассажиров второго класса, и комнаты и курительного салона для третьего класса на палубе С, большая часть верхних палуб служила для нужд пассажиров первого класса. В первом классе все выглядело солидно: огромные общественные помещения, широкие коридоры с высокими потолками, широкие лестницы и площадки; нигде не было тесно или неудобно. «Кроме такси и театров, на лайнере есть все — табльдот, ресторан а-ля карт, гимнастический зал, турецкие бани, корт для игры в сквош, пальмовые сады, мужские и женские курительные салоны, созданные, я думаю, для того, чтобы не допустить женщин в мужские курительные комнаты, которые они заполняют на немецких и французских пароходах, — написал американец Франк Миллет, путешествующий на «Титанике», которому интерьер корабля напомнил интерьер резиденции Герцога Ратленда «Хэддон холл», выполненный в стиле короля Якова I. — Что касается кают, то они больше стандартных гостиничных номеров и намного более роскошны. Здесь есть деревянные кровати, туалетные столики, холодная и горячая вода и т. д., электрические вентиляторы, электрические обогреватели. В люксах роскошно выглядят портьеры из узорчатой ткани и мебель из дуба и красного дерева».

В дополнение к общественным помещениям первого класса, перечисленным Миллетом, на корабле находились обеденный зал, комнаты отдыха, салон-читальня, библиотека, веранда кафе, помещение для глажения одежды, парикмахерская, фотолаборатория. Здесь была комната отдыха для камердинеров пассажиров первого класса и горничных их жен. На лайнере также располагалось помещение для собак пассажиров первого класса. Впервые в истории кораблестроения на борту «Титаника» был оборудован плавательный бассейн. Вместо обычного судового лазарета на корабле имелась больница с операционной. С 1890-х годов «Уайт Стар» больше других компаний повышала стандарты качества для пассажиров второго и третьего классов, путешествующих через Атлантику. На борту «Титаника» на нижних палубах располагались просторные, гостеприимные и дышащие чистотой салоны. Они создавали приподнятое, праздничное настроение. Спальные места были вполне комфортными, гигиенически чистыми и приятными, такими, какими их разработала команда Эндрюса. Корабельная электростанция вырабатывала электроэнергию для парообразования и охлаждения четырех пассажирских лифтов, телефонной системы, «беспроволочного телеграфа» Маркони, сотен обогревателей, восьми электрических грузовых кранов, электрических насосов, двигателей и лебедок.

Интерьеры представляли из себя смешение стилей, призванное создать эффект эклектики, а не противоречивое впечатление. «Вы можете спать в постели, которая отображает фантазии одного правителя, завтракать в интерьерах, характерных для другой династии, обедать под флагом государства, для которого типичен совершенно иной стиль мебели, играть в карты, курить или наслаждаться музыкой в помещениях, отделанных в духе времени трех разных монархов, и наслаждаться чашечкой послеобеденного чая на современной веранде… (а поужинать) в имперском стиле», — написал одобрительно один публицист. В люксах первого класса были кровати, а не спальные места, телефоны и (вместо круглых иллюминаторов) панорамные окна с видом на голубое море подобно окнам замка, расположенного на самой вершине утеса. Печи и радиаторы заменяли камины, в которых ярко пылало пламя от горящего угля. Люксы разнились по своему стилю, здесь были представлены — стиль второй империи, стили Людовика XIV, Людовика XV и Людовика XVI; стиль эпохи Тюдоров; стиль ранних голландцев, стиль Адама; хэпплуайт; регентский стиль; итальянское возрождение; георгианский стиль; старый голландский стиль, колониальный стиль, стиль короля Якова I, английский ампир и стиль королевы Анны.

Парадная лестница высотой в 60 футов предположительно выполнена в стиле «Уильяма и Мэри», однако ей придан французский шарм а-ля Людовик XIV, металлические конструкции украшены бронзовыми цветами и листвой. Наверху лестницы расположен огромный стеклянный купол, изготовленный из стекла и железа, под которым на самой верхней площадке находилась резная панель с часами, по бокам которых расположились бронзовые женские фигурки, олицетворяющие Честь и Славу, венчающие Время. Обеденный салон для пассажиров первого класса — самый большой обеденный салон в истории океанских лайнеров. Он вмещает 532 человека и расположен по всей ширине судна, его ширина — 92 фута, его длина — 114 футов. Салон отделан в стиле короля Якова I, но вместо мрачных дубовых панелей, которые встречаются в огромных английских домах, стены и потолок здесь выкрашены в яркий белый цвет. Дубовая мебель предназначается для того, чтобы подчеркнуть этот стиль, но эффект портят узорчатые плитки линолеума, которыми выложен пол. Другой ресторан, расположенный на палубе В, такой же просторный, его размеры 60 на 45 футов. Интерьер ресторана имитирует стиль Людовика XVI, желто-коричневые панели из дерева грецкого ореха, позолоченная лепнина, позолоченные консоли, длинный обеденный стол, украшенный мраморной фигурой, желто-коричневые шелковые занавески на эркерах с каймой, декорированной цветами и вышитыми ламбрекенами. Покрытый штукатуркой потолок украшен узорами в виде шпалер и гирлянд, аксминстерский ковер дизайна Людовика XVI, стулья, изготовленные из дерева грецкого ореха, обиты гобеленом с изображением решеток из роз, и имеется обязательный помост для оркестра. Гостиная расположена по всей ширине судна. Она также покрыта белыми панелями в стиле Якова I. на которых висят обюссонские ковры. Салон первого класса на Прогулочной палубе А выполнен в стиле Версальского дворца. Салон-читальня — в георгианском стиле 1780-х. Курительный салон, где, безразлично развалившись в креслах, мужчины проводят время в обществе себе подобных, обит панелями красного дерева, предположительно в Георгианском стиле 1720-х. Здесь есть французское кафе с маленькими столиками, небольшими диванами из тростника и плетеными креслами, с решеткой с вьющимися растениями, чтобы создавалось впечатление, что вы находитесь на берегу. Турецкие бани спроектированы в мавританском стиле XVII века и облицованы синим и зеленым кафелем. «Здесь все было чудесно, — заявил один журналист из Филадельфии, — роскошный отель, перемещенный в океан, сверкающий плавающий дворец омара».

 

Глава пятая

Мореплаватели

«Титаник» был величайшим пароходом в мире. Его офицеры назывались мореплавателями, все они обучались выходить в море под парусом. Герберт Питман, Третий корабельный офицер, имел за плечами 16-летний мореходный опыт до того, как был принят в команду «Титаника». В течение четырех лет он ходил под парусом в качестве ученика, а затем три года прослужил на парусных судах, после чего работал на пароходах компании «Блю Энкор Лайн» (Blue Anchor Line), курсировавших до Австралии. Пятый офицер, 28-летний Гарольд Лоу, занимался мореплаванием половину своей жизни, в возрасте 14 лет убежав от своего учителя, у которого получал образование. Он прослужил на семи шхунах и нескольких суднах с прямым парусным вооружением перед тем, как начал работать на западноафриканских пароходах. Уильям Мэрдок, первый офицер «Титаника», закончил школу в возрасте 15 лет и стал младшим матросом на барке, курсирующем между Ливерпулем и тихоокеанским побережьем Америки. Ни гордость, ни сантименты не позволили офицерам компании «Уайт Стар» забыть то, что они обучались искусству мореплавания в дни, когда суда ходили под парусами. В эпоху «Титаника» такие компоненты оснастки, как бык-гордень, вертлюжный штырь, фал, ракс-клоты, леер для паруса и различные виды парусов, включая лавировочный парус, мунсель, бизань, брам-стеньгу, казались очень колоритными. Опасности и тяготы парусных судов были чрезмерными: люди, служившие на них, не были склонны к идеализации или приукрашиванию событий прошлого; больше всего они сожалели, что паруса устарели, и тосковали по добрым старым временам. Стоило их только попросить, и они начинали рассказывать леденящие кровь истории о тайфунах, катастрофах и лишениях, демонстрирующие неустрашимую отвагу, проявленную ими в молодые годы.

Артур Рострон родился в 1869 году, в 1887 году он начал свое обучение на судне с полным парусным вооружением «Седрик Саконский» (Cedric the Saxon), провел 8 лет в Южной Атлантике и 10 лет ходил под парусом. Он с гордостью, а не с отвращением вспоминает о том, как «в течение долгого времени поднимался на мачты, часто во время бушующего ночью шторма, проводил по шесть-восемь часов на фок-рее, пытаясь свернуть парус, парусная ткань была абсолютно мокрой от дождя и морской воды и тяжелой как лист железа, он обдирал все ногти, на ладонях оставались свежие кровоточащие раны; он промокал до нитки, одетая на нем штормовка рвалась в клочья, а резиновые сапоги наполнялись водой». Эти воспоминания навсегда остались в его памяти, — «не прекращающаяся качка и постоянные ураганы… где-то за мысом Горн». Чарльз Герберт Лайтоллер, второй помощник капитана на «Титанике», вспоминает свой первый рейс на пароходе, следовавшем из Нью-Йорка в 1890 году: «Честно говоря, мне не понравилось. Вы хорошо проводите время, наслаждаетесь хорошей едой. Всегда знаете, что будете делать в свободное от вахты время. Да, я терпеть не мог дым и запах, мне не хватало неистовых наполняющихся ветром парусов, звука воды за штормовым портиком вместо монотонного лязга и ударов, доносящихся из машинного отделения. Очень не хватало ощущения чего-то живого под ногами». Однако утешением стал тот факт, что пароходу потребовалось всего две недели, чтобы добраться до Глазго.

Джеймс Биссет, будущий капитан компании «Кунард», вспоминает, как сдавал экзамен на должность первого помощника капитана в 1905 году в возрасте 21 года. До этого он служил учеником-матросом, а впоследствии вторым помощником капитана во время четырех кругосветных путешествий (на барке водоизмещением 1098 тонн и судне с полным парусным вооружением, водоизмещением 1323 тонны, которые перевозили уголь и гуано), но ни разу не отправлялся в плавание на пароходе. «Здравый смысл подсказывал мне, что парусные суда были обречены на вымирание, они не выдерживали конкуренции с пароходами, однако в 1905 году все еще существовали сотни парусных судов, бороздящих морские просторы под британским флагом и еще сотни под американскими, французскими, немецкими, скандинавскими флагами и флагами других государств. Они принадлежали зубрам, старому поколению, и продолжали использоваться, несмотря на увеличивающиеся финансовые трудности, в силу привычки, обретенной вследствие вековых традиций». Офицеры поколения Биссета — он родился в 1883 году — понимали, что служба на пароходах оплачивается выше и условия плавания намного лучше, рейс занимает меньше времени и можно быстрее получить повышение. Однако Биссет чувствовал, что многое потерял, когда в 1905 году перешел на службу с парусного судна на пароход: «Больше не приходится карабкаться наверх с риском сорваться и погибнуть или повредить руки и ноги, когда во время бушующего урагана вы убираете или ставите паруса; больше нет утомительного такелажного дела; вы больше не изнемогаете от жары и зноя во время штиля и не голодаете, потому что из провизии в наличии есть только испорченная свинина и засохшие бисквиты!

Но… нет большего умиротворения и спокойствия, чем те ощущения на борту парусного судна, когда вы дремлете, а корабль движется вперед на всех парусах; нет большей радости, чем наслаждаться восходом солнца в море; ничто не возбуждает больше трепета, чем тот момент, когда вы поднимаете глаза и перед вами предстают грациозные изогнутые паруса. А в оставшуюся часть своей морской карьеры я буду выходить в море в продолговатых стальных коробках с трубами, из которых идет дым, у которых стучат двигатели, вибрируют винты, дребезжат деррик-краны и грохочут лебедки. Я буду разодет в форменный мундир подобно любящему наряжаться щеголю, чтобы пассажиры восторгались мной, и возможно мне посчастливится хоть немного попрактиковаться в морском деле».

Презрение, испытываемое этими суровыми людьми к новым легким условиям морской службы, передано в поэме Киплинга, написанной на рубеже 90-х годов XIX века:

Но для пассажиров путешествия на пароходах стали более благоприятными и комфортными, чем путешествия на парусных судах. В 1872 году переход из Ливерпуля в Нью-Йорк на парусном судне занимал 44 дня; а на пароходе — менее двух недель. Во время перехода Атлантики на парусных судах умирал один из 184 пассажиров, а на пароходах один из 2195 пассажиров. Особенно уязвимыми были маленькие дети. Тела умерших заворачивали в парусину, к которой прикрепляли мешок с песком, и опускали за борт, а капитан читал отрывок из поминальной молитвы. «Умбрия» (1884; 7718 тонн) стало последним судном компании «Кунард», пересекающим Атлантику, которое в дополнении к двум дымовым трубам было также оснащено парусами. Лайтоллер, важный свидетель истории «Титаника», родился в фабричном городке Чорли в Ланкашире. Его мать умерла через месяц после рождения мальчика. Отец уехал в Новую Зеландию, после того как разорился его бизнес, и оставил Чарльза Герберта него сестер на попечении дяди и тети. Они отправили мальчика учиться в среднюю школу города Чорли, где он не отличался примерной успеваемостью. В школе ему вбивали основы религии, пороли ремнем и лишали карманных денег. Когда он решил, что хочет прекратить эти издевательства и уйти на корабле в море, дядя очень обрадовался, это означало, что с его плеч спадет груз заботы о юноше. В 1888 году, когда Чарльзу не было еще полных 14 лет, он поступил матросом-учеником на стальную четырехмачтовую барку «Примроуз Хилл» (Primrose Hill) водоизмещением 2500 тонн. Он заплатил 40 фунтов стерлингов в качестве залога, подписал договор, в котором обещал держаться подальше от таверн и не разглашать секреты своего хозяина. Таким образом, он оказался привязан к своим работодателям на четыре года, по истечении которых без какого-либо выходного пособия он должен был в совершенстве овладеть морской наукой. Ему выдали бушлат, теплые брюки, два комбинезона, теплое нижнее белье, резиновые сапоги и специальные носки, штормовку с капюшоном, два комплекта формы, в которой можно сходить на берег, нож и соломенный матрас — все это было упаковано в матросский сундучок. Юношу разместили на полупалубе в тесном дурно-пахнущем помещении, где спали матросы, и куда можно было попасть по крутой лестнице с верхней палубы.

Это была суровая жизнь, однако она научила дисциплине, привязанности друг к другу и работоспособности юношей, которые часто ощущали себя брошенными на произвол судьбы, забитыми и ненужными в отчих домах. Бертрам Хейс, офицер, служивший на пароходах компании «Уайт Стар», бороздящих воды Атлантики, вспоминает, чем он питался, когда был юнгой: «Бисквиты, которые мы обычно называли «Ливерпульские сухари», были настолько черствыми, что разбить их можно было только или молотком, или о кость грудины. В них очень быстро заводились жуки после того, как корабль уходил в море. Я не мог заставить себя есть говяжью и свиную солонину и очень завидовал тем, у кого это получалось. Мы называли говядину «соленой кониной«…она была настолько жесткой, что многие моряки вырезали из нее модели кораблей». Однако неприятности не ограничивались одними личинками жуков. Лайтоллер вспоминает свой первый рейс на судне «Примроуз Хилл»: «Становилось все жарче и жарче, в швах палубы начала закипать смола, мы прилипали к ней, и кожа ступней покрывалась волдырями. Произошло еще иое-то. Это кое-что в форме крыс и тараканов стало выползать иэ-под палубы». Лайтоллер и его судовые товарищи убивали крыс деревянными штифтами для закрепления каната или же просто давили, наступая на них босыми ногами. С наступлением ночи, когда все засыпали, крысы грызли ногти на их ногах и мозоли на пятках, а утомленные работой люди даже не просыпались. Тараканы достигали практически двух дюймов в длину, и «у них была такая же привычка объедать наши ступни, — вспоминает Лайтоллер. — Для них у нас хранилась емкость с очень едкой щелочью и небольшая щетка с ручкой длиною два фута, и когда они очень распоясывались, легкий удар щеткой, которую обмакнули в щелочь, усмирял их прыть».

Перед юношей, отправившимся в море, открывались чудеса и представали диковинные красоты. Во времена, когда Биссет ходил под парусом, существовала традиция, в соответствии с которой, когда судно проходило через Саргассово море, молодые моряки собирали морские водоросли и сохраняли их в больших бутылях. Эти бутыли украшались плетением, обмазывались яркими красными и зелеными красками, юноши везли их домой и показывали ждущим их на суше друзьям и родственникам. В них можно было налить морской воды и запечатать, тогда в течение долгих лет они оставались яркими и прозрачными. Биссет вернулся из своего первого морского плавания с самой красивой (по его мнению) бутылью с водорослями, которую когда-либо видел Ливерпуль. Среди других привезенных им диковинок были челюсти акулы, отбеленные солнцем, кисет, сделанный из перепончатой лапы альбатроса (в комплекте с когтями), трость, вырезанная из позвоночника акулы, летучая рыба с распростертыми крыльями, установленная на деревянной подставке, и самая лучшая среди них — корабль в бутылке. Все эти сокровища были надежно спрятаны в выкрашенном яркими красками матросском сундучке, ручками для которого служили кольца из веревок, а под крышкой красовался рисунок четырехмачтового судна, шедшего на всех парусах, подгоняемого попутным ветром. В течение долгого времени Биссет гордился и восхищался своей коллекцией.

Шло время, и молодой матрос успешно завершил курс своего обучения. По мере того как шла морская служба, настал черед держать экзамен на получение удостоверения второго помощника капитана. Для этого ему потребовалось зазубрить правила математики, навигации, мореходной астрономии и судовождения, чтобы соответствовать нагоняющим сон и бесполезным стандартам Министерства торговли. Жизнь на суше казалась молодым людям более опасной и неблагоприятной, чем морское плавание. Лайтоллер вспоминает, как в 1890-х годах осматривал достопримечательности Нью-Йорка, будучи еще молодым матросом. В одном дешевеньком ресторане он наблюдал «стыковой матч» между козлом и стоящим на четвереньках чернокожим. Когда козла выпустили, он ринулся вперед, и двое сошлись лоб в лоб: козел сломал шею, а человека нокаутировали громовые аплодисменты. Лайтоллер испытывал отвращение, когда видел, что в Нью-Йорке в драках используют кастеты. «После свежего дыхания моря, где все открыто, все находится на поверхности, а когда возникают какие-то разногласия — их улаживают на палубе при помощи двух пар кулаков, все эти обманы, изворачивания и ломания костей оставили в моей душе полное отвращение к так называемым «выдающимся событиям» Нью-Йорка». Опасности, таящиеся на суше, возмутили и Артура Рострона: «В каждом порту притаились гарпии и акулы. Дружескими словами и лживыми улыбками они встречают моряков, которые возможно уже долго не видели землю. В карманах у них лежит жалованье, а глаза немного ошеломлены от почти забытого блеска портовой жизни, и они становятся легкой добычей этих эмиссаров сатаны. Моряков заманивают в салоны, и иногда они не выходят оттуда живыми, их всегда грабят, часто избивают, спаивают отвратительным алкоголем и, увы, нередко награждают болезнями».

Бури становились особым переживанием для молодых людей. Когда парусник, попавший в сильную бурю, или из-за недостатка скорости или плохого управления захватывают волны, то говорят о «брочинге». Корабль, попавший в режим брочинга в бушующем море, будет опрокидываться на волнах с разорванными в клочья парусами, его мачты, возможно, будут ударяться о подветренный борт, и создастся угроза затопления судна. Экипаж предпримет все возможные усилия, чтобы разрезать это смертоносное переплетение проволоки, веревок, канатов, парусины, дерева и железа. Биссет описал это таким образом: «Горстка людей с ножами и топорами, замерзшие, уставшие, мокрые, мрачные, смелые и отчаянные, на одну минуту вдруг оказываются по самую шею в ледяной воде, цепляются за разбитые фальшборты, спасая свои жизни, а затем продолжают яростно резать и рубить, когда вода уходит с палубы, и постоянно со страхом следят за ветром, там, где неистовые морские волны из тьмы ужасающе извергают свои вспененные фосфоресцирующие гребни». Многие потрепанные бурей парусники своим видом напоминали судно, описанное в поэме Мейсфилда «Путешественник»:

Существовала постоянная опасность ночного столкновения с айсбергом. В безлунную ночь айсберги можно было обнаружить только по белой пене у их основания: а при свете луны было легче заметить отблеск так называемого «ледового неба». Лайтоллер вспоминает один случай, произошедший в Южной Атлантике, когда наступила пронизывающая стужа, ветер стих и неожиданно перед экипажем предстало угрожающее, призрачное очертание чудовищной ледяной горы, которая загородила собой ветер. С трудом кораблю удалось пройти мимо угрожающих стен, сотворенных изо льда, — вся команда беспокоилась о том, чтобы судно не налетело на выступающие подводные части айсберга, так как они могли повредить днище, и корабль мог затонуть.

«С первыми лучами утреннего солнца можно было рассмотреть, насколько близко айсберг подступил к кораблю, — рассказывает Лайтлоллер. — Когда совсем рассвело, стало видно, что всего в пятнадцати милях от кормы судна находится непроницаемая ледяная стена, простирающаяся вперед на огромное расстояние». Кораблю потребовалось два дня, чтобы выбраться из этого ледяного плена. «Огромные глыбы льда, похожие на бельведеры, соборы, ущелья, изгибы гор, гигантские овраги и мосты, мосты изо льда создают впечатление того, что их построили искусные инженеры. И кажется, что эти создания являются лучшими работами этих мастеров».

Большую опасность, чем айсберги, представляли суда без команды, дрейфующие по морям: в основном это были оставшиеся без мачт, наполненные водой шхуны Новой Шотландии, перевозившие древесину. Эти корабли было трудно затопить. Корпус шхуны мог оставаться на плаву в течение долгих месяцев, в нем как в склепе покоились тела умерших от голода членов экипажа, потерявших контроль над навигационными приборами или средствами связи с другими кораблями. Такие суда могли с легкостью пробить отверстие в корпусе неосторожного лайнера. Существовала еще одна опасность — инфекционные заболевания. Однажды, когда Лайтоллер в течение двух недель совершал переход на парусном судне в Рио-де-Жанейро, члены экипажа начали один за другим заболевать. «Про одного парня говорили, что он мается от безделья, а он взял и умер. В любом случае, тгак происходит практически всегда на парусных судах. Кажется, что человек отлынивает от работы, а он умирает, и тогда мы говорим: «Господи, он, наверное, плохо себя чувствовал». В этом случае у него была оспа, и, конечно же, на борту не было судового доктора, а единственное лекарство — полчашки касторового масла — было выпито другим пациентом, который по ошибке принял его за воду. Мы просто должны полагаться на свое железное здоровье и ни о чем другом не думать, — пришел к заключению Лайтоллер. — Дважды в шторм, когда помощник капитана не мог покинуть свой пост, я читал поминальные молитвы или какие-то их части, которые мне удавалось найти. Иногда у нас не получалось сбросить тело в воду, тогда это было ужасно».

16 марта 1912 года, всего за месяц до гибели «Титаника», другой лайнер компании «Пи энд Оу» (Р&О) — «Океания», идущий из Лондона в Бомбей, затонул в Ла Манше после столкновения с немецким стальным кораблем. «Океания» оставался на плаву в течение шести часов после столкновения, 241 человек — пассажиры и члены экипажа были спасены. Однако девять человек утонули, после того как перевернулась спущенная на воду спасательная шлюпка — воспоминание об этом, конечно же, способствовало нежеланию многих пассажиров «Титаника» занять места в спасательных шлюпках. Другая шлюпка лайнера протекала настолько, что, несмотря на то, что из нее постоянно вычерпывали воду, она начала постепенно тонуть, однако ее испуганные пассажиры были спасены шлюпкой, пришедшей им на помощь из города Истборн. Многие начали предъявлять претензии к тому, что азиатские моряки устроили панику на борту, и вопрос их надежности был рассмотрен в Парламенте. Spectator (консервативный английский журнал. — Прим. перев.) пришел к выводу, что были предприняты недостаточные меры предосторожности, чтобы «обеспечить надзор» за пассажирами и членами экипажа в условиях кризиса. «Среди членов экипажа, как в случае с компанией «Пи энд Оу», могут находиться азиаты и африканцы, которые могут повести себя недостойным образом. Обычно на судах, принадлежащих компании «Пи энд Оу», матросы-индийцы пользуются доверием, чего нельзя с уверенностью сказать о пожарниках-индусах».

Когда в 1907 году Джеймс Биссет поступил на службу на лайнер «Карония», компании «Кунард», он удивился обилию различных приспособлений на капитанском мостике: кроме руля и компаса, здесь были два машинных телеграфа — левого и правого борта, швартовый телеграф, переговорные трубки, коробки пожарной сигнализации и телефоны. В другой части корабля находился оператор беспроводной системы Маркони, он выстукивал закодированные послания другим кораблям и получателям, находящимся на суше. В дополнение к этому — с 1866 года атлантический телеграфный кабель работал абсолютно надежно. Это увеличило уверенность бизнесменов в том, что существует мост через океан, соединяющий Европу и Америку. Глубоководный кабель превозносится за свои современные технологии в стихотворении Киплинга, посвященном атлантическому телеграфу, однако существует опасность крушения из-за безжизненной, смертоносной силы океана, на дне которого он лежит:

После катастрофы «Титаника» общественность посчитала, что лайнеры развивают слишком быструю скорость. Но, несмотря на это, находились люди, оспаривавшие тот факт, что скорость пароходов слишком опасна. Публицист, специализирующийся на материалах о судоходстве, написавший «Путешествующие дворцы», в 1913 году заявил, что бизнесмены яростно конкурируют друг с другом, и для них каждый потерянный час измеряется большими убытками. Он также задался вопросом: «Как может американский турист, у которого отпуск длится всего месяц, дважды пересечь Атлантику и за оставшееся время с удовольствием осмотреть Соединенное Королевство. Ирландию и большую часть Европы, если необходимо экономить часы, минуты и даже секунды?» К примеру, банкир из Питтсбурга Томас Меллон пересекал Атлантику дольше, чем отдыхал в Европе между этими морскими путешествиями. Вечно торопящаяся разведенная американка из рассказа писательницы Эдит Уортон «Другие времена, другие нравы» (1911) нервничала из-за того, что лайнеру «Утопия», на котором она путешествовала, потребовалось восемь дней, чтобы добраться из Шербура в Нью-Йорк. Пароходные компании получали огромные прибыли от торопящихся богатых пассажиров. По словам публициста «спешащие и действующие слишком поспешно богачи заполняли собой самые дорогие каюты, они платили за роскошь, скорость и обстановку, к которой привыкли. Если бы не комфорт, роскошь, вынужденный отдых и восстанавливающий силы эффект морского путешествия… то некоторые американские туристы умерли бы от истощения, а многие коммерсанты, устремившиеся из одной части Атлантики на другую… не выдержали бы такого напряжения».

Эта бездумная спешка стоила дополнительных расходов. Рострой вспоминает свой первый зимний переход через Атлантику на корабле компании «Кунард» «Умбрия» (Umbria): «Мы шли через бушующее море, и я поразился тому, что мы не снизили скорость, несмотря на весь тот вред, который подобная погода причиняла кораблю. Но в те времена скорость была всем для первоклассных лайнеров».

Повреждения, ремонт которых обойдется в тысячи фунтов стерлингов, возникают всего за несколько минут, потому что капитаны не могут потерять и часа. Лайтоллер, поступивший в компанию «Уайт Стар» в 1900 году и проведший 20 лет на службе в Атлантическом океане, также выражал сожаление по поводу бессмысленности сохранения высокой скорости, когда корабль попадает в шторм. Находиться на борту накренившегося во время бури лайнера, у которого торчит из воды винт, намного более неприятно, чем в летящем, практически падающем с верхнего этажа небоскреба лифте; но младшие офицеры не осмеливались высказывать свои возражения. «Снова и снова, — признается Лайтлоллер, — я видел, как на полной скорости корабль вплывает в громадную зеленую водяную стену, на него обрушиваются сокрушительные волны, и кажется, что это выдержать невозможно. Затем следует удар, и, вцепившись что есть силы в опору, люди ожидают крушения. Достаточно часто стальные мостики, подпорки, перила практически вдавливаются в палубу». По мере того как лайнеры становились более скоростными и увеличивались в своих размерах, компании начали предписывать своим капитанам сбрасывать скорость, когда это необходимо, но последние редко следовали подобным рекомендациям.

Однако самая большая опасность таилась не в бушующих морских волнах. Хуже было самоуверенное поведение пассажиров и невообразимое самодовольство чиновников Министерства торговли. Матросы и офицеры, начинавшие свою морскую службу на незащищенных парусных судах, которых из стороны в сторону бросали ветра, которые медленно передвигались по водной глади, как тому предписано законами природы, чувствовали себя неуязвимыми на этих огромных, стальных лайнерах, настолько быстро бороздящих океанские просторы, что их прозвали гончими Атлантики. «Когда мы собираемся в путешествие в Индию, Америку, Африку или Австралию, нам в голову не приходит мысль о возможном кораблекрушении, — писали в журнале Spectator после того, как корабль «Океания» пошел ко дну. — Определенно было бы лучше, если бы люди задумывались о том, что крушение может произойти, и было бы очень хорошо обучить пассажиров и всю команду корабля действиям в подобной ситуации, а также поставить их в известность о наказаниях, к которым прибегнут власти, если кто-то из них будет замечен в неправомерных действиях, продиктованных паникой либо эгоизмом».

К 1912 году большинство моряков уже охладели к радостям путешествия под парусом, и морские поездки также стали таить в себе меньше опасности. Тем не менее, на пароходах, пересекающих Атлантику, продолжали оставаться впередсмотрящие, бдительно наблюдавшие за возможным появлением айсбергов, кораблей-призраков, шхун или опасных маленьких лодочек рыбаков с Ньюфаундленда. Для впередсмотрящих глубокой ночью огромный Атлантический лайнер казался слишком большим, жутким и пустынным: они чувствовали свое одиночество под звук работающих двигателей, дующего с берега ветра и стук проливного дождя.

 

Глава шестая

Американские миллионеры

Сын немецкого мясника зимой покупает билет на пароход, идущий из Англии в Балтимор. Корабль движется по южному маршруту во избежание встречи с массами плавучего льда, но зима 1783–1784 годов настолько суровая, что он проводит в море четыре месяца, так как оказывается пойманным в ловушку замерзшей воды Чесапикского залива. В конце концов, в марте, когда корабль все еще неподвижно заперт во льдах, мальчик покидает его и по льду добирается до американского берега.

В руках у него коробка с флейтами, которые он намеревается продать в Нью-Йорке. Год спустя он опять пересекает Атлантику. На этот раз он везет с собой намного больше — пианино, спинеты, гитары, скрипки, флейты, кларнеты и партитуры. Все это он продает по очень хорошей цене. Вскоре молодой человек понимает, что может сколотить целое состояние, покупая мех у индейских охотников и продавая его в Европе. Каждое лето он уезжает из Нью-Йорка, и сквозь болота и леса в своем фургоне устремляется на север, в долину Гудзон, к берегам озера Шамплейн. На каждой остановке он торгуется и покупает шкуры, затем отряхивает и складывает в кучи эти дурно пахнущие покупки, тащит их в свой фургон, припаркованный за несколько миль. В 1800 году он организует отправку меха, тканей, кошениля и женьшеня в Гуанчжоу. Год спустя его корабль возвращается, везя на своем борту партию китайского шелка, атлас, нанковые брюки, тафту, чай сушонг, веера, фарфор, мускатный орех и другие редкие товары. Он основывает «Американскую меховую компанию» (American Fur Company), покупает участки земли неподалеку от Бауэри Лейн (улица в Нью-Йорке. — Прим. перев.), обрастает недвижимостью на Манхэттене, пока не становится самым крупным землевладельцем Нью-Йорка. Задолго до своей смерти в 1848 году он становится самым богатым человеком Америки, стоимость состояния которого равняется 40 000 000 долларов. Его зовут Джон Джекоб Астор.

За год до смерти Астора 20-летний уличный торговец покинул еврейское гетто в Ленгнау в Швейцарии. В течение нескольких поколений его семья подвергалась унижениям и притеснениям, но точкой кипения стал запрет швейцарских властей на брак ег о овдовевшего отца портного и еврейской вдовы. Власти обосновали свое решение тем, что они слишком бедны. Пара с 12 общими детьми села на рейнский теплоход, следующий в Гамбург, где они приобрели билеты на корабль до Филадельфии. Пересечение Атлантики заняло два месяца, в стесненных условиях они поддерживали свои силы лишь сухим печеньем, вяленой рыбой, небольшим количеством вина и воды. Во время путешествия наш герой влюбляется во взрослую дочь своей будущей мачехи, впоследствии женится на ней, и у них рождается семеро детей. Он занимается торговлей в угольных городках Пенсильвании. Он продает шнурки, кружева, ленты, булавки, иголки, специи, средства для полировки плит и мебели женам шахтеров и фермерам-голландцам Пенсильвании. Он разрабатывает специальное средство для полировки печи, которое не красит руки в черный цвет, его делает дома отец в машине для производства колбасы. Он начинает продавать кофейную эссенцию, открывает свой продуктовый магазин, зарабатывает деньги на поставках во время Гражданской войны в Америке, продвигает товары таким образом, чтобы увеличить свою прибыль. Он процветает в качестве торговца кружевом и вышивкой, когда ему советуют купить акции Железной дороги «Ганнибала и Сент-Джозефа» (Hannibal & St Joseph Railway), грузового пути, обслуживающего Канзас Сити. Вскоре финансист Джей Гулд, который хочет включить линию железной дороги «Ганнибала» в свою систему «Миссури Пасифик» (Missouri Pacific), заявляет о своем желании купить 2000 акций. Бывший уличный торговец придерживает их продажу, пока не понимает, что за свои акции он может выручить 300 000 долларов. В 1879 году он выдает небольшую ссуду, чтобы помочь работе двух шахт в Лидвилл, штат Колорадо, бурно развивающемся городе Скалистых гор. Когда на шахтах начинается наводнение, он берет на себя управление, его мастера находят самое большое месторождение серебра из всех, которые когда-либо были найдены в шахтах Лидвилла. Лидвилл становится частью мечты американского Запада о легких деньгах. Вскоре его шахты вырабатывают серебро и свинец на сумму 750 000 в год и стоят 14 миллионов долларов. Он сам строит металлургический завод. В течение нескольких лет он и его сыновья становятся медными королями Америки, а впоследствии и всего мира. Его имя Мейер Гуггенхайм.

Это две американские истории: истории об эмигрантах, оставивших позади тяжелые, полные лишений и страданий жизни и добившихся процветания благодаря возможностям американского предпринимательства. Эти люди также часть истории «Титаника», поскольку Астор и Гуггенхайм погибли, когда корабль пошел ко дну. Фамилия Астор имела еще одно дополнительное значение, именно эту фамилию люди имели в виду, когда произносили слово «Америка». К моменту рождения «Полковника Джека» в 1864 году семья Асторов на протяжении трех поколений была американской легендой: их неясное происхождение, неистовые предпринимательские способности, неустанное накопление капитала стали составными частями в создании понятия «американский путь». Таким же образом историк семьи Гуггенхайм никогда не сомневался в смысле жизни своих героев — изумительная способность к зарабатыванию денег, гордость, передающаяся из поколения в поколение, и триумф, последовавший за столетиями унижений. «Однажды в Америке Гуггенхаймы подобно тысячам других европейских иммигрантов, принадлежащих к угнетенным классам, отомстят правящему классу своей родины», — написал историк в своем произведении «Гуггенхаймы: американская эпическая поэма». «Они покажут немецким ландфогтам (управителям. — Прим. перев.), Парламенту Швейцарской конфедерации, чванливым, поучающим христианам долины Сурб, что это были за люди, которым они не позволили создать семьи, владеть землей, лишили свободного выбора профессии, не дали возможности накапливать капитал… Они будут жить в замечательных местах и значительно лучших, чем их немецкие деревушки. Им будет принадлежать собственность, превышающая по территории всю долину Сурб. Им не придется молить о пощаде Парламент. Они сами станут членами Сената конфедерации своей новой страны. Они будут не только добывать и обрабатывать металл, из которого производятся деньги, они будут владеть и управлять крупнейшими и богатейшими серебряными, золотыми и медными шахтами мира. И по мере того, как они будут добиваться успеха в этой новой принявшей их стране, их богатства, почести и блеск станут настолько великими, что на этом фоне христиане Ленгнау будут выглядеть подобно нищим».

Асторы и Гуггенхаймы разнились по происхождению, национальности, религии, темпераменту и личной истории, но все они обладали неким общим убеждением — они верили в свое превосходство и в то, что другие должны чувствовать себя униженными. Многие американцы тешили себя иллюзией, что их общество не поделено на классы, что возможности открыты для всех, что равенство является основой их гражданства. Тем не менее, Соединенные Штаты представляли собой общество, большей частью основанное на конкуренции — равенства не было ни в начале, ни в конце гонки, и победители раньше, так же как и сейчас, должны были довести до сведения проигравших, что они проиграли. Грациозные, украшенные венками, безупречные чемпионы с превосходством взирали сверху вниз с трибуны победителей на покалеченных, перепачканных и обессиленных конкурентов, пришедших к финишу вторыми. Хотя определенная доля снобизма буйным цветом расцветала в Соединенных Штатах, все же здесь было меньше зависти, чем в Европе. Возможно, это объясняется тем, что американские миллионеры обладали сверхбогатством. Голодный нищий, который смотрит в щелочку на роскошный пир, чувствует скорее удивление, чем ненависть. Зависть возникает тогда, когда у людей появляется возможность сравнивать себя с другими, но, как заметил Гельмут Шек, «невыносимое и поразительное неравенство, особенно когда в нем есть элемент недостижимости, вызывает намного меньше зависти, чем какое-либо минимальное неравенство, заставляющее завистников думать: «Я бы мог быть на его месте».

Во Франции якобинская республика, коронация Наполеона Бонапарта, реставрация Бурбонов, революционные конвульсии, установившие правление граждан, Вторая республика, Вторая империя — все эти бесчинства возвысили одни семьи и низвергли другие. Романы Бальзака и Золя показывают классовое брожение Франции XIX века. Были созданы новые термины — выскочка, нувориш, парвеню для характеристики различных наглых, нанористых, раздражительных людей и их недавно обретенного богатства. В Соединенных Штатах дела обстояли по-другому, нация была основана всего лишь в 1776 году, и, даже спустя сто лет, ее штаты находились еще в зачаточном состоянии. Там, как написал Джозеф Эпштейн, «практически все богачи должны быть нуворишами, все являются выскочками, и каждый считает себя парвеню. В первые десятилетия своего существования, практически все Соединенные Штаты были вовлечены в одно огромное восхождение по социальной лестнице». Снобизм в Америке подразумевал придумывание, насаждение, почитание, радость от различий, разделяющих людей.

Чувство превосходства семьи Гуггенхайм по отношению к другим людям прославлялось преданным семейным летописцем, но именно жена Астора довела до совершенства, укрепила и претворила в жизнь снобизм в Нью-Йорке XIX века. Классовое сознание, классовая дискриминация, классовое соперничество занимают немаловажное положение в истории «Титаника».

Внук Джона Джекоба Астора I Уильям Астор был отцом четырех девочек, перед тем как в 1864 году у него родился сын — Джон Джекоб Астор IV, «Полковник Джек» с «Титаника». После того как у них, наконец, появился наследник, он и его жена Кэролайн какое-то время жили раздельно. Он отправился греться под теплым солнцем Флориды, а она мужественно осталась в Нью-Йорке. Когда в 1861 году разразилась американская Гражданская война, в Соединенных Штатах предположительно было три миллионера; но после 1865 года эта цифра увеличилась, и к концу столетия их было уже около 4000. Новые светские лидеры Нью-Йорка были богаче и самонадеяннее, чем их коллеги в районе Бостона Бэк Бэй или же в престижном районе Риттенхаус в Филадельфии. Раздраженная тем, насколько разнородны богатые люди, Кэролайн Астор определила, что самые богатые люди нью-йоркского общества должны быть защищены от хвастливых денежных мешков, коррумпированных дельцов и бесстыдных обывателей, которые теперь вездесущи. В 1879 году Генри Джеймс охарактеризовал свою родину следующим образом: «Соединенные Штаты это страна без правителя, без суда, без дворянства, без армии, церкви или духовенства, без дипломатической службы, без живописных сельских пейзажей, дворцов, замков или загородных имений, без руин, литературы, романов, без Оксфорда или Кембриджа, соборов или заросших плющом церквей, без сельских домиков, обнесенных забором, и деревенских таверн, без политического общества, сельских джентльменов, без спорта и охоты на лис». Но в Соединенных Штатах были Позолоченный век и Кэролайн Астор. «Золото — повсюду, — вспоминает эту эпоху дочь одного банкира. — Оно украшало дома людей, ставших миллионерами за ночь, которые как можно скорее пытались забыть, что когда-то были бедными и беззвестными. Они культивировали свое баснословное богатство настолько сильно, что сами часто были в замешательстве от собственного великолепия». Кэролайн Астор была полна решимости поставить каждую выскочку, каждого богача Позолоченного века на место. Покинутая мужем, в это время развлекавшимся на своей яхте с многочисленными актрисами, она диктовала свою социальную волю, подобно царице, поддерживаемой божественным правом королей и полками кирасиров с обнаженными мечами. Она выделила из населения Нью-Йорка категорию людей, получивших название «Четыре сотни», это были члены семей, вхожие в ее дом, и тем самым освободила оставшийся миллион жителей города от любых притязаний на то, чтобы быть причисленными к приличному обществу (население Нью-Йорка к тому моменту составляло 1,5 миллиона человек в 1890 году, и 3,4 миллиона — к 1900-му). Миссис Астор назначила Уорда Макалистера на должность управляющего ее протоколом. Макалистер — медлительный денди, заработавший деньги в качестве адвоката во время золотой лихорадки в Калифорнии, научившийся подражать манерам европейской аристократии во время поездок на курорты. Он характеризовал себя как организатора импровизированных пикников в Ньюпорте. Одна дама, входящая в «Четыре сотни», описала его следующим образом: «Он читал книги по геральдике и рангам, изучал традиции каждого европейского двора. Он получал удовольствие от форм и церемоний, его культ снобизма был настолько пылким, настолько искренним, что от него веяло благородством, он стал практически религией. Ни один благочестивый священник, наверное, никогда не посещал свою паству с большим благоговением и преданностью своему делу, чем это делал Макалистер, когда по вечерам в понедельник объезжал свои ложи в театрах. Он со всей серьезностью выслушивал планы предстоящих вечеринок, давал советы, кого следует пригласить, а тем временем его внимательный взгляд падал на соседние ложи и замечал вновь приехавших, их собеседников, а также то, на чем именно они приехали». Макалистер оставался визирем миссис Астор до того самого момента, пока не опубликовал смешной, несерьезный томик своих воспоминаний, что привело к его немедленной и безжалостной отставке.

Кульминационной точкой гостеприимства миссис Астор стал январский бал, который она давала в своем особняке. Отсюда, кстати, и появилось само название «Четыре сотни». Поскольку ее бальный зал мог вместить четыреста человек, и она, и Макалистер посчитали, что только четыреста человек достойны приглашения на бал. Гости определялись в силу своего происхождения и единообразия манер: для них любое нарушение традиции являлось оскорблением, любые попытки проявить оригинальность казались бесцеремонностью; они предпочитали, чтобы способ их мышления и вкус определялись коллективным мнением касты, к которой они принадлежали. Их личные законы морали были основаны на напыщенных, жестких правилах, заменявших любовь и доброту. Кэролайн Астор восседала на красном бархатном диване, установленном на возвышении, и оглядывала бальный зал. На диване были разложены карточки с именами полудюжины дам, обладавших привилегией сидеть подле нее. Бальный зал освещался массивными канделябрами, тянулся длинный ряд стульев, перевязанных лентами, и играл оркестр на галерее, музыканты были в синих ливреях. У Кэролайн Астор появились пафосные подражатели в других американских городах. Жена одного фабриканта-миллионера Луиз Хилл, сказала, что в Денвере только 68 человек достойны чести быть принятыми у нее дома, а впоследствии она попыталась сделать свой список еще более эксклюзивным, сократив его до «священной цифры 36». Когда один журналист написал, что эти «Четыре сотни» «полностью удовлетворяли свои прихоти, не задумываясь о расходах», один из представителей этой компании ответил, что они «полностью отдаются расходам, не задумываясь об удовольствиях». В своей эксклюзивности, декорациях, чувстве собственного достоинства и фальши Нью-Йорк миссис Астор представлял из себя источник вдохновения для жизни пассажиров первого класса «Титаника».

Возможно ли было, что группа «Четыре сотни» Кэролайн Астор каким-либо образом сдерживала конкуренцию нью-йоркского общества или же наоборот прививало ему несокрушимые стандарты? Кажется маловероятным. «Нью-Йорк — это не то место, — написал в 1874 году лорд Дафферин, когда только появилась группа «Четыре сотни», — куда я бы хотел вернуться. По отдельности люди здесь достаточно приятные, удивительно добрые и воспитанные, но их ревность по отношению друг к другу и взаимные оскорбления невероятны. Каждая американская леди кажется стыдится своей лучшей подруги». В 1906 году, незадолго до смерти Кэролайн Астор, Роджер Фрай описал нью-йоркское общество таким образом, что стало понятно: за 30 лет мало что изменилось к лучшему. «Интриги и ревность превращают общество в хаос. Более того, кажется, что все очень нервно относятся к мнению общественности, и кажется, что храбростью обладают лишь немногие. Беда в том, что ни у кого нет какого-либо реального стандарта. Они так же доверчивы, как и подозрительны, нуждаются в интеллектуальном балласте, чтобы мода и проходящие эмоции не уносили их».

Джозеф Эпштейн заметил, что в Библии у Данте и Шекспира нет снобов. Триста, четыреста лет назад люди могли упасть в обморок при виде титулованной особы, но снобизм — демонстрация собственного превосходства и умаление достоинств других; или же холодная, высокомерная пропаганда превосходства одной касты — впервые появился, когда начала распространяться демократия. До этого момента существовало единое мнение общества, разделенного в соответствии с рангами и привилегиями, и ожидание, что практически каждый будет вечно занимать отведенное ему судьбой место. Снобизм процветает в обществах, где люди с помощью средства для чистки плит могут превратиться из уличного торговца или поставщика флейт в самого богатого человека страны. «Сноб, — пишет Эпштейн, — боится запятнать себя отношениями с теми, кого считает ниже себя. Сноб требует уважения к себе намного большего, чем этого заслуживает».

Кэролайн Астор тоже хотела больше уважения, чем она заслуживала. Ее социальный деспотизм основывался на ее известности и превращал всех, кто в чем-либо уступал ей, в обожающих ее почитателей. Все новости фильтровались, из них исключалась вся ненужная информация, и только после этого они передавались репортерам, пишущим о светской жизни. В своем особняке в Ньюпорте Макалистер общался с журналистами каждое утро с девяти до десяти часов. Он упивался своей известностью, постоянно произносил какие-то хитроумные цитаты и казался надежным источником информации обо всех людях, кто разорился или наоборот возвысился. Миллионерам были нужны секретари по протокольным вопросам, чтобы быть уверенными в том, что освещение событий их жизни, приездов и отъездов выглядит соответствующим образом. 8 мая 1900 года постоянная колонка «Что происходит в обществе» в «Нью-Йорк Таймс» опубликовала следующий утешительный комментарий: «В настоящее время сложно определить местонахождение людей; они приезжают и уезжают, на несколько дней задерживаются в городе и порхают с одной вечеринки на другую. Слуг отсылают из городского дома в сельское имение, чтобы подготовить его к лету, и время от времени выезжают на пикники. Планы меняются настолько быстро, что в настоящий момент невозможно сказать, что будет происходить с наступлением лета… Полковник Джон Джекоб Астор сегодня распорядился заказать ему каюту для путешествия в Европу… Мистер Уильям К. Вандербильт, который сейчас находится в Париже, скоро вернется обратно в Америку… Из Нью-Йорка завтра многие отправляются в Ливерпуль, среди них мистер и миссис Генри Фиппс, миссис Перри Тиффани, герцог Ньюкаслский, миссис Кардес».

Благородные ученые мужи самоотверженно защищали это выставленное напоказ богатство. «Какая разница, что некоторые миллионеры ленивы, глупы или заурядны, и что их идеи иногда бесполезны, а планы гротескны? — задался вопросом профессор Йельского университета. — Миллионеры являются продуктом естественного отбора, который распространяется на всех людей и выделяет тех, кто может соответствовать требованиям к выполнению определенной работы… Они живут в роскоши, но эта сделка благоприятна для нашего общества». Тем не менее, общее отношение американцев к своим миллионерам сводилось к зависти, сильному желанию иметь то же самое, что имеют они, презрению и отторжению. «Родившись в Вирджинии, я не могу признать, что Вандербильты или Асторы вообще когда-то появились на свет, — сказала своим гостям Нэнси Лэнгхорн Шоу во время одного званного ужина в Бостоне. Это произошло незадолго до ее свадьбы с Астором в 1906 году. — Но эти люди настаивают на том, что это так, я признаю, что Асторы прекратили сдирать кожи со скунсов за несколько лет до того, как Вандербильты начали брать деньги за свои паромные перевозки». На роскошном ужине, который в 1910 году давала семья Фрик для президента Тафта и высшего света бостонского общества, советник Белого дома Арчи Батт спросил, является ли Аделаида Фрик «дамой знатного происхождения». «Да, — ответили ему, — она настолько знатного происхождения, насколько это возможно для тех, кто рожден в Питтсбурге». Эта дискриминация являлась частью тщательно поделенного мира, описанного в книге «Руководство по этикету» Эмили Пост, увидевшей свет в 1922 году. Социальные стереотипы имели говорящие фамилии — семья Вордлис, семья Гилдингсов, Олднэймсы, Эминентсы, Снобшифты, Джим Смартлингтон, миссис Топлофти, мистер и миссис Спендизи Вестерн, миссис Вансвэр, семья Апстарт.

В республике, где принято выражаться прямо и открыто, заигрывание «Четырех сотен» с публикой было опасным. «Человек характеризует свою эпоху, но сделает это несовершенно, — заявил Генри Джеймс, — если не затронет тему… вторжения, дерзости и бесстыдства газет и журналистов, разрушающих публичную жизнь, стирания границ между личным и общественным. Это высшее проявление значения слова «фамильярность», забвение хороших манер как одного из побочных эффектов мировой демократии». Кланы Асторов, Морганов и Вандербильтов, а в Великобритании — люди типа лорда Пиррие жили по крайней мере под проливным дождем газетных статей. Их секретари по протокольным вопросам — подобно Мисс Бриск, работающей у Миссис Гилдинг, — кидали прессе удобоваримые куски информации. Эрик Хомбергер утверждает в своем произведении «Нью-Йорк миссис Астор», что «в 1880-е годы «светская хроника» изобрела «светское общество», и непростые отношения — Фаустовская сделка — между высшим классом Нью-Йорка и его журналистами резко изменили жизнь высшего света — люди смирились с мыслью, что аристократия «привлекает к себе внимание», и ей приходится существовать при полном блеске публичности, обеспечиваемым ей прессой». В 1888 году Генри Джеймс опубликовал роман под названием «Ревербератор». Он был назван в честь газеты, освещающей светские новости, которые предоставляют ей секретари по протокольным вопросам миллионеров. «На завтрак к каждому столу жителя Соединенных Штатов подают сплетни — американцам это нравится, и американцы получат это, — заявляет суетливый молодой журналист газеты «Ревербератор». — Я выискиваю различные секреты, хронику частной жизни… Люди хотят читать то, о чем не говорят, и я расскажу им об этом. Мне есть чем с вами поделиться! Такого больше не существует, наивно думать о том, что можно спрятаться за понятием «частная жизнь» и полагать, что там вы можете оставаться в покое и безопасности. Этого не произойдет — нельзя скрыться от прессы. Сейчас я собираюсь создать крупнейшую в истории лампу и светить ею повсюду. Тогда мы посмотрим на тех, кто попытается что-то от нас скрыть!» Конфиденциальность была большой роскошью, но не существовало уверенности в том, что ее можно купить. Всегда присутствовал мучительный страх, что о чьих-то отношениях расскажут в «пикантной газетной статье». Когда в 1908 году наследник железнодорожной империи Говард Гуяд решил развестись с женой, которая завела любовника, некоего Коуди из «Баффало Билл», газеты разразились следующими заголовками — «ОТВРАТИТЕЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ В СЕМЬЯХ БОГАТЫХ: ЗА ОДИН ДЕНЬ МЫ НАХОДИМ СТОЛЬКО СКЕЛЕТОВ В ШКАФУ», статья начиналась следующим образом: «Общественность, так долго ждущая, когда же наконец можно будет перетряхнуть грязное белье семьи Говарда Гулда, вскоре будет вознаграждена за свое терпение». Откровения были настолько громкими, что повлияли на шведов Небраски и чешских фермеров в книге Уилла Катера «О, пионеры!» (1913 г.). Журналисты рассыпаются в похвалах, когда их все устраивает, но их болезненная лесть практически за одну ночь может превратиться в злобную травлю. Нечто подобное было продемонстрировано в 1880 году, когда племянник Кэролайн Астор Уильям Вальдорф Астор баллотировался в качестве кандидата от республиканцев от одного из избирательных округов Нью-Йорка, в котором находилось много принадлежащих ему многоквартирных домов. Уважительное к нему отношение этих жильцов вкупе с щедрыми расходами на праздничные факельные шествия должны были способствовать легкой победе. Но он потерпел тяжелое поражение в двух избирательных кампаниях, потому что желтая пресса Нью-Йорка очернила его, представив как человека, заигрывающего с политиками. Он обвинял в своем поражении американскую прессу, вылившую на него поток оскорблений и сделавшую из него карикатуру.

В течение столетия члены семьи Астор были заядлыми путешественниками через Атлантику, невзирая на штормы, морскую болезнь и дурные запахи, потому что на обоих континентах у них было много разных дел. После травли, организованной на него Прессой, У. В. Астор покинул Америку. В Риме он наслаждался роскошным комфортом «Гранд Отеля»; в Париже останавливался в «Ритц», а в Лондоне в отеле «Савой»… Стиль и удобства этих отелей разительно контрастировали с другими отелями, расположенными в американских городах, где в кучу был навален багаж, стояли плевательницы, околачивались различные бездельники, работали грубые швейцары, а нечесаные люди сидели за столами, заваленными рекламными проспектами, и писали письма. Астор предпочитал отели «Гранд», «Ритц» и «Савой» с их спокойным благоразумием, приправленным гарантированной роскошью, и решил построить отели подобного высочайшего уровня в Нью-Йорке. В 1892 году он разрушил особняк своего отца, располагавшийся на углу Пятой авеню и 33-й улицы, и год спустя открыл на этом месте 13-этажный отель «Вальдорф». Участок, на котором появился отель, примыкал к дому, принадлежащему его надменной тетушке Кэролайн Астор; и тот факт, что демонтаж старого здания, строительство нового и вся отельная суета были для нее неприятны, добавил пикантности этому проекту. Вскоре она переехала, а старый дом разрушили до основания, и на этом месте ее сын Джон Джекоб IV построил отель «Астория» — на четыре этажа выше, чем отель «Вальдорф». В 1897 году эти два предприятия объединились. «Вальдорф-Астория», с количеством номеров, равным 1500, стал своеобразным «Титаником» среди отелей.

Следующий Джек Астор построил отель «Сент-Регис» на углу Пятой Авеню и 55-й улицы. Новый отель «Сент-Регис», гордость Джека Астора, открылся в 1904 году и стоил 5,5 миллиона долларов. Он стал первым отелем, где были установлены кондиционеры, телефоны в каждом номере и почтовые желоба. На верхнем этаже располагались бальный зал, столовая, где за столом могли разместиться 150 гостей, и различные атрибуты роскоши. «Сент-Регис» установил стандарты, к которым стремилась компания «Уайт Стар» при проектировании кают первого класса на «Титанике». А следующий отель Джека Астора «Никербокер», обещавший комфорт Пятой Авеню по ценам Бродвея, повлиял на уровень удобств пассажиров второго класса компании «Уайт Стар».

«Вальдорф-Астория» и «Сент-Регис» походили на витрины, в которых были выставлены мрамор, бархат, позолота и люди. Они взлетали к нью-йоркским небоскребам и простирались по всей ширине его кварталов. В номерах были десятки тысяч окон, вечером в них загорались электрические лампочки, — они озаряли Нью-Йорк ярким светом, подобным тому, который видели пассажиры «Титаника», когда их спасательные шлюпки удалялись от тонущего норабля. Эти два отеля обеспечивали все потребности для жителей Нью-Йорка, стремившихся к известности и не желавших скрывать подробности своей частной жизни. Хозяйки организовывали ужины в закрытых ресторанных залах, но их вечеринки все равно были на виду, они дразнили своим великолепием пожирающих их тазами прохожих. О них писали в светской хронике «Нью-Йорк Таймс» и в менее известных газетах. Они не были абсолютно секретными. Жизнь пассажиров первого класса «Титаника» была микрокосмом Нью-Йорка, который создала Кэролайн Астор и который отели семьи Астор превратили в богатый, роскошный спектакль. Их жители боялись одиночества, они с головой уходили в вечеринки, любили шум и кипучую деятельность. Роскошные отели Нью-Йорка не были тихими и спокойными. Свое первое впечатление от посещения города вспоминает хозяйка английской гостиницы Леди Десбороу: «Мы оказались просто в гигантском отеле, он похож на огромный город — вокруг все бегают, шумят, кричат, куда-то торопятся, поднимаются и спускаются на лифте, что-то орут в телефонные трубки. Голова начинает болеть, когда вы смотрите на все это!!!»

В 1911 году, спустя три года после смерти Кэролайн Астор, приятельница Леди Десбороу Эдит Уортон сухо констатировала, что «потребуется огромное количество заседаний арбитражной комиссии, чтобы определить границы общества в настоящее время». В течение предшествующих 15 лет американский капитализм и общество богатых американцев претерпели изменения.

1896 год стал годом, когда начался инфляционный цикл западных промышленных экономик, исчерпавший себя в мировой рецессии 1913 года. Валовый национальный продукт в США вырос вдвое в период 1896–1913 годов по сравнению с предшествующими или последующими периодами. Транспортный и строительный секторы имели средний ежегодный прирост, превышающий 10 %. В 1898 году Соединенные Штаты приняли участие в первой зарубежной войне — против Испании — и получили свои первые колонии — Филиппины, Гуам и Пуэрто-Рико, а также некоторые привилегии в отношении Кубы. После завершения войны 1898 года Соединенные Штаты проложили себе путь к тому, чтобы стать страной с самой мощной экономикой. Этот рывок поразил политиков и испугал капиталистов богатейших стран Европы: отсюда растут корни оборонительной позиции, которую заняли некоторые члены английского кабинета министров, когда Пьерпонт Морган купил компанию «Уайт Стар». Волна приобретений, слияний и консолидаций завершилась в 1901 году с созданием Стальной корпорации Соединенных Штатов (United States Steel Corporation) и железнодорожного траста «Компания Нозерн Секьюритес» (Northern Securities Company). На свет появилась корпоративная Америка, она стимулировала появление фабрик массового производства, испортила городские пейзажи, установила управленческие иерархии, маркетинговые системы и политическую культуру.

Асторы, с их социальной исключительностью, газетной известностью, сибаристическими отелями и вековой привычкой трансатлантических путешествий стали источником нового мироощущения и традиции использования достижений современной цивилизации. У них не было какого-либо четкого плана действий в этом корпоративном взлете, разразившемся над Соединенными Штатами после 1896 года, и чей относительный упадок начался в Европе. Эту роль взяли на себя семьи, подобные Гуггенхаймам.

Бенджамин Гуггенхайм одним из последних купил билет на «Титаник». Изначально он забронировал себе каюту на «Луизитании», но затем изменил свое решение в пользу «Титаника». После того как на копях его отца в Лидвилле, штат Колорадо, нашли серебро в 1880-х годах, Бена отправили в Лидвилл в качестве агента отца, в то время как его братья занимались производством кружев и вышивки. Лидвилл, «Величайшие копи мира», как назвал их один журналист, был расположен высоко на склоне Хребта Москито, известного своими морозными зимами и невообразимо грязными веснами. Бен Гуггенхайм сидел в небольшой хижине, рядом с копями, на поясе у него висел револьвер, он проверял бухгалтерские книги и выплачивал зарплату сотням шахтеров. Эта жизнь соответствовала его грубоватому, несдержанному, норовистому характеру. По вечерам он танцевал в «Тайгер Эллей» со шлюхами, которым платил 50 центов за танец, играл в карты с шахтерами и водителями в «Крейзи Джиме» или же пил кукурузный виски в салуне. В 1880 году Гуггенхаймы открыли медный завод в Пуэбло, штат Колорадо, чтобы уменьшить расходы на переработку руды. Это строительство обошлось в 500 000 долларов. Бен заведовал процессом плавки и возглавил семейный плавильный цех в городе Перт Амбой, после того как он открылся в Нью-Джерси в 1894 году. Когда он жил в Перт Амбой, молодой человек женился на Флоретт Селигман, девушке из респектабельной семьи нью-йоркских евреев, которые пренебрежительно называли карьеристов из Филадельфии «недобрый глаз» (на англ. яз. созвучно с первым слогом фамилии Бенджамина. — Прим. перев.). Бен вышел из семейного бизнеса в 1901 году под предлогом того, что не доверяет стратегии своего старшего брата, пытающегося отобрать у Уильяма Рокфеллера контроль над компанией «Американ смелтинг энд рифайнинг компани» (American Smelting & Refining Company). Правда же заключалась в том, что Бен не мог найти общий язык с серьезным, сосредоточенным на своих мыслях Дэном, а также с братьями, считавшими его бездельником. Всякий раз, когда он пытался избежать неприятных ситуаций, его братьям доставляло удовольствие провоцировать конфликтные ситуации, в которых они могли доказать свое превосходство.

Когда Гуггенхаймы заполучили контроль над трастом Рокфеллера, это произошло без участия Бена.

После того как он удалился от дел семьи, Бенджамин Гуггенхайм обосновался с женой и тремя дочерьми в высоком, просторном доме на углу Пятой Авеню. «Пустяк превращен в нечто грандиозное — это типично для Гуггенхаймов», — отозвался историк семьи об этом хозяйстве. Мраморная прихожая была украшена фонтаном и чучелом американского беркута с распростертыми крыльями, незаконно подстреленного Беном в Адирондаке. Мраморная лестница вела в великолепный обеденный зал, на стенах которого висели фламандские гобелены XVII века, оранжерея была полна нежных растений, а в роскошном салоне Людовика XVI на всю стену расположились зеркала в золоченых рамах и стояла мебель, привезенная из замков Луары. Позолоченный рояль и медвежья шкура вносили диссонанс в интерьер этого зала. В картинных галереях дома в тяжелых рамах висели произведения художников Ватто и Коро. Библиотека с красными узорчатыми стенами и книжными шкафами со стеклянными дверцами хранила издания в кожаных переплетах, многие из которых никогда не были прочитаны. Четвертый этаж отводился детям. Далее темная лестница вела на пятый этаж, где были низкие потолки и окна, похожие на тюремные. Там жили слуги.

В рамках стратегии развития, разработанной Мейером Гуггенхаймом, в 1888 году его семья переехала из Филадельфии в Нью-Йорк. Несколько наследников семьи Гуггенхайм построили дворцы на побережье в Элбероне, Нью-Джерси. Этот курорт подобно Ньюпорту в Род-Айленде снискал себе славу популярного места отдыха евреев и любителей театра. Они были слишком успешными, чтобы думать о хорошем вкусе, хороший вкус удел тех людей, кому больше нечем гордиться. Дэниел построил итальянский палаццо, а Соломон заказал строительство особняка в псевдо-мавританском стиле, Саймон заплатил за копию помещичьего дома в стиле колониального юга, а Марри воздвиг мраморную версию Малого Трианона (небольшой дворец в Версале, построенный во времена Людовика XV. — Прим. перев.) На кладбшце в Лонг-Айленде семья также построила мавзолей из белого мрамора, который бы подошел для погребения любого Римского императора. Моду на строительство мавзолеев императорских размеров ввели Вандербильты, чтобы внушать благоговение прохожим. Карл Сэндберг в своем стихотворении «Грейсленд» сравнивает одно такое помпезное хранилище костей усопших людей с комнатой, которую снимает девушка-продавщица, зарабатывающая в магазине 6 долларов в неделю и пытающаяся немного увеличить свой доход, занимаясь проституцией: когда она одевается, натягивает свои чулки, ей нет дела до «газет и полиции, до того, что скажут в ее родном городе и как назовут ее люди».

Сплоченность семьи Гуггенхаймов являлась источником их силы, но повлекла за собой появление безжалостного коллективного эгоизма. Все, что соответствовало их интересам, оставалось. Все, что этим интересам противоречило, беспощадно растаптывалось. Когда на их медных копях начались забастовки, семья наняла отчаянных штрейкбрехеров. Когда в Мексике появились огромные возможности для обогащения, мексиканское правительство тут же было подкуплено. Огромные взятки платились зато, чтобы в 1907 году Саймон Гуггенхайм был избран в Сенат США. В сотрудничестве с Пьерпонтом Морганом Гуггенхаймы разрабатывали «Кеннекот коппер» (Kennecott copper) — медные копи на Аляске, и приобрели два самых перспективных месторождения меди в мире — Бингем Каньон в штате Юта и Чукикамата в Чили. Для нужд рудника Кеннекот в леднике была построена железная дорога стоимостью 25 миллионов долларов. В Чукикамате они инвестировали еще 25 миллионов долларов в проект, расположенный на высоте 9500 футов, в Андах. Дэниел Гуггенхайм представлял из себя корпоративного Наполеона во втором поколении, хотя при встрече с ним Арнольд Беннет почувствовал, что «он похож на маленький ледник». Он был человеком-роботом, которому не хотелось прожить тихую, спокойную жизнь. Даже находясь в отпуске в Париже, он никогда не мог полностью забыть про свой бизнес. В его люксе, в отеле Ритц, находился длинный деревянный стол, оборудованный специальными колышками, показывающими местоположение и глубину каждой контролируемой им шахты.

Кроме Асторов и Гуггенхаймов на борт «Титаника» поднялись также два представителя семьи Уайденер. На самом деле «Титаник» погубил трех членов этой семьи, поскольку старый Питер Уайденер, основатель династии и «транспортный король» Соединенных Штатов, не смог прийти в себя после потери сына и внука. Когда после катастрофы минуло достаточно большое количество времени, он, наконец, начал появляться на улице и походил на опавший лист, который ветер бросает из стороны в сторону. Большую часть времени он лежал в уединении в своем мраморном особняке «Линневуд-Холл», окруженный картинами, написанными гениями мировой живописи. Над его головой находился самый лучший потолок в Соединенных Штатах. Полотно художника Тьеполо было привезено из одного итальянского дворца и украсило потолок библиотеки особняка «Линневуд-Холл». Его финансовая устойчивость, казалось, играет злую шутку с его увеличивающейся слабостью и немощью. Три года спустя он умер в «Линневуд-Холле» — великолепие его дома продолжало сиять даже тогда, когда взор его затухал.

«Нью-Йорк Таймс» напечатала статью, озаглавив её таким образом: «Умер Капиталист П. А. Б. Уайденер». Такой некролог вполне бы подошел правителю любого балканского государства. «Немец по происхождению, характеру и поведению, он был настоящим американцем. Он родился в Филадельфии 13 ноября 1834 года… Его отец занимался изготовлением кирпичей и не был обременен благами этого мира. Питер А. Б. Уайденер не видел перспектив в производстве кирпичей без соломы и обратил свое внимание на поставку того, что по его абсолютной уверенности было необходимо людям. Это было мясо. Сначала он работал помощником мясника, а затем, скопив денег и взяв небольшой кредит, он смог открыть магазин, торгующий бараниной. Про него говорили, что он мастерски управляется с ножом для разделки мяса и что он может рубить котлеты так, что это вызывает восхищение искусных мясников». В качестве первого доказательства успеха своего предприятия Уайденер основал одну из первых сетей мясных магазинов в Америке. Стоя у стола для рубки мяса, он понял, что Филадельфия будет развиваться, если у людей появится надежный транспорт, перевозящий их из пригородов на рабочие места. Этот транспорт должен обладать эффективной тяговой линией, которая должна прийти на смену устаревшим конным повозкам.

Уайденер занялся политикой, чтобы получить франшизу на тяговый транспорт. Он вступил в Республиканскую партию, дослужился до Городского казначея, купил акции уличной железной дороги, а затем использовал дивиденды, чтобы купить еще больше акций и увеличивать свои доходы. Будучи городским казначеем, он знал, где в Филадельфии построят новые кварталы, где появятся новые пригороды, для которых потребуется транспортная система. Уайденер соединил свое политическое влияние с деньгами Уильяма Л. Элкинса. Они совершали покупки скрытно и вскоре обрели контроль над многими городскими трамвайными линиями. Конки, затем канатные трамваи и, наконец, быстрые электрические трамваи — интересы его бизнеса распространялись от Филадельфии до Чикаго и Нью-Йорка, а затем — до Вашингтона и Огайо. В начале XX века транспортные акции составляли большую часть капиталов Уайденера, но к своей смерти в 1915 году он приобрел долю в 15 миллионов долларов в «Американ Тобакко» (American Tobacco), и был крупнейшим акционером «ЮС Стил» (US Steel), «Стандарт Оил, Лэнд, Тайтл энд Траст Компани» (Standard Oil, Land Title & Trust Company), a также «Юнион энд Филадельфия Трэктион» (Union & Philadelphia Traction) и «Филадельфия Рэпид Трэнспорт» (Philadelphia Rapid Transport). Несмотря на то, что старик Уайденер решил заняться политикой, чтобы заработать денег, его сын Джордж в качестве «хобби» стал президентом городского совета города Челтенхам, штат Пенсильвания.

Питер Уайденер принимал участие в огромных трастах Пьерпонта Моргана — «Юнайтед Стейтс Стил» (United States Steel) и «Международная компания, занимающаяся морскими перевозками и торговлей» (International Mercantile Marine). Один эпизод, касающийся стального траста, является эпосом эпохи «Титаника». Производство стали в США выросло в 520 раз с 22 тонн в 1867 году до 11,4 миллионов тонн к 1900 году. Судья Гэри, эксперт в области корпоративного права, который ни разу не был на сталелитейном заводе, был председателем объединения Пьерпонта Моргана «Федерал Стил» (Federal Steel). Гэри организовал объединение 14 компаний с капиталом 80 миллионов долларов «Нейшенл Тюб» (National Tube), а 24 компании с капиталом 60 миллионов долларов объединились в «Американ Бридж» (American Bridge) и увеличили поставки «Федерал Стил» (Federal Steel) этим новым трастом, которые в свою очередь стали покупать меньше у «Карнеги Стил» (Carnegie Steel). До трех часов утра Морган беседовал у себя в особняке на Мэдисон-авеню с Чарльзом Швабом из «Карнеги Стил» (Carnegie Steel), они договорились создать большое объединение, в центре которого стояла бы компания «Карнеги Стил» (Carnegie Steel). Шваб пригласил Эндрю Карнеги, которому принадлежало 50 % акций и чье имя носила компания, поиграть в гольф. Он позволил ему легко выиграть, а потом во время вкусного ланча озвучил предложение Моргана — выкупить «Карнеги Стил» (Carnegie Steel) по цене, которую назовет сам Карнеги. Карнеги размышлял всю ночь, и на следующее утро передал Швабу лист бумаги, на котором карандашом набросал свои условия — 480 миллионов долларов, что примерно в 12 раз превышало ежегодный доход Карнеги. Шваб сразу отправился к Моргану. Тот прочитал написанное на листе, хмыкнув в знак одобрения, и сделка состоялась. После подписания этого соглашения Карнеги получил 240 миллионов долларов, и Морган на автомобиле отправился через весь Нью-Йорк, чтобы поздравить его с тем, что он стал самым богатым человеком в мире.

Об образовании «Юнайтед Стейтс Стил» (United States Steel) с капиталом 1,4 миллиарда долларов было объявлено в марте 1901 года. «Юнайтед Стейтс Стил» (United States Steel) — траст стоимостью в миллиард долларов — владел сталелитейными заводами, доменными и коксовыми печами, месторождениями руды, угольными шахтами, железными дорогами и пароходами. Он выпускал 7 миллионов тонн стали в год. «Юнайтед Стейтс Стил» выпустил пятипроцентные акции, погашаемые золотом на сумму 304 миллиона долларов и семипроцентные конвертируемые привилегированные акции на сумму 550 миллионов долларов, а также обычные акции на сумму в 550 миллионов долларов. Синдикат богатых инвесторов, среди которых был Питер Уайденер, взял на себя первоначальное финансирование и был вознагражден за это 50 миллионами долларов в форме привилегированных и обычных акций. Доходы «Юнайтед Стейтс Стил» в конечном итоге оправдали высокую стоимость своих акций, хотя их распространителей подвергали осуждению. «Неистовое стремление людей попрошайничать, воровать или грабить просто ужасно, — написал Генри Адамс после подписание сделки «Юнайтед Стейтс Стил». — Пьерпонт Морган очевидно пытается проглотить солнце». Вскоре после этого Морган отправился в Европу на лайнере компании «Уайт Стар» «Тевтонике». В Париже он заплатил 2 миллиона франков (400 000 долларов) за алтарную стену, расписанную Рафаэлем, — он купил ее сразу же, как только увидел, — и потратил еще миллион франков за работы Рубенса и Тициана.

К этому времени Питер Уайденер собрал замечательную коллекцию художественных произведений для своего только что построенного дома. Строительство особняка «Линневуд-Холл» в Элкинс Парке завершилось в 1900 году. Дом был выполнен в стиле английского загородного дома XVIII века, в нем присутствовали четкие, симметричные линии и длинный внушительный фасад, разделенный шестиколонным портиком. Здесь предметы старины встретились с новоиспеченным богатством. Внутри находились картины, скульптуры, мебель, застекленные шкафы, все они требовали признания и восхищения, а также подчеркивали положение в обществе своих новых хозяев. «Объединить различные периоды в одно целое, не создавая при этом анахронизма, поместить что-то французское, что-то испанское, что-то итальянское и что-то английское в американский дом и в результате получить совершенство американского вкуса — это есть подвиг, который был совершен снова», — написала Эмили Пост. Вероятно, имелся в виду особняк «Линневуд».

Уайденер заплатил Леди Десборо 700 000 долларов за «Мадонну» Рафаэля из собрания лорда Купера, 500 000 долларов лорду Лансдоуну за картину Рембрандта «Мельница», и еще 1 миллион долларов лорду Уимборну за три полотна Рембрандта. В особняке «Линневуд-Холл» также висели три портрета кисти Ван Дейка; портрет Эмилии и Ирены из Спилимберго, написанный Тицианом; «Мадонна» Ботичелли, купленная у князя Киджи и контрабандой вывезенная из Италии; картины работы Коро, Констебля, Тернера, Гейнсборо, Эль Греко, Веласкеса, Мурильо, Рубенса и Веронезе. В большом бальном зале висели четыре хрустальные люстры, стояли китайские вазы и мебель эпохи Людовика XV. В центральной части английского сада находился красивый фонтан, в котором вода била из фигурок тритонов и нереид.

Генри Адамсу, впервые увидевшему Уайденера в Париже, когда тот скупал художественные ценности в 1908 году, он показался «одиозным старым американцем». В том же самом году искусствоведы Бернард и Мэри Беренсон наслаждались его почтительным отношением, когда он показывал им свою коллекцию. Мэри впоследствии написала: «Если вы забываете о том, как он заработал свои деньги, создается трогательная картина, когда старый Мистер Уайденер (он очень плохо себя чувствовал) водит вас по своему дому и смиренно спрашивает: «Мистер Беренсон, эта картина достойна находиться в галерее, или же ею лучше украсить мебель, или же ее место и вовсе в подвале?» (около 160 картин уже отправились в подвал!). Он очень радовался всякий раз, когда мы говорили, что думаем, что какой-то картине стоит оставаться в картинной галерее, даже если имя ее создателя не очень известно. Но нам все-таки пришлось забраковать несколько картин. А какие цены! Джо Уайденер сказал нам, что они платили в среднем от 10 000 до 40 000 долларов за полотна итальянских художников, которые за границей стоят 500 долларов!» Таково прошлое, но жизнь течет намного быстрее, когда вы находитесь в обществе мультимиллионеров. Через 25 лет после смерти Питера Уайденера его семья выехала из особняка «Линневуд-Холл», в котором во время Второй мировой войны расположился тренировочный центр для собак. В 1952 году его продали за 192 000 долларов. Он пришел в ужасное состояние после того, как его купила Первая корейская церковь Нью-Йорка.

В Америке существовало два способа, как богатые могли потратить свои состояния: филантропия и показная роскошь (эти две формы траты денег не были эксклюзивными, но обычно одна преобладала над другой). Филантропия считалась хорошим тоном. А показная роскошь — уже по своему определению — дурным. Гуггенхаймы, Уайденеры, Морганы и Карнеги не любили своих ближних, но в то же время добровольно жертвовали десятки миллионов долларов, даже не пытаясь использовать эти средства для уменьшения своих налоговых отчислений. Таким образом, они дарили надежду американским университетам, музеям и больницам. Главным примером того, как капиталистический монстр искупает свои грехи, демонстрирует хороший тон и занимается филантропией, стал Генри Клей Фрик, король кокса, производитель стали и один из главных инвесторов в развитие железной дороги. После Пьерпонта Моргана он стал вторым по значимости человеком, отменившим свое путешествие на «Титанике». Города, в которых находились компании Фрика, были темными и пустынными, подобно колеям его железной дороги, но его коллекция художественных произведений (выбранная им самим) изобиловала цветами, богатством и радостью. Он не покупал произведения с обнаженными телами, неважно какого пола, или (за исключением Гойи) полотна, на которых были изображены бедные рабочие. Это являлось примером того, что Эдит Уортон назвала «стыдливостью нуворишей, ставящих бедность на одну ступень с обнаженной натурой в искусстве и не знающих, как вести себя в присутствии и тех и других».

В 1916 году, за три года до смерти Фрика, 2 % населения США владели 33 % средств, в то время как 65 % самых бедных жителей Америки владели 5 %. Два миллиона людей владели на 20 % больше национальными богатствами, чем оставшиеся 90 миллионов. 66–75 % женщин, работающих на фабриках, в магазинах и прачечных, зарабатывали меньше 8 долларов в неделю; 20 % женщин зарабатывали менее 4 долларов в неделю. На 6 долларов можно было купить на выбор: три билета в театр, три пары перчаток, туфли или же вдвоем поужинать в ресторане. В ретроспективе вызывающее хвастовство богатством эпохи титанов казалось таким же провокационным, как и вызывающе быстрая скорость «Титаника». Появление огромных трестов, власть денег, безжалостная жестокость и вопиющая социальная несправедливость характеризовали эпоху «Титаника» и являлись неписанными доказательствами приближающейся гибели.

 

Глава седьмая

Атлантические мигранты

«Наши пассажиры третьего класса с криком и шумом устремились на борт парохода, — написал офицер, служивший на лайнере компании «Кунард» «Карония» (Caronia), пришвартовавшемся в Ливерпуле незадолго до начала Первой мировой войны. — Они выглядели очень живописно, эти представители различных рас, в пестром разнообразии своей одежды, когда, казалось, бесконечной вереницей поднимались по трапу, неся в руках тюки со всем своим скарбом. Они жили внизу корабля, конечно же, их места не отличались роскошью, но все же были достаточно неплохими, а с учетом того, что их еще и кормили, билеты вполне соответствовали цене, которую за них заплатили. В конце концов, можно было потерпеть неделю проживания в некомфортных условиях ради того… чтобы стать американцами. Впоследствии некоторые из них превратятся там в миллионеров, а некоторые так и будут перебиваться случайными заработками, но магическое слово «Америка» манило их всех».

Что же означало это волшебное слово для иммигрантов? В большинстве случаев нечто невразумительное. Для выходцев из Ливана «Амерка» означала Австралию и Западную Африку, а также и саму Америку — «Я эмигрирую в ту часть Амерки, которая находится под управлением французов. Там очень жарко, и у людей черная кожа», — сказал как-то один сенегалец. Нирк (Нью-Йорк. Прим. перев.) означал Соединенные Штаты: «Они похожи на Ливан, там тоже есть столица и деревни, и я буду жить со своим братом в одной из деревень», — заявил ливанец, направляющийся в Чикаго. Молодая шведка, получившая письмо от своего жениха со штемпелем «Сопервилль», открытого всем ветрам местечка, расположенного в Иллинойской равнине, в котором из достопримечательностей есть почта и угольная шахта, посчитала его самым замечательным чудом Америки. Когда в Нью-Йорке она сошла с теплохода и увидела оживленные улицы и высокие здания, то подумала с удивлением: «Если это Нью-Йорк, то на что же тогда должен быть похож Сопервилль» Спустя 50 лет ее сын напишет величайшую биографию Авраама Линкольна. Щедрость «Америки» была настолько же смутной, как и ее местоположение. Три четверостишья «Американской песни», написанной Гансом Христианом Андерсеном и весьма популярной в Скандинавии, гласили:

В 1890-е годы слово «Америка» было на устах всех живущих в России евреев. Коммерсанты произносили его, размышляя над своими счетами, рыночные торговки ссорились из-за него со своими соседками по прилавку, те, у кого в этом известном крае жили родственники, читали приходящие оттуда письма для просвещения своих менее удачливых знакомых. «Дети придумывали игру в эмигрантов, старики качали головами над горящим вечерним очагом и предсказывали бедствия тем, кто отваживался отправиться за океан; все говорили про Америку, но вряд ли кто-то знал хоть что-то конкретное про эту волшебную землю».

Многие вспоминали пятнадцатилетнюю Мэри Антин, чей отец решил перевезти свою семью в Бостон и уехал туда первым, до того, как туда переехали его жена и дети. Семья не могла нарадоваться, когда он заработал достаточно денег, чтобы купить билеты и заплатить необходимые взятки. «Наконец-то я еду в Америку! Да, да, наконец, это свершилось! Меня больше ничто не сдерживает! Разверзлись небесные врата. Звезды засияли солнечным светом. Ветра, дующие из космоса, прокричали мне: «Америка!», «Америка!»».

Луис Адамич вспоминает, как в 1907 году в его родную деревню Блато в области Крайна, в тот момент принадлежавшую Австро-Венгерской империи, вернулся один ее житель. «Этот человек покинул свой отчий дом и отправился в Соединенные Штаты, бедный крестьянин в домотканой одежде, с большими усами и котомкой за плечами. А теперь перед селянами предстал чисто выбритый американец, в синем шерстяном костюме, в застегнутых на пуговицы ботинках с длинными носами и каблуками из ластика, в черном котелке, блестящем целлулоидном воротнике, в кричащем галстуке, вы гляди вшем еще более ярко благодаря ослепительной булавке, которая, как многие судачили, сделана из настоящего золота. А два его чемодана из искусственной кожи, перевязанные ремнями, были набиты подарками, привезенными из Америки, для родственников и друзей из своей деревни». Адамич украдкой пробрался к этому обладателю несметных богатств, когда тот сидел под липой перед трактиром, «заказывая вино и колбаски — крайнские сосиски — для всех присутствующих, щедро вознаграждая аккордеониста за игру, и рассказывал об Америке, о ее богатстве и бескрайности, и о том, как он работал на угольных шахтах Западной Вирджинии и Канзаса и на прокатных станах Пенсильвании». В результате хвастовства этого новоиспеченного богача Адамич представил себе Америку «как невообразимо огромную страну, расположенную за тысячи миль через океан, несказанно увлекательную, взрывную, не поддающуюся сравнению с крохотной, спокойной милой Крайной. Эта земля, по его представлению, была полна движения и потрясений». Затем он решил, что «там очень быстро можно заработать целый мешок денег, приобрести несметные богатства, носить костюмы с белыми воротничками и начищенные до блеска ботинки, как ходят дворяне — и есть булку, суп и мясо не только по воскресеньям, но и в остальные дни недели».

Мама Адамича предупреждала его, что в Америке с людьми происходят несчастья. Один американец погиб во время аварии на шахте. Другие возвращались домой без рук или ног. Мужчина, проработавший на угольной шахте семь лет, вернулся домой умирать: «Очень худой, скрюченный и сломленный жизнью человек, с впалыми глазами, абсолютно лысый, кожа да кости, с выражением горести на лице». Когда он задыхался от кашля, его лицо становилось фиолетового цвета, глаза выкатывались из орбит, он хватался за грудь и пытался сделать глоток воздуха. Ораторы на националистических митингах осуждали Австрию за выселение добропорядочных словенских граждан в Америку, а Америку — за уничтожение добропорядочных словенских крестьян. Соединенные Штаты подрывали здоровье эмигрантов, калечили их тела, разрушали моральные устои, уничтожали их диалекты и лишали чувства собственного достоинства. Националисты поддерживали популярную историю, повествующую о злоключениях группы простых выходцев из Словении, которых привлекли поддельные блага Земли обетованной. В Америке их унижали иммиграционные власти, они стали жертвами шулеров, подверглись эксплуатации землевладельцев, жесткому обращению со стороны управляющих шахтами и владельцев предприятий и были обречены на голод и нищету.

Офицер «Каронии» сказал, что их пассажиры имели твердое намерение стать американцами; но что же это означало — называться американцами? Спустя несколько лет после того, как стремящиеся к новой жизни поднялись на борт «Каронии», Сомерсет Моэм провел 10 дней, путешествуя по Транссибирской железной дороге из Владивостока в Петроград вместе с коммивояжёром из Филадельфии. «Он гордился своими английскими предками, но также гордился и тем, что родился в Америке, хотя для него Америка была маленькой полоской земли, протянувшейся вдоль побережья Атлантики, а американцы представляли собой кучку людей английского или голландского происхождения, чья кровь никогда не была запятнана примесью чужеземной крови. Они свысока смотрели на немцев, шведов, ирландцев и других жителей Центральной и Восточной Европы, которые как незваные гости наводнили Соединенные Штаты в течение последнего столетия. Он не обращал на них внимания, подобно тому как девица, ведущая уединенный образ жизни, отводит свой взор от фабричных труб, покушающихся на ее затворничество». Когда англичанин упомянул в разговоре миллионера немецкого происхождения, которому принадлежали лучшие картины в Америке — без сомнения, это был Питер Уайденер из Филадельфии — житель Новой Англии ответил, что бабушка миллионера была отличной поварихой. «Моя двоюродная бабушка Мария очень сожалела, когда та оставила свою работу и вышла замуж. Она говорила, что не знает никого, кто бы мог испечь такие вкусные яблочные блины». Мужчина, возможно, и был «транспортным королем» Америки, в чей особняк был перевезен расписанный Тьеполо потолок, но узнавали его благодаря бабушкиным блинам.

В Америке высокий железный забор классового различия принял в штыки смешанные национальности.

Официальная статистика учитывала людей как русских, итальянцев, немцев или австро-венгров, но провинции были более важны, чем национальности. Под «русскими» подразумевались также финны, украинцы и ашкенази из западных царских провинций. Мировоззрение и опыт сицилийцев и неаполитанцев отличались от менталитета жителей Тосканы, Пьемонта или Ломбардии. Немцами называли выходцев из Черного леса из земли Вюртемберг, а также пруссаков. Среди австро-венгерских иммигрантов (пик иммиграции пришелся на 1907 год и составил 338 452 человека) были хорваты, словенцы, немцы, мадьяры, поляки, словаки и евреи. Эмигранты из отдаленных горнодобывающих районов графства Корнуолл говорили на ином диалекте и составляли устойчивые родственные группы, они обладали иным характером иммиграции, не схожим с английским, не говоря уже о жителях Шотландии и Уэльса.

Некоторые идеалисты надеялись, что столь разные народы — спасающиеся от тяжелой нищеты и политических преследований — оставят позади свои различия и превратятся в американцев. «Америка это божий горн, великий плавильный котел, где плавятся и переформируются все европейские расы, — провозгласил главный герой пьесы Израэля Зангвилла «Плавильный котел» (1908). — Вот стоите вы, добрые люди, а я думаю, когда смотрю на вас на острове Эллис… пятьдесят языков и прошлых жизней и пятьдесят историй кровной ненависти и соперничества… Немцы и французы, ирландцы и англичане, евреи и русские — в горне вместе со всеми вами! Бог сотворяет американцев!»

Легко ли проходила ассимиляция? Была ли она желанна? На въезде в нью-йоркскую гавань стоит серо-зеленая Статуя Свободы, про которую один русский пассажир третьего класса в 1913 году рассказывал своему попутчику, что это надгробный памятник Колумбу. Каждый американский школьник знает бессмертный гимн «Новый Колосс», написанный Эммой Лазарус, чьи популярные строчки вырезаны на Статуе Свободы:

«Отдайте мне всех тех, кого гнетёт жестокость вашего крутого нрава, — изгоев, страстно жаждущих свобод…»

Но многие американцы — подобно янки, путешествующему на поезде в Петроград, — не хотели, чтобы американская нация ослабевала или приобретала токсичный привкус иностранного присутствия. Банкир из Питтсбурга Томас Меллон, родившийся в ирландской лачуге и маленьким мальчиком в каюте третьего класса приехавший в Америку, впоследствии возражал против переселенцев. «В последнее время эта страна превратилась в убежище для расточителей, головорезов и других деклассированных элементов Старого Света, — предупреждал он в 1885 году. — Каждый вор, маньяк или убийца, кому становилось невыносимо жить у себя дома, решался на побег, если у него это получалось, в Америку. Он знает, что у нас нет сильной власти, что здесь у него больше шансов остаться безнаказанным… Диспропорция развращенных и опасных классов не способствует нашему будущему спокойствию». Еще более поразительным стало мнение Луиса Адамича, прибывшего в Нью-Йорк через Гавр в 1913 году на пароходе «Ниагара». Вместе с ним на этом корабле путешествовали поляки, словаки, чехи, хорваты, словенцы, боснийцы, евреи, греки, турки, немцы, австрийцы и итальянцы. По прошествии 20 лет Адамич напишет: «Иммиграция в немалой степени виновата в том факте, что в настоящий момент Соединенные Штаты представляют из себя скорее джунгли, а не цивилизацию — страну, находящуюся в глубоком экономическом, социальном, духовном и интеллектуальном хаосе и бедственном положении».

Мигрантами становились люди, которые в своей жизни не видели будущего, которым не хватало счастья и которые ощущали себя бесполезными, но в то же самое время не хотели идти ко дну. Ими двигали негативные мотивы: они знали свои страхи, они чувствовали презрение к себе и свою отверженность более ясно, чем им бы этого хотелось. Им легко было знать то, что они презирают, поскольку это находилось в непосредственной близости от них. Они были не вполне уверены в том, что доставляет им восхищение, поскольку видели это только расплывчато и издалека. Иммигранты пытались избежать скатывания вниз по социальной лестнице; это были люди, принадлежавшие не к самому низшему социальному или экономическому слою общества, они пытались сохранить чувство самоуважения или то, что историки называют статусом.

Ийеш Дьюла в своем классическом произведении «Люди пусты» обсуждал изменения, происходящие в огромных агломерированных усадьбах венгерской равнины. Пережитки крепостного права сохранялись там до 1880-х годов, и через четверть века в эпоху «Титаника» началась ностальгия по комфорту и безмятежной жизни тех времен. Когда дедушка из деревни Небанд женился, за душой у него было шесть пар обычных широких брюк, шесть рубах, отделанных бахромой, и шесть рубах с круглым воротом. Кроме того, у него были две пары высоких ботинок, настоящая серебряная трость и овечий тулуп. «А сколько рубашек, спросите вы, в настоящий момент находится в гардеробе у работающего парня? Что же на самом деле теперь едят люди? Во времена наших дедушек жены носили обед мужьям, работающим в поле, в огромных деревянных чашах: «уже за целую милю овчарки поднимали головы, когда чуяли запах тушеного мяса с паприкой, распространяющийся как мерцающая змейка среди тысяч ароматов поля». В те времена не было бедняков, «нищие-попрошайки ездили на телегах». Эта спокойная эпоха канула в лету с появлением железной дороги. Двигатели и вагоны полностью изменили облик находившихся вдалеке друг от друга самодостаточных, замкнутых, задержавшихся в своем развитии сельских поселений. Городские рынки стали доступны, пшеницу, так же как и скот, можно было транспортировать, пастбища были распаханы, и крестьяне, всегда собиравшие и обрабатывающие урожай, сами были заменены машинами. Крестьянские наделы были поделены на еще более маленькие участки земли, детям пришлось пойти в услужение или превратиться в безземельных рабочих. По мере того как увеличивалось количество людей, принадлежавших этому классу, по мнению Ийеша, «тем больше стонала и трескалась у них под ногами земля, подобно льду под тяжестью толпы». Эта ориентированность на сохранение статуса вызывала двойное беспокойство, потому что Пуста управлялась негибкой кастовой системой, которой бы позавидовала сама Кэролайн Астор из Нью-Йорка с ее группой «Четыре сотни». Сын управляющего был уверен в том, что тоже станет управляющим; сын господина, даже если работал как ломовая лошадь, становился господином, когда достигал определенного возраста. Дети рабочих навсегда сохраняли свой статус. Что касается того, чтобы сделать из погонщика лошадей погонщика волов, с таким же успехом можно было попытаться превратить белого янки в негра. Даже очень редкие браки, случавшиеся между этими семьями, рассматривались как незначительные расовые погрешности».

После земельной реформы в Габсбургской империи в 1848 году крестьяне стали свободными собственниками. Они видели себя частью незыблемых традиций, уходящих корнями в далекое прошлое, и исполняли свой долг перед родом и будущими поколениями. Господа стояли над ними, но батраки и рабочие были еще ниже по социальной лестнице. Эти землевладельцы процветали в австро-венгерских провинциях, где земля завещалась одному наследнику, но терпели поражения в тех областях, где после смерти главы семейства земля делилась между всеми его детьми. Раздел земли в каждом поколении означал, что многие земельные наделы становились слишком маленькими, чтобы прокормить семью. В 1910 году Эмили Болч «насчитала тридцать человек, одновременно вспахивающих землю, каждый из них возделывал свою часть одного большого открытого, целого поля — участки не были обнесены забором, изгородью или стеной, они были огорожены лишь небольшими канавками тридцати сантиметров (около фута) в ширину, на которых нельзя было ничего сажать». Некоторые наделы были настолько узкими, что людям приходилось проходить по земле своих соседей, когда они вели тянущую плуг лошадь. Когда земля делилась между сыновьями умершего человека, то участки разделялись по длине; в противном случае у одного сына мог оказаться солнечный склон или богатая плодородная земля, а у другого участок в тени, и бедная, песчаная почва. В некоторых районах мелкие землевладельцы не могли прокормить семьи на своем клочке земли, у них накапливалась задолженность, и они попадали в полную зависимость от кредиторов: крестьянину, который не мог произвести выплаты по кредиту или обремененному детьми, которым он не мог обеспечить сносное наследство, было суждено испытать унизительное понижение своего статуса и статуса своих детей до самого низкого уровня — безземельного рабочего. Именно это болезненное унижение двигало словаками, поляками и украинцами, когда они покидали свою родину и отправлялись за океан или отправляли своих сыновей в новую землю, откуда те привозили заработанные там деньги. Ийеш писал: «Эмигранты будут выполнять любую работу в отдаленных уголках мира, потому что только дома они считают себя настоящими людьми».

Спартанцы, приезжавшие в США с 1870-х годов, представляли из себя греческие эквиваленты Отцов Пилигримов. Приблизительно около 75 % мужчин в возрасте от 18 до 35 лет покинули Спарту за период 1870–1910 годов, в основном они отправились в Соединенные Штаты. Эти люди очень редко были бедны, поскольку везли с собой деньги, вырученные от продажи скота или земли. Батраки были неизвестны как класс: если в Греции нужны были рабочие, то их нанимали в Албании, Болгарии или Черногории. Крестьян возмущал высокий уровень налогообложения, до 1913 года налоги собирали частные сборщики налогов, которые решали, когда урожай должен быть собран, независимо от того, созрел он или нет. Было также тяжело взять денежную ссуду, чтобы вложить ее в развитие земли или оборудование, поскольку проценты были грабительскими. Эмиграция из провинции Аркадия увеличилась после 1892 года и в конце концов превысила эмиграцию из Спарты: крестьяне выкорчевывали свои оливковые рощи, чтобы на их месте посадить виноградники и начать продавать виноград в больших количествах, тем самым приводя к обвалу цен на него. Говорили, что в некоторых частях провинции Коринф из взрослых мужчин остались только священники да школьные учителя. Районы, в которых было больше всего иммигрантов, процветали благодаря деньгам, которые те присылали своим семьям из Соединенных Штатов.

Эмигранты покидали свои деревни поодиночке, группами, с родственниками и соседями и как часть целой цепи мигрантов. Йозеф Бартон рассказывал, что сицилийцы спускались из своих годных деревень в порт Сайт’ Агата, откуда направлялись в Палермо или Мессины или же прямо в Неаполь, где ожидали, когда в порт зайдет пароход, уже наполовину заполненный Галицкими поляками, выходцами из Черногории и Словении, севшими на борт в Триесте. Жители румынских деревень шли пешком до железнодорожных станций, садились на поезд, идущий до центрального железнодорожного узла в Сибиу, и оттуда отправлялись в долгое путешествие до Бремена или Ганновера, или же (после 1910 года) до более близкого места назначения — Триеста. «По мере того как поезд продвигался на север через Алфолд и далее по равнине реки Тиса, венгерские крестьяне из больших болотистых хозяйств (пустошей) толпились на остановках. В Кошице, на краю великой венгерской равнины и словацких холмов, большая группа словаков ждала своего часа, чтобы сесть на поезд, двигающийся так же как и другие в сторону Бремена или Ганновера». Среди них было совсем немного говорящих по-немецки людей, миссия которых состояла в том, чтобы по мере возможности смягчить позицию официальных лиц Габсбургской и Гогенцоллернской империй, препятствовавших продвижению эмигрантов.

Изабель Каприелян-Черчилль, историк армянской диаспоры, пишет, что мужчины из городка Кегхи, оказавшиеся на «Титанике», «путешествовали не как частные лица, единолично принимавшие решения, они передвигались как члены родственных или клановых групп, а также как часть регионального или миграционного каравана. Иногда они прокладывали себе новые пути, иногда шли по стопам своих отцов, дядей и старших братьев». Существовала обширная международная сеть братьев, дядей, кузенов, где «люди обменивали деньги и обменивались информацией о препятствиях и подводных камнях, ожидающих их в пути, о правительственных постановлениях, агентах, работе и проживании. Очутившись в неизвестном и пугающем мире, вдали от привычного уклада жизни, люди считали делом чести семьи и деревни поддерживать друг друга.

Они ожидали помощи друг от друга. Через моря и страны по всей цепочке мигрантов могла разлететься позорная весть о человеке, отказавшемся помочь своему брату в беде. Эти цепочки взаимопомощи, основанные на любви, уважении и прагматизме, сохраняли сплоченность мигрирующих армян. Созданные ими «караваны» охватили полмира: от Кегхи до Константинополя, Александрии, Варны, Софии, Батуми, Тифлиса, Баку, Марселя, Ливерпуля, Бостона, Восточного Сент-Луиса, Детройта, Трои/Уотервлиета, Нью-Йорка, Брантфорда и обратно».

Судоходные компании и их агенты подстегивали волну эмиграции. Например, до 1873 года существовала незначительная эмиграция из Исландии — несмотря на эпидемию овец и уменьшение улова рыбы — а затем «Монреаль Оушн Стимшип Компани» (Montreal Ocean Steamship Company), больше известная как «Линия Аллен» (Allan Line) открыла там иммиграционное агентство. К 1880-м годам «Линия Аллен» в одной только Норвегии имела уже 400 местных агентов — торговцев, хозяев гостиниц и учителей, а сотрудники железной дороги и почты в дополнение к этому раздавали людям специальные агитационные буклеты. Около 500 жителей Исландии зарегистрировались на первый теплоход «Линии Аллен», идущий в США (36 других отправились в Бразилию); и к концу 80-х годов XIX века на каждую тысячу исландцев приходилось 27 эмигрантов — это был самый высокий показатель среди всех северных стран. Во всех главных европейских портах можно было встретить эмиграционных агентов, работающих на судоходные компании, в основном за комиссионные. Они распространяли брошюры и рекламные материалы, предлагали более приемлемую цену за билеты (поскольку дешевизна переезда играла очень важную роль, когда люди принимали решение, способное изменить всю их жизнь). Они возглавляли сеть местных агентов в удаленных провинциях, а также «янки» — тех, кто эмигрировал ранее и на короткое время вернулся домой и кому платили за помощь новым мигрантам во время их первой поездки в Америку.

Рекламные и агитационные материалы, издаваемые пароходными компаниями, были очень привлекательными. Это были целые поэмы, похожие на поэмы великих поэтов, восхвалявшие богатство Америки. В Греции пароходные компании проводили агитацию в сельских районах, в кофейнях и магазинах развешивали рекламные плакаты с изображением лайнера, на всех парах пересекающего Атлантику. Один агент распространял отрывок статьи, предположительно из греческой газеты, напечатанной в Нью-Йорке, где описывалось, как бедный мальчика из Фессалии приехал в Цинциннати, открыл там маленький кондитерский магазин и за восемь лет смог обзавестись четырьмя фабриками и накопить 200 000 долларов.

Хорваты, владеющие барами в Чикаго и Питтсбурге, выполняли функции агентов пароходных компаний, и при помощи конфедерации организовывали транзитные маршруты — из хорватских деревень прямиком в свои бары. На «Титанике» плыли молодые хорваты — Томо и Мате Покрнич из Вуковара, Иван Штрилич из Широка Кула, три подростка по фамилии Орехович из Конского Брода, четверо сельскохозяйственных рабочих из Кулы по фамилии Чачич, все они направлялись в южный Чикаго. Билеты им помог приобрести швейцарский агент Йоханн Исидор Бюхель, и эти люди без всякого сомнения следовали по маршруту, организованному хозяевами баров. За период между 1880 и 1914 годами в Америку переехало примерно 600 000 хорватов. Местные агенты сильно преувеличивали, когда рассказывали об изобилии работы и уровне американских зарплат. Это побуждало крестьян продавать свое имущество или же брать деньги взаймы с процентной ставкой, равной чуть ли не 50 %, чтобы купить билет. Агенты собирали группы новых мигрантов и отправляли их в путешествие из порта Фиуме через Геную в Нью-Йорк. В Нью-Йорке их встречал другой агент из этой же цепочки и отправлял людей далее к месту назначения, где они поступали в распоряжение мастеров металлургических заводов, подрядчиков, занимающихся строительными работами или же управляющих шахтами.

На борту «Титаника» находилось около 80 ливанцев — они были частью эмиграционного потока, начавшегося 20 годами ранее. Поскольку эти люди мигрировали из Сирии, провинции Османской империи, частью которой до 1917 года была гора Ливан, то их называли сирийцами. На каменистой почве горы Ливан главным образом росли тутовые деревья, но цены на шелк упали, и к 1896 году эмиграция из Сирии — в основном марониты, мелькиты и восточные православные христиане плюс еще менее 10 % суннитских и шиитских мусульман — составляла примерно 5500 человек в год. К 1914 году это количество равнялось уже 15 000–20 000 человек. В целом, за период 1860–1914 годов около 350 000 человек купили билеты на пароходы, чтобы эмигрировать из страны; две трети из них отправились в США, а все остальные в Южную Америку. Как и повсюду, благополучие людей, возвращающихся в свои родные деревни в кожаных ботинках и с золотыми часами, чтобы выбрать себе невесту, навестить семью или же чтобы насладиться заслуженным выходом на пенсию, побуждало новую волну эмиграции. Люди также решались попытать своего счастья в Америке, когда в их деревни приходили письма, в которых часто были вложены денежные переводы (к 1910 году таких переводов поступало на сумму примерно 800 000 фунтов стерлингов в год). Агентства судоходных компаний открылись в Бейруте и Триполи, они посылали своих сотрудников в деревни в поисках дешевой рабочей силы для Америки. Вспоминает человек, который эмигрировал в 1895 году вместе с 72 своими односельчанами: «Это было подобно золотой лихорадке». Все они хотели добраться до Нью-Йорка, а недобросовестные агенты сажали их на корабли, отправляющиеся в Канаду, Мексику и даже в Австралию. Один из таких обманутых, Джулиан Слим Хаддад приехал в Мексику в 1902 году в возрасте 14 лет, не зная ни одного слова по-испански. Его сын Карлос Слим, заработавший миллиарды благодаря телекоммуникациям, в 2010 году был признан самым богатым человеком в мире.

Первоначально разрешения на поездки в зарубежные страны выдавались только людям, занимающимся коммерцией, но в 1899 году их стали выдавать и рабочим, после того как официальные лица Османской империи осознали, что ограничения в выдаче разрешений способствуют развитию бизнеса посредников, контрабандой переправляющих людей за границу. В 1900 году существовало 10 таких корыстных подлецов, на которых работало 80 человек. Они давали взятки портовым чиновникам и охранникам, чтобы те выпустили из Османской империи людей, не имеющих права на выезд (людей без разрешения на зарубежные поездки и мусульман призывного возраста). Мусульмане призывного возраста маскировались под христиан-ливанцев, чтобы попасть на борт корабля, другие же, пытающиеся выехать незаконно, прятались в лесу до наступления глубокой ночи. А затем на шлюпках их доставляли на корабль. Вскоре мошенники, занимавшиеся контрабандой людьми, переключились на табак, порох, огнестрельное оружие и заработали гораздо больше денег, обирая ливанцев, возвращающихся в Бейрутский порт из-за границы со своими сбережениями. Оставшиеся дома завидовали инициативе и успеху мигрантов, и поэтому им нравилось запугивать, грабить, лишать собственности и унижать их. Официальные лица Османской империи, военные офицеры, местные чиновники, иностранные консулы, агенты судоходных компаний, грузчики и лодочники — все наживались на прибыльном миграционном бизнесе.

Марсель, подобно Бейруту, представлял из себя порт, в котором существовало большое количество туристических агентов, зарабатывающих себе на жизнь благодаря процессу миграции. Туристическим агентам принадлежали кофейни, продуктовые лавки и постоялые дворы. Их использовали в качестве знающих брокеров, агентов судоходных компаний, банкиров, писарей и переводчиков. Их заработки зависели от их репутации, от того, как они помогали своим клиентам справиться со всеми формальными процедурами, необходимыми при переезде через океан. Некоторые агенты были честны. Некоторые же сажали своих клиентов на борт пароходов, следующих через Атлантику, путем подкупа моряков или портовых властей. Другие практически отбирали у иммигрантов все их сбережения, помещали их в переполненные каюты с антисанитарными условиями и держали их в неведении. Для путешественников порт Марселя являлся местом, где их взорам открывались необычные виды, а обоняние ощущало удивительные запахи. «Здесь, — написал возбужденный путешественник, — можно увидеть бочки, ящики, балки, колеса, рычаги, кадки, лестницы, клещи, молотки, мешки, одежду, палатки, телеги, лошадей, двигатели, машины, резиновые трубы. Здесь в воздухе витает опьяняющий запах, который возникает, когда вы храните тысячу гектолитров скипидара рядом с несколькими сотнями тонн сельди; когда источают свои ароматы бензин, паприка, помидоры, уксус, сардины, кожа, гуттаперча, лук, селитра, метиловый спирт, мешки, обувные подошвы, холсты, бенгальские тигры, гиены, козлы, ангорские кошки, волы и турецкие ковры».

Во время массовой миграции итальянцев в 90-е годы XIX века, перевозка мигрантов являлась пиратством по своей сути. Агенты, занимающиеся эмигрантами, заманивали крестьян из отдаленных селений на маленькие отслужившие свой век парусные суда или пароходы, например, корабли, построенные для перевозки угля, которыми часто управляли (иногда беря их в аренду) эксплуататоры, чем-то похожие на работорговцев. Агенты обманывали своих клиентов и отправляли их в путь на судах судоходных компаний, которые выплачивали им самые высокие комиссионные. Это не были самые безопасные или быстроходные корабли, и иногда они даже не следовали в том направлении, которое выбрали эмигранты. Пассажиры ехали в трюме вместе с грузом, конкуренция была настолько высока, что билет стоил всего 60 лир. Медленная скорость этих пароходов оборачивалась тем, что во время длительного путешествия за борт отправлялись тела многих умерших пассажиров. Когда 500 человек оказывались втиснутыми в 500 кубических метров пространства, в таких условиях иногда во время только одного перехода умирало до 30 детей. С 1903 года власти США затребовали, чтобы в портах отправления проводился медицинский осмотр мигрантов, чтобы отстойники острова Эллис не были перегружены эмигрантами, ждущими отправки обратно, так как они не подходят работодателям по состоянию своего здоровья. Этих эмигрантов отправляли домой за счет судоходной компании. Чтобы избежать подобных расходов, сотрудники финансируемой британцами компании «Принц лайн», в которой работали в основном итальянцы, включали имена пассажиров, не прошедших медицинский осмотр в итальянских портах, в список членов экипажа. После уплаты дополнительной мзды на борту корабля мнимые члены экипажа могли покинуть корабль по прибытии в Нью-Йорк. Таким образом, корабли пересекали Атлантику, с экипажем, половина которого не могла отличить руль от компаса. Это естественно представляло угрозу для безопасности. Но ситуация начала улучшаться после того, как в 1907 году корабли недавно созданной при финансовой поддержке королевской семьи Италии компании «Ллойд Сабаудо Лайн» (Lloyd Sabaudo line) начали курсировать по маршруту Генуя — Неаполь — Палермо — Нью-Йорк. Эта компания была оснащена современными судами, с патриотическими названиями — «Принципи ди Пьемонте» (Principe di Piemonte) и «Регина д’ Италия» (Regina d’Italia).

Что же представляло из себя это путешествие для мигрантов? Отъезд семей вызывал переполох в общинах. Деревушка Карклэйз, неподалеку от города Санкт Остелл в графстве Корнуолл, когда-то была местом, где находилась самая большая в мире открытая оловянная шахта. В конце XIX века здесь добывали глину для производства фарфора, но после 1905 года мужчины уехали на заработки в Америку и впоследствии перевезли туда своих жен и детей. На самой высокой точке широко раскинувшейся деревни стояло здание Методистской церкви; там по воскресеньям, перед тем как следующая группа эмигрантов должна была покинуть деревню, проповедник всегда зачитывал вслух пастве их имена, а потом все исполняли «Храни вас Боже до нашей следующей встречи». В городе Карловац в Хорватии мигранты ходили в церковь за день до отъезда и, смахивая слезы, получали благословление священника. По вечерам они в последний раз заходили в гости к своим соседям. Проведя бессонную ночь, они шли по деревне с песнями, чтобы излить скорбь своих сердец. Когда поезд подъезжал к станции, один наблюдатель написал в 1910 году: «Было столько слез и рыданий, поцелуев и объятий! Это было душераздирающее прощание, такое впечатление, что людей провожали так же, как провожают приговоренных к смерти». Все жители деревни Чанахчи, что в Армении, пришли в 1910 году на праздник Вардавар (один из главных праздников Армянской церкви, самый большой летний праздник. — Прим. перев.), чтобы сказать последнее «прощай» группе односельчан, мигрирующих в Канаду. «Деревенский священник отслужил службу. Женщины рыдали так сильно, что можно было подумать, что они отдают своих детей в качестве жертвоприношения языческим богам». Они толпой отправились на мост, остановились и оттуда бросили прощальный взгляд на свою деревню. Ее было плохо видно из-за тяжелого тумана, неожиданно он рассеялся, и перед людьми предстала гора Сент-Лайт. Послав ей воздушный поцелуй, мигранты двинулись в путь.

В одно воскресное утро, в 1906 году, мальчик с норвежской фермы по имени Пол Кнаплунд стоял на палубе отплывающего парохода и махал рукой, прощаясь с родителями и сестрами, чьи силуэты виднелись на фоне восточного неба, когда они стояли на крутом отвесном склоне, расположенном над гаванью. Семья Кнаплундов жила на острове Солстеранг неподалеку от фьорда Бодо, провинциальной столицы района Нордланд, за Полярным Кругом. Корабельный винт вспенил воду, и пароход на всех порах проплыл вдоль фьорда, а мальчик так и продолжал смотреть на исчезающую из вида семью. Его родственники, медленно развернувшись, с тяжелым сердцем возвращались домой. Кнаплунд почувствовал тоску и одиночество. Ему пришлось сделать одну пересадку, и наконец молодой человек очутился в Тронхейме, вде целая толпа агентов из конкурирующих атлантических судоходных компаний ожидала эмигрантов на пристани, чтобы наброситься на самых перспективных из них. Как в Тронхейме, так и во время всего путешествия в Америку, Кнаплунд «ощущал, что является какой-то падалью, на которую слетаются стервятники, или же одной из овец, которых нужно собирать в стадо и загонять в надлежащий сарай». Чем-то Кнаплунд отличался от других, поскольку он покидал родной остров не в надежде заработать много денег, а с целью получить образование. В этом он преуспел, поскольку спустя несколько десятилетий он стал одним из главных американских историков, занимающихся проблемами британского империализма.

В Тронхейме эмигранты сели на борт «Тассо», старой лохани, принадлежащей судоходной компании «Уилсон Лайн», которая занималась грузовыми перевозками между городом Гулль и Скандинавией и заработала состояние на транспортировке древесины. «Уилсон Лайн» принадлежал самый крупный в мире флот торговых судов. Компанией владели два брата, которые превратили Гулль в порт, соперничающий с Лондоном и Ливерпулем, и накопили настолько большое состояние, что старший брат получил пэрство. Новоиспеченный Лорд Нанбёрнхоулм купил великолепное имение «Вортер Прайори» у последнего Лорда Манкастера. К зданию он добавил большой роскошный зал с мраморной лестницей в итальянском стиле и поставил на входе высокие часы в виде башни. В этом перестроенном особняке было около сотни комнат. Вортер стала образцовой деревней миллионера, расположенной на зеленой равнине Йоркшира, с причудливо подстриженными тисовыми деревьями и милыми крытыми соломой домиками. По обеим сторонам дорог, ведущих в деревню, располагались живые тисовые изгороди, чем-то напоминавшие темные зеленые туннели. Красивая речушка протекала по равнине и питала водой озеро парка Лорда Нанбёрнхоулма, площадью в 300 акров. Это было место редкой красоты и роскоши, «которое должно быть стоило кучу денег», как заметил один гость, «чья ванна была размером с гостиную какого-нибудь особняка на Итонской площади». В отличие от всего этого пассажиры третьего класса на пароходе «Тассо» размещались в двух больших помещениях. Одно предназначалось для мужчин, а другое для женщин, а на полу лежал толстый слой опилок, чтобы поглощать рвотные массы пассажиров во время качки. Спальные места были поделены на части, в каждой секции могли разместиться четыре человека. Матрасы и простыни отсутствовали. Пассажирам выдавали одеяла, между которыми, несмотря на то, что недавно они побывали в прачечной, все равно попадались мертвые крысы.

Вечером, когда пароход «Тассо» отправлялся из Бергена в Ставангер, пассажиры пребывали в приподнятом настроении; но Кнаплунд осознал, что нет ничего лучше, чем толпа людей, если вы хотите ощутить полное мрачное одиночество. Палубы и нижние трюмы заполнились провожающими; произносилось бесчисленное множество тостов, слышался звон бокалов, люди кричали и пели, и это было самое захватывающее зрелище из всего, что когда-либо видел молодой человек. «Казалось, что отъезжающих пришло провожать огромное количество друзей, люди радовались и были твердо уверены в том, что обязательно найдут в Америке по крайней мере одну золотую шахту. Когда корабль начал отходить от пристани, над водой слышались крики и заверения в вечной дружбе. Только Кнаплунд казался ужасно одиноким».

Теплоход лорда Нанбёрнхоулма «Тассо» перевез юношу через Северное море в город Гулль. Эмигрантов собирали в группы, выводили из доков и сажали в огромные конные повозки, которые затем отвозили их на вокзал. Жители города рассматривали их так, как если бы они были экзотическими чудищами, направляющимися в цирк. Кнаплаунд был взволнован, смущен и переполнен впечатлениями от видов, звуков и захватывающей странности этого английского порта. «Тяжеловозы с большими щетками, большие повозки, водители, кричащие на незнакомом языке, уличные вывески, необычно выглядящие дома — все казалось таким чужим». Впервые в жизни он ехал на поезде: все, что видели эмигранты, казалось таким новым и увлекательным. «Эмигранты были родом из страны, где было очень мало промышленных предприятий, и поэтому дым над английскими городами казался им ужасным, а сельская местность, напротив, показалась очень зеленой и вместе с тем очаровательной. Узоры из живой изгороди привлекали к себе особое внимание, в Норвегии такого не было».

Кнаплунд наслаждался поездкой на поезде. Однако путешествие Мэри Энтин и ее матери, которые ехали из России, оказалось пугающим: «Нас, эмигрантов, согнали в большую толпу на станции, погрузили в автомобили и возили из одного места в другое, как скот». Подобно тому как английский Гулль смутил Кнаплунда, так же и Мэри Энтин потерялась, очутившись впервые в жизни в водовороте большого города — в Берлине. «У меня даже сейчас кружится голова, когда я вспоминаю о том, как нас захватил вихрь этого города, — вспоминала она впоследствии. — Огромные толпы людей, этого мы никогда не видели раньше, спешащие куда-то, заходящие и выходящие из разных огромных зданий, как в танце мелькающие перед нашими глазами. Незнакомые вывески, великолепные дома, магазины, люди и животные — все это смешалось в одну большую перепутанную массу… Моя голова пошла кругом. Я не видела ничего кроме поездов, депо и толп народа — толп народа, депо, поездов — снова и снова, без конца и без начала, все это кружилось в каком-то сумасшедшем танце! Мы ехали все быстрее, и с увеличением скорости усиливался шум. Колокольчики, свистки, лязг локомотивов, голоса людей, крики уличных торговцев, стук лошадиных копыт, лай собак».

Позже Энтин подверглась насильственной процедуре дезинфекции. Описание Мэри этого унизительного, бесчеловечного испытания, кажется, напоминает испытания, выпавшие на долю евреев, которых спустя почти полстолетия нацисты на поездах повезут в лагеря смерти. «Наш поезд остановился в огромном, пустынном поле, напротив одиноко стоящего деревянного дома и большого двора, проводник приказал пассажирам поторапливаться и покинуть поезд, — вспоминает Мэри. — Нас загнали в одно большое помещение, единственную комнату в доме, а оттуда вывели во двор. Там нас встретило большое количество людей — мужчин и женщин, одетых в белое. Женщины занимались пассажирками и их дочерьми, а мужчины — всеми остальными. Здесь произошла еще одна сцена недоуменного замешательства — родителей разлучили с детьми, и малыши начали плакать». Одетые в белое немцы раздавали указания, сопровождающиеся криками «Шнель! Шнель!» (Быстрее! Быстрее!) ошеломленным, напуганным и смиренным путешественникам. «К нам подошел человек, чтобы проверить нас, как будто бы установить нашу ценность; странно выглядевшие люди водили нас подобно бессловесным животным, беспомощным и неспособным оказать хоть какое-либо сопротивление. Детей мы не видели, но они плакали так, что на ум приходили самые ужасные мысли, нас самих завели в маленькую комнату, где на небольшой печке кипятился огромных размеров чайник. С нас сняли одежду, а тела протерли каким-то скользким веществом, которое могло быть чем угодно. Затем без предупреждения на нас вылили огромное количество теплой воды».

Наконец, группа Энтин добралась до Гамбурга, где их «еще раз построили в шеренгу, допросили, дезинфицировали, зарегистрировали и одели в специальную одежду». В течение двух недель людей держали на карантине в условиях, схожих с условиями переполненной тюрьмы, «они спали рядами, подобно больным в госпитале, утром и вечером была перекличка, и три раза в день им выдавали небольшое количество еды; за нашими огражденными решетками окнами не было даже намека на свободный мир. В сердцах мы ощущали тревогу и тоску по родине, а в ушах звучал незнакомый голос невидимого океана, который одновременно притягивал и отталкивал нас».

Американский чиновник Фьорелло Ла Гуардия отвечал за медицинский осмотр эмигрантов в Фиуме, после того как в 1903 году компания «Кунард» начала осуществлять регулярные пассажирские рейсы в Нью-Йорк. Он вспоминает, что вид эмигрантов с забитыми нехитрым скарбом сумками, детей, цепляющихся за своих родителей, — все это превратилось в популярное зрелище в маленьком порту. «Разные важные шишки получали разрешение у венгерских властей, чтобы иметь возможность взглянуть на эти сцены. Обычно в порту присутствовало тридцать-сорок зрителей. Они стояли на палубе первого класса, откуда перед ними открывалась полная картина происходящего». Приезд эрцгерцогини Марии Йозеф, желающей посмотреть, как проверяют мигрантов перед посадкой на пароход «Панония» (Panonia), показал, насколько высок может быть социальный статус этих зрителей.

В Неаполе уставших, растерянных пассажиров третьего класса, являющихся потенциальной добычей портовых жуликов, воров и вымогателей, загоняли в маленькие баржи, которые отвозили их на станции дезинфекции, расположенные в полумиле от пристани. Матросы постоянно пихали эмигрантов, когда тех, подобно скоту, который везут на бойню, загоняли на борт. На судне могло набраться столько человек, что, казалось, что оно вот-вот перевернется. Тот же самый хаос происходил, когда пассажиры третьего класса, отталкивая друг друга, поднимались по трапу парохода. Человек с космополитическим именем Бротон Бранденбург, путешествующий из Неаполя в Нью-Йорк в 1903 году под вымышленным именем Берто Бранди, вспоминает, как сотни мужчин, женщин и детей, нагруженные тюками, подобно вьючным животным, взбирались по трапу лайнера «Принцесса Ирена» (Prinzessin Irene). «Некоторые согнулись под тяжестью гигантских тюков, завернутых в огромные куски ткани, багаж других состоял из больших чемоданов, перевязанных веревкой, которая не давала этой непрочной конструкции развалиться; и даже малыши тащили корзины с фруктами, бутыли с вином, обмотанные соломой, головки сыра, перевязанные веревками, и маленькие стульчики с сиденьем из камыша, на которых можно будет сидеть на палубе». Каждый седьмой или восьмой пассажир уже был в Америке и вез с собой группы от двух до тридцати друзей, родственников и соседей, вверивших ему свои судьбы.

На передней палубе лайнера «Принцесса Ирена» слышался жуткий гомон, потому что свыше тысячи пассажиров третьего класса, нагруженные багажом, своим криком создали суматоху и беспорядок, пытаясь быстрее занять места. Наблюдающим за ними янки эта запуганная толпа казалась отвратительной. Пассажирка первого класса (дочь священника из Филадельфии), рассматривая этих людей, испытала одновременно чувство вины за то, что завидует им, и в то же время страха перед этой завистью. Она пыталась отнестись к ним эмоционально бесчувственно. «Эти грязные, отвратительные существа, кажется, действительно способны выказывать хоть какое-то наличие благородных чувств, ты согласна со мной, Агнес»? Она показала на отъезжающую семью, со слезами на глазах прощающуюся с провожавшим их стариком, и сделала заключение, что они, должно быть, не такие черствые, какими кажутся с первого взгляда. Другие пользовались большой степенью внушаемости этого сброда, путешествующего третьим классом. Вдоль лайнера «Принцесса Ирена» расположилась целая армада «небольших лодочек, с которых продавали дыни, индийские фиги, тапочки, в которых можно ходить по кораблю, шапочки, зеркала, бритвы, кисточки, конфеты, вино, платки, обереги от морской болезни, таблетки от зубной боли и от боли в животе, ножи, трубки и бесчисленное множество других вещиц, которые эмигранты, со своим детским рассудком, считали необходимыми для путешествия на борту лайнера».

Лайнер класса Барбаросса «Принцесса Ирена» был назван в честь жены брата кайзера Вильгельма. После своего первого рейса в 1900 году он стал считаться лучшим в мире кораблем для перевозки эмигрантов. Его хозяин, компания «Норддейче-Ллойд», имела репутацию компании, которая лучше всех относится к пассажирам третьего класса; но Бранденбург однажды увидел, как один член экипажа обращался с этими пассажирами как «с низшими существами, которых можно пинать и обижать». Старший стюард — тяжеловесный, самодовольный мужчина, общался с окружающими подобно разъяренному быку, расталкивая своей массой всех попадающихся на его пути. Процедура приема пищи на лайнере «Принцесса Ирена» была отвратительной. Еду черпали из оловянных котлов, объемом в 25 галлонов — в одном были макароны по-неаполитански, в другом — огромные куски говядины, в двух других — красное вино и отварной картофель. Все это предназначалось для того, чтобы накормить свыше тысячи пассажиров. Еда походила на тошнотворные слипшиеся комки и всегда была холодной, когда ее подавали пассажирам. Испеченные из теста кексы, которые можно было отведать на завтрак, «своей черствостью напоминали сердца землевладельцев, а вкусом — кусок тряпичного ковра». Бывший член экипажа, служивший на теплоходах компании «Гамбург-Америка», отмечал, что повара и стюарды зарабатывали очень неплохие деньги, из-под полы продавая дополнительную еду пассажирам третьего класса.

На одном из лайнеров компании «Кунард», курсировавшим между Ливерпулем и Нью-Йорком в 1913 году, меню пассажиров третьего класса включало в себя жареную солонину из говядины, колбасу и вареные яйца сомнительного качества, чай со вкусом соды, растаявшее масло и мороженое — все это не очень хорошо подходило для погоды, которая обычно стояла над Атлантикой. Стюарды продавали пассажирам третьего класса, страдающим морской болезнью, чашки бульона из Боврил (традиционная английская еда, мясной экстракт, из которого можно приготовить бульон. Прим. перев.), тарелки с яичницей с ветчиной, которую не съели пассажиры второго класса.

На французских и итальянских кораблях вентиляция и пища были намного хуже, чем на английских или немецких судах. Они были еще более плотно забиты пассажирами по сравнению с судами других стран. Тем не менее американец немецкого происхождения Эдвард Штейнер осудил условия для пассажиров третьего класса нового лайнера компании «Норддейче-Ллойд», «Кайзер Вильгельм Второй» (Kaiser Wilhelm II), который отправился в свой первый рейс в 1903 году, а в 1904 году удостоился награды «Голубая лента Атлантики». «900 пассажиров третьего класса заполнили трюм такого элегантного и просторного лайнера, каким является «Кайзер Вильгельм Второй». Они набиты как селедки в бочке, когда погода хорошая, люди могут прогуляться по палубе, однако когда погода портится, там внизу абсолютно невозможно вдохнуть глоток чистого, свежего воздуха, этого нельзя сделать также тогда, когда задраиваются люки. Зловоние становится невыносимым, и многих мигрантов приходится выгонять с палуб, поскольку сами они предпочитают опасности шторма спертому воздуху трюма». Штейнер возражал против того, что немецкие судоходные компании обеспечили пассажиров второго класса лайнера «Кайзер Вильгельм Второй» большим количеством пространства на открытых палубах и удобно оборудованными каютами, в которых ночевали от двух до четырех пассажиров — в то время как до 400 человек спали на многоуровневых нарах в мрачных и скудных отсеках третьего класса. У пассажиров второго класса был красивый обеденный зал, где они наслаждались вкусно приготовленной едой, которую подавали вежливые официанты, «в то время как в трюмах третьего класса маленькие порции пищи сомнительного качества не подавали, а раздавали людям, и это происходило значительно менее любезно, чем при раздаче пищи в бесплатной благотворительной столовой». На некоторых кораблях очень неохотно обеспечивали пассажиров питьевой водой. На голландском пароходе «Стаатендам» (Staatendam) пассажиры третьего класса были вынуждены совершать ночные рейды и воровать воду с палуб второго класса.

Стивен Грэхэм в 1913 году путешествовал третьим классом на одном из лайнеров компании «Кунард» из Ливерпуля в Нью-Йорк. Каждому пассажиру предоставили спальное место с пружинным матрасом, выдали полотенце, мыло и спасательный жилет. В каюте могло быть два, четыре или шесть спальных мест. Супружеские пары могли ночевать в одной каюте, во всех остальных случаях мужчины и женщины должны были жить в разных местах, людей разных национальностей помещали вместе. Маленькие, похожие на коробки каюты были оборудованы раковинами для мытья, но вода там закончилась уже на второй день путешествия. Существовали специальные уборные, где пассажиры третьего класса могли помыться горячей водой, но ванные комнаты были закрыты на ключ и ими никогда не пользовались. Каюты обогревались паром, это означало, что если один из ваших соседей не помылся, то по каюте начинало распространяться зловоние. Путешественники могли освежиться и выйти подышать свежим, чистым воздухом на кормовую палубу, если стояла хорошая погода, а в случае шторма им приходилось спускаться обратно в трюм, после чего задраивались все люки. Во время шторма там был ужасающий запах, потому что большинство людей постоянно рвало. На стенах висели надписи, предупреждающие, что «всем парам, которые будут заниматься любовью слишком горячо, придется по приезде в Нью-Йорк вступить в брак в принудительном порядке, если власти посчитают это подходящим, если нет, то им придется заплатить штраф или отправиться в тюрьму».

Грэхэм заметил, что «самые грязные каюты на корабле доставались русским и евреям, и ровно в девять вечера они начинали произносить свои молитвы в этих ужасных каютах, в то время как прямо над ними британцы начинали распевать шуточные песни». На борту всем пассажирам третьего класса делали обязательные прививки от оспы.

Путешествующий на «Каронии» Кнаплунд наблюдал, как молодые девушки с криками убегали от пытающихся догнать их моряков. Однако он почувствовал, что их страх был ненастоящим, поскольку эта погоня, казалось, доставляла удовольствие всем ее участникам.

Стивену Грэхэму врезался в память эпизод, когда эмигранты неохотно шли в обеденный зал одного из лайнеров компании «Кунард». Там они рассаживались за двадцатью огромными столами, на которых стояли тарелки с нарезанным хлебом. «Практически все мужчины пришли в своих головных уборах, в черных кудрявых шляпах из овечьей шкуры, в меховых шапках, в котелках, сомбреро, в фетровых шляпах с высокими тульями, в австрийских кепках, в кепках такого зеленого цвета, что их обладатель мог быть только ирландцем. Большинству молодых людей было интересно посмотреть, какие девушки путешествовали вместе с ними на борту теплохода, они с большим интересом разглядывали изящно одетых шведок, красавиц со светлыми или каштановыми волосами, одетых в облегающие, крапчатые джерси. Англичанки появились в дешевеньких хлопковых платьях или же в старых шелковых нарядах, которые когда-то очень хорошо смотрелись на своих хозяйках по праздничным дням, а теперь имели несчастный, поношенный вид, некрасивые швы или же в них отсутствовали некоторые застежки». Обеденный зал третьего класса своими цветами и разнообразием костюмов походил на ярмарочную площадь. Грэхэм сидел между крестьянкой из России, завернутой в овечий тулуп, и аккуратным датским инженером. С ними за столом сидели также два американских ковбоя, испанский денди и два норвежца в объемных вязаных свитерах. Неподалеку расположились шумные фламандцы в огромных шапках и ярких шарфах, итальянцы, не снимающие свои черные фетровые шляпы даже во время еды, тихие молодые люди из России в рубашках с ручной вышивкой и тощий еврейский патриарх с черной бородой, одетый в длинные, свободные одежды.

После оживленного застолья пассажиры третьего класса начали разговаривать между собой, петь песни и играть в игры. Грэхэм вспоминает, что «в каютах ни на минуту не прекращались разговоры, а на палубе молодые люди и девушки начали знакомиться друг с другом, а затем прогуливаться под руку. Два мечтательных норвежца устроили концерт. Они расположились в темном уголке и целыми днями играли танцевальную музыку. Суровые мужчины танцевали друг с другом, а счастливчики танцевали с девушками, танец следовал за танцем, и так до бесконечности. Буфеты были забиты землекопами, желающими пропустить кружечку пива, курительные салоны переполнены возбужденными игроками, играющими в замусоленные карты». В кают-компании, расположенной на первой палубе, собрались более респектабельные пассажиры, они сидели и разговаривали, вто время как кто-то играл на рояле. Над ними на второй палубе «шумели хулиганы, там было много темных, отдаленных закоулков, где молодые мужчины и женщины занимались любовью, с обожанием смотрели друг на друга или украдкой целовались». А на открытой палубе находились «грустные люди и те, кто любил прогуливаться взад и вперед под звуки летящего на всех парах корабля и разбивающихся о его борт волн».

 

Глава восьмая

Новые американцы

Пик эмиграции в Соединенные Штаты пришелся на 1907 год, когда страна приняла 1 123 000 иммигрантов. Генри Рот описал маленький пароход, прибывший в Нью-Йорк в том же году. Он привез мигрантов, которые из зловония и постоянной тряски трюма для пассажиров третьего класса переместились в зловоние и тряску многоквартирных домов города. На палубах столпились «аборигены практически из всех стран мира, коротко стриженные, с большими челюстями германцы, длиннобородые русские мужчины, евреи с неряшливыми бакенбардами, среди них можно было увидеть словацких крестьян с покорными лицами, смуглых, гладкощеких армян, прыщавых греков и датчан со сморщенными веками. Дни напролет на палубе пестрели яркие цвета — смешение красочных костюмов различных стран, пятнистые зеленые и желтые фартуки, цветастые платки, вышитая домотканая материя, жилетки из овчины с серебряным плетением, броские шарфы, желтые сапоги, меховые шапки, незамысловатые кафтаны. Весь день с палуб доносились гортанные и высокие голоса, крики удивления, вздохи, выражения радости, все это смешивалось в море звуков». Другой пассажир, впервые приехавший в Нью-Йорк в 1913 году, описывал, как его лайнер продвигался мимо высоких, запущенных портовых складов, на воде виднелись жирные пятна масла, и повсюду слышались портовые гудки. «Вокруг него пыхтели, суетились и пускали клубы дыма многочисленные странные обитатели гавани. Буксиры, пароходы, паромы необычной формы, длинные паромы, перевозящие большое количество вагонов от одного железнодорожного вокзала до другого, грузовые корабли и даже парусные суда… В воде плавало много мусора, здесь были и куски древесины, солома с барж, бутылки, коробки, бумага, иногда попадались мертвая кошка или собака, отвратительно распухшие от воды со всеми своими четырьмя лапами, негодующе поднятыми вверх в сторону неба».

Как только пароход пришвартовался, пассажирам нужно было пройти таможенный контроль. Поток людей с огромными тюками наводнил собой трап, когда пассажиры третьего класса начали покидать лайнер «Принцесса Ирена» в 1903 году. Одна из женщин попыталась пройти по трапу, неся в одной руке ребенка, через другую руку у нее был перекинут стул, и ею же она держала огромный тюк. Эта пассажирка моментально перегородила собой весь путь. Взбешенный этой сценой немецкий стюард оттащил ее обратно, сорвал с ее руки стул, гем самым порвав рукав платья и повредив кожу на запястье, а затем разломал стул. Испуганная женщина, рыдая, отправилась на берег. В порту в основном работали немцы, некоторые из них говорили на ломаном английском, они выкрикивали различные наставления на смеси английского и немецкого толпе, выстроившейся в очередь для досмотра багажа. Когда итальянцы не понимали, что нужно делать, их подталкивали палками. Бранденбург слышал, как один немец кричал по-английски на итальянскую женщину: «Я сейчас этой палкой выбью из тебя мозги! Черт тебя побери, ты все равно отправишься в ад! Я разобью тебе шею! Я надеру твою задницу, итальяшка!» После прохождения таможни пассажиры третьего класса, не являющиеся гражданами США, должны были сесть на баржи и отправиться на иммиграционные участки острова Эллис. Работники порта грубо обращались с пассажирами, когда сажали иммигрантов на баржи, они сильно подталкивали их палками. Капитан баржи, перевозящей этих пассажиров, сквернословил, когда объяснял, в чем состоит суть его работы. «Я вожу этих животных. Мне надоело возиться с этими грязными бомжами, приехавшими в эту страну».

На острове Эллис иммигрантов встречали, проводили медицинский осмотр, допрашивали и отбирали подходящих. Большинство успешно проходило эти процедуры, но некоторых задерживали и отправляли обратно в Европу. Остров Эллис превратился в пункт приема иммигрантов, построенный в гавани Нью-Йорка, после того как федеральное законодательство 1891 года запретило въезд в США нищим, многоженцам и людям с отвратительными или инфекционными болезнями. Закон 1903 года добавил к этой категории анархистов, проституток, больных эпилепсией и попрошаек. В 1909 году Уильям Уильямс, комиссар по вопросам иммиграции на острове Эллис, установил, что потенциальные иммигранты должны обладать суммой в размере 25 долларов США и железнодорожными билетами в качестве необходимого минимума, чтобы успешно пройти досмотр (пассажиры первого и второго классов подвергались только беглому, поверхностному досмотру). Он хотел ограничить поток иммиграции из стран Средиземноморья и Восточной Европы, особенно тех иностранцев, которые могут превратиться в иждивенцев, надеясь на государственное обеспечение. Его правило больше всего ударило по евреям, выходцам из России. Обличительная кампания, развернутая против Уильямса одной американо-немецкой газетой, была возможно спровоцирована судоходной компанией, добивавшейся ослабления жесткости правил для иммигрантов. В 1911 году ее поддержала желтая пресса, и в 1912 году Уильямс был вынужден уйти в отставку. Он и другие комиссары были честными людьми, боровшимися против занимающихся темными делами юристов, наживающихся на иммигрантах, сутенеров, вовлекающих одиноких женщин в занятие проституцией, коррумпированных или жестоких чиновников и вымогателей, использующих их пищу, обмен валюты и поблажки в отношении багажа на острове Эллис для того, чтобы обижать и грабить доверчивых иммигрантов. Известный негодяй Барни Биглин сначала носил багаж за одним миллионером, а потом при поддержке вороватых политиков сделал себе карьеру и стал отвечать за досмотр багажа иммигрантов на острове Эллис. На этом посту он регулярно злоупотреблял своим положением. Биглин также получил контракт на перевозку сотен иммигрантов в день в крытых вагонах на Центральный вокзал Нью-Йорка. За что он получал 50 центов с каждого пассажира. Кроме этого его сотрудники возили людей на метро, и за каждого иммигранта Биглин клал себе в карман 45 центов. В 1912 году Уильямсу, наконец, удалось от него избавиться.

Как только пассажиры сходили с барж на острове Эллис, их отправляли в зал досмотра, где они шли по узким проходам, ограниченным железными решетками, напоминающими тюремные заграждения. «Опять слышались крики «шагаем быстрее!» и, крепко зажав в руках корзины и сумки, мы выстраивались в очередь», — вспоминает Стивен Грэхэм о том, как в 1913 году он проходил досмотр на острове Эллис. Один доктор заворачивал им веки специальным металлическим инструментом, а другой проверял лица и ладони на предмет наличия кожных болезней. «Мы прошли в огромный зал суда, нас опять распределили на группы и поставили в очередь, в этот раз нас разделили по национальности. Находясь на самом пороге Соединенных Штатов, было очень интересно наблюдать за одержимостью американского народа. Все это — ранжирование, направление, поспешность и отсеивание людей очень сильно напоминали процесс просеивания угля. Не очень приятно походить на быстро движущийся, натыкающийся на разные препятствия кусочек угля, который при помощи машин фасуют в различные мешки в соответствии с его типом и размером, но такова была участь иммигрантов на острове Эллис». Все это очень походило на воспоминания Кнаплунда о своем приезде из Норвегии. Предчувствующую недоброе разношерстную толпу людей — большинство из них были в возрасте от 18 до 25 лет — подводили подобно покорным овцам к письменным столам, за которыми сидели инспекторы и изучали их документы, задавали вопросы об их материальном положении и интересовались конечным пунктом назначения в США. Иммигрантов постоянно толкали, это происходило, возможно, потому, что мало кто из них понимал язык, на котором говорили официальные лица. Кнаплунд подобно Грэхэму почувствовал, что с ним обращаются как с товаром, а не как с человеком. На галерее, расположенной над местом, где находилась вся толпа, он увидел чернокожую уборщицу, пренебрежительно рассматривающую сверху вниз толпящуюся массу людей. «Всякий раз, когда впоследствии к нему относились снисходительно из-за его происхождения, рядом с лицом обидевшего человека у него сразу же всплывал образ неизвестной негритянки с презрительным выражением лица с острова Эллис».

Фрэнк Мартоцци до 1914 года работал переводчиком на острове Эллис. Он вспоминает, что для того, чтобы ускорить процесс продвижения недоумевающих иммигрантов, им присваивали личные номера. В случае если человек вызывал подозрение с медицинской точки зрения, или же у него отсутствовали 25 долларов, или он не мог вразумительно объяснить цель своего приезда, продолжал Мартоцци, то «иностранца отделяли от остальных и помещали в камеру, он становился похожим на сегрегированное животное, а на лацкане его пальто или на рубашке рисовали значок цветным мелком. Выбранный цвет указывал на причину, почему именно человека изолировали от окружающих. Эти жесткие методы должны были применяться из-за большого количества приезжих и проблем с языком». Еще одним переводчиком, работавшим на острове Эллис с 1907 по 1910 год, был фьорелло Ла Гуардия, сын итальянского дирижера и еврейской потери из Триеста. Он говорил на английском, хорватском, немецком, венгерском, итальянском и идиш и, как и следовало такому полиглоту, впоследствии был избран мэром города Нью-Йорка. «На острове Эллис разворачивалось много душераздирающих сцен. За все три года, что я проработал там, мне так и не удалось стать безразличным к душевным страданиям, разочарованию и отчаянию, которые я наблюдал практически каждый день». Он сожалел о вступлении в силу федеральных законов в 1885 и 1903 годах, принятых по просьбе профсоюзов, в соответствии с которыми в страну не допускались иммигранты, приезжающие в США на работы по предварительной договоренности, так называемый контрактный труд.

«Здравый смысл, — сказал Ла Гуардия — подсказывал, что любой иммигрант, приезжающий в Соединенные Штаты в то время на постоянное место жительства, несомненно приезжал работать. Однако, в соответствии с законодательством, у него могла быть только смутная надежда получить работу». Например, на «Титанике» среди пассажиров-хорватов были Бартольд и Иван Кор, рабочие из Кричина, оба направлявшиеся в город Грейт-Фолс, штат Монтана (новый город, растущий как на дрожжах, за счет гидроэлектроэнергии. В этом городе крупнейшим работодателем была медная шахта «Анаконда» (Anaconda Copper smelter), из чьей трубы вырывался самый высокий столб дыма во всей Америке). Матильда Петринац, Игниац Хендековиц и Стефо Павловиц, все выходцы из хорватского города Вановина, направлялись в город Харрисберг, штат Пенсильвания, потому что там находились сталелитейный завод и шоколадная фабрика «Хэршис» (Hershey’s chocolate factory). Кажется маловероятным, что они отправились в путешествие длинною в тысячи миль, всего лишь имея смутную надежду получить работу или на сталелитейном заводе, или на шоколадной фабрике. Во время опроса иммигрантам приходилось очень осторожно продумывать свои ответы, чтобы не получилось так, чтобы их не впустили в страну или по причине, что они приехали, уже имея приглашение на работу в нарушение запрета о трудовом договоре, или же по причине полного отсутствия представления о своей будущей работе.

Арчибальд Батт, впоследствии ставший одним из пассажиров «Титаника», сопровождал президента Тафта во время инспекции острова Эллис в 1910 году. Он посчитал, что опрос иммигрантов проводился неумно и недоброжелательно. Представителей Белого дома глубоко тронул вид семнадцатилетней девушки, присматривающей за пятью младшими братьями и сестрами, в то время как офицер иммиграционной службы опрашивал их отца с целью доказать, что тот слишком невежественен, чтобы въехать в Соединенные Штаты. «В США «монархическое» правительство?» — задал вопрос офицер. Его жертва, не понимая, о чем идет речь, дал путанный ответ. Тафт, почувствовав, что даже не все американцы знают значение этого слова, спросил иммигранта, знает ли тот, как зовут президента. На что получил ответ: «Да, сэр. Мистер Тафт».

В среднем, за 1912 год было около 2000 задержанных иммигрантов. Их содержали в длинных коридорах, в которых расположились ряды узких железных нар. Тем, кому не досталось спального места, приходилось спать на скамьях, стульях или на полу. Один британский врач, задержанный на четыре недели на острове Эллис, написал возмущенный рассказ об этом испытании. «Народное правительство, созданное для народа, разработало средства унижения и пыток своих иммигрантов и посетителей… Здесь собраны вместе человеческие создания разных возрастов — начиная с младенцев и заканчивая глубокими стариками, всех национальностей, вероисповеданий и классов». Его содержали под стражей в одном помещении с сотнями других задержанных. Каждую неделю людям разрешали провести всего шесть часов на улице — подышать свежим воздухом и подвигаться. Это меньше времени, чем отводится для прогулок преступников, содержащихся в тюрьме. Одежду нужно было стирать в раковинах, предназначенных для мытья рук, а затем, чтобы ее высушить, прикладывать к кафельным стенам гостиной. Туалеты были очень грязными и постоянно протекали. К задержанным допускался один посетитель, максимум три раза в неделю, однако лишь к немногим приходили так часто, и их связь с миром поддерживалась в основном при помощи писем. «Выходные кажутся бесконечными — не происходит никакого движения, нет офицеров и посетителей, не приходит почта, — продолжил свое повествование задержанный. — Днем женщины садятся за длинный стол и начинают оплакивать свое плачевное положение и переживать за своих детей. Другие лежат, потому что их лихорадит, но они не заявляют о своей болезни, потому что боятся попасть в больницу и потому что это отложит их освобождение из этого ужасного места. Мужчины подвергаются угрозам и насилию со стороны уборщиков».

Задержанных кормили из больших ведер, наполненных черносливом и буханками ржаного хлеба. «Помощник брал ковш, наполненный черносливом, и вываливал его содержимое на большой кусок хлеба, приговаривая: «Вот! Идите и ешьте!» Бедным несчастным приходилось подчиняться, — вспоминает Фрэнк Мартоцци. — Люди подходили, их тревожные лица выглядели испуганными… Там их кормили только черносливом или бутербродами с черносливом: когда вы едите это постоянно, утром и вечером, вечером и утром, вас начинает тошнить от этой пищи».

Врача задержали на острове Эллис по доносу отца девушки, на которой он хотел жениться. В некоторых случаях, когда молодые женщины приезжали в Америку, чтобы выйти замуж за своих женихов, переводчикам острова Эллис давали задание отвезти их в мэрию, где после уплаты пошлины член городского правления проводил свадебную церемонию. В тот день, когда эта задача была поручена Фьорелло Ла Гуардия, члены городского правления были пьяны и вставляли грязные шуточки или непристойные слова в текст свадебной церемонии, «к удивлению краснолицых, крикливых политиков, которые бродили вокруг, Чтобы понаблюдать за так называемым развлечением». Каждое утро паром привозил рабочих на остров Эллис. Сотни других — родственники и друзья иммигрантов, с нетерпением ждущие наступления своего дня или уже находящиеся на острове, толкались и требовали, чтобы им тоже обеспечили место на борту. Будучи итальянцем по крови, Мартоцци казался «божьим посланником многим из тех людей, которые, узнавая, кто я по национальности, хватали меня за пальто или за локоть и даже иногда за шею и настаивали на том, что повсюду будут следовать за мной, рассказывая о своих проблемах и моля о помощи. Я старался как мог не попадаться им на глаза, пытался быть любезным, но иногда мне не оставалось ничего другого, кроме как выйти из себя». Некоторые из наиболее вежливых и осторожных путешественников на борту могли оказаться мошенниками. У них в кармане могла быть спрятана фирменная фуражка или же под пальто одет поддельный форменный китель. Как только они оказывались на острове Эллис, тотчас же маскировались под официальных лиц и требовали у иммигрантов, чтобы те показали им свои деньги, а затем обменивали банкноту достоинством в 50 долларов США на аргентинскую монету, практически ничего не стоящую.

Генри Рот так описал воссоединение семей на набережной Нью-Йорка: «Самые шумные, живые нации, такие как итальянцы, часто прыгали от радости, кружили друг друга в танце, в экстазе выделывая различные пируэты; шведы иногда просто смотрели друг на друга, дыша открытыми ртами, подобно запыхавшейся собаке; евреи рыдали, бормотали что-то непонятное и чуть не лишали друг друга глаз безрассудностью своих стремительных жестов; поляки кричали и хватали друг друга за локти так, как будто хотели оторвать кусочек тела, а после этого начинали целоваться; англичане могли направиться навстречу друг другу, но до объятий дело не доходило никогда».

Прием в Свободной стране даже для приехавших в сопровождении провожатого не был очень уж теплым. Курьер, перевозящий группу эмигранток из Италии, вспоминает как они сели на трамвай, следующий из Бэттери Парка на Бродвей. «Боже, что за грязные создания», — воскликнула женщина с потертой плюшевой сумкой, после того как внимательно оглядела итальянок. «Я не понимаю, почему они разрешают этим вшивым итальяшкам ездить на тех же трамваях, на которых приходится ездить другим людям», — добавил полный мужчина в очках в золотой оправе. Когда их провожающий попытался разместить группу в отеле на улице Бликер-стрит, ему везде отказали, из-за того, что гости были «итальяшками». Вскоре они стали похожи на бедных иммигрантов, сталкивающихся с недоброжелательным местным населением.

Управляющие дешевых пансионов одурачивали иммигрантов. Однако самыми опасными оказались бывшие соотечественники, говорившие на одном языке с вновь приехавшими. Они втирались в доверие, обманывали несчастных при обмене денег, врали им относительно стоимости железнодорожных билетов, отправляли их по неверным адресам, предавали их, отсылая к плохим работодателям, или же просто воровали у них доллары.

Вот почему так нужны были бескорыстные сопровождающие, которые могли защитить иммигрантов. В 1903 году на Центральном вокзале Нью-Йорка прохожий наблюдал, как около двух десятков только что приехавших итальянцев вел коренастый, респектабельный мужчина, который скороговоркой что-то говорил людям, идущим слева от него, и на ломаном английском общался с теми, кто шел справа. «Они направляются в Бостон и другие города Новой Англии, с собой люди тащат огромные тяжелые чемоданы и тюки, их лица выглядят изможденными, а в глазах скука от всего, что им пришлось увидеть на этой новой земле, на их лицах редко можно увидеть улыбки, исключением являются только дети. Их собирают вместе, считают, когда они проходят через ворота, и сажают на поезд. Это отношение немножко напоминает отношение к животным».

В Нью-Йорке одна предприимчивая семья из графства Корнуолл управляла отелем «Стар» (Star Hotel) на Кларксон-стрит 67, в Бруклине. Этот отель был чем-то вроде «дома вдали от дома» и курьерской службой для путешественников из графства Корнуолл. Его владелец Джон Блейк был родом из Сент-Стефан-ин-Браннел, деревушки неподалеку от Сент-Остелл, где в почве много фарфоровой глины, и вся местность усеяна белыми курганами, напоминающими маленькие заснеженные холмы. Он женился на дочери управляющего и принял на себя руководство отелем. Их сын Сид (родился в Нью-Йорке в 1890 году) стал менеджером этого отеля. «Когда вы приплывете в Нью-Йорк, останавливайтесь в отеле Стар, — призывала реклама в корнуоллской газете. — Это единственный истинный корнуоллский дом в Нью-Йорке, он хорошо известен и высоко ценится среди своих постояльцев». Сид Блейк также отсылал газеты с именами гостей, недавно останавливавшихся в отеле «Стар», и пересказывал их истории английским газетам, включая пейзанский таблоид Comishman, Hayle Mail и Comubian, которые распространялись в шахтерских районах Редрут и Камборн. Семья Блейков также выполняла функции агентов судоходной компании и железной дороги, они встречали приезжающих в Нью-Йорк мигрантов из Корнуолл, отвозили их в отель «Стар» и сопровождали вместе с их багажом до железнодорожной станции, где те садились на свои поезда, следующие в западные горные районы. У них были также свои местные агенты в графстве Корнуолл, например житель Сент Остелла, организатор аукционов по имени Кинг Дэниел и судоходный агент из Пензанс по имени Кристофер Людлов. Без сомнения, благодаря совету Блейков многие эмигранты из Корнуолла, даже из бедных семей, приехали в Америку пассажирами второго класса и таким образом избежали строгой проверки на острове Эллис. Семья также выступала в качестве торговых агентов для бывших жителей графства, которые хотели съездить обратно на родину в гости. Они оперативно отвечали на запросы, сообщали даты отхода судов, стоимость билетов и осуществляли бронирование. Женихи приезжали из западных шахтерских районов в отель «Стар», где встречались с приехавшими туда же невестами. Пары венчались при поддержке отеля, а старик Блейк выступал в качестве отца невесты.

«Если бы только у нас остались какие-нибудь мемуары, посвященные отелю, какие-то воспоминания о прошлой жизни, со смешением радостей и горестей, случайных встреч, счастливых воссоединений и расставаний навсегда!» — восторженно провозгласил А. Л. Роуз в своем исследовании, посвященном жителям Корнуолла, оказавшимся в Америке. Роуз вспоминает, что для мальчика эдвардианской эпохи, выходца из небольшой деревеньки неподалеку от Сент-Остелл, жизнь в Бьют, штат Монтана, казалась более знакомой, чем жизнь в Лондоне. Недалеко от его дома расположились три сельских коттеджа под названием «Калюмет» (трубка мира у североамериканских индейцев. — Прим. перев.), «Бьют» и «Монтана». Их назвали так владельцы, вернувшиеся домой после поездки на заработки в США. Возвращавшихся из Америки шахтеров можно было легко узнать на железнодорожной станции в Сент-Остелл. «Вы всегда понимали, кто это. Они были в шляпах с широкими полями, светло-серых костюмах, которые не очень хорошо на них сидели. У них имелись огромные золотые цепочки для часов, с которых в большом количестве свисали золотые самородки». Мальчик, чьи родители вернулись в Корнуолл, проведя девять лет в Бьют, вспоминает, что в их семье главной темой разговоров во время еды была Америка. «Мама и папа всегда говорили про нее, о том, как там все по-другому, как построены дома и как живут люди. Отец мог остановиться у забора и несколько часов говорить об Америке с нашим соседом Томом Николсом, который тоже раньше жил в Бьют».

Близость, установившаяся между удаленными поселениями графства Корнуолл и шахтерскими районами Америки, поддерживалась местными газетами. В редрутской газете Comubian была специальная колонка, озаглавленная «Жители Корнуолла заграницей», в ней печатались новости, взятые из иностранных газет. В ту неделю, когда ей суждено было сообщить о судьбе «Титаника», в ней печатался репортаж из Tribune Review Бьюта, в котором рассказывалось, что «несколько дней назад маленькая дочка мистера и миссис Уильям Тренерри из Дьюи Пойнт Уокервилль засунула свой указательный палец в стиральную машину и очень сильно его повредила», или же репортаж из Keweenaw Miner о том, что «мистер Ричард X. Уильямс потерял лошадь. Эго уже вторая лошадь, околевшая у мистера Уильямса в эту зиму… У него также погибли несколько коров. В связи с чем мы выражаем ему наше глубокое сочувствие».

В газете Hayle Mail была похожая колонка под названием «Жители Корнуолла за границей», которая в эту же неделю опубликовала такие жареные факты, как деловая поездка Силоса Чиновета Калюмет в город Амик, штат Мичиган. И новости из Бьюта, которые заключались в том, что «недавно мистер и миссис Эдвард организовали веселую вечеринку-сюрприз в честь миссис Уильям Джонс по адресу: Чампион-Холл, Вест Гранит-стрит, 16. Это событие надолго запомнится всем его участникам. Красивый дом украшали различные только что срезанные цветы. В дополнение ко всем удовольствиям вечера звучало живое пение под аккомпанемент музыкальных инструментов».

Пораненный палец, умершая лошадь, срезанные цветы — это были главные новости. «В перерывах между сном и работой люди не занимались ничем, за исключением случаев, когда возникали какие-то критические ситуации, — писал Ньютон Томас о жизни эмигрантов на медных шахтах в Мичигане. — А зимой единственная критическая ситуация заключалась в недостаточном количестве дров, поскольку люди жили в домах, отапливаемых печами. Они садились, эти люди, у которых не было книг и бумаги, курили и разговаривали, или курили и мечтали. Они обсуждали превосходство английских рычагов над швейцарскими часами, как лучше и быстрее всего покрасить пенковую трубку или же обычную глиняную трубку, и какой сорт табака лучше всего ей подходит, а также корнуоллское вино, корнуоллские пироги и ликеры».

На корабле мигранты поражались стуку винта и натиску бегущих волн. На суше их приводили в изумление шум и грохот поездов, которые везли людей навстречу их новой жизни. Кнаплунд вспоминает, как долго тянулись дни, когда сутки напролет он смотрел на мелькающие за окном пейзажи, когда ехал на поезде из Нью-Йорка через Буффало, Чикаго и Макинтайр, штат Айова, в Острандер, штат Миннесота. «Железнодорожные станции и близлежащие дома казались на удивление грязными для такой богатой страны. Наверное, в Америке тоже имелись свои бедные. Это была очень тревожная мысль для иммигрантов, приехавших сюда в надежде заработать целое состояние». Ньютон Томас рассказал о приезде группы шахтеров из Корнуолла на медную шахту в Мичиган. Они проехали на медленном поезде, выехавшем из Чикаго и проехавшем через ландшафты Гайавате. Взорам путешественников предстали туманные озера, сосновые и осиновые леса. «Молодые люди устали. Они были растрепаны и ощущали, что к ним относятся неуважительно. Втечение четырех дней они тряслись на тростниковых сиденьях, после того как выехали из Нью-Йорка, они не мылись с тех пор, как предыдущим утром поезд выехал из Чикаго. Умывальни в поездах дневного следования разочаровали их. Каждую ночь они спали, не раздеваясь, скрючившись и согнувшись на неудобных сиденьях.

Они были голодны». Синклер Льюис описал похожее путешествие — в жаркий, пыльный сентябрьский день под бегущими облаками прерий по Миннесоте катится длинная вереница низких вагонов.

«Ни проводника, ни подушек, ни постельного белья. И так в этих длинных стальных ящиках весь день и всю ночь они будут ехать… Они измучены жарой и давкой, все поры их кожи забиты грязью; они спят как попало… Они не читают и, по-видимому, не думают. Они ждут. Покрытая ранними морщинами неопределенного возраста женщина, двигающаяся так, как будто у нее высохли все суставы, открывает чемодан, в котором виднеются измятые блузки, протертые домашние туфли, пузырек с лекарством, оловянная чашка и сонник в бумажной обложке, который всучили ей в газетном киоске… Дюжий кирпично-красный норвежец стаскивает башмаки, облегченно бурчит что-то… Беззубая старуха с редкими желто-белыми, цвета застиранного белья, волосами, сквозь которые виднеется голая кожа, по-черепашьи разевая рот, тревожно хватает свою сумку, раскрывает ее, заглядывает внутрь, закрывает, сует под сиденье, поспешно вытаскивает снова, открывает и прячет еще и еще раз… На двух обращенных один к другому диванах, занятых многочисленной семьей горняка-словака, раскиданы башмаки, куклы, бутылка виски, какие-то свертки в газетной бумаге и мешок для рукоделия. Старший мальчик достает из кармана куртки губную гармонику, стряхивает с нее табак и играет «Поход через Джорджию», пока у всех в вагоне не начинает болеть голов». (Перевод Горфинкеля Д. — Прим. перев.)

Когда Кнаплунд добрался до места своего назначения в Миннесоте, первое, что бросилось ему в глаза, были деревья — голубые ели, посаженные в одну линию с одной стороны проезда от дороги до фермерского дома, а с другой стороны — росли клены. Прямо перед домом стояли высокие, прямые норвежские сосны, так непохожие на осины и березы, растущие у него дома на фьорде. Он представлял себе, что американская усадьба будет напоминать сельское имение норвежского торговца, но вместо удобного, наполненного воздухом просторного деревенского жилища он с удивлением увидел небольшой белый деревянный домик, к которому примыкали пришедшие в упадок сараи, крытые полусгнившей соломой. Они были такими непрочными, что, казалось, могут вот-вот упасть от хрюканья валяющейся в грязи свиньи. Большое помещение, расположенное на первом этаже, одновременно служило почтенной вдове в качестве гостиной, столовой, кухни и спальни. Вокруг была вопиющая бедность.

На борту «Титаника» было несколько десятков молодых армян, следовавших традициям временного проживания в других странах, — она заключалась в том, что молодые люди на долгие годы уезжали из своих деревень и высылали домой заработанные ими деньги. Достаточно часто, перед отъездом молодого человека, родители женили его на местной девушке, это являлось своеобразной гарантией возвращения юноши домой. По мере того как после 1895 года армяне узнавали новые маршруты и совершенствовали навыки выживания в незнакомых условиях, расстояние, стоимость поездки, опасности и сложности перестали быть для них большими проблемами, и снова и снова они отправлялись за океан. Один молодой человек из Кеги отправился в свою первую поездку в Понтиак, штат Мичиган, во время второй подобной поездки он посетил Эри, штат Пенсильвания, а в третий раз его путь лежал в Брантфорд, штат Онтарио. Прикладывая невероятные усилия, мигранты восстановили процветание Кеги, они отсылали в родную деревню средства в помощь новым мигрантам. Особенно это стало возможно после 1909 года, когда турки ослабили ограничения на поездки. Получив деньги, присланные из-за границы, семьи могли расплатиться с долгами, купить землю, улучшить свои фермы и дома (например, добавить третий этаж или установить стеклянные окна), построить еще один дом, если в одном доме было уже недостаточно места для всей семьи, открыть магазины, обеспечить своим дочерям приданое, выплатить налог, освобождающий от военной службы сыновей, построить деревенские школы и церкви. Этот приток денег помогал армянам импортировать продовольствие во время голода и платить деньги специальным наемникам, охранявшим их от грабителей, ворующих их овец или урожай. В этих бедных удаленных районах армянские христиане вызывали негодование у своих соседей, курдов и турков, из-за своего религиозного инакомыслия, успеха в торговле, стремления к политической свободе и модернизации жизни. Экономика деревни Кеги зависела от состояния бизнеса, расположенного на расстоянии в полмира. Увольнения рабочих на фабрике «Пратт энд Летчворт Маллиабл» (Pratt & Letchworth Malleable) в Брантфорде могло подорвать благосостояние деревни Астхаберд. Так же как в Сент Остелл основной темой для разговоров являлся Бьют, так же и в деревне Кеги ежедневно обсуждали и возлагали свои чаяния и надежды на Брантфорд. Гамильтон, Детройт, Трою, Сент-Луис. Гранит-Сити, Кори и Алабаму. Деньги и газеты, присылаемые в Кеги, американизировали ее жителей. То же самое делал американский консьюмеризм и различные артефакты — швейные машинки Зингер, куклы янки, постеры с изображением Рузвельта н. Тафта.

Если некоторые иммигранты постоянно пересекали Атлантику в оба конца, то другие навсегда растворялись в борьбе за покорение Америки, где каждый пытался выбиться в люди и использовать свой шанс. После прощального богослужения в Методистской церкви в Корнуолле, отслуженного в честь семьи, отправляющейся в Америку после закрытия шахты, одна из женщин вышла вперед и сказала с грустью: «Мой мальчик Ян уехал туда, он где-то там. Если вы увидите его, то передайте, что его мама хочет «получить от него весточку»». Перед тем как семья Антинс уехала из России, к их матери пришел деревенский пастижер и умолял поискать в Америке своего пропавшего сына. «Он эмигрировал в Америку полтора года назад, находясь в добром здравии и в расцвете своих сил. С собой у него было 25 рублей, билет на пароход, новые тфилины и шелковая кипа… Он прислал домой одно письмо, в котором рассказывал о том, как он доехал до Касл-Гарден (первый официальный эмиграционный центр в Америке, открытый до острова Эллис. Прим. перев.), как хорошо его принял муж дочери моего дяди, как он сходил в баню, как ему купили американский костюм, все было хорошо… И с этого момента ни одной открытки, ни строчки, такое впечатление, что он испарился, что земля поглотила его. Ой-вей!» Они исчезали в случае поражения, об этом в 1915 году написал неизвестный американец из Ист-Провиденс, Род-Айленд в своем дневнике: «Что делать? Жить или умереть? Сегодня я опять чувствую себя никому не нужным… Я все ненавижу… Я ненавижу свою жизнь, свою любовь, свое сердце, свою жизнь и душу, свое тело и все существование… Проклят тот иностранец, у которого в кармане нет ни цента… Вас вышвыривают из комнаты, где вы жили, и знакомые забывают вас… Ваша внешность становится похожей на внешность вора, и прохожие смотрят на вас с ненавистью и страхом. Что же делать? Работы нет. Абсолютно никакой работы. Жить или умереть?»

В Чикаго немцы селились к северу от Луп, поляки на северо-западе города, итальянцы и евреи на западе, цыгане на юго-западе и ирландцы на юге. Описание Сомерсетом Моэмом Уобаш-авеню в Нью-Йорке передает темп жизни многоязычного города с его высокими темными зданиями, покрытыми подобно диковинным паразитам разветвленной сетью пожарных лестниц. «Длинная череда машин вдоль обочин. Приглушенный рев поездов надземки, быстрые подрагивающие вереницы битком набитых трамваев, оглашающих улицы грохотом, пронзительный вой клаксонов, резкие повелительные свистки полицейских, регулирующих движение. Ни одного праздношатающегося. Все спешат… Мешанина рас — славяне, тевтонцы, ирландцы с улыбками от уха до уха и цветущими лицами, жители Среднего Запада с угрюмыми, постными физиономиями, робеющие так, словно они здесь незваные гости». (Перевод Лорие М. Прим. перев.) Город рабочих-мигрантов живо изображен в поэтическом цикле Карла Сэндберга «Чикагские стихи». В стихотворении «Дитя римлян» он изображает итальянца, выравнивающего клинкерную кладку на железной дороге и работающего по десять часов в день.

Для молодого серба по имени Никола Б., переехавшего в Пенсильванию в 1905 году, не были приготовлены клубника и эклеры. Он родился в 1889 году и стал шестым ребенком в семье. Его отцу принадлежали пять гектаров земли, две коровы, три свиньи и две лошади. Каждый год он вместе с сыновьями уезжал работать на фермы в Венгрии. В 1902 году дядя и двоюродный брат Николы уехали в Америку вместе еще с одним мужчиной из соседней деревеньки. «Они обосновались в Джонстауне и оттуда присылали домой письма и фотографии. Они выглядели довольными, и я решил тоже поехать в Америку». В 1905 году Никола приехал в Джонстаун, где стал жить со своими родственниками в небольшом общежитии. «Я боялся всего, другая страна, другие люди, я никогда не видел таких больших фабрик. Моя дядя рассказал мне обо всем, что нужно делать, как себя вести, что говорить». Дядя отвел юношу на угольную шахту, добывающую уголь для завода «Камбрия Компани» (Cambria Company mills). «Вскоре эта тяжелая работа тяжким грузом легла на мои плечи. Я сожалел о своем приезде в Америку и все больше и больше скучал по дому. Весь день я до седьмого пота выполнял изнурительную работу, я не видел солнца, с утра до ночи я работал в кромешной тьме, стоя практически по колено в воде». В 1908 году Никола вернулся в свою деревню, «но там ничего не изменилось, та же самая бедность, те же самые трудности, которые были, когда я оттуда уезжал». Два года спустя он вернулся в Джонстаун со своим младшим братом. Они работали вместе на шахте и зарабатывали 11 долларов в неделю, если трудились по 11–12 часов в день. «Это была ужасно тяжелая работа, угольная шахта, непосильный труд, вокруг жуткая грязь. Но все же я предпочитал жить здесь, мне казалось, что жизнь в Америке лучше. Здесь я видел хоть какое-то будущее, а в Америке его не было». В 1913 году в Джонстауне произошли массовые увольнения рабочих, и Никола отправился в город Стьюбенвилл, штат Огайо, где была колония сербов из Кордуна, но не смог найти там работу. После нескольких неудачных попыток Николе удалось найти работу в бригаде сербов, работающих на доменной печи в Джонстауне. В 20-е годы XIX века он открыл продовольственную лавку, которая обанкротилась из-за просроченного кредита, и вернулся в Камбрию работать на механическом заводе. «Мы жили неплохо, дома у нас были электричество и вода, на столе много еды, мы хорошо одевались. Мы были американцами».

Желание хорошо одеваться похвально; но его было сложно удовлетворить в обстановке угольных шахт и доменных печей Джонстауна. После того как Клей Фрик способствовал поражению бастующих на сталелитейном заводе в Хоумстед в 1892 году, хозяева сталелитейных производств понизили в должности квалифицированных рабочих. За 20 лет, разделяющие Хоумстед и «Титаник», оплата неквалифицированных рабочих, занятых в сталелитейной промышленности, возросла, в то время как квалифицированные рабочие стали получать чуть ли не на 70 % меньше жалованья. Люди могли сократить свои потери в заработках только на 30 %, работая большее количество часов и более напряженно. До забастовки в Хоумстеде организация сталелитейного завода напоминала производство, в котором власть была поделена между мастерами; но после событий в Хоумстеде появились иерархические линии управления, которые резко дифференцировали рабочих под надзором их руководителей. Квалифицированные рабочие перестали управлять группами рабочих или обучать новичков: вместо этого клерки и инженеры стали отдавать приказы наладчикам станков. Квалифицированные рабочие, которым обслуживание станков казалось весьма суровой работой, быстро стали уступать в численности неквалифицированным рабочим, у которых механизация и систематизация вызывали меньший протест.

Рабочие эмигранты из Центральной Европы занимались неквалифицированным трудом на сталелитейных заводах. Боснийцы, хорваты, сербы, словенцы, словаки, литовцы, венгры, русины, богемцы, румыны, поляки, украинцы и русские вместе с итальянцами и чернокожими с юга приглашались на работу на сталелитейные заводы. Они приходили на смену ирландцам, немцам, валлийцам и англичанам. Например, на борту «Титаника» оказались четверо рабочих из местечка Батик в Боснии. Они надеялись получить работу в городе Харрисбург, штат Пенсильвания. Там находился большой сталелитейный завод «Бетлеем Стил». Работодатели в соответствии с отчетом, выпущенным на рубеже века в Питтсбурге, предпочитали славянских и итальянских работников англоговорящим кандидатам за «их привычку к молчаливому подчинению, хорошую дисциплину и желание безропотно работать в течение долгих часов сверх установленной нормы». Бесправные эмигранты не разделяли негодования квалифицированных рабочих по поводу потери статуса, и у них было меньше причин чувствовать себя обиженными вследствие появления роя клерков и надзирателей, контролирующих и табулирующих производственную эффективность. Эдвард Штейнер посетил эмигрантов из центральной Европы на сталелитейном заводе. «Полуголые, дикие на вид создания передвигались в сиянии расплавленного металла, который теперь был белым «подобно прикусанной от ненависти губе», а затем становился красным и темным, когда его заливали в подготовленные формы… День за днем я наблюдал за ними. Вот они возвращаются домой после работы, мокрые, грязные, покрытые волдырями от ожогов; вечером от усталости они падают в свои койки, дышат спертым воздухом комнаты, в которой спят пятнадцать человек, а утром медленно тащатся обратно выполнять тяжелую работу».

В этом жестоком мире существовала система «дельцов». Делец был этническим начальником, говорившим на английском языке. Он набирал рабочих со своей родины, снабжал их деньгами для приезда в Америку, брал комиссионные за то, что находил им работу, и получал дальнейшую оплату от работодателей. Чаще всего это были греки, итальянцы, австрийцы, болгары или мексиканцы. Иногда делец предоставлял людям ночлег, еду и минимальную зарплату и, рассматривая их в качестве наемных работников, присваивал себе все, что они зарабатывали. Были и достойные дельцы, являвшиеся лидерами общин, они помогали при возникновении языковых проблем или разрешали споры, а другие были разбойниками, обманывающими соотечественников, когда те отправляли свои сбережения домой, в деревни. Беспомощный, невежественный иммигрант, у которого не было поблизости надежных, умных родственников или друзей, на которых можно было бы положиться, мог обратиться к своему жадному до денег соотечественнику за помощью в получении лицензии торговца или заполнении документов на получение американского гражданства или же подготовке документов, для того, чтобы его родственники могли перебраться в Штаты. Мошенники, естественно, брали огромную плату за пустяковые услуги.

Теодор Салаутас в своей авторитетной работе под названием «Греки в Соединенных Штатах» в деталях описал мир дельцов. Предприимчивый американец греческого происхождения писал письма в Грецию своей семье или соседям, в которых хвалился своими доходами и предлагал организовать поездку и найти жилье для амбициозных молодых людей. Он мог себе позволить часто посещать свою родную провинцию, чтобы стать там чьим-либо крестным отцом или свидетелем на свадьбе. Или же наставлял свою родню по мужской линии в Греции представлять его подобным образом. Это делалось с целью повышения интереса к устройству на работу в Америке. Греческие родители часто больше беспокоились о том, сколько денег смогут заработать их сыновья, чем об их образовании. Они радовались возможности устроить своих мальчиков на работу и учили их быть послушными и ответственными. Юноше давали билет на пароход до Америки и 25 долларов наличными, которые были необходимы для собеседования на острове Эллис. Залогом становилась собственность его отца. Она равнялась всей наличности, полученной юношей, плюс сумма, равная зарплате, которую он будет получать в течение одного года. Деньги на проезд выдавались при условии, что юноша в течение одного года будет находиться под контролем дельца.

Молодых людей направляли к дельцам, находившимся очень далеко от острова Эллис, поскольку тех, кто намеревался остаться неподалеку от места въезда в страну, скорее всего подвергали более тщательному допросу. В таких случаях американская семья юноши или спонсоры были вынуждены прийти, чтобы подтвердить показания конкретного человека перед официальными лицами. Молодые люди, направляющиеся подальше от Нью-Йорка, подвергались более легкому опросу, так как существовала небольшая вероятность того, что их спонсоры смогут приехать за тысячи миль, чтобы подтвердить их слова. Таким образом, город Чикаго стал типичным пунктом назначения для греков, даже если их дельцы работали в восточных штатах. В Чикаго юношам нужно было добраться до греческого владельца бара, который давал им адреса конечных пунктов их назначения. В барах и трактирах, расположенных на Саус Халстед-стрит, молодой человек обычно встречался с родственниками или соседом своего отца.

Дельцы часто контролировали торговцев цветами, фруктами и овощами, а также чистильщиков обуви. Кроме того они поставляли рабочую силу для строительства железной дороги и шахт. В Чикаго юноши обходили частные и большие многоквартирные дома, предлагая фрукты и овощи, в то время как делец на улице охранял товар, который они пытались продать. Юноши быстро осваивали английские названия и цену товаров. Домохозяйки с большей радостью общались с ними, а не с грубыми, неуклюжими взрослыми. Они жили в переполненных подвалах или непроветриваемых помещениях, иногда располагавшихся прямо над конюшнями. Более симпатичные греческие юноши торговали цветами в парках и на торговых улицах, особенно в Нью-Йорке, они зарабатывали больше денег, и к ним лучше относились.

В 1890-е годы греки подмяли под себя весь бизнес чистильщиков обуви (ранее это была прерогатива итальянцев и чернокожих). У них были специальные кабинки и стулья на улицах, а особые стойки, где чистили обувь, находились также неподалеку от отелей, ресторанов, салунов, различных увеселительных заведений и вокзалов. Греки, скопившие немного денег в Америке, начали ввозить сюда молодежь, чтобы те работали на них чистильщиками обуви. Греческие юноши, чистильщики обуви, работали семь дней в неделю. Они вставали очень рано, чтобы успеть доехать до салона, который открывался после шести часов утра, их рабочий день продолжался до девяти или десяти вечера, в выходные им также приходилось подолгу работать. После закрытия молодые люди должны были протереть пол, почистить мраморную стойку и взять с собой все необходимые для чистки обуви предметы, чтобы дома помыть и высушить их, тем самым подготовив к следующему рабочему дню. Дилеры советовали им не откровенничать с любознательными соотечественниками, когда они чистили их обувь, и не учить английский. А самые жестокие дилеры просматривали всю приходящую им почту и то, что юноши пишут домой. Это делалось с целью, чтобы в греческих деревнях прекратились разговоры о жестоком обращении с их сыновьями. Средняя заработная плата, выплачиваемая дельцом за год, составляла 110–180 долларов. Это означает, что на каждом юноше делец зарабатывал от 100 до 200 долларов в год, а в некоторых районах больших городов — даже от 300 до 500 долларов.

Иногда греков нанимали в качестве штрейкбрехеров. Они не понимали значения происходящего, поскольку едва говорили по-английски, и им не хватало сообразительности. Один позорный случай произошел в Каньоне Бингхэм, на медной шахте, принадлежащей Гуггенхайму, расположенной на юго-западе от Солт-Лейк Сити. Дэн Джаклинг, управляющий Гуггенхайма, возглавлял Бингхэм, как будто это был «настоящий лагерь рабов, поддерживаемый государственной милицией Юты», как отметил семейный историк. Греки, в основном критяне, были самой многочисленной национальностью, работающей на этой шахте, — кроме них здесь также работали итальянцы, австрийцы, финны, болгары, шведы, ирландцы, немцы, японцы и англичане. Их контролировал делец по имени Леонидас Склирис из Спарты, обосновавшийся в Солт-Лейк Сити в 1897 году. У Склириса были свои рекрутинговые агенты в Греции, и он давал объявления в греческих газетах в Америке. Рабочие, которым он находил работу, платили ему в качестве вознаграждения первоначальный взнос и иногда производили дальнейшие ежемесячные отчисления. Говорили, что он брал первоначальный взнос в размере 20 долларов за то, что находил человеку работу, и устанавливал ежемесячную оплату в размере от 1 до 2 долларов на покупку одежды или подарков для мастеров. Весной или осенью Склирис мог потребовать заплатить 10 долларов якобы для того, чтобы не допустить увольнения рабочего.

В 1912 году в городе Мюррей, штат Юта, на заводе была прекращена забастовка с помощью штрейкбрехеров, предоставленных Склирисом. Это привело в ярость шахтеров из Бингема, особенно критян, которые вступили в шахтерский союз в надежде, что теперь они освободятся от гнета Склириса. Забастовка началась, бастующие с оружием заняли позицию на возвышенности со стороны каньона, откуда они могли не допустить штрейкбрехеров на рабочие места. Из Солт-Лейк Сити приехал губернатор Уильям Спри с 75 вооруженными помощниками, чтобы вытеснить забастовщиков с занимаемых ими позиций. Тем временем Склирис собрал группу штрейкбрехеров, в основном состоящую из материковых греков, чтобы прекратить забастовку, управляемую выходцами с Крита. Однако вскоре ему пришлось бежать в Мексику, потому что шахтеры выдвинули против него обвинение в вымогательстве. Забастовщики, вооруженные винтовками и динамитом, захватили шахту, поборов сопротивление милиционеров и охранников Гуггенхайма. Два шахтера были убиты, и вскоре к горькому отчаянию многих забастовка завершилась. Шахта вновь открылась, на этот раз там трудились мексиканские рабочие.

Многие мигранты потерпели поражение и упали духом в этом жестоком мире. Они решили вернуться в Европу. Однако многие в действительности всегда намеревались поступить подобным образом. Хорваты, работающие на американских заводах, фабриках, шахтах и на строительных площадках, скучали по Адриатическому побережью, островам, горам, холмам, полям и лесам своей родины, «практически каждый иммигрант из Хорватии, за исключением тех, кто женился на американках, и тех, кто становился в Америке богачом, мечтал умереть у себя дома». Старейшины общин, живущие на Венгерской равнине, приходили в ужас, если молодым людям поступали предложения поработать на фабрике в Будапеште. По их словам, Америка была менее чужеземной и менее удаленной землей, чем Уйпешт, поскольку люди часто возвращались обратно из Америки и очень редко из столицы.

Около 20 % жителей северных стран, мигрировавших в США. вернулись на родину. Обратная миграция увеличилась во время экономического кризиса в Америке, таким образом, пик возвращения шведских репатриантов пришелся на 1894 год, последовавший сразу же за финансовым кризисом в США в 1893 году. Пиковым годом возвращения переселенцев в Норвегию стал 1908 год, когда случилась паника, охватившая Уолл-стрит в 1907 году. Многие из эмигрантов изначально планировали вернуться из Штатов, после того как им удастся скопить немного денег. Часто репатрианты могли рассказать историю своего успеха. Но не всем нравились условия работы в Америке, и они скучали по родине. Репатрианты, вернувшиеся из Америки, привыкли к быстрому течению жизни, они любили изменения, а теперь оказывались в общинах, где существовали древние, неменяющиеся столетиями традиции и устои, часто освященные склеротическими церковниками. Неизбежно происходило столкновение ценностей. Карл Стааф, фермер из Миннесоты, рассказал Кнаплунду: «Мне потребовалось трижды съездить в Норвегию, чтобы понять, что мне нравится жизнь в Америке». Игнацио Силоне вспоминал, что в его родном краю итальянцы, возвращающиеся из Америки, чувствовали себя не очень комфортно. «Те, кому удалось скопить несколько банкнот и, спрятав их между жилеткой и рубахой (прямо под сердцем), вернуться в Фонтамара, через несколько лет теряли свои небольшие сбережения на высохшей и бесплодной почве родной земли и впадали в летаргию, храня подобно видению потерянного рая, воспоминания о яркой жизни за океаном».

По крайне мере одна треть хорватов возвращалась на родину из США со своими «кровью заработанными долларами». У некоторых искалеченных или больных шахтеров или рабочих сталелитейных заводов не оставалось иного шанса кроме как вернуться обратно. Другие пересекали Атлантику по десять раз и более и рассказывали истории о богатствах Америки. Тысячи хорватских деревень разделились на две группы: те, кто оставался дома, и те кто побывал в Америке. Репатрианты любили хвастаться, привлекать к себе внимание разнообразной одеждой и иным отношением к жизни, они держались очень независимо (некоторые говорили, что они ходят с важным, напыщенным видом). Их труд был лучше организован, они применяли сельскохозяйственные инновации или же могли начать свое собственное дело и с уважением относились к образованию. Они добавляли в свою речь английские слова или фразы, и в некоторых Далмацких деревнях американский английский стал вторым языком. Жизнь в республике сделала их безразличными к почитанию традиций: австро-венгерские и хорватские чиновники были шокированы их наглостью, когда те отказывались снимать головные уборы, находясь в административных зданиях. Многих раздражали стандарты деревенской жизни и медленное течение событий в сельской местности, и они возвращались в Америку. Возвращение американцев для Хорватии означало то, что будут уплачены налоговые задолженности, появятся новые поля, люди купят новые инструменты и скот, виноградники, пораженные тлей, будут выкорчеваны, посажены новые лозы, церкви починят и построят школы и больницы, а калекам и политическим заключенным будет оказана поддержка. Деньгами снабжались политические ссыльные и антигабсбургские политические группы. В деревнях строились новые дома, мостились улицы и ремонтировались мосты. В домах появились швейные машинки. Существовал также и местный патриотизм: иногда открывались библиотеки, основывались добровольные бригады пожарников, покупались колокола для церквей, несмотря на то что многие вернувшиеся из Америки пренебрегали деревенскими священниками и свысока относились к своим богобоязненным соседям, провозглашая себя вольнодумцами.

Американец немецкого происхождения, путешествующий на идущем на восток пароходе, на котором греки, испанцы, швейцарцы, немцы, македонцы, черногорцы, венгры и ливанцы возвращались на родину, заметил, что знание ими английского языка существенно различалось. Некоторые владели им практически в совершенстве, а другие умели только ругаться на английском. «Американские «нецензурные слова» это первое, что вы выучиваете, и последнее, что забываете». Другой американец немецкого происхождения, Эдвард Штейнер, описал свою поездку в Европу, во время которой он встретил ожесточенных, сломанных жизнью мужчин и подавленных, неряшливых женщин — потерпевших неудачу временных переселенцев. «Это ужасная страна! — пожаловался ему один рабочий из Центральной Европы. — Они не едят и не спят, куда-то бегут так же быстро, как бежит вода, которая приводит в движение деревенскую мельницу. За одну минуту они могут построить дом, а в следующее мгновение его разрушить, города растут подобно грибам и исчезают подобно траве во время налета саранчи. В городе, в котором я жил, воздух черный. Он настолько черный, что похож на сажу в дымоходе моей каюты, а вода, которую они пьют, напоминает суп из капусты. Машины двигаются, словно ураган, проносящийся над пустонью, и я скорее буду стоять среди тысячи бегущих лошадей, чем на одном кошмарном уличном перекрестке. Как ужасно слышать по утрам гудки, а эти мрачные цеха, где они пожирают железо и людей… Жара на улице обжигает, мучителен зной, стоящий в помещениях, а когда наступают холода, то в жилах леденеет кровь. Нет, нет! — и он застонал в ужасе от своих воспоминаний. — Мне больше не нужна Америка».