Совершенно секретный архив
8.1. Армия
Обещание сыну Чкалова
— Гибель Чкалова на совести Сталина и Берии, — сказал мне сын Валерия Павловича Игорь, когда неожиданно судьба свела нас в Театральном Центре на Дубровке. В тот вечер общественность отмечала возрождение спектакля «Норд-Ост» после разыгравшейся там трагедии. Поэтому не было времени обстоятельно, на основании документов, рассказать сыну, что в действительности произошло с отцом. Однако я обещал ему это сделать, как только будет возможность. И вот наконец я выполняю обещание. Теперь не по легендам и слухам, а по рассекреченным документам все смогут буквально по минутам проследить, как прежде всего Берия, Ворошилов и Сталин пытались спасти великого летчика — гордость советской авиации. И 12 декабря 1938 года спасли, однако через три дня, 15 декабря, спасти не успели, потому что, нарушив указания высшего руководства страны, заводское начальство да и сам Чкалов, испытывая новый самолет, как это часто бывает и сейчас, понадеялись на русское «авось повезет». Не повезло…
Из официальных источников
«Чкалов Валерий Павлович — великий летчик нашего времени. 18.06.1937 г. с подмосковного аэродрома взлетел самолет АНТ-25, о котором уже через несколько минут заговорил весь мир. Впервые в мире летчики В. П. Чкалов, Т. Ф. Байдуков и А. В. Беляков начали беспосадочный перелет СССР-США через Северный полюс. Через 63 часа 16 минут (по другим данным — 25 минут) 20 июня они приземлились неподалеку от американского города Портланд, преодолев 12 000 километров (по уточненным данным 8504 км). Был установлен мировой рекорд дальности полета без посадки. Их встречало все население города. В Портланде прогремел салют в 12 залпов, ознаменовавший триумф Страны Советов и ее авиации. Чкалова наградили орденом Красного Знамени.
Чкалов родился в семье рабочего. В 1919 г. в 15 лет добровольно вступил в Красную Армию, работал сборщиком самолетов в авиационном парке в Нижнем Новгороде. В 1921–24 гг. учился в Егорьевской и Борисоглебской авиационных школах, Московской школе высшего пилотажа и Серпуховской высшей школе Воздушной стрельбы и Бомбометания.
С 1924 г. Чкалов военный летчик, служит в Краснознаменной истребительной эскадрильи. В 1927 г. участвует в Воздушном параде в Москве и как особо отличившийся отмечается Ворошиловым в Приказе наркома. С 1930 г. — летчик-испытатель. В 1931 г. впервые в истории осуществляет полет на самолете-авианосце. Он не только испытывает самолеты, но и вместе с их создателями занимается их совершенствованием. При испытаниях нередко попадает в трудные положения, но его исключительное мужество, самообладание, выдержка, настойчивость, высокое мастерство и глубокое знание возможностей машин помогают ему выходить победителем. За летную жизнь им испытано около 70 типов самолетов. В 1935 г. за успешное испытание новейшей истребительной авиации Чкалов награждается орденом Ленина.
Великий летчик постоянно стремился совершенствовать технику воздушного боя, чтобы в будущей войне иметь бесспорное преимущество над врагом. Он выступал за внедрение бреющих полетов, считая их одним из лучших способов для высокой эффективности поражения наземного врага. Именно Чкалов создал новые фигуры высшего пилотажа — восходящий «штопор» и замедленную «бочку», осуществил выход из пикирования и набор высоты в перевернутом положении.
20–22 июля 1936 г. Чкалов возглавил экипаж АНТ-25, совершив знаменитый беспосадочный 9374-километровый перелет Москва — Земля Франца Иосифа — мыс Челюскина — Петропавловск-на-Камчатке — остров Удд. За этот рейс, осуществленный за 56 часов 20 минут в сложных арктических условиях, Чкалов 24 июля 1936 г. был удостоен звания Героя Советского Союза, второго ордена Ленина и денежной награды в 30 000 рублей. В августе 1936 г. вступил в ряды ВКП(б). Депутат Верховного Совета СССР 1-го созыва.
Комбриг Чкалов погиб, испытывая скоростной истребитель. При заходе на посадку отказал мотор. Самолет падал на жилые дома.
Чтобы спасти сотни людей, Чкалов свалил истребитель на крыло. Похоронен на Красной площади у Кремлевской стены. Прощаясь с героем, газеты писали:»… до последней минуты он продолжал честно служить Родине, которая никогда не забудет образ этого настоящего большевика… Чкалова особенно любили бойцы, командиры и политработники…»
Многое, как у нас в стране, так и в Америке носит имя великого летчика. В США на аэродроме Пирсон филд, где совершил посадку АНТ-25, открыт обелиск, в Ванкувере в честь Чкалова названы улицы и парк, там же работает музей Чкалова…
Валерий Чкалов был кумиром советской молодежи».
Такова официальная справка. Так стали писать о Чкалове только в последние годы его жизни и… после. А что было в действительности — мало кто знает.
Сын неба и земли
…Валерий Павлович Чкалов погиб 15 декабря 1938 года. До Великой Отечественной оставалось около 2,5 лет. Однако, пожалуй, никто не скажет: «А какое отношение к Победе над Германией имеет Чкалов?» Не скажет хотя бы потому, что без чкаловской революции в пилотировании стальных птиц у нас вряд ли бы к 41-му году воздушные машины были в числе самых быстрых и маневренных. Не скажет и потому, что без чкаловских перелетов к 41-му году у нас вряд ли бы были самолеты в числе самых сверхдальних и надежных в мире…
Его не стало в том же возрасте, что и Гагарина: авиагении погибают в 34? Великие люди — великие в своих делах. В обычной жизни их часто раньше времени губит то же, что губит простых смертных: пьянство и недисциплинированность. Об этом свидетельствуют секретные документы. И все же следует сказать: поведение великих людей — всегда парадокс для простых смертных. Это не означает, что оно подлежит безоговорочному восхвалению или осуждению. Зачастую отрицательная сторона их жизни есть лишь болезненная защитная реакция на непонимание их неадекватных поступков со стороны окружающих. Все это хорошо прослеживается по хронике жизни и смерти нашего самого знаменитого летчика. Итак, Подольский военный архив Министерства Обороны —
«Личное дело № 268818».
Это «дело» неоднократно подвергалось более поздним вмешательствам и даже изъятиям, что, как свидетельствует мой опыт работы с архивами, в целях «усовершенствования истории» делалось почти со всеми «Личными делами» наших знаменитостей.
В «ЛД» Чкалова бросается в глаза, что в одном случае он называется «Иванович», в другом — «Павлович», в третьем же пишется «Петрович». Что это? Обычные ошибки армейских кадровиков или же сам Чкалов по каким-то причинам не знал точного имени своего отца? Пока на этот счет можно строить только догадки, поскольку автобиографии в «ЛД» нет. Зато есть обращающая на себя внимание «составленная путем опроса» (не ранее 1930 г.)
Краткая записка о службе
Летчик-инструктор научно-испытательного института ВВС Чкалов Валерий Павлович родился 2 февраля 1904 г. в с. Василево-Слобода Нижегородской губернии.
Когда у Чкалова спрашивают о национальности, он отвечает: «Великорус». А на вопрос «Какой язык считает родным?» говорит: «Русский». Другими языками не владеет. Особый интерес представляет его ответ относительно социального происхождения. «Рабочий» — говорит Чкалов, хотя ранее, в «Аттестации 24-го года», говорил точнее: «Крестьянин». Говорил так, пока, вероятно, на себе не испытал все непреимущества такой «точности». О профессии до поступления на военную службу он сообщает: «Кочегар водного транспорта».
В графе «Профессия родителей: а) до Октябрьской революции, б) в настоящее время» со слов Чкалова записано: «Отец — рабочий, мать — домохозяйка, умерли». Скорее всего, эти слова не совсем соответствуют действительности… и не только потому, что маловероятно, чтобы отец Чкалова, живший в селе, был потомственным пролетарием, но еще и потому, что в 1924 г. сам Чкалов признавался, что он «крестьянин».
Все книжные биографии скрывают чкаловские ответы на вопросы о его партийном положении или, как бы между прочим, дают лишь отрывочные данные, словно это в те времена имело несущественное значение. Все это не случайно и не может ограничиваться мало что значащей записью в «КЗС»: «безпартейный»… В момент составления «КЗС» идет, по крайней мере, 1931-й год. Стало быть, не в интересах Чкалова возобновлять информацию о том, что он был «членом РКСМ с 1921 по 1923 гг.» и… что был «исключен на 6 месяцев за недисциплинированность». Создается впечатление, что из-за вопроса о партийном положении Чкалов оказался в замешательстве, о чем может свидетельствовать начертание слова «безпартейный» поверх каких-то первоначально написанных букв.
Однако на этом его политические проблемы не кончаются: «Подвергался ли наказаниям за политическую работу?» и «Подвергался ли партийным взысканиям, когда, кем и за что?» Ответ у Чкалова один: «Нет». По всему чувствуется, что распространяться на эту тему ему не хочется. Зачем ворошить неудачное комсомольское прошлое?
О семейном положении Чкалов «пишет»: «Женат. Ольга Эразмовна Чкалова 30 л. Сын Игорь род. 1928 г., 1 января». В «Аттестации 24-го г.» Чкалов называет и свой адрес: «Г. Егорьевск, Советская ул., 10, кварт. 6». О состоянии здоровья Чкалов говорит: «Больной. Воспаление тонких кишек и повышенная кислотность». Лет 6 назад, по его словам, было «хорошим».
Особый интерес вызывают записи напротив строк «Взыскания по суду и дисциплинарные, объявленные в приказе по части и выше».
Здесь говорится: «2 раза судился Военным трибуналом. Подвергался неоднократно дисциплинарным взысканиям».
Далее идут краткие сведения о прохождении службы в Красной Армии, в том числе и такие: «В 1925 г. демобилизован по суду, в 1926 г. принят обратно в Кр. Ар. в 1-ю эскадрилью… С 1928 по 1929 г. 15-ая Авиаэскадрилья. 1929 г. — демобилизован… 1930 г. принят летчиком НИИ ВВС».
После этих, несомненно, горьких для Чкалова записей, отражавших очень тяжелые дни его жизни, следует неожиданное: «Присвоено воен. звание «полковник» — пр. НКО № 0761/п — 27.07.37 г.». Это уже признание. Однако прежде, чем появится эта запись, Чкалову предстоит прожить еще 7 напряженнейших лет! И только после них появится по-настоящему победная строка: «Определен в кадры РККА в счет «1000» с прикоманд. для работы в авиацион. пр-сти НКОП СССР. Пр. НКО № 0760 — 27.07.37». Аза 10 месяцев до гибели будет сделана новая и последняя отметка: «Комбриг — НКО № 0170/п — 22.02.38». Между тем на самой «КЗС», точнее, на ее титульной части написано: «Уволен из РККА по ст. 674, п. «е» (Приказ РВС СССР по л/с 00746 — 32 г.)». Как расшифровать ст. 674, п. «е»? Пока не знаю.
Такова в основных чертах «Краткая записка о службе». Завершает ее 06.12.1932 подпись некоего Павлова — помощника начальника 7 сектора IX Упр. УВВС РККА (Возможно, это и есть дата составления «КЗС»).
Теперь об аттестациях и характеристиках, достаточно обстоятельно и порой весьма неожиданно раскрывающих смысл тех лаконичных слов, которые содержатся в «КЗС».
Первая по-настоящему обстоятельная аттестация датируется 11 июля 1924 г. Именно в этом документе впервые проясняется отношение Чкалова к Советской власти. Оказывается, он «сочувствующий». И… не более. Здесь же, видимо в результате уточнений, еще серьезно не обжигавшийся 20-летний Чкалов простодушно признается, что он крестьянин, и что, будучи членом РКСМ, был «исключен на 6 месяцев за недисциплинированность». О восстановлении в комсомоле «ЛД» умалчивает.
Завершая ответы на 23 вопроса, Чкалов ставит размашистую подпись, сделанную обычной ученической ручкой, однако уже чувствуется не рука ученика, а сила будущего мастера: по мере приближения росписи к концу нажим на перо усиливается и доходит до такой степени, что заканчивать роспись приходится почти без чернил. Тем не менее за росписью следует похожая на первую каплю дождя точка. Этот росчерк пера похож на его реактивные полеты: вначале спокойный тонкий равномерный, как разбег самолета, изредка резко ускоряющийся ход пера — с жирными нажимами в моменты ускорений, а потом, вдруг, сплошное ускорение с почти сплошными нажимами и виражами. Он даже в росписи весь летит… У него даже подпись — след его самолета!
На следующей странице «ЛД» какая-то двойственная характеристика за подписью помощника начальника школы: «Дисциплинированность удовлетворительная. (И в то же время!) Исполнителен. Может быть использован, как хороший летчик в строевых частях».
Ну как тут не вспомнить, что где-то за полгода до этой характеристики была и другая, видимо, являющаяся лишь выпиской из более полной характеристики от 31.01.24 г. В ней говорилось: «Хладнокровие, выдержка и осмотрительность средне выражены. В летной и аэродромной работе вполне дисциплинирован, в строевом отношении средняя дисциплинированность. Окончательная характеристика: характеризуется, как будущий летчик-истребитель».
Дело пахнет тюрьмой…
На этих двух лояльных характеристиках заканчивается терпимое отношение начальства к поведению Чкалова. Между тем ему только 21-й год. И если раньше командование само как-то разбиралось с теми или иными его проступками, то осенью 1925 г. происходит случай, который уже не ограничивается лишь внушениями и проработками. И молодой Чкалов оказывается на скамье подсудимых. Здесь вместо пересказа уместнее привести основное содержание документа, носящего название
«ПРИГОВОР именем РСФСР»
«Выездная сессия № 16 ВТ ЛBO… 16 ноября… рассмотрев в открытом судебном заседании в расположении 1 — й эскадрильи… дело за № 150 по обвинению гражданина Чкалова Валерия Павловича, 21 года, происходящего из крестьян… разведенного, ранее не судившегося, в преступлении… признала доказанным: 7-го сентября 1925 г. в г. Ленинграде гр. Чкалов, состоя в должности военлета 1-й эскадрильи… и будучи обязанным явиться на аэродром для совершения учебного группового полета к 3 часам дня, явился к указанному времени в совершенно пьяном состоянии, вследствие чего не только не мог лететь, но и вообще вел себя недопустимо, кричал, шумел и т. д., чем и обращал на себя внимание присутствовавших на аэродроме.
Будучи арестованным, а затем отправленным на автомобиле с летчиками Благиным и Богдановым домой, Чкалов в пути был очень недоволен, что его отправили с аэродрома и не дали ему полететь на аппарате, громко выражал свое неудовольствие криками и жестикуляцией, а при встрече знакомых у остановки трамвая афишированно с ними раскланивался, сопровождая свое приветствие также криками и жестикуляцией, чем обращал на себя внимание проходящих лиц.
Означенными действиями Чкалов дискредитировал авторитет и звание командира-бойца Красной Армии, т. е. совершил преступление, а потому выездная комиссия ВТ ЛВО ПРИГОВОРИЛА гр. Чкалова Валерия Павловича на основании ст. 109 с последствиями по ч. 1 ст. 105 УК к лишению свободы со строгой изоляцией на ОДИН год, не поражая в правах, предусмотренных ст. 40.
Принимая во внимание первую судимость Чкалова, добровольную службу в Красной Армии, молодость и пролетарское происхождение на осн. ст. 28 УК снять строгую изоляцию и срок лишения свободы Чкалову понизить до ШЕСТИ месяцев.
На основании ст. 400 УПК настоящий приговор может быть обжалован кассационным порядком в УКК Верхсуда РСФСР в течение 72 часов со времени вручения копии приговора осужденному».
Чкалов пытался воспользоваться предоставленной ему возможностью обжалования, однако данное в ответ «Определение» гласило: «ПРИГОВОР оставить в силе».
Конечно, с позиций нашего демократического времени подобные проступки (даже и на гораздо более ответственных постах!) за преступления не считаются и числятся в разряде довольно повседневных безобидных нарушений. Оттого это наказание кажется нам сегодня чрезмерным. Может, именно поэтому падает авторитет армии, в которой даже за распродажу военного имущества мало кто отвечает, да и отвечает ли? По тем же временам наказание Чкалова было вполне нормальным явлением, не игнорирующим, кстати, и права человека… и того, который что-то натворил, и особенно тех людей, которые могли пострадать от чьего-то безответственного поведения.
Как бы там ни было, но судьба Чкалова круто изменилась. И даже не столько из-за судимости, сколько из-за… впервые столь серьезной официальной характеристики его личности. В дальнейшем эта серьезность будет не только переходить из документа в документ, но и нарастать в своей строгости, впрочем, в рамках армии вполне оправданной.
Примером тому «Аттестация за 1925 г. на Чкалова Валерия Петровича (вместо Павловича?).
I. Аттестация. С большой силой воли, энергичен, решителен, обладает инициативой, умеет разбираться в обстановке, в обращении с подчиненными груб: не дисциплинирован. Здоров, вынослив, отношение к работе энертное, общественным авторитетом не пользуется. <…> Особо ценных военно-технических качеств не имеет. (Вот она — безаппеляционность выведенных из себя начальников: написано «не имеет» вместо более точного «не наблюдается»; безаппеляционность начальников, которых с этих пор (почти всех подряд) начнет не любить растущий не по дням, а по часам, — разумеется, по налетанным! — гений Валерия Чкалова. И эта нелюбовь, все чаще переходящая в ненависть, вскоре станет обоюдной. — НАД.) Практический опыт и служебный стаж — малый, поверхностно знаком с другими родами войск. Революционных заслуг и подвигов не имеет, политически развит слабо, в общественной жизни и культурно-просветительной работе активности не проявляет.
…Летает хорошо, но слишком много удальства, невнимательности, отсутствует дисциплина, как в воздухе, так и на земле (Эта фраза «как в воздухе, так и на земле» отныне станет для него дежурной характеристикой вплоть до самых лучших времен. — НАД.), страшно грубый, не любит и не признает никакого начальства, на службу опаздывает, пьянствует, вследствие чего теряет авторитет красного командира. Должности летчика-истребителя соответствует. 1 ноября 1925 г. Командир… (Король).
II. Заключение: …в должности военного летчика-истребителя соответствует, но ввиду того, что крайне недисциплинирован, требует хорошей обработки в этом отношении. 5 ноября 1925 г… 7 подписей.
III. Окончательное решение: …Чкалов В. П. подлежит предупреждению о неполном служебном соответствии. Аттестуемому сообщить отрицательные стороны аттестации. Начальник и военком ВВС ЛВО Зиновьев. 21 декабря 1925 г.».
К «Аттестации» прилагается «Перечень дополнительных указаний характеристики Чкалова Валерия». В нем, в частности, говорится: «…Имеется излишнее удальство с присутствием большого чувства соревнования. Отличный летчик-истребитель… за исключением некоторых недостатков, кои могут быть приписаны его молодости… Спиртные напитки употребляет в сильной степени. На службе отражается, но редкие случаи. Командир…»
«Аттестация» и «Перечень» к ней были, видимо, приурочены к судебному делу, после чего и последовала 1-я демобилизация в 25 г.
С таким поворотом судьбы Чкалов смириться не мог — иначе не был бы он Чкаловым, который тем-то и отличался, что проявлял свои сильные качества тогда, когда у других перед невозможным опустились бы руки. Он, летчик, что называется, от Бога не мог жить без Неба. И потому тут же начал борьбу за возвращение в строй. И прежде, чем в «КЗС» появится несколько счастливых для него слов «принят обратно в Кр. Ар.», ему придется повоевать за свое «я». О чем свидетельствует секретная июньская бумага 1926 г. (под № 2455/с/к): «Ввиду воспрещения приема в кадры РККА тов. Чкалова В. П. — в части ВВС ЛBO принят быть не может…»
Воздушные университеты
Примерно через год на него, уже восстановленного в ВВС, была затребована новая «Летная характеристика». В ней говорится: «Обладает большой волей. Мало выдержан во взаимоотношении с другими, но в последнее время исправляется. Довольно молод… Достаточно развит. Политически развит удовлетворительно. Политически вполне благонадежен… Хорошо летает. Отличный истребитель. Будет хороший командир звена, особенно в боевой обстановке… Командир… Шелухин. 26 мая 1927 г.».
Для чего этот документ? Ответ, вероятней всего, связан со «Статистической картой об аварии летчика (воздухоплавателя) от 26 марта 1927 г.».
До разбираемого случая аварий и физических повреждений при авиаполетах у Чкалова не было, да и никаких серьезных заболеваний не случалось. Обращают на себя внимание 2 момента: оказывается, Чкалов с сентября 25-го по март 27 г. курит умеренно и, как утверждает документ с его слов, совсем не пьет… с того дня, когда из-за появления в части в нетрезвом виде был отдан под суд. Далее приводятся
«Данные о происшествии»
Происшествие случилось в среду 24 марта 1927 г. в 17 ч. 55 мин. на самолете «Фоккер Д XI» во время учебного боя на высоте 800 м. Ночь накануне он провел нормально. Весь день чувствовал себя хорошо, однако все-таки произошло непредвиденное «столкновение в воздухе, после чего спланировал». При этом у самолета пострадали рули глубины и поворота. Сам Чкалов не пострадал.
Что же произошло в воздухе? Когда у Чкалова стали выяснять причины, один за другим последовали ответы «нет». Неисправность самолета? Нет! Качество аэродрома? Нет! Так, может быть, распорядок на аэродроме? Тоже — нет! Условия в воздухе? Опять — нет! Воздушный акробатизм? Да!
«Столкновение в воздухе во время воздушного боя произошло по невнимательности летчика Дроздова, с которым вел бой».
Однако через 2 дня члены комиссии Миронов, Кузнецов, Пальмбах и Бицкий подписались под заключением, гласившим, что… подвела «недисциплинированность летчика (Чкалова), выразившаяся в том, что он не сохранял положенную дистанцию во время ведения воздушного боя».
Но этим не кончилось. 02.07.27 г. новое заседание Комиссии по Изучению Летной Работы ВВС:
«СЛУШАЛИ. Из материала столкновения в воздухе самолетов «Фоккер Д XI» №№ 4801 и 4684… под управлением летчиков… Чкалова и Дроздова, имевшим место… над аэродромом в г. Троицке. Авария произошла при нижеследующих обстоятельствах: 24 марта… т. Павлушев дал задание… Чкалову и Дроздову на производство воздушного боя… были даны необходимые указания о высоте… дистанции между самолетами и т. д.
Летчики, набрав высоту около 1300 метров, начали вести бой… Бой велся на виражах… Чкалов был нападающим и находился сзади самолета т. Дроздова. Чтобы уклониться от боя, летчик Дроздов начал уходить от т. Чкалова со снижением. Самолет т. Чкалова был во все время снижения т. Дроздова на близкой дистанции сзади.
По показаниям т. Дроздова, он, видя самолет т. Чкалова, на чересчур близкой дистанции, резко перевел самолет в пике и, сделав 2 ординарных переворота, потерял высоту около 600 метров.
Выйдя на прямую, т. Дроздов видел самолет т. Чкалова гораздо выше себя и сзади.
Полагая, что на низкой высоте вести бой нельзя, летчик стал набирать высоту. В это время самолет т. Чкалова был т. Дроздовым потерян из поля зрения. Набрав 750–800 метров, т. Дроздов, желая определить местонахождение другого самолета, с небольшим креном начал разворачиваться влево. В этот момент самолет т. Чкалова прошел чуть выше машины т. Дроздова со стороны левой плоскости на правую и своей хвостовой частью ударил по правой плоскости его самолета.
По показаниям т. Чкалова, картина столкновения рисуется в следующем виде.
После того, как т. Дроздов, выйдя на прямую, сбавил газ, т. Чкалов начал его нагонять и, видя, что дистанция мала, стал уходить влево. Вследствие крутого разворота влево, допущенного т. Дроздовым, самолет последнего задел концом правой своей плоскости руль поворота и правый руль глубины машины т. Чкалова.
В результате незначительности… повреждений летчики совершили посадку на аэродром благополучно (т. Дроздов при поломке поломал шасси).
В результате столкновения самолет… летчика Дроздова требует среднего ремонта, а повреждения самолета… № 4801 отнесены к категории мелких поломок. Летный состав невредим.
ПОСТАНОВИЛИ… Причиной аварии (на этот раз, — НАД.) явилась невнимательность летчика Дроздова, выразившаяся в недостаточном наблюдении за самолетом противника…
Летчиком Чкаловым также была проявлена недопустимая невнимательность при подходе к самолету т. Дроздова, почему он, несмотря на то, что видел самолет противника, не смог избежать столкновения …вина т. Чкалова усугубляется и тем, что он, будучи атакующим, не соблюдал установленных для воздушного боя дистанций.
…столкновение явилось… следствием недостаточной полетной дисциплинированности… летчиков».
Я неслучайно привожу подробное описание «воздушного происшествия». Если быть внимательным к подробностям происходивших в воздухе событий, то окажется, что то, что согласно Уставу выглядело как обычная недисциплинированность, при оценке по принципу «боев без правил» было ни чем иным, как самовольной попыткой Чкалова самостоятельно разработать новые способы неотступного преследования противника… до тех пор, пока тот не потеряет самообладание и контроль над своим самолетом и, как следствие, потерпит катастрофу. И все это — без использования оружия! Чтобы не быть голословным, достаточно вернуться хотя бы к такому факту: «Чтобы уклониться от боя, летчик Дроздов начал уходить от т. Чкалова со снижением. Самолет т. Чкалова был во все время снижения т. Дроздова на близкой дистанции сзади».
Для кого-то это было просто «излишнее удальство с присутствием большого чувства соревнования». Для кого-то, но не для Чкалова. Недаром он так любил пролетать на предельной скорости между линиями электропередач и землей или под довольно низкими мостами, да и вообще — в непосредственной близости от чего бы то ни было… Конечно, не всегда обходилось без последствий, но Чкалов все равно не отказывался от мысли добиваться совершенства в своем искусстве и изобретал новые приемы высшего пилотажа, что опять приводило его к большим неприятностям, хотя, как говорится, и достижения были налицо. Однако, как это почти всегда бывает, новое с огромными трудностями прокладывает дорогу к признанию. И пока оно не добьется убедительности, люди больше склонны обращать внимание на его недостатки, нежели на его достоинства.
Так чаще всего было и с молодым Чкаловым. Разумеется, не все его эксперименты нашли свое отражение в «ЛД», однако следующий архивный документ, как нельзя лучше подтверждает сделанный вывод. Итак,
«Статистическая карта об аварии летчика (воздухоплавателя)»
О прошлогоднем происшествии документ умалчивает, точнее, на вопрос «Подвергался ли ранее авариям и катастрофам?» не сказано ни «да», ни «нет». Однако довольно обстоятельно говорится о какой-то аварии 28 июля 1928 г.: «На гомельском аэродроме при посадке на точность на самолете «И-2/М-5» задел (опять «задел»… — НАД.) хвостом самолета за край оврага. Повреждений не имел».
В графе «По каким причинам и когда представлялся на отчисление» написано не соответствующее действительности слово «нет». И вдруг «Происшествие случилось 15 августа 1928 г. в 5 час. 25 мин. дня…
Высота полета в момент происшествия 5–10 метров… при горизонтальном полете самолет врезался в провода и упал». Короче, все, как говорится, по-чкаловски!
Сообщается, какие части самолета пострадали: «…винт, плоскость нижняя, шасси, фюзеляж… Непосредственная причина аварии — полет на низкой высоте; ухарство летчика, нарушение строевого устава авиации, невнимательность, хулиганство. Косвенные: выбор ведущим трудных условий полета (малая высота полета), небрежность и ориентировка, которая была потеряна». Дата заполнения карты 24.08.1928 г. После чего — подписи комиссии и мнение о дальнейшей пригодности летчика: «За свою летную недисциплинированность от полетов отстранен». Здесь надо понять и начальство: ведь все происходит в то время, когда неисполнение законов смерти подобно! Начальство под угрозой страшнейшего наказания само вынуждено обращаться с подчиненными только по закону..
«Шизоидный статус»
Только с 28 июля по 15 августа Чкалов по своей инициативе дважды побывал в крайне серьезных авиаситуациях, последняя из которых могла стоить ему жизни. За такой срок это и для земли много, а тут в воздухе… В связи с этим «СК» содержит и врачебно-санитарную характеристику летчика, и описание условий его жизни, а также его психо-физиологическое состояние до и после аварии. Вот некоторые результаты врачебного освидетельствования:
«Освидетельствован в последний раз 05.04.1928 и признан негодным по графе «Е» приказа РВС СССР № 49 от 28 года…»
Еще написано, что находился в отпуске по болезни по причине «неврастении»…
И опять крайне неприятная для Чкалова запись: «Употребляет спиртные напитки периодически умеренно». Слово «умеренно» взято в скобки, а потом и вовсе зачеркнуто и вместо него — резкое: «неумеренно»! Зато курит он по-прежнему «средне».
Накануне происшествия в течение дня «собирался к отлету в г. Брянск, ночь не спал, искал свои украденные вещи… перед полетом… не завтракал…»
Состояние зрения до и после аварии — 0,9. Состояние слуха, статики и мышечного аппарата — в норме. По обследованиям через 3 дня: пульс 84, тоны чисты, настроение «хорошее», хотя и наблюдается «легкая подавленность». Зато импульс к летной работе «остался без изменений». И это для него — главное!
Среди дополнительных замечаний о личности потерпевшего указывается: «Имеется незначительный шизодный статус, выражающийся в недостаточной выдержанности в поступках, бравадой ими, самоуверенности». Уже тогда у наших врачей, — чуть что неординарное, — первым делом следует один и тот же безошибочный диагноз — «шизоидный статус» той или иной значимости.
По мнению Чкалова, причина аварии: «Техническая неисправность самолета». Однако это его мнение, судя по всему, не очень-то берется в расчет. Правда, по заключению лица, производившего психо-физиологическое обследование: в происхождении аварии «психо-физиологическое состояние роли не играло». Тут скорее поверишь Чкалову, который наверняка лучше других знал возможности своего самолета.
Среди описаний повреждений, полученных летчиком, отмечаются: «легкие ссадины лба, носа» и — в качестве наиболее существенного повреждения — «легкий ушиб правого колена»… На документе дата — 20 августа 1928 года и подписи врача Соболева и командира части Гуляева.
Вот и все, если не считать, что параллельно проводившемуся расследованию был наворочен очередной ком выворачивающих чкаловскую душу характеристик, в которых, хотя и отражалась в основном правда, однако она почти не затрагивала чкаловских замыслов, бывших главной причиной небесных аварий. То есть: эта «правда» как бы обходила стороной то творческое начало, которое чаще всего и доводило Чкалова до воздушных происшествий.
…Интересны документы, сопровождающие «последние проступки» Чкалова.
«Свидетельство о болезни № 716 от 10 апреля 1928 г.»
Комиссия при Брянском Военном госпитале засвидетельствовала: «Рост — 168 см. Вес тела — 66,6 кг. Субъективные жалобы: на плохое зрение. Объективные признаки болезни: острота зрения правого глаза 0,7, левого глаза 0,8…»
На основании наставления ВВС «негоден к летной службе, к военной службе годен…»
Чкалову идет только 25-й год, и этот вывод для него страшнее смертного приговора. Но он опять не сдастся, хотя и появятся в его «ЛД» вот такие бумаги.
«Аттестация за период с 15.12.27 по 01.10.28»
«Тов. Чкалов обладает устойчивой силой воли. Энергичен, решителен. Имеет достаточную инициативу, но на практике ее не проявляет. Во время служебных обязанностей не выдержан. В обстановке разбирается хорошо. Авиацию любит. Сильно увлекается полетами. Хороший летчик по технике полета. Технически и практически в авиации грамотен: как летчик-истребитель отличный, ибо имеет качества смелости, настойчивости и упорство в воздухе во время полетов.
Не дисциплинирован, как в воздухе, так и на земле. Не признает никакого начальства: особенно это выделяется по отношению непосредственных его командиров. (Кстати, а вообще: возможно ли над гением начальство? — НАД.) В воздухе выбрасывает номера, граничащие с хулиганством… Развит выше среднего. Обладает значительной физической силой, вынослив, здоров. (А как же предыдущее «шизоидное заключение» врачей? — НАД.) Морально не устойчив. Единоначальником не может быть, ибо с равными ему, подчиненными и вышестоящими товарищами в обращении груб, а также и фамильярен со всеми во время служебного положения. Пьет в значительной степени при всех случаях (Все это очень напоминает рассказы близко знавших Есенина, даже рост у Чкалова есенинский. — НАД.), на службу пьянка отражается в опаздывании на полеты. Воспитательная мера на него никакая не действует. Общественную и политическую работу не несет и не интересуется ею. Продвижению по службе не заслуживает. 03 октября 1928 года. Подпись — командир отряда…»
С этой аттестацией комиссия согласна: «…принимая во внимание недисциплинированность, — особенно летную, — действующую разлагающе на остальной летный состав — т. Чкалова перевести из строевых частей ВВС для использования в нестроевых частях. Председатель комиссии… (Гуляев). Военком эскадрильи (Тайгреберт). Начштаба (Рафалович)… Представитель ООГПУ г. Брянска (Утянов) 03 ноября 1928 г.
Окончательное решение утверждающего аттестацию. Подлежит переводу в НИИ или приближенную по целям летную организацию на должность рядового летчика с предупреждением (последним) о неполном служебном соответствии. Вывод подлежит согласованию с решением суда, за коим числится тов. Чкалов. Комбриг 15 — летчик Лопатин, военкомбриг — Краузе. 15 ноября 1928 г.».
Что это за решение суда(?) — из «ЛД» не видно. К этой аттестации прилагается очередной «Перечень дополнительных указаний при составлении аттестационных характеристик на летчиков». Здесь приковывает внимание то, что Чкалов «…в апреле 1928 г. был признан не годным к несению летной службы по зрению. Был допущен к полетам с разрешения врача части и командиром бригады… Спиртные напитки употребляет в сильной степени (при случае не знает меру). Другие наркотики не употребляет. 03.10.1928».
И, наконец, последняя из имеющихся в «ЛД» аттестаций. Это уже 1931 год.
«Общее развитие хорошее: политическое развитие не достаточное и в этой области работает над собой мало. В общественной жизни части принимает участие, но не достаточно активное. Спиртные напитки употребляет. К себе недостаточно требователен. К подчиненным требовательность удовлетворительная. Чувство ответственности за порученную работу развито не достаточно, выполнение работ и приказов не всегда четко. При исполнении служебных обязанностей требует постоянного наблюдения. Как летчик хороший, с четко отработанной техникой полета. Дисциплинирован на земле удовлетворительно, в воздухе неудовлетворительно — имеет предупреждение н-ка ВВС т. Алксниса о снятии с летной работы за нарушение летной дисциплины. Опыта по испытанию самолетов не достаточно и в этой части над собой работает мало. Знание матчасти самолета и мотора — удовлетворительно. Указания по исправлению дефектов дать может. Тренировка в слепых полетах не достаточна (2 часа). Высотные полеты производил при испытании самолетов. <…> Имел вынужденную посадку из-за сдачи мотора — сел хорошо. Вести исследовательскую работу не может и в этой области над собой не работает. (Такой вывод может быть объяснен тем, что Чкалов тех лет — новичок в деле конструкторских испытаний. Он испытатель лишь с 1930 г. К тому же, судя по документам, после длительного отстранения от полетов из-за демобилизации — по суду? — в 1929 г. он еще не в форме. — НАД.) Военным делом мало интересуется. Здоров.
Должности летчика соответствует. Командир 2-й эскадрильи. (Шарапов)».
Утвержденное начальником НИИ Бузиновым Заключение аттестационной комиссии от 13 декабря 1931 г. гласит: «С аттестацией согласны — предупредить о необходимости активного участия в общественно-политической жизни части, а также о необходимости совершенствования в области политического самообразования».
Последняя характеристика
Самый последний в этом «ЛД» прижизненный документ касается «Краткой характеристики на Чкалова В. П. за время пребывания на Специальном сборе с 10.11 по 10.12.1932 г.».
«Имеющаяся характеристика о низких политико-моральных качествах за время пребывания его на Спец. сборе полностью подтвердилась независимо от того, что внешнее поведение его на сборе было значительно лучше. Тов. Чкалов наряду с хорошими летными качествами в политико-моральном отношении является крайне неустойчивым и по своей социально-идеологической сущности чуждым человеком. Дисциплину Красной Армии не переваривает, внутренне разболтанный и разложившийся командир.
По всем данным подлежит изъятию из ВВС РККА с применением решения ЦК и Совнаркома. Москва. Нач-к Спец. Сбора…»
Какое совместное решение ЦК и Совнаркома имеется в виду — остается только догадываться?
На этом «Личное дело» обрывается. Идет 1933 год. До гибели остается около 6 лет…
8.2. Гибель
«Звездный час» крыльев Советов
Тяжёлые дни обрушиваются на Чкалова. Он отлучён от армии, как Толстой от церкви. Однако не сдаётся и пробует утверждать своё «я» в деле «обкатки» новых самолётов, одновременно испытывая, на что вообще способны авиаптицы и, в частности, куда они могут долететь?! Как говорится, «редкая птица долетит до середины Днепра», а авиа… долетит ли до океана? Да и вообще: сможет ли без посадки… вокруг света? Вот какая идея уже в который раз захватывает воображение Чкалова. И… в конце концов он летит по маршруту Москва — Земля Франца-Иосифа — мыс Челюскин — Петропавловск-на-Камчатке — остров Удд…
Не всё получается, как хотелось бы, но(!) в главном полёт удаётся. Все преграды «положены на лопатки». Его, осмеянный некоторыми знаменитостями, АНТ-25 всё-таки достигает своей цели. Так и на улицу Валерия Чкалова приходит долгожданный праздник. Ему присваивают звание Героя Советского Союза.
Наступает звёздный час Чкалова, но это вовсе не означает, что отныне перед ним легко открываются все «высокопоставленные двери». На этот счёт мне удалось раздобыть ещё один потрясающий документ, из которого видно, как «чкаловская кинд-за-за» (то есть недооцененный даже асами лётного дела якобы допотопный АНТ-25), подобно неунывающим героям одноименного фильма Данелии, вновь совершает немыслимый полёт: на этот раз к новому «пупу Земли» и… покоряет саму Америку!
Пока фаворит Кремля Леваневский рассчитывает на приобретение новейших самолётов из-за границы, чтобы именно на них во всём их великолепии лететь через океан, Чкалов решается, что называется, «свалиться на головы» загордившейся нации благодаря крыльям сугубо отечественного производства. И… великая западная страна достойно и с восторгом оценивает его нелёгкое, но триумфальное открытие Америки. Вот этот поистине исторический документ, предшествовавший чкаловскому покорению Соединённых Штатов:
Народному комиссару обороны СССР Маршалу Советского Союза тов. К. Е. Ворошилову.
Климент Ефремович! Извините за нашу назойливость. Мы к Вам во второй раз обращаемся по вопросу о перелете в Америку из Москвы через Северный полюс. Мы вынуждены это сделать по следующим мотивам:
1. Появились слухи о предложении Америки сделать регулярную воздушную линию через полюс (а следовательно, есть предпосылки, что американцы не замедлят сделать полет первые и наши трехлетние разговоры об этом останутся только разговорами).
2. Другие экипажи (Леваневский, Громов) не проявляют настойчивости к проведению в жизнь своих намерений, кроме как подачи заявлений в соответствующие наркоматы. Леваневский, не дождавшись вызова в Правительство, уехал в Мурманск.
3. Самолет, на который рассчитывал Леваневский (машина Болховитинова), в этом году уже не может быть использован для перелета, т. к. он, помимо переделок, потребует еще большего времени на испытания (самолет ни разу не ходил на дальность).
4. Идут слухи от ответственных работников ГУСМП о том, что Леваневский не пойдет в перелет.
5. Завязываются нездоровые отношения между претендентами на перелет через полюс. Леваневский, ставя себя абсолютным монополистом данного перелета, держится изысканно высоко по отношению к другим и отнюдь не собирается войти в число какого-либо экипажа. Помимо всего он по-прежнему плохого мнения, как о самолете АНТ-25, так и о руководителях авиационной промышленности. Сам же, на деле опираясь на готовенькую американскую технику, свысока относится к нашему самолетостроению и к возможностям наших машин и людей.
Все эти причины вместе взятые создают у нас крайне скверное впечатление — что люди к такому важному делу относятся с точки зрения своего высокого «я», тем самым не давая, возможности и другим, и правительству правильно оценить обстановку. Вам известно, Климент Ефремович, что мы также входим в число ярых болельщиков этого перелета. Но мы, как в прошлой беседе Вам это высказали, стоим за всякие комбинации в экипаже не дорожа своим честолюбием. В этом нам никто не идет навстречу. Мы, не теряя времени, настояли на том, чтобы наш самолет АНТ-25 скорее отремонтировали и переделали то, что оказалось несовершенным в прошлом перелете. Теперь самолет готов, остается только обкатать новый мотор. Следовательно, никаких затрат, пахнущих миллионами, не потребуется для перелета на АНТ-25, т. к. машина по существу готова.
Второе, сейчас, когда экспедиция ГУСМП, идущая на Северный полюс уже стоит на 82 параллели, этот момент весьма выгоден для перелета с точки зрения использования всей ее организации по метеообслуживанию, связи и на случай вынужденной посадки. То есть и здесь не потребуется никаких дополнительных материальных затрат, тогда как позже этого срока они станут, как необходимое условие.
Исходя из всего сказанного, мы просим Вас, Климент Ефремович, войти в Правительство с ходатайством о разрешении полета на АНТ-25 в самое ближайшее время. Нашему экипажу на подготовку к окончательному вылету нужно не более 10 дней, т. е. того времени, за которое можно будет получить разрешение на полет из Канады и Америки. Мы тренируемся и наша материальная часть — самолет АНТ-25 готов к последним поверочным полетам.
Если решить иначе (упор на новую машину и ожидание приезда Леваневского), тогда получится прежняя история — останется один август месяц и времени для выбора надлежащей погоды не окажется — перелет будет сорван, а хуже, если американцы воспользуются нашей заминкой и выйдут первыми.
По нашему мнению, ни на каком самолете не стыдно показаться в Америку, в том числе и на АНТ-25 (вопреки утверждению Леваневского), лишь бы наш советский самолет перелетел и сделал свое дело. За первый полет нас никто не будет осуждать. В дальнейшем его можно будет повторить и на более совершенных самолетах, когда они окажутся в жизни. Простите за наше упорство и настойчивость. Ведь из-за таких полетов мы сами жертвуем часто немалыми долями (например, Байдуков за это пожертвовал ценным делом своей жизни — учебой в академии ВВС) и поэтому Вам понятно, как мы яростно относимся к осуществлению полета через полюс.
Экипаж АНТ-25 сталинского маршрута. Летчики-испытатели — Чкалов и Байдуков. 26 апреля 1937 г.».
Позади американский триумф Чкалова. Позади 1937 год. Год больших достижений и кошмарных репрессий, отзвуки которых, к сожалению, есть и в чкаловском письме… Впереди новые, самые обычные, рабочие будни, но и в будни, предчувствуя смертельное дыхание очередной мировой войны (уже вынашивается Мюнхенский сговор 38-го года), Чкалов старается сделать достоянием всего «Красного воздушного флота» свои революционные открытия и навыки в сфере запредельного воздухоплавания. Так 9 августа 1938-го (то есть за 13 месяцев до начала Второй мировой войны) на стол наркома обороны Ворошилова ложится новое чкаловское и опять-таки поистине историческое послание.
«Товарищ Народный Комиссар! Докладываю: Сегодня, 9.VIII.38 г., в количестве 20 самолетов летали на высоте 8000 метров и выше, со стрельбой и с розыском отряда отрядом. Розыск не удался. Стрельба проведена на некоторых самолетах успешно.
Подготовку Ундоловского полка к высотным полетам считаю законченной.
Необходимо каждую пятидневку тренировать людей на 8000–8500 — 9000 метров для розыска условно неприятельских эскадрилий. Короче говоря, на 8000 метров люди не могут найти друг друга, а поэтому необходима повседневная тренировка. Герой Советского Союза комбриг Чкалов».
Берия предупреждает…
Только для высшего руководства
Каждое «Личное дело» по-своему поучительно. Чкаловское особенно: пить-то пил, однако и летать умел, как никто. Что бы ни говорили, Чкалов свое дело знал и делал.
И еще многое бы сделал, когда бы не наша безудержная страсть к показухе, которой страдаем мы больше всех в мире.
…Все началось, если верить документам, 7 декабря 1938 г. И уже 12-го наркому обороны Ворошилову нарком внутренних дел Берия срочно и «совершенно секретно» сообщал:
«Распоряжением директора завода НКОП № 156 Усачева на центральный аэродром вывезен с наличием 48 дефектов, отмеченных протоколом отдела технического контроля, новый истребитель «И-180», конструкции инженера Поликарпова.
На машине нет ни одного паспорта, так как начальник технического контроля завода № 156 — ЯКОВЛЕВ их не подписывает до устранения всех дефектов, обнаруженных отделом технического контроля.
Однако, под нажимом директора УСАЧЕВА, ЯКОВЛЕВ подписал паспорт на крылья самолета, где отметил, что он разрешает полет на ограниченной скорости.
Это источнику известно со слов инженера 67 подразделения завода № 156 ГЕНДИНА, которому все это рассказал начальник ОТК завода ЯКОВЛЕВ, возмущаясь незаконными требования УСАЧЕВА.
Сегодня 12.XII. с.г. в 12 часов дня, при наличии летной погоды, самолет-истребитель «И-180» должен пойти в первый опытный полет.
Машину поведет Герой Советского Союза — комбриг — В. П. Чкалов.
По мнению источника, имеющиеся дефекты, могут грозить катастрофой самолета в воздухе.
Для проверки сообщения агента, на завод выезжал оперработник НКВД тов. ХОЛИЧЕВ, которому пом. директора завода № 156 СУРОВЦЕВ подтвердил, что самолет «И-180» отправлен с завода на аэродром с дефектами».
Благодаря быстроте действий Берии, Ворошилова, Молотова и своевременному вмешательству Сталина в тот день все обошлось, а на секретном письме НКВД ответственный работник наркомата обороны оставил запись: «Полет сегодня отменен. Исаев. 12. XII. 38».
Однако этим дело не кончилось. Напротив, все завертелось с такой угрожающей скоростью, что вскоре на стол наркома обороны легло новое, уже трагическое, письмо Берии:
«Сегодня, 15 декабря 1938 года в 12 часов 58 мин. новый самолет — скоростной истребитель И-180 конструкции инженера ПОЛИКАРПОВА, пилотируемый Героем Советского Союза комбригом тов. ЧКАЛОВЫМ, пошел в первый испытательный полет.
Примерно через 10 мин. после взлета самолет потерпел аварию.
При аварии погиб Герой Советского Союза тов. Чкалов, который был доставлен в Боткинскую больницу уже мертвым.
Самолет разбит. При падении упал на гору старых лесоматериалов дровяного склада Мосжилгорстроя.
Производившимся нами до этой аварии расследованием было выявлено, что самолет в результате преступного отношения директора 156 завода тов. УСАЧЕВА был сдан на летную испытательную станцию завода 156 с рядом дефектов, часть которых неизбежно должна была вызвать аварию.
Пробный полет самолета И-180 был назначен на 12 декабря в 12 час. дня при наличии 48 дефектов, заактированных отделом технического контроля завода, о чем нам стало известно и мы сообщили об этом товарищам СТАЛИНУ, МОЛОТОВУ и ВОРОШИЛОВУ.
Одновременно 12 декабря с.г. рано утром мною были направлены на летную испытательную станцию завода 156 исполняющий обязанности начальника 1-го Отдела Главного Экономического Управления НКВД тов. ГАГКАЕВ и помощник начальника 1-го отделения 1-го Отдела Главного Экономического Управления тов. ХОЛИЧЕВ, которые предупредили Героя Советского Союза тов. ЧКАЛОВА, начальника 1-го Главка НКОП тов. БЕЛЯЙКИНА, дежурного по Наркомату Оборонной Промышленности и директора завода 156 тов. УСАЧЕВА о наличии дефектов и неподготовленности самолета И-180 к пробному полету.
Получив такое сообщение, тт. ЧКАЛОВ, БЕЛЯЙКИН и УСАЧЕВ решили провести повторную рулежку самолета на земле. Во время производства рулежки сломалась тяга нормального газа. Поломка тяги в воздухе, по словам самого тов. ЧКАЛОВА и заместителя начальника летной испытательной станции завода № 156 тов. СОЛОВЬЕВА, привела бы к невозможности управления газом мотора и повлекла бы за собой вынужденную посадку самолета.
Эта поломка была исправлена 14 декабря, и пробный полет был назначен директором завода тов. УСАЧЕВЫМ на 15 декабря в 12 часов дня.
Необходимо отметить, что 12 декабря, когда тг. БЕЛЯЙКИНУ и УСАЧЕВУ стало известно мнение отдела технического контроля, возглавляемого тов. ЯКОВЛЕВЫМ, сигнализирующее о неподготовленности самолета к полету, БЕЛЯЙКИН и УСАЧЕВ обвинили тов. ЯКОВЛЕВА в перестраховке и в том, что он об этом поставил в известность НКВД.
15 декабря, перед тем как самолет пошел в воздух, директор завода 156 тов. УСАЧЕВ позвонил Наркому Оборонной Промышленности тов. КАГАНОВИЧУ М. М. (брат Лазаря Кагановича, — НАД.), которому сообщил о том, что самолет И-180 под пилотированием Героя Советского Союза тов. ЧКАЛОВА в 12 час. 58 мин. делает пробный полет, на что тов. КАГАНОВИЧ дал согласие. Ведется следствие».
Расследование
В этот трагический день руководству страны стало известно и другое письмо:
ЦЕНТРАЛЬНЫЙ КОМИТЕТ ВКП(б)
Товарищу СТАЛИНУ
СОВЕТ НАРОДНЫХ КОМИССАРОВ СССР
Товарищу МОЛОТОВУ
КРАТКОЕ СООБЩЕНИЕ
о катастрофе с самолетом И-180, пилотируемым Героем Советского Союза шеф-пилотом завода № 156 т. ЧКАЛОВЫМ В.П.
…Самолет И-180 был окончен постройкой на заводе 156 и вывезен на аэродром 7.XII.38 года.
…10.XII. была произведена первая рулежка самолета на земле, показавшая удовлетворительную работу шасси, тормозов, костыля мотора. Результаты рулежки занесены в полетный лист.
12. XII. с.г. после осмотра самолета и исправления правой амортизационной стойки шасси самолет был пущен на вторичную рулежку, во время которой произошла поломка тяги управления нормальным газом мотора. Эта тяга заменена на усиленную к утру 14.XII. с.г. И тогда же опробована, на что был составлен специальный акт.
Удовлетворительные результаты обоих рулежек и тщательная неоднократная проверка самолета позволили перейти к оформлению первого вылета, для чего составлен специальный акт от 14.XII. с. г. на готовность самолета к первому вылету без уборки шасси.
(В числе 8 подписавшихся и начальник отдела Технического контроля завода 156 тов. Яковлев-Терновский, видимо, все-таки «сломавшийся» под давлением директора… — НАД.)
…Акт утвержден Главным Конструктором завода т. Поликарповым Н. Н. К этому акту была приложена ведомость дефектов, не влияющих на безопасность первого вылета, и подлежащая устранению после первых полетов. Ведомость завизирована лицами, писавшими акт на готовность самолета к первому вылету. После составления акта и на основании его был издан приказ по заводу № 156 о выпуске самолета в первый полет без уборки шасси, подписанный директором завода т. Усачевым.
На основании приказа был выписан Начальником летной станции т. Парай и завизированный т. Чкаловым полетный листок на первый вылет без уборки шасси с ограничением скоростей в зоне центрального аэродрома, продолжительностью 10–15 минут.
15. XII.38 года самолет, — после тщательного осмотра и опробования мотора на земле в течение 25 минут, — был предоставлен т. Чкалову для вылета (к этому моменту мотор отработал всего 6 часов 37 минут, из них: на заводе № 29 — 4 час. 30 мин.).
Тов. Чкалов опробовал мотор, управление рулями, закрылками и вырулил на старт.
Самолет оторвался от земли после разбега, примерно в 200–250 метров и, набрав высоту 100–120 метров, с виражем пошел на первый круг. Далее полет продолжался на высоте 500–600 метров.
Закончив первый круг над аэродромом, самолет пошел на второй круг, растянув последний в сторону завода № 22, после чего пошел на посадку. Не доходя до аэродрома один-полтора километра, с высоты около 100 метров самолет сделал вираж влево и скрылся за постройками.
Самолет обнаружен на территории дровяного склада (Магистральная ул., д. № 13) возле Хорошевского шоссе.
Самолет при снижении зацепил и оборвал провода на территории склада и, развернувшись, врезался в кучу дровяных отходов. При ударе т. Чкалова выбросило вперед на 10–15 метров вместе с хвостовой частью фюзеляжа, управлением и сидением. Передняя часть самолета разбита. Пожара не было.
Т. Чкалов был тотчас же взят еще живым работниками склада и доставлен в Боткинскую больницу, где скончался через несколько минут.
Вот, что коротко можно сообщить в данное время.
15. XII.38 г.
ТЕХНИЧЕСКИЙ ДИРЕКТОР И ГЛАВНЫЙ КОНСТРУКТОР З-да
(т. Поликарпов Н. Н.)
ДИРЕКТОР ЗАВОДА
(т. Усачев М. А.)
ЗАМ. ГЛАВНОГО КОНСТРУКТОРА ЗАВОДА
(т. Томашевич)
Такое объяснение высшему руководству не показалось исчерпывающим. Наоборот, было назначено расследование, в результате чего появилось новое секретное донесение.
СОВЕТ НАРОДНЫХ КОМИССАРОВ СССР
тов. МОЛОТОВУ
ЦЕНТРАЛЬНЫЙ КОМИТЕТ ВКП(б)
тов. СТАЛИНУ
Гибель т. ЧКАЛОВА явилась следствием выпуска в воздух недоработанной машины.
На самолете оставались все дефекты, послужившие причиной запрещения полета 12 декабря СОЮЗНЫМ ПРАВИТЕЛЬСТВОМ. Кроме этого самолет имел ряд чрезвычайно серьезных, опасных для полета недоработок, не отмеченных в ведомостях или актах.
Разрешение на вылет самолета 15.XII. было дано директору завода Наркомом т. М. М. КАГАНОВИЧЕМ, который был введен в заблуждение неправильной информацией руководства завода о готовности машины.
Все это является результатом расхлябанности, неорганизованности, безответственности и преступной халатности работников завода 156.
Основными виновниками катастрофы самолета И-180 являются:
1) Техдиректор, он же главн. конструктор завода, ПОЛИКАРПОВ, выпустивший в полет недоработанную машину;
2) Зам. главн. конструктора ТОМАШЕВИЧ, санкционировавший возможность полета на дефектном самолете;
3) Директор УСАЧЕВ, безответственно форсировавший вылет недоработанной машины.
Комиссия считает необходимым передать дело о катастрофе следственным органам для привлечения основных и косвенных виновников к ответственности.
ПРИЛОЖЕНИЕ: акт комиссии
Председатель комиссии Комдив АЛЕКСЕЕВ
Члены комиссии Громов, Байдуков, Репин
17 декабря 1938 г.
В прилагавшемся многостраничном Акте особое внимание привлекает следующее:
«Причиною вынужденной посадки Комиссия считает отказ мотора в результате его переохлаждения и ненадежной конструкции управления газом.
Отказ мотора произошел в такой момент полета, когда благополучный исход его, без работающего мотора, был невозможен (низкая высота, отсутствие площадок). Судя по обстановке катастрофы, летчик до последнего момента управлял самолетом и пытался сесть и сел вне площади, занятой жилым домами. (То есть Чкалов, спасая людей, сознательно жертвовал своей жизнью. — НАД.)
…На самолете отсутствовала система регулируемого охлаждения, без чего производство полета и особенно первого вылета в морозный день (минус 25°) было чрезвычайно опасно. Устройство жалюзей предусматривалось… но выполнено не было.
…Самолет был выпущен в полет 15 декабря с рядом неустраненных дефектов, вследствие которых Союзным Правительством был запрещен полет именно на этом самолете 12 декабря.
…Подготовка самолета к полету с момента вывода на аэродром 7.XII.38 г. происходила в условиях исключительно вредной спешки при фактической обезличке и безответственности за это ответственное дело.
В результате такой обстановки летчик шел в полет не представляя себе особенностей самолета, его состояния и обстановки, в которой происходила подготовка самолета».
Последние слова заставляют думать, что и нарком М. Каганович, и сам Чкалов скорее всего «пошли» на полет, не ведая об истинном положении дел: слишком уж обстоятельно были оформлены заверения руководства завода насчет устранения и безопасности обнаруженных дефектов…
Судя по всему, Ворошилову данный Акт не понравился, и он, написав на нем резкое слово «Слабо», потребовал дополнительного и всестороннего доклада о случившемся. Такой доклад был сделан, но и он, видимо, не смог поставить точку на разбирательствах. И вот, полгода спустя, 4 июня 1939 г. за подписью Ворошилова появился обобщающий документ, известный в узких военных кругах как строго секретный Приказ № 070 «О мерах по предотвращению аварийности в частях ВВС РККА». В нем, в частности, говорилось: «Герой Советского Союза, известный всему миру своими рекордными полетами, комбриг В. П. Чкалов, погиб только потому, что новый истребитель, который комбриг Чкалов испытывал, был выпущен в испытательный полет в совершенно неудовлетворительном состоянии, о чем Чкалов был полностью осведомлен; больше того, узнав от работников НКВД о состоянии этого самолета, тов. Сталин лично дал указание о запрещении тов. Чкалову полетов впредь до полного устранения недостатков самолета, тем не менее комбриг Чкалов на этом самолете с неустраненными полностью дефектами через три дня не только вылетел, но и начал совершать свой первый полет на новом самолете и новом моторе вне аэродрома, в результате чего, вследствие вынужденной посадки на неподходящей захламленной местности, самолет разбился, и комбриг Чкалов погиб».
Вот так. Не поворачивается язык говорить, что Валерий Павлович Чкалов погиб… в том числе и из-за собственной недисциплинированности. Однако после тщательного изучения документов это приходится признать! Вместе с тем есть основания (см. выше!) предполагать, что он пошел на полет только после того, как заводским начальством ему были даны документальные гарантии безопасности, то есть Чкалова, попросту сказать, спровоцировали или, как теперь говорят, «подставили»… В самом же полете злую шутку сыграла с ним присущая ему недисциплинированность!
Кто виноват?
Версии и слухи
Владимир Николаевич Бычков, один из дотошных историков нашего самолетостроения, работавший в Центральном музее авиации, перед смертью успел передать мне свои «авиазаписки», в которых я обнаружил исключительно важные наблюдения, касающиеся последних месяцев жизни нашего самого знаменитого летчика. И хотя я не присоединяюсь ко многим из этих наблюдений, тем не менее должен заметить, что они существенно дополняют уже предложенную здесь документальную картину, и поэтому имеют право быть представленными в качестве вспомогательных исторических материалов:
«…В. П. Чкалов отправился со своим экипажем в перелет через Северный полюс в Америку… с двигателем, снятым с самолёта Громова. Именно это обстоятельство (а не какая-то болезнь Михаила Михайловича, как писали раньше) и задержало на месяц вылет экипажа М. М. Громова, хотя первоначально старт обоих самолётов намечался с разрывом в несколько минут: обстоятельный и «неавантюрный» Громов не хотел лететь на двигателе, досконально им неопробованном. История не любит сослагательного наклонения и всё же: эта яркая страница в истории нашей авиации выглядела бы совсем по-другому, если бы перелеты прошли по первоначальному плану. Ведь несмотря на всю действительную героичность в первом перелёте не была достигнута его основная цель — установить рекорд дальности полета по прямой. Эта цель была зашифрована даже в названии самолёта: АНТ-25РД — «рекорд дальности»! Она была достигнута вторым экипажем — М. М. Громовым, А. Б. Юмашевым и С. А. Данилиным, но только через месяц.
<…> в гибели Валерия Павловича виноват он сам. Есть в архиве документ — задание на первый вылет, подписанное В. П. Чкаловым, где… чётко написано: «Первый вылет без уборки шасси с ограничением скоростей, согласно указаний главного конструктора завода тов. Поликарпова Н. Н. По маршруту Ц.А. (Центральный аэродром — В.Б.). На высоте 600 м». Таким образом, если бы Валерий Павлович не нарушил полётного задания, то остался бы жив: не выходя в полёте за границы аэродрома, он спокойно бы сел на лётное поле.
…Живёт в Петербурге «ходячая энциклопедия» по Н. Н. Поликарпову — В. П. Иванов, математик по специальности.
Так вот, Владимир Петрович излагает историю гибели В. П. Чкалова следующим образом.
По плану, разработанному Н. Н. Поликарповым, лётные испытания его нового истребителя И-180 должны были начаться в феврале 1939 г. Однако начальник 1 Главного управления Наркомата оборонной промышленности С. И. Беляйкин выступил с инициативой: «Встретим грядущий съезд партии трудовыми успехами — досрочно выпустим на лётные испытания И-180». (А может, он держал ещё в уме и день рождения И. В. Сталина — кто его знает…) Из-за несогласия Н. Н. Поликарпова с такой гонкой он фактически был отстранён от руководства испытаниями своего самолёта.
Ту машину, на которой полетел В. П. Чкалов, Н. Н. Поликарпов вообще не собирался выпускать в полёт, а предназначал её лишь для наземных испытаний. Поэтому на этом экземпляре самолета не был установлен автомат изменения шага винта, и сам винт был другой — не ВИШ-23Е, с которым И-180 должен был летать, а ВИШ-ЗЕ, хотя и годившийся для наземных испытаний, но резко снижавший к.п.д. винтомоторной установки. При этих условиях для создания необходимой тяги двигатель должен был работать на повышенных оборотах, что приводило к его перегреву. Отсюда и его плохая приёмистость, остановки при резком движении ручки управления дросселем (РУД) и т. п. Таким образом, проблема была не в том, чтобы не переохладить двигатель, а в том, чтобы не перегреть его на взлёте. Поэтому при подготовке того самого полёта, несмотря на мороз, и были сняты жалюзи на входе в двигатель. Здесь с В. П. Ивановым трудно согласиться: жалюзи, видимо, были сняты раньше — при наземных испытаниях самолёта при тёплой погоде. В силу изложенных причин Н. Н. Поликарпов и отказался ставить свою подпись на допуске машины к полёту. (Это не так. Смотрите подписанный 14.12.38 г. Поликарповым спецакт, дающий разрешение на первый вылет. — НАД.)
Такова версия В. П. Иванова. Мы же продолжим наш рассказ.
Важное значение в этой истории, кроме уже цитированного задания на первый вылет, имеют ещё два документа — два акта, составленные накануне полёта, 14 декабря 1938 г. Первым из них, подписанным среди прочих и заместителем главного конструктора Д. Л. Томашевичем, подтверждалась готовность самолёта к первому вылету: «…Дефекты, указанные в… ведомости от 11.12.1938 г… не могут служить препятствием для первого вылета… Самолёт готов к первому вылету без уборки шасси, с ограничением перегрузок и скорости согласно указанию Главного конструктора завода тов. Поликарпова Н. Н.». Во втором акте говорилось: «Мы, нижеподписавшиеся…, составили настоящий акт в том, что винт на машине заказа 318 (И-180 — В.Б.) предназначен для работы от автомата, но ввиду того, что автомат не поставлен, по распоряжению заместителя Главного конструктора… винт работает только на два крайних положения…», то есть винт получился двухшаговым.
По существу, именно эти три документа и определяют трагедию, разыгравшуюся 15 декабря: самолёт, в принципе, мог летать, но с ограничениями по скорости и в пределах аэродрома. Наложившиеся же субъективные (спешка некоторых руководителей, недисциплинированность В. П. Чкалова) и объективные (резкое изменение погодных условий — от небольшой отрицательной температуры накануне до −25 °C 15 декабря) обстоятельства сделали своё дело. А развивались события следующим образом.
В ноябре-декабре 1938 г. В. П. Чкалов находился в отпуске у себя на родине. Для проведения досрочных испытаний его досрочно вызвали в Москву. По существовавшим правилам лётчик-испытатель после перерыва в работе, прежде чем приступить к испытательным полётам, должен был совершить несколько тренировочных на специально предназначенных для этой цели самолетах. Был такой самолёт — «Нортроп» — подготовлен и для Чкалова, но находился он на другом аэродроме и из-за погодных условий его смогли перегнать на Центральный аэродром, где располагалась Лётно-испытательная станция завода, лишь в тот момент, когда Валерий Павлович уже забирался в кабину И-180.
В. К. Коккинаки, проводивший в тот день испытания ильюшинского самолёта, рассказывал впоследствии, что он встретил Чкалова далеко за пределами аэродрома на высоте 2000–2500 м. Заходя на посадку, Чкалов, как всегда, убрал газ, сбавив обороты двигателя до минимума. Однако в данном случае, возможно, из-за отсутствия на самолёте автомата изменения шага винта, выполненный им расчёт захода на посадку оказался неточным и, видя, что он не дотягивает до края аэродрома, Чкалов попытался вновь прибавить обороты двигателя, о чём свидетельствовал виденный многими очевидцами чёрный дым, появившийся за самолётом. При этом то ли от переохлаждения на морозе работавшего на малых оборотах двигателя, то ли от слишком резкого движения РУД (что естественно при таких обстоятельствах), но двигатель «не забрал», и Чкалов врезался в склад металлоизделий на краю аэродрома.
Что касается возможного переохлаждения двигателя, то бортмеханик 1 класса А. М. Захаренко, готовивший «Нортроп» для тренировочного полёта Чкалова, пишет в своих воспоминаниях: «Самолёты И-180 и «Нортроп» имели большое сходство в моторных установках: и М-88 на И-180, и «Райт Циклон» «Нортропа» были двухрядными звёздами воздушного охлаждения. Ни на первом, ни на втором в тот день не стояли жалюзи. Три полёта совершил в этот трагический день «Нортроп». И в двух случаях — когда лётчики не были предупреждены механиком-мотористом об особенностях эксплуатации мотора — застывал мотор при планировании на посадку из-за отсутствия жалюзи… Как мне впоследствии стало известно от работников нашего отдела М. Сычёва и В. Барского, Валерий Павлович интересовался у них, сколько времени потребуется на установку жалюзи. Ответ был неопределённым: часа два-три, может, больше. Валерий Павлович понял, что в этом случае назначенный полёт может не состояться, так как в зимнее время темнеет рано. И он решил не подводить конструктора и рабочих и лететь без жалюзи…»
Откровенный приказ наркома
К сожалению, то, что произошло со Чкаловым, не было единичным случаем. Чтобы спасти людей от безумия безответственности, нужны были какие-то крутые меры. Видимо, на это и был рассчитан следующий документ, отражавший последнюю точку терпения. Этот документ уже упоминался. Однако, чтобы беглое упоминание о нем не вызывало подозрений и вопросов, привожу его без сокращения существенных мест.
ПРИКАЗ О МЕРАХ ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ АВАРИЙНОСТИ В ЧАСТЯХ ВОЕННО-ВОЗДУШНЫХ СИЛ РККА
№ 070
4 июня 1939 г.
16–17 мая с.г. Главный военный совет Рабоче-Крестьянской Красной Армии с участием военных советов и командующих воздушными силами ЛBO, БОВО, КОВО, ХВО, военных советов АОН, специально вызванных командиров и комиссаров авиабригад, авиаполков и эскадрилий заслушал и обсудил доклад начальника Военно-Воздушных Сил РККА о мерах борьбы с катастрофами и летными происшествиями и об улучшении организации летной подготовки в Военно-Воздушных Силах.
В результате обсуждения этого вопроса Главный военный совет устанавливает:
Число летных происшествий в 1939 году, особенно в апреле и мае месяцах, достигло чрезвычайных размеров. За период с 1 января до 15 мая произошло 34 катастрофы, в них погибло 70 человек личного состава. За этот же период произошло 126 аварий, в которых разбит 91 самолет. Только за конец 1938 и в первые месяцы 1939 гг. мы потеряли 5 выдающихся летчиков — Героев Советского Союза, 5 лучших людей нашей страны — тт. Бряндинского, Чкалова, Губенко, Серова и Полину Осипенко.
Эти тяжелые потери, как и подавляющее большинство других катастроф и аварий, являются прямым результатом:
а) преступного нарушения специальных приказов, положений, летных наставлений и инструкций;
б) крайне плохой работы командно-политического состава воздушных сил и военных советов округов и армий по воспитанию летно-технических кадров авиачастей;
в) плохо организованной и еще хуже проводимой плановости и последовательности в учебно-боевой подготовке авиационных частей;
г) неумения старших начальников и комиссаров наладить летно-техническую подготовку с каждым экипажем и летчиков в отдельности в соответствии с уровнем их специальных познаний, подготовленности, индивидуальными и специфическими их способностями и качествами;
д) все еще неудовлетворительного знания личным составом материальной части и, как следствие этого, плохой ее эксплуатации и
е) самое главное, недопустимого ослабления воинской дисциплины в частях Военно-Воздушных Сил и расхлябанности, к сожалению, даже среди лучших летчиков, не исключая и некоторых Героев Советского Союза.
Подтверждением всего сказанного служит буквально всякая катастрофа и происшествие, так как при самом беглом ознакомлении с ними, как правило, причиной является или недисциплинированность и разболтанность, или невнимательное и недопустимо халатное отношение к своим обязанностям летно-подъемного и технического состава.
Вот наиболее тяжелые катастрофы и аварии за последнее время.
1. В конце прошлого года в полете на место посадки экипажа самолета «Родина» произошло столкновение двух самолетов «Дуглас» и ТБ-3, в результате чего погибло 15 человек. В числе погибших был и командующий воздушными силами 2-й Отдельной Краснознаменной армии комдив Сорокин и Герой Советского Союза комбриг Бряндинский.
Командующий воздушными силами 2 ОКА Сорокин без какой бы то ни было надобности и разрешения центра, но с согласия командования 2 ОКА вылетел на ТБ-3 к месту посадки самолета «Родина», очевидно, с единственной целью, чтобы потом можно было сказать, что он, Сорокин, также принимал участие в спасении экипажа «Родина», хотя ему этого никто не поручал и экипаж «Родина» уже был обнаружен.
Вслед за Сорокиным на «Дугласе» вылетел Бряндинский, который также не имел на то ни указаний, ни права, целью которого были, очевидно, те же мотивы, что и у Сорокина.
Оба эти больших авиационных начальника, совершив проступок и самовольство, в дополнение к этому в самом полете проявили недисциплинированность и преступную халатность в летной службе, результатом чего и явилось столкновение в воздухе, гибель 15 человек и двух дорогостоящих самолетов.
2. Герой Советского Союза, известный всему миру своими рекордными полетами, комбриг В. П. Чкалов погиб только потому, что новый истребитель, который комбриг Чкалов испытывал, был выпущен в испытательный полет в совершенно неудовлетворительном состоянии, о чем Чкалов был полностью осведомлен. Больше того, узнав от работников НКВД о состоянии этого самолета, т. Сталин лично дал указание о запрещении т. Чкалову полетов впредь до полного устранения недостатков самолета, тем не менее комбриг Чкалов на этом самолете с не устраненными полностью дефектами через три дня не только вылетел, но начал совершать свой первый полет на новом самолете и новом моторе вне аэродрома, в результате чего, вследствие вынужденной посадки на неподходящей захламленной местности, самолет разбился и комбриг Чкалов погиб.
3. Герой Советского Союза заместитель командующего ВВС БОВО полковник Губенко, прекрасный и отважный летчик, погиб потому, что производил на И-16 полет высшего пилотажа на недопустимо низкой высоте. Полковник Губенко, невзирая на свой высокий пост заместителя командующего воздушными силами военного округа, невзирая на то, что еще накануне своей гибели, проводя совещание с подчиненными ему командирами авиабригад по вопросам аварийности в воздушных силах, сам указывал на недисциплинированность как главную причину всех несчастий в авиации, допустил лично недисциплинированность, граничащую с преступлением. Полковник Губенко обратился к командующему войсками БОВО командарму 2 ранга т. Ковалеву с просьбой разрешить ему полеты высшего пилотажа с использованием взлетных полос. Командующий Белорусским особым военным округом командарм 2 ранга т. Ковалев категорически запретил полковнику Губенко летать. И все же Губенко не только грубо нарушил прямой приказ своего высшего и прямого начальника, но одновременно нарушил все приказы и наставления по полетам, начав высший пилотаж на недопустимо низкой высоте.
4. Два Героя Советского Союза — начальник летной инспекции ВВС комбриг Серов и инспектор по технике пилотирования МВО майор Полина Осипенко погибли потому, что организация тренировки по слепым полетам на сборах для инспекторов по технике пилотирования, начальником которых являлся сам комбриг Серов, не была как следует продумана и подготовлена, а главное, полет комбрига Серова и майора Полины Осипенко, выполнявших одну из первых задач по полету под колпаком, производился на высоте всего лишь 500–600 метров вместо установленной для этого упражнения высоты не ниже 1000 метров. Это безобразное, больше того, преступное нарушение элементарных правил полетов, обязательных для каждого летчика, и начальников в первую голову, и явилось роковым для Серова и Полины Осипенко.
Этот последний случай, так же как и случай гибели Героя Советского Союза Губенко, является ярким свидетельством того, что нарушение правил полетной работы не может пройти безнаказанно ни для кого, в том числе и для самых лучших летчиков, каковыми в действительности и являлись погибшие товарищи Губенко, Серов и Полина Осипенко.
5. Однако недисциплинированность и распущенность настолько вкоренились среди летчиков, так велика эта болезнь, что, невзирая на частые и тяжкие катастрофы, результатом которых является гибель лучших наших людей, невзирая на это, всего лишь месяц примерно тому назад два Героя Советского Союза — командующий ВВС МВО комбриг Еременко и его заместитель полковник Осипенко в неурочное время вздумали произвести «показательный» воздушный бой над люберецким аэродромом и произвели его на такой недопустимо низкой высоте, позволили себе такое нарушение всех установленных правил и приказов, что только благодаря счастливой случайности этот, с позволения сказать, «показательный» бой закончился благополучно. Однако такие «показательные» полеты показывают лишь, что источником недисциплинированности, расхлябанности, воздушного лихачества и даже хулиганства являются не всегда худшие летчики и рядовые работники авиации. Вдохновителями и образцом недисциплинированности, как это видно из приведенных фактов, бывают и большие начальники, на обязанности которых лежит вся ответственность за воспитание летчиков и руководство их работой, которые сами обязаны быть и непременно образцом и примером для подчиненных.
6. Ко всему сказанному необходимо отметить, что культурность летно-подъемного состава нашей авиации продолжает оставаться на весьма низком уровне. Замечание т. Сталина, сделанное им на заседании Главного военного совета о том, что законы физики, механики и метеорологии летно-техническим составом плохо усвоены, их, этих законов, многие не знают, с этими законами природы не всегда и не все летчики считаются — это указание т. Сталина исключительно правильно определяет физиономию большого числа летно-подъемного и технического состава воздушных сил. Оно бьет прямо в цель.
У нашего летного состава не хватает постоянной, не показной, а подлинной внутренней подтянутости и внимания к своему делу, особенно в воздухе, где необходима высокая дисциплина, где летчик, штурман, радист, стрелок, бортмеханик обязаны быть всегда начеку, внутренне собранными, внимательными ко всему, что относится и к технике, к полету в целом. В полете летчик должен быть полностью внутренне отмобилизованным.
Если хорошим безаварийным паровозным машинистом может быть только человек организованный, внимательный, знающий и любящий свое дело, то насколько же повышаются требования к летчику, который управляет не паровозом, движущимся по рельсам, а современным могущественным летным аппаратом, заключающим в себе сотни и тысячи механических лошадиных сил и развивающим огромную скорость в полете.
Все эти азбучные истины, к сожалению, забываются нашими летчиками, и за это многие из них платятся своей жизнью. И что самое тяжелое, старые, испытанные мастера летного дела не борются с отрицательными явлениями среди своих молодых сотоварищей и тем самым поощряют молодняк на поступки, совершенно нетерпимые в рядах бойцов нашей авиации.<…> Народный комиссар обороны СССР Маршал Советского Союза К. Ворошилов.
Документ, свидетельствующий, что Берия пытался спасти Чкалова от авиакатастрофы.