Перевод: Екатерина Акопова (aksioma).

 

Вехи в автогонках и TKF 9

В шотландском автоспорте пятидесятых доминировали Ecurie Ecosse, которым Джим Кларк пришелся не ко двору. Его пригласили лишь однажды, и его напарник разбил машину, но к тому времени это пренебрежение уже не имело значения. Он проложил свой путь в большой мир без участия Ecosse, и это было неприятным упущением, потому что вызывало сомнения в своих силах как раз в тот критический период, когда самой главной битвой была та, которую он вел со своей неуверенностью.

В мире шотландского автоспорта поддержка Ecosse была важна, но, как и Арчи Скотт-Браун, которого в середине пятидесятых уверенно относили к числу «одаренных» вроде Мосса или Хотторна, Джим Кларк так никогда и не нашел общего языка с основателем Ecurie Ecosse, Дэвидом Мюрреем.

«Хотя и знаю, и очень люблю Дэвида Мюррэя, - писал Кларк, - но мы никогда не сходились во взглядах на гонки. Между Border Reivers и Ecurie Ecosse было дружеское соперничество, и я, как представитель Reivers, никогда не думал, что буду гоняться за противников, хотя Дэвид и обещал…»

Он был вежлив. Когда он надиктовывал этот отрывок Грэму Голду в 1964 году, Мюррэй все еще был главой команды, которого уважали и любили за то, что, будучи маленькой частной и по всем признакам любительской командой, они дважды побеждали профессионалов в 24-часовой гонке в Ле-Мане. Одна победа уже была бы хорошим достижением, а две - беспрецедентным.

Энтузиазм Дэвида Мюррэя вспыхнул еще в Бруклендсе в тридцатые. После войны он гонялся на ERA R12B «Hanuman» с Дэвидом Хэмпширом. Он брал больше страстью, чем умением, и в Винфилде на старой Maserati обошел Рега Парнелла, бывшего тогда лучшим гонщиком. Он приобрел такой же как у Парнелла 4CLT/48 и финишировал шестым на Ольстер Трофи, в двух кругах позади Фарины - чемпиона мира 1950 года.

Мюррэй попал в аварию во время практики на Нюрбургринге, эффектно завершив карьеру, - из-за обещания жене или понимая, что не сможет подняться на нужный уровень, - вряд ли мы когда-нибудь это узнаем наверняка. Вместо этого он объединил клиентов своего моторного бизнеса и предложил им услуги по управлению командой. Предполагалось, что они будут собственниками гоночных машин, но как команда, смогут располагать бОльшими стартовыми деньгами, чем как частники.

Три молодых человека, достаточно состоятельные, чтобы позволить себе Jaguar XK120, объединили свои ресурсы, и Ecurie Ecosse вышла на старт с Яном Стюартом, Биллом Добсоном и сэром Джеймсом Скотт-Дугласом. Ян Стюарт выступал за заводскую команду Jaguar и мог бы перейти к более серьезным вещам. Забавно, но Джим Кларк описывал его, как «очень напряженного человека, который за рулем становится так расслаблен, как никогда». Просто зеркальное отражение его самого.

У Ecosse появились и последние Jaguar типа C и D, частично на деньги от алкогольного бизнеса Мюррэя, но большей частью - загадочного майора Томсона, корабельного магната, коллекционера исторических машин и отшельника. Эксцентричный майор хотел для Шотландии мировой славы в автоспорте, и большинство машин Ecurie Ecosse были его подарками. Мюррэй писал ему почти ежедневно, но держал это в секрете. Условием благотворительной помощи Томсона было то, что никто не будет знать об этом.

Его самым большим страхом было несчастье с гонщиком.

В Ле-Мане 1961 года Брюс Хэлфорд разбил принадлежавший команде Cooper Monaco, и прототип Austin-Healey Sprite постигла та же участь. Хэлфорд не получил серьезных травм, но Билл Маккей, молодой шотландский гонщик в своей первой серьезной гонке повредил голову, шею и руки. Это были самые серьезные травмы, какие когда-либо получал гонщик в машине Ecosse, и это было слишком для майора Томсона.

Дэвид Мюррэй выдерживал определенный изящный стиль. Эдинбургский дипломированный аудитор, бизнесмен и предприниматель, в гонках у него было чутье, которое делало его в лучшем случае провидцем, в худшем - шарлатаном. Он завоевал победу в Ле-Мане и сердца своих соотечественников больше, чем один раз, но умер в изгнании, без средств, как гоночных, так и банковских.

Мюррэй хотел, чтобы шотландские фирмы финансировали команду для участия в международных гонках, но, с досадным равнодушием к зарубежному престижу, бережливые шотландцы держали кошельки на замках. Он основал клуб спонсоров, который в конце концов прогорел, но зато он познакомился с коммерческими возможностями серии Кан-Ам и других видов гонок на 10 лет раньше Брюса МакЛарена и на 20 - Берни Экклстоуна, нынешнего директора «Большого Цирка». Как и Колин Чепмен, он считал главным правильно преподнести товар, добивался известности, и его гонщики согласились покрасить машины в один и тот же цвет. Блестящие, надежные, выглядящие очень профессионально, машины Ecosse блеснули синим металлом под финишным флагом и установили новые стандарты для всех частных команд по всему миру.

Этого было недостаточно для Дэвида Мюррэя. Команда не приносила дохода, и покупатели не толпились у гаража в Мерчистон Мьюз, возле Монингсайда в Эдинбурге. Винодельческие предприятия продавались или закладывались, а поскольку их «подзапустили», то и денег за них давали меньше. Наличные кончились, и, спасаясь от кредиторов, Мюррэй сбежал на Канарские острова, но и там его постигла неудача. Он умер от удара в 1973 году после небольшой автомобильной аварии.

«Это был единственный раз, когда его покинуло мужество», - писала шотландская «Daily Express». Почему оно должно было покинуть его в родном городе, да еще так основательно, после жизни, проведенной за бухгалтерскими расчетами, - остается загадкой. Некролог Дэвида Мюррэя на смерть Джима Кларка был удивительно сдержанным:

«Я не очень хорошо знал его, на самом деле, за всю его жизнь я могу припомнить только два длинных разговора с ним, но в мою память глубоко врезался образ школьника на велосипеде по дороге от дома к Винфилду, в тот момент, когда Ecurie Ecosse испытывали свои Jaguar. Уже тогда он был без ума от машин, задавал умные вопросы о них, был полон энтузиазма и всего стеснялся».

Достаточно блеклая фраза со стороны человека, который пренебрег Кларком в его ранние годы.

Через несколько месяцев после этого некролога, Мюррэй сбежал, - печальный конец карьеры, которая поместила Шотландию на автогоночную карту мира, и дала этой стране узнаваемые автогоночные цвета: темно-синий с белым Андреевским крестом.

Роб Уокер, наследник империи виски «Johnnie Walker», позаимствовал сине-белый нос для своих гоночных машин, а Джим Кларк выбрал темно-синий шлем с белым козырьком.

Мюррэй выбирал гонщиков, в основном, по коммерческим соображениям, и в 1953 году вступительный взнос для перспективного новичка составлял 1000 фунтов, или что-то около 9800 фунтов, если пересчитать на цены девяностых. У Джима Кларка не было ни спонсоров, ни семейных денег, ни ярких перспектив. Мюррэй заявлял о своей поддержке молодых шотландских гонщиков и пригласил Джеки Стюарта, но потом контроль над Ecosse оказался в руках созданного из благих намерений комитета, и, возможно, у него не было выбора.

Тем не менее, забавно, но именно благодаря единовременной договоренности с Ecurie Ecosse Джим Кларк поверил в то, что он действительно хороший гонщик. В сентябре 1959 года Мюррэй пригласил его принять участие в «Турист-Трофи» в Гудвуде, длинной гонке, где он должен был стать напарником своего старого кумира Мастена Грегори. Они управляли командным Tojeiro-Jaguar, и Грегори разбил его, но не раньше, чем Кларк понял, что он был, как минимум, равен Грегори. Его время на круге было столь же быстрым. На самом деле, Грегори никогда не попадал в его «весовую категорию», но в 1959 году Кларк считал его выдающимся гонщиком. Понимание того, что он столь же одарен, стало главной ступенькой на его гоночной лестнице.

Барри Джилл: «Джима часто было сложно в чем-то убедить. Но, однажды что-то решив, он уже был непреклонен. После гонки в Гудвуде с Мастеном он знал, что является отличным гонщиком. Он никогда больше не отступал от этой точки зрения».

Была и еще одна причина для Джима недолюбливать Ecosse. Несмотря на то, что их штаб-квартира располагалась в Эдинбурге, некоторые их гонщики, как, например, Ниниан Сандерсон были из Глазго, и могли оказаться слишком горячими. В этом прослеживались следы старого соперничества восточной и западной Шотландии, «породистых» уроженцев Эдинбурга, играющих в регби и глядящих свысока на жителей Глазго, которых они считали скандалистами, слишком шумно и слишком часто проводящими время за футболом.

Одним из главных спонсоров Ecosse был «Esso», чей спортивный директор Джофф Мердок тратил более 100 000 футов в год на гонки. Для гонщиков предусматривались гонорары и бонусы за победы, бесплатное топливо и масло, но не оговаривалось, сколько получала команда, а сколько - гонщики. «Esso» отделяли контракты с Джимом Кларком, и с ним Мердок контактировал непосредственно. Строгим правилом, установленным еще предшественником Мердока, Регом Таннером, было не иметь дела с посредниками. Джим однажды привез с собой Криса Вейра, бухгалтера из Данса, чтобы тот помог с делами, но Мердок счел это ниже своего достоинства.

Border Reivers были полной противоположностью Ecurie Ecosse. Эту неформальную, слабо организованную команду на правах автономии, а точнее анархии, собрал Джок МакБейн, который гонялся на Cooper 500 против Алека Колдера на Brooklands Riley. Не было вступительного взноса в тысячу фунтов, как не было и внутренней структуры, совместной работы или командных указаний.

Это было скорее сборищем друзей, чем организацией богатых энтузиастов, с большим разнообразием машин, включая ранний Lotus Eleven. В 1953 году они выстроили для группового фото ERA, Aston Martin DB5, Cooper-Bristol и пять Cooper 500. ERA была R12B «Hanuman», на которой гонялись Раймонд Майс, Пэт Фэйрфилд и Бира, еще до Дэвида Мюррэя и Дэвида Хампшира. Сомервайлы приобрели его в 1951 году как раз вовремя, чтобы финишировать на втором месте в гонке «свободной формулы» в Тернберри на Айрширском побережье.

Влияние МакБейна на карьеру Кларка было столь же глубоким, как и Яна Скотта-Уотсона, хотя, к сожалению, не столь долгим. Бывший бортовой инженер Королевских Воздушных Сил, он был местным представителем Ford. Его территорией был Бервикшир и северный Нортумберленд, но в его сельском гараже делали много больше, чем просто продавали, покупали и ремонтировали машины. У него была налажена торговля тракторами, и он выполнял роль кузнеца и механика для фермеров.

МакБейн делал ветряные мельницы, и его гараж был недалеко от Эддингтон Майнс. Поездки Джима Кларка за запчастями для тракторов часто сопровождались дискуссиями с их владельцем об автогонках, вылившись в предложение МакБейна предоставить ему собственную машину, на условиях, что Скотт-Уотсон займется организацией. Сомервайлы согласились присоединиться.

МакБейн руководствовался чистым энтузиазмом. Он не рассчитывал заработать: никому не удавалось заработать на клубных гонках, но он надеялся, что продвижение его филиала Ford поможет окупить расходы. У него не было рекламного агента, и в обязанности Скотт-Уотсона входило составление рекламы в местных газетах.

Для Скотт-Уотсона МакБейн был хорошо образованным, но грубоватым человеком с золотым сердцем. Он умел поддерживать компанию и служил источником вдохновения не только для Border Reivers, но и для Винфилда и Чатерхолла, - двух трасс на Границах, где автогонки возобновились после войны. Винфилд был небольшим дополнением к Чатерхоллу - аэродрому для ночных истребителей, с которого поднялся в свой последний, роковой вылет Ричард Хилари, автор классической военной биографии «Последний Враг». Его двухмильный круг, включавший в себя кажущуюся бесконечной прямую - взлетную полосу, видел несколько очень ярких соревнований в начале пятидесятых.

Кен Уортон ездил в Чатерхолле на V-16 BRM, а Рег Парнелл - на заводском прототипе Aston Martin DB3S. Это было колыбелью шотландского автоспорта, и среди тех юных гонщиков, делавших здесь первые шаги, был Джимми Стюарт на своем Healey Silverstone, вместе с которым приезжал и его подросток-брат Джеки. Ниниан Сандерсон и Рон Флокарт, оба ставшие победителями Ле-Мана, гонялись здесь, и Джеки Стюарт впервые сел за руль в гонке здесь, в Чатерхолле. Чтобы не привлекать внимание семьи, в гоночных программках он был записан, как Н.Е. Тот (в оригинале - A N Other - прим. пер.).

Финансовое положение Чатерхолла никогда не было устойчивым, и только вмешательство Автомобильного клуба Лотиан и Объединенного Комитета Винфилда спасло его от банкротства. МакБейн входил в Комитет, и они предложили Скотт-Уотсону организовать клуб поддержки. Вместо этого он убедил их основать Border Motor Racing Club («Автогоночный клуб Границ»), который и был основан в феврале 1956 года, и Джок МакБейн стал его президентом, Ян Скотт-Уотсон - секретарем, а Джон Сомервайл - помощником секретаря. А секретарем по гонкам был некий упрямец Джим Кларк из Эдингтон Майнс.

Скотт-Уотсон хотел, чтобы BMRC проводил свои собственные гонки, и если Комитет Винфилда не пустил бы их в Чатерхолл, он подыскал бы другой вариант. Вместе с Джимом Кларком он объездил все аэродромы между реками Тэй и Тайн, пока не нашел Брантон Биднелл, возле Сихаузес, Нортумберленд. Была организована неофициальная гонка, но местный руководитель Общества по Соблюдению Дня Господня, владевший частью трассы, настоял на том, чтобы его не использовали ни для чего, кроме сельского хозяйства.

После основания BMRC Джим изредка гонялся на своих Sunbeam и DKW, коллекционируя победы в своем классе на экспериментальной трассе в Брантоне. В следующий раз он принял участие в серьезном соревновании в июне 1957 года, в короткой гонке в Чатерхолле на DKW, а в сентябре перед этим обошел на Sunbeam новый Austin-Healey 100/Six.

Скотт-Уотсон закусил удила. Он продал DKW и купил Porsche 1600 Super, принадлежавший Билли Коттону, лидеру группы, который заявил его на первую для BMRC гонку в октябре. Джим Кларк пришел третьим в гонке спортивных машин и вторым - в туринговых, и выиграл BMRC Трофи.

Еще один этап позади. Он показал, что, обладая хорошей техникой, Джим может побеждать. А еще он показал, что овации за победу могут быть неожиданно тихими. Он победил на машине Скотт-Уотсона на встрече, организованной в большой степени Скотт-Уотсоном (который вместе с хронометристом RAC Льюисом Джемьесоном также ввел и систему с гандикапом) и поддержанной клубом, с которым Скотт-Уотсон был прочно связан. Все это вызывало негодование у тех, кто до сих пор не понимал, какой огромный талант перед ними. В призовой гонке участвовали первые пять финишировавших в предыдущих гонках, и когда пошел дождь, Кларк стал единственным, кто смог отыграть свою фору.

Однажды он получил приятную возможность продемонстрировать в длинной гонке, что никакой хитрости не было, и причиной всему было его мастерство, хотя он и был традиционно осторожен, отдавая должное машине. «Porsche был просто великолепен под дождем, что позволило мне обойти Healey 100 S-тип, чего я не ожидал», - уверял он, зная отлично, что главная заслуга в этом успехе - его.

Тем не менее, он считал Porsche потенциально смертельно-опасным, после того, как Питер Хьюз, редактор «Top Gear» - журнала Шотландского Клуба Спортивных Машин, - гонявшийся за Ecosse, погиб за его рулем в Экклефечане. Он возвращался из Ле-Мана в 1957 году, всего за несколько недель до триумфа Джима в Чатерхолле. Porsche, так и не избавившиеся от наследия Volkswagen, были в лучшем случае необычными, в худшем - непредсказуемыми. 1600S выдавал 100 миль/час и в гонке BRMC-Трофи привез целый круг Джимми Сомервайлу, на Ford Zephyr.

Кларк завершил сезон короткой гонкой в Винфилде, но автоспорт был для него все еще хобби, и на фоне бензиновых ограничений 1957 года, последовавших за Суэцким кризисом, Скотт-Уотсон приобрел Goggomobil, чтобы уложиться в отпущенный ему паек. Джим Кларк ездил на нем на тестах автоклуба MG и пришел вторым в классе закрытых машин до 1300 куб.см. Но он ошибся за рулем Sunbeam и занял второе место, проиграв новому гонщику, который получит признание позднее: будущий заводской раллийный гонщик Rover Логан Моррисон опередил его на одноместном Gazelle.

Ралли все еще отнимали много времени у Кларка: он участвовал в соревнованиях Бервикского клуба на своем Sunbeam, был организатором знаменитого Border-ралли (ралли Границ), и связь с его именем сохранялась до девяностых - благодаря ежегодному ралли Границ Джима Кларка. Кларк победил в 1958 году и в 1959 году опять участвовал на арендованном Ford Anglia. Он был единственным участником с «чистым листом», пока не пробил маслоотстойник. Ралли выиграл победитель Шотландского Ралли, брат Логана, Санди Моррисон на MGA.

Он стал очень серьезно относиться к ралли и показал впечатляющее мастерство на ралли MG Car Club's Moorfoot - соревновании скорее для пилотов, чем для штурманов. Эндрю Рассел и Джим выигрывали награды в своем классе в Moorfoot три года подряд.

1958 год дал карьере Джима Кларка новую машину, новую команду и новый импульс, но когда программа на новый год обрела четкие очертания, его мать заволновалась по поводу опасностей автоспорта. Это было неизбежным следствием похоронного колокольного звона в такие годы, как 1957, когда погибли Кен Вортон, Эуженио Кастелотти, Херберт Маккей Фрэйзер и Билл Уайтхауз. Альфонсо де КабесаБака, 17-й маркиз де Портаго, погиб вместе со своим вторым пилотом Эдом Нельсоном и десятью зрителями, разбившись во время Милле Милья. Печальные заголовки продолжались и в 1958 году: шесть гонщиков Формулы-1 умерли от травм, полученных во время гонок, и Майк Хоторн, новый чемпион мира, погиб в автомобильной аварии на Гилдфодском объезде в январе 1959 года.

Отец Джима беспокоился по поводу опасностей, но и то, что Джим пренебрегал фермой, тоже было большой проблемой. После всего нескольких уик-эндов, полдюжины гонок и парочки ралли в 1957 году, он планировал на 1958 год 17 гонок не только в Шотландии и северной Англии, но и за рубежом.

Помимо естественного беспокойства за Джима, их волновало еще и что будет с фермой, если с ним что-то случится. Семья только начала оправляться от потери его дяди и деда, из-за чего он и бросил школу.

Джим хотел, чтобы родители смирились с гонками, так как все еще считал себя неопытным. В 23 года у него за плечами было куда меньше пройденных в гонках миль, чем у многих его соперников. Стирлинг Мосс гонялся с 17 лет.

Мосс и Кларк никогда не гонялись на одном уровне. Мосс был в расцвете сил, когда Джим только начинал свое восхождение, и никогда не считал его своим соперником, но он вообще никого не считал ровней себе. В то время как Кларк мучился сомнениями в своих силах в начале карьеры, а в конце ее - от все нарастающего напряжения, лихая самоуверенность Мосса оставалась непоколебимой до той аварии в Гудвуде на второй день Пасхи 1962 года. Ему нравился Кларк, но, как утверждал Роб Уокер, ни один гонщик не казался ему соперником: «Я думаю, так и должно быть. Мосс говорил: «Ну ладно, он весьма неплохой гонщик, и очень славный малый», но соперником себе он не считал никого. Наверное, он был прав, думаю, ни один из других гонщиков не мог бы сравниться с ним».

Кларк считал такой образ жизни вполне подходящим. Гоняться ему нравилось, его интерес к машинам все возрастал, и он хотел перепробовать все возможные виды гонок. Жизнь профессионального спортсмена и все, что она в себя включала, все еще не была чем-то неизбежным, так жили только немногие гонщики вроде Мосса, но возможность зарабатывать на жизнь, как минимум, столько же, сколько он бы получал на ферме, уже была вполне реальной. Он не рассматривал себя отдельно от фермы, и именно поэтому для него были так важны управляющий фермой или менеджер, а сам он никогда не заглядывал вперед дальше, чем на год.

Его поездки на гонки также открыли новые возможности. Представительных молодых людей, да еще гонявшихся на Porsche в 1957 году было раз, два и обчелся. К тому же у гоночных клубов были свои группы поддержки, и Джим видел гораздо больше девушек, чем это было б ы на ферме.

По мере того, как возрастало давление со стороны родителей, требовавших ограничить его занятия гонками, так же возрастала и поддержка со стороны Скотта-Уотсона и Джока МакБейна. Border Reivers хотели выступать в гонках спортивных машин и искали подходящую машину. Их основным пилотом должен был быть Джимми Сомервайл, а когда он не мог отлучиться с фермы - Джимми Кларк. Партнеры нашли то, что искали - среди рекламных объявлений в «Autosport». Продавался Jaguar D-type, номер шасси XKD S17, TKF 9, проданный Хэнлисом в 1955 году владельцу гаража в Ливерпуле Гилберту Тайреру (который гонялся на Mille Miglia BMW 1940 года) и Алексу МакМиллиану.

В 1956 году TKF 9 перешел к братьям Меркетт, представителям Jaguar в Хантингдоне, выкрасившим его в белый для гонщика Гран-при Генри Тэйлора, который позже стал спортивным директором компании Ford Motor. Тэйлор попал в аварию в Сильверстоуне, победил в Снеттертоне и был третьим в Спа-Франкоршамп в 1957 году, до того, как машина была продана МакБейну - с цельным ветровым стеклом, что соответствовало правилам спортивных машин. У него был передний обтекатель, но, как у всех серийных D-type, не было характерного хвоста, как у заводских машин.

Под управлением Джима Кларка он добрался до финиша во всех 20 гонках, 12 раз - на первом месте, пока его не передали Алану Энсоллу зимой 1958-1959 года, и он не превратился в копию дорожной XKSS. Затем его купил Боб Дункан из Крумлина, он участвовал в гонках в Северной Ирландии и затем попал к адвокату в Шрусбери Брайну Корсеру в 1964 году. Он вернул ему первоначальную форму, выкрасил в зеленый гоночный цвет Британии и одолжил его мне для тестов в Олтон-Парке вместе с XK120 и C-type для статьи в журнале «Autocar».

В 1979 году TKF 9 купил Вили Таккет из Девона, который гонялся на нем во многих исторических гонках, включая, по иронии судьбы, знаменитые Шотландские гонки девяностых годов, устроенные шотландским фермеров Джоном Фостером под общим названием «Ecurie Ecosse».