От автора

«История ледокола „Ермак“ – это прекрасная история побед. Штурмы ледяных просторов Арктики, сотни кораблей, проведенных в самые отдаленные места Крайнего Севера, героически небывалый в истории ледовый поход в 1918 году, поход в далекое Гренландское море к льдине папанинцев, отважные боевые операции в Финскую кампанию и много других дел, которыми восторгался весь цивилизованный мир» (Все цитаты в книге представлены с учетом правил новой русской орфографии, но максимально близко к оригиналу), – так писал в 1942 г. в приказе, посвященном подъему на ледоколе военного флага, знаменитый полярный капитан М. Я. Сорокин.

С этими словами нельзя не согласиться. Действительно, «Ермак» стоит в одном ряду с такими символами Российского флота, как ботик Петра Великого или крейсер «Варяг». Неудивительно, что первому в мире арктическому ледоколу было посвящено значительное количество научных и научно-популярных работ и даже художественных произведений. Однако несмотря на это, судьба ледокола оказалось исследована весьма неравномерно. Если история его постройки, первые ледовые плавания и участие в арктических экспедициях 1930-х гг. освещены достаточно хорошо, то другие моменты (например, участие в войнах или сдача ледокола на слом в 1964 г.) известны как любителям, так и профессиональным исследователям истории флота значительно хуже. В данной работе мы попытаемся рассмотреть историю «Ермака», опираясь на архивные документы и воспоминания участников событий, делая акцент именно на малоизученных эпизодах. Впервые публикуются биографии многих капитанов ледокола.

В связи с тем, что события, связанные с постройкой и началом эксплуатации «Ермака» весьма подробно описаны в первой части книги, прежде всего в работах самого создателя ледокола – адмирала С. О. Макарова, мы начнем описание истории «Ермака» с момента начала его активной работы на Балтике под коммерческим флагом в 1902 г.

Примечания к тексту, отсылающие читателя к наиболее значимым и чаще всего ранее неизвестным источникам и литературе, приводятся в конце работы.

Прежде чем перейти непосредственно к истории «Ермака», автор считает своим приятным долгом выразить благодарность за помощь в работе и предоставленные материалы: руководству и сотрудникам Российского государственного архива военно-морского флота и отдельно – заведующим читальными залами – Гоц Н. А. и Никандровой Е. В., Центрального военно-морского архива и его заведующей читальным залом Лучко А. А.; Центрального военно-морского музея, Центральной военно-морской библиотеки; а также своим друзьям и коллегам из г. Москвы: Борзову С. Л., Виноградову С. Е., Данилову В. Н., представителю Музея Мирового океана (г. Калинининград) в Москве Долговой С. В., Золотареву А. Н., Калинину Д. Б., Кобылину А. В., кандидату исторических наук Кулагину К. Л., Пахмурину Ю. В., научному сотруднику Института океанологии РАН им. П. П. Ширшова Першину А. А., научному сотруднику Морской арктической комплексной экспедиции (МАКЭ) Российского НИИ культурного и природного наследия им. Д. С. Лихачева, архитектору Свиридовой О. Ю., выпускающему редактору журнала «Морская коллекция» Соломонову Б. В., Трифонову Ю. Н., кинорежиссеру Федорину Д. В.; из г. Санкт-Петербурга: Васильеву Д. М., кандидату исторических наук Емелину А. Ю., Савичеву Н. В., капитану дальнего плавания Сибирцеву Ю. В., заместителю директора по науке ледокола-музея «Красин», кандидату исторических наук Филину П. А., Яшкову Д. И.; из г. Мурманска: заведующей Музеем Мурманского морского пароходства и секретарю президиума Ассоциации исследователей Арктики Кареповой В. И.; из г. Архангельска: Паролову И. В.; из г. Таллинн (Эстония): Маткевичу Р. Ю., Саммалсоо П.; из г. Риги (Латвия): Толкачеву В.

Отдельно благодарю за помощь и поддержку в самые нелегкие минуты свою маму – Тамару Ивановну Янкевич, сестру – Елизавету Анатольевну Кузнецову и Оксану Александровну Пестову.

 

I. Под торговым флагом

8 октября 1901 г. С. О. Макаров получил копию Высочайше одобренного заключения Министерства финансов об эксплуатации ледокола. Из него следовало, что адмирал отстраняется от опытов по работе «Ермака» в полярных льдах, а судно передается в ведение Комитета по портовым делам и в дальнейшем занимается обслуживанием торговых портов Балтики. Для Степана Осиповича это означало крах всех далеко идущих планов по покорению арктических пространств. В 1903 г. он предпринял безуспешную попытку организации третьей полярной экспедиции, но на сей раз поддержки в кругах научной общественности не получил. Предполагалось, правда, использование «Ермака» для поисков пропавшей в 1903 г. экспедиции барона Э. В. Толля, но впоследствии ограничились лишь посылкой спасательной партии на гребных судах. Кроме того, еще с 6 декабря 1899 г. Макаров стал главным командиром Кронштадтского порта и военным губернатором Кронштадта. В силу этого у него оказалось гораздо меньше времени на «пробивание» своих идей. К сожалению, гибель С. О. Макарова в 1904 г. прервала его научные проекты, но опыт последующего использования ледокола подтвердил правильность его выводов.

«Ермаку» довелось принять некоторое участие в Русско-японской войне 1904–1905 гг. При отправлении на Дальний Восток 2-й Тихоокеанской эскадры предполагалось, что она после прибытия на место назначения будет базироваться в замерзающем порту Владивостока. Именно поэтому наместник Его Императорского Величества на Дальнем Востоке генерал-адъютант Е. И. Алексеев в телеграмме от 12 августа 1904 г., адресованной генерал-адмиралу великому князю Алексею Александровичу, писал: «…нельзя упускать из вида, что свобода действий эскадры, имеющей базой Владивосток, должна быть обеспечена сильными ледоколами и не может находиться в зависимости от исправности одного парохода „Надежный“: почему присылка „Ермака“ представляется крайне необходимою». В итоге ледокол включили в состав эскадры. Вскоре после выхода из Либавы, 5 октября 1904 г., по приказу адмирала З. П. Рожественского была предпринята попытка организовать траление по маршруту движения эскадры. В качестве тральщиков адмирал назначил «Ермак» и буксирный пароход «Русь». Однако опыт оказался неудачным, так как при маневрировании трал лопнул.

Вообще, «Ермака» в том походе постоянно преследовали неудачи: постоянно происходили поломки машин, причем у мыса Скаген кормовая машина отказала окончательно. Когда же командир ледокола Р. К. Фельман (капитан 2 ранга М. П. Васильев погиб вместе с адмиралом Макаровым под Порт-Артуром при взрыве броненосца «Петропавловск») отправился на вельботе к флагманскому броненосцу с тем, чтобы доложить о состоянии судна и результатах траления, он был обстрелян артиллерийским огнем с «Князя Суворова». Именно после этого эпизода на эскадре родилась частушка, которую привел А. С. Новиков-Прибой в «Цусиме»:

20 октября 1904 г. вместе с миноносцем «Прозорливый», имевшим неисправные холодильники и поврежденную носовую часть, ледокол был отослан обратно в Россию. Впоследствии З. П. Рожественский обвинил Фельмана в преднамеренном неисполнении приказаний.

В годовом отчете о работе ледокола и в одном из частных писем его командир Р. К. Фельман писал следующее: «В Либаву прибыла 2-я Тихоокеанская эскадра адмирала Рожественского. В пути у „Ермака“ сильно грелись средний и левый валы в дейдвудной части, а при входе в аванпорт левая машина совсем стала.

Имея приказание состоять в распоряжении адмирала Рожественского, командир ледокола „Ермак“ явился к адмиралу и доложил о случае с дейдвудными валами. Адмирал на это не обратил никакого внимания, а приказал немедленно готовиться к походу.

„Ермак“ готовился день и ночь, выгружая привезенный груз и принимая уголь. Так продолжалось до вечера 1 октября.

Получались разнообразные приказания, противоречащие одно другому. То было приказано сдавать груз, то опять оставлять его, то выходить из бассейна, то оставаться в нем и переменить только место».

1 октября. «В 6-м часу вечера „Ермак“ снялся из бассейна на наружный Либавский рейд, где стояла уже большая часть эскадры».

2 октября. «С рассветом командир снялся, чтобы стать по диспозиции, но в это время суда эскадры уже начали сниматься и выстраиваться в походную колонну, в которой „Ермак“ занял назначенное ему место в кильватер крейсеру „Аврора“. Так шли до входа в Бельты, где эскадра утром 4 октября стала на якорь для пополнения запаса топлива».

Задул очень свежий ветер, мешавший погрузке. На переходе до Факьеберга левый и кормовой дейдвудные валы, в особенности первый, сильно нагревались.

У Факьеберга было получено приказание адмирала «Ермаку» и буксирному пароходу «Роланд» во время прохода Бельтами идти впереди эскадры и тралить фарватер. Для этого были присланы стальные перлиня, несколько десятков людей и несколько офицеров эскадры.

5 октября вечером подошли к месту, откуда должно было начаться траление, и изготовили трал. По мнению командира ледокола, трал был слаб и неправильно устроен, но офицеры эскадры, заведовавшие этой работой, нашли его удовлетворительным.

На рассвете 6-го началось траление. Но только что «Ермак» тронулся, как случилось то, что предсказывал командир ледокола – трал лопнул. По указаниям офицера эскадры бросили трал на попечение буксира «Роланд». «Ермак» вместе с судами эскадры по указаниям лоцмана пошел к мысу Скаген, куда прибыли 7 октября.

7 октября. «В ночь, чтобы разойтись с парусным судном, пришлось застопорить машины, а когда хотели вновь дать ход, кормовая машина окончательно отказалась.

В 3 часа дня был поднят сигнал [флагами] на судах эскадры, который вследствие штиля на ледоколе не могли разобрать. В то же время с флагманского корабля раздавались выстрелы, и снаряды ложились довольно близко от ледокола.

Командир ледокола в это время ехал к адмиралу, чтобы доложить о состоянии машин и о результате траления. Когда шлюпка приближалась к флагманскому кораблю, несколько снарядов просвистели над самым вельботом.

Оказалось, что адмирал Рожественский, предполагая со стороны ледокола „Ермак“ преднамеренное неисполнение приказания, приказал стрелять по вельботу. Командир ледокола, явившись к адмиралу, хотел доложить о состоянии машин, но адмирал не дал сказать и слова и сделал строжайший выговор за преднамеренное неисполнение приказаний и неумение управляться.

Затем он приказал принять почту и вернуться в Россию вместе с миноносцем „Прозорливый“, получившим повреждения. Стоя на вельботе у трапа, командир ледокола получил около 2000 писем, между ними много денежных. Много денег было просто брошено в вельбот, и во всем надо было расписываться, не считая и не проверяя суммы и числа полученных пакетов.

К вечеру 7-го эскадра снялась и ушла в Немецкое море.

8 октября приняли весь оставшийся на двух транспортах уголь, не принятый эскадрой, а затем снялись вместе с миноносцем „Прозорливый“».

13 октября Фельман в частном письме писал из Копенгагена: «Плавание было весьма тяжелым, так как положение с машинами было совершенно не выяснено. Приказания передавались большей частью словесно, и сделанные распоряжения часто отменялись. В тяжелое положение ставила ледокол (в особенности ночью) невозможность понимать эскадренные сигналы. Частые дурные погоды, поспешность самого ухода и дальнейшего следования до Скагена измучили команду, которая, несмотря на тяжелые условия, работала с большим рвением, желая поддержать добрую славу ледокола „Ермак“. Не будь случая с машинами, исполнение поручения вышло бы блестяще, при данных же обстоятельствах ледокол в награду за двухнедельные труды заслужил лишь строгий выговор от адмирала Рожественского».

«Ермак» провожал в поход и 3-ю Тихоокеанскую эскадру. 24 января 1905 г. он вышел из Риги в Либаву, куда прибыл на следующий день. И в дальнейшем, как следует из документов официальной истории Русско-японской войны на море, «при его помощи броненосцы береговой обороны выходили в море, пробовали машины, производили пробную стрельбу и определяли девиацию, после чего вновь вернулись в канал». 2 февраля 1905 г. ледокол принял участие в выводе кораблей на рейд перед началом похода, закончившегося трагедией Цусимы. Можно предположить, что техническая неисправность уберегла первый в мире линейный ледокол от гибели.

Летом 1905 г. «Ермак» принял участие в проводке каравана судов с грузом материалов для Сибирской железной дороги к устью Енисея. Экспедиция Министерства путей сообщения, которую возглавлял подполковник И. С. Сергеев (его помощниками были лейтенант И. И. Ислямов и начальник речной части экспедиции К. Н. Иванов), привела на Енисей приобретенные в Германии пароходы «Енисейск», «Минусинск», «Красноярск», «Туруханск», «Лена», «Ангара» и девять номерных металлических лихтеров (№ 1 – № 9). В экспедиции принимали участие гидрографическое судно «Пахтусов», а также транспорты «Свеаборг», «Габсель» и английский пароход «Родам», следовавшие с «железнодорожными грузами». После прибытия в Енисейск суда вошли в состав «Срочного казенного пароходства», которое обеспечивало рейсы к устью Енисея. Во время этой экспедиции «Ермак» потерпел аварию – сел на мель в районе острова Вайгач. Происшествие достаточно подробно описано в официальном отчете об экспедиции.

«День 17 августа был с утра почти безветренный, сырой.

В 8 часов утра „Пахтусов“, согласно накануне принятого решения, снялся с якоря и из бухты Варнека направился ко входу в Югорский Шар. Постепенно, одно за другим, покидали суда свою бухту, выравниваясь в одну колонну. Во главе колонны шел „Пахтусов“, за ним огромный черный ледокол „Ермак“; в кильватер шли остальные 21 судно. Едва „Пахтусов“ успел пройти мыс Дьяконова, открывшаяся перспектива Югорскаго Шара не оставляла никакого сомнения в том, что дальнейшее плавание по проливу невозможно: тяжелые массы льда плотно забили Югорский Шар.

„Пахтусов“ немедленно повернул на обратный курс, подняв судам сигнал „вернуться в гавань“. Однако этой неудачей попытка пройти в Карское море еще не кончилась. Ледокол „Ермак“ при обратном следовании к месту своей якорной стоянки наскочил на 16-футовую каменную банку и плотно сел на ней. Он шел все время за „Пахтусовым“, на котором производился промер, так как в западной части Шара промер был очень редок, когда же стали подходить к якорному месту малых судов, то некоторые из них забрались между „Пахтусовым“ и „Ермаком“, вынудив этим последнего уклониться от следования за „Пахтусовым“, и он вскоре выскочил носом почти у линии промера на неизвестную банку, имевшую размеры по ширине и длине около 200 саженей с глубиною кругом в 8 саженей, а на самой банке в 16 футов. День, полный неудач и разочарований!

Теперь положение серьезно осложнялось: Югорский Шар забит льдом; „Ермак“ на камнях и требует помощи, а между тем 24 августа (6 сентября) – срок, позже которого, согласно контракту, зафрахтованные немецкие буксиры в Карское море не идут, приближался, к тому же опять задул безнадежный норд-ост; из Югорского Шара пошли новые и новые массы льда. „Ермак“, выскочивший на камень, стоял как раз на пути идущих из Югорского Шара льдов. По приказанию подполковника И. С. Сергеева немедленно отправились к ледоколу три немецких буксира с несколькими лихтерами, на которые „Ермак“ и начал разгружаться.

Первоначальные попытки немецких буксиров сдернуть „Ермак“ никакого успеха не имели; несмотря на то что ледокол только носом сидел на банке, тем не менее слабые буксиры пока ничем не могли помочь тяжелому судну.

Для ускорения разгрузки ледокола с „Пахтусова“ и „Бакана“ была взята часть команды. Время терять действительно было нельзя; из пролива пошел очень крупный лед, который мог серьезно повредить судну, сидящему на камнях. О величине и солидности льдин, выносимых из Югорского Шара, можно судить по следующему факту: в ночь с 18-го на 19-е августа отдельные льдины, выносимые из пролива, встретив на пути своего следования сидящего на камнях „Ермака“, повернули тяжелое судно на его каменной точке опоры, как на штыре, на 180°.

Пока подавалась необходимая помощь „Ермаку“, начальник экспедиции, И. С. Сергеев, 18 августа предпринял вторично поездку на оленях на Карскую сторону острова Вайгача, чтобы еще раз лично убедиться в состоянии льдов Карского моря, с тем чтобы, если оно окажется заполненным льдами, сделать попытку пройти через Карские Ворота. Вернувшись вечером того же дня обратно, он привез довольно благоприятные вести: „Лед, правда, еще держится вблизи выхода из пролива в Карское море, но в значительно меньшем количестве, чем раньше; при первом же южном ветре экспедиция должна пройти в Карское море“. Эти же результаты были получены генерал-майором Вилькицким, осматривавшим море с Хабаровой сопки.

Однако южный ветер не начинал дуть, а дувший ранее северо-восточный еще усилился и усерднее погнал лед из пролива, у входа в который стояли теперь собранные все суда экспедиции.

Разгрузка „Ермака“ продолжалась без перерыва день и ночь, однако же не всегда возможно было держать около него лихтеры, почему уголь сбрасывался большею частью в воду, даже не удалось принять с него выкачивавшуюся за борт пресную воду, так как подошедший для этого „Пахтусов“ получил громадной льдиной удар в носовой балласт. Льды, выносимые из Югорского Шара, к вечеру 19 августа медленнее пошли из пролива. Около 4-х часов того же дня в море показались два парохода. Это были давно ожидаемые в экспедиции транспорты „Свеаборг“ и „Гапсаль“ с железнодорожными грузами.

Теперь на Вайгаче собрался весь состав судов экспедиции и для выяснения положения „Ермака“ и дальнейших о нем попечений на него отправился генерал Вилькицкий. Днем 19 августа северо-восточный ветер прекратился, а к вечеру того же дня задул слабый давно ожидаемый южный ветер, от которого и зависел теперь проход экспедиции. Рано утром 20 августа оба немецкие коммерческие парохода, шедшие с товарами на Обь, поспешили в пролив, из которого, однако, не показывалось более льда. Ушедшие в пролив пароходы, не возвращались, что служило указанием на то, что Югорский Шар теперь проходим для судов.

Завтра предположено со всеми судами проходить Югорский Шар. Ледокол „Ермак“, совсем уже разгруженный, еще сидел на своем камне. Южный ветер продолжал дуть весь день 20 августа. Лед, вынесенный из Югорского Шара и скопившийся перед входом в пролив, теперь южным ветром понесло всей массой в бухту Варнека, где стояли все суда экспедиции.

В этот же день подполковник И. С. Сергеев, по совещанию с генерал-майором Вилькицким, распорядился немедленно вывести весь караван судов из бухты Варнека, где уже успело набраться порядочно льду. Генерал Вилькицкий на транспорте „Бакан“ вышел из бухты еще ранее, чтобы в случае загромождения бухты льдами иметь возможность судам, находившимся на свободе, подавать помощь затертым судам, выводить же весь караван было тогда еще рискованно вследствие грозности ледохода в проливе.

Под руководством капитана 2-го ранга П. А. Синицына все суда были выведены благополучно из занятой уже льдом бухты и поставлены в свободную воду, кроме одного лихтера, который вследствие наступившей темноты остался до рассвета в бухте.

В 8 часов вечера ледокол „Ермак“ при помощи немецкого буксирного парохода „Unterveser № 10“ сошел с камня. Громким „ура“ приветствовали суда экспедиции освобождение „Ермака“.

Повреждения, полученные ледоколом от удара о камни, по осмотре их водолазами, оказались не настолько серьезны, чтобы препятствовать ледоколу идти в Карское море. Однако недостаток угля, выброшенного с судна за борт при снятии с камней, заставил отказаться от дальнейшего участия ледокола в экспедиции. Генерал-майор А. И. Вилькицкий сделал распоряжение идти „Ермаку“ в город Александровск».

26 августа «Ермак» прибыл в Екатерининскую гавань, оттуда он перешел в Санкт-Петербург, а затем отправился в Англию для ремонта. С 28 сентября по 9 декабря ледокол находился на верфи в Ньюкасле.

Использовался «Ермак» и для переброски войск, участвовавших в подавлении восстаний, вспыхнувших в конце 1905 г. в Прибалтике. 23 декабря 1905 г. на него был погружен полубатальон под командованием капитана 2 ранга П. А. Зеленого, направленный по просьбе Министерства внутренних дел на остров Эзель. «Ермак» подошел к Аренсбургу 26 декабря, но высадить людей непосредственно на пристань не смог, а использование шлюпок оказалось невозможно из-за льдов. В итоге полубатальон пришлось высаживать на один из островов неподалеку (по другим данным – на лед), после чего «Ермак» ушел с грузом в Либаву.

В последующее десятилетие, вплоть до Первой мировой войны, ледокол постоянно работал на Балтике, обеспечивая навигацию во льдах. Из примечательных событий этого периода стоит отметить спасение 10 октября 1908 г. крейсера «Олег», выскочившего в районе маяка Стейнорт на прибрежный риф. Причем, как отмечал впоследствии командир «Ермака» Р. К. Фельман, «…не будь „Ермака“, крейсер был бы разбит волнением раньше, нежели спасательному обществу удалось бы его снять. А стоимость крейсера выражается миллионами». Отличную работу ледокола отметил в своем рапорте на Высочайшее имя министр торговли и промышленности Шипов: «Нынешняя кампания „Ермака“ ясно свидетельствует о той несомненной пользе, которую он приносит не только торговым интересам России, но и военному ее флоту. Деятельность его осенью сего года началась с экстренной командировки к месту аварии крейсера „Олег“, снятие с мели которого в значительной мере зависело от усиленной работы „Ермака“.

…Кроме отмеченной выше работы, ледокол „Ермак“ вывел из Кронштадта канонерские лодки „Бобр“ и „Сивуч“.

В заключение считаю долгом доложить, что ледокол „Ермак“ найден мною в образцовом порядке. Командир и команда его работают с большою сноровкой, скоростью и любовью, несмотря на тяжелые условия зимнего плавания».

Еще одним достойным упоминания моментом стала установка на ледоколе радиостанции 23 сентября 1909 г.

То, что «Ермак» был уникальным судном, подтверждает постоянное внимание к нему со стороны военно-морского командования (причем как до 1917 г., так и в последующие периоды). В марте 1911 г. Министерство торговли и промышленности и Морское ведомство заключили соглашение о передаче «Ермака» военному флоту в случае объявления мобилизации (приказ по Морскому ведомству № 75 от 14 марта 1911 г.). Основные пункты соглашения гласили: ледокол передавался военно-морскому флоту как при общей, так и при частичной мобилизации (в последнем случае – после Высочайшего повеления). В мирное время экипаж судна комплектовался чинами запаса армии и флота. В период мобилизации по указанию Морского ведомства на ледоколе допускались конструктивные переделки. Но даже при нахождении «Ермака» в составе военного флота на нем поднимался Андреевский флаг; ледокол числился вспомогательным учреждением флота, хотя личный состав считался призванным на действительную службу.

Уже в конце следующего года «Ермак» фигурировал в мобилизационных планах Балтийского флота. Об этом свидетельствует «Отношение начальника Учебно-артиллерийского отряда – командиру Ревельского порта» от 16 декабря 1912 г., в котором предполагалось использование ледокола в качестве брандвахты в бухте Лахепе для охраны центральной позиции в зимний период и в первые пять дней после объявления мобилизации.

 

II. Первая мировая и Гражданская войны

После начала Первой мировой войны «Ермак» мобилизовали не по закону о военно-судовой повинности (как обычное торговое судно), а согласно мобилизационному плану Балтийского флота. В этот период на ледоколе проводился ремонт, что несколько задержало его вступление в состав ВМФ. 10 октября 1914 г. командир ледокола докладывал командиру Петроградского порта: «…все работы, выполняемые судовым составом, будут закончены недели через две и не задержали бы готовности ледокола.

Что же касается работ, выполняемых Франко-Русским заводом, а именно: исправление главных котлов (пригонка новых латок) и установка нового холодильника, то эти работы при всей спешке не могут быть закончены ранее второй половины ноября. И то только в том случае, если при испытании каждого котла в отдельности в них не окажется каких-либо новых серьезных дефектов.

Следует иметь в виду, что котлы ледокола служат 16-й год, при очень серьезной работе в течение всего этого времени». Но руководство Морского министерство торопилось с мобилизацией ледокола, в связи с чем Фельману приходилось довольно часто отвечать на соответствующие запросы высших инстанций. В очередном рапорте командиру Петроградского порта он писал: «…в субботу 22-го сего ноября [1914 г.] приемка пяти котлов вверенного мне ледокола совершенно закончится. Ремонт шестого котла заканчивается, и испытание начнется 21 ноября.

Ввиду того, что при испытании могут оказаться некоторые необходимые доделки (чеканка швов, перемена трубок), я полагаю, что выгоднее отойти от завода не ранее 24–25 сего ноября, т. е. по окончательной готовности ледокола, пользуясь этим временем для передачи ледокола в ведение Морского ведомства и для пополнения запаса топлива».

24 ноября 1914 г. на ледоколе собралась комиссия под председательством капитана 1 ранга Свешникова, назначенная приказом командира порта № 492 от 21 ноября 1914 г. Комиссия произвела наружный осмотр судна и, «…руководствуясь заявлением командира ледокола „Ермак“ об удовлетворительном состоянии ледокола, со всем инвентарным имуществом приняла названный ледокол в Морское ведомство». При этом отмечалось, что «котлы ледокола старые, постройки 1899 г., в настоящем году котлам произведен некоторый ремонт, и они допущены к дальнейшей службе лишь по обстоятельствам военного времени». Зачисление «Ермака» в списки судов военного флота состоялось 27 ноября 1914 г. В этот день ледокол, подняв транспортный флаг Морского ведомства, перешел в Морской канал и ошвартовался у деревянной стенки для приемки 600 т ньюкастльского угля. Согласно словесному приказанию начальника тыла, утром 2 декабря «Ермаку» следовало отправиться в Кронштадт, войти в гавань и поступить в распоряжение начальника Охраны водного района Кронштадтской крепости.

Основными задачами «Ермака» являлись подготовка фарватера для военных кораблей, проводка тральщиков, перевозка военных грузов, зимние рейсы в районы боевых операций, а также поддержка регулярного сообщения на линии Петроград – Гельсингфорс – Ревель.

Планировалось использование «Ермака» для снятия с камней германского крейсера «Магдебург», выскочившего на риф близ острова Оденсхольм 13 августа 1914 г. Сведения об этом удалось обнаружить в документах Отдельного корпуса жандармов. 31 января 1915 г. начальник Кронштадтского жандармского управления сообщал в штаб Отдельного корпуса жандармов о том, что «…снятие его [ „Магдебурга“] предполагается осуществить в ближайшие дни при помощи ледокола „Ермак“. По словам жандарма, раньше ледоколу мешали подойти к германскому крейсеру вражеские подводные лодки, в силу чего командующий Балтийским флотом адмирал Н.О. фон Эссен не давал разрешения на использование ледокола. Однако в дальнейшем из-за больших разрушений „Магдебурга“ русское командование отказалось от снятия с камней корабля.

В марте 1915 г. „Ермак“ вместе с ледоколами „Царь Михаил Федорович“ и „Петр Великий“ привел из Ревеля в Кронштадт броненосный крейсер „Рюрик“, потерпевший аварию 31 января у острова Форэ (около Готланда). „Рюрик“ вместе с крейсером „Адмирал Макаров“ обеспечивал минно-заградительную операцию у берегов Германии, целью которой было противодействие доставке морем германских войск, а также боеприпасов и снабжения для сухопутного фронта. Постановку мин должны были выполнить крейсера „Олег“ и „Богатырь“, которым придавался полудивизион особого назначения (эсминцы „Новик“, „Охотник“, „Сибирский стрелок“ и „Пограничник“).

Бригада крейсеров вышла из Ревеля 30 января 1915 г. Следуя за головным кораблем – крейсером „Адмирал Макаров“ – в 04:17 следующих суток „Рюрик“, шедший 16-узловым ходом, попал на камни в районе острова Форэ. Первый несильный удар произошел в днищевой части корабля правого борта, второй, ощущавшийся несколько сильнее, последовал приблизительно через 1,5–2 минуты после первого, затем произошел третий удар. Мы не будем рассматривать борьбу за живучесть на крейсере и его переход от места аварии в Ревель, куда „Рюрик“ пришел 3 февраля. „Ермак“ принимал участие в буксировке поврежденного корабля из Ревеля в Кронштадт. Произошедшие во время этого похода события подробно изложены в статье участника боевых действий на Балтике морского офицера П. В. Лемишевского, опубликованной в 1923 г. в журнале „Морской сборник“. Даты в статье приведены по григорианскому („новому“) стилю.

„Для проводки „Рюрика“ в Кронштадт были назначены самые мощные ледоколы „Ермак“, „Ц[арь] М[ихаил] Ф[едорович]“ и „Петр Великий“ под общим командованием начальника 2 бригады крейсеров П. Н. Лескова.

Вечером 1 марта на ледокол „Ермак“ прибыл П. Н. Лесков, с флагманским штурманом Н. А. Сакеллари и старшим флаг-офицером.

Выход ледоколов и „Рюрика“ из гавани

С утра 2 марта из гавани начали выход ледоколы. Первым вышел кормой ледокол „Ермак“; выйдя на рейд и развернувшись, он остановился в сплошном ледяном поле, покрывшем весь Ревельский рейд при 5° мороза, ожидая выхода из гавани „Рюрика“. За „Ермаком“ вышли „Ц[арь] М[ихаил] Ф[едорович]“ и „П[етр] В[еликий]“. Почти одновременно с выходом на рейд ледоколов к „Рюрику“ подошли для вывода его на рейд самые сильные портовые буксиры.

Около 9 часов „Рюрик“ начал сниматься со швартовов и якоря, имея к этому моменту осадку форштевнем 30' 5“ и ахтерштевнем 30' 11», что давало полную уверенность в том, что крейсер на этот раз в воротах не застрянет.

В 9 ч. 25 м. «Рюрик» без всяких задержек был благополучно выведен из гавани на рейд, где буксиры поставили его в кильватер «Ермаку».

Начало похода

В 10 ч. 45 м. «Ермак» дал ход и весь отряд пошел по назначению.

Около полдня отряд прошел знак Вульфа, двигаясь эти 1 ½ часа назначенным ходом, ни разу не застревая, несмотря на довольно тяжелый лед; затем курс был проложен в проход между Ревельштейном – Девельсеем. Ветер к этому времени стал заметно свежеть. Ввиду замеченного дрейфа, отряд несколько склонился вправо. Около 12 ч. 30 м. дня был встречен более толстый лед, который был причиной первого застревания «Рюрика» в 13 ч. 40 м. В 14 ч. 30 м. «Рюрик» вторично застрял. Оба раза освобождал его «Ермак».

Видя, что крейсер начинает застревать во льду, командир «Рюрика» донес начальнику отряда, что ледоколы держатся слишком далеко.

В 15 ч., придя на 330° от Кокшера, в расстоянии 4 миль, отряд изменил курс еще вправо. На этом курсе «Рюрик» застрял 3-й раз. Подошедший «Ермак» и «Петр Великий» освободили его в 15 ч. 40 м.

В 16 ч. 20 м. отряд прошел траверз маяка Кокшер. Итак стало очень трудно, но все же «Рюрик» держался довольно хорошо и только в 17 ч. 10 м. застрял вновь (4-й раз), и на этот раз основательно.

За время с 16 ч. 15 м. до 17 ч. 45 м. отряд вследствие тяжелого льда прошел всего 11 кабельтовых. Погода резко изменилась к худшему, ветер засвежел от NO до 3 баллов и пошел снег.

Продвигаясь далее, отряд в 18 ч. на меридиане Кокшер встретил еще более тяжелый вязкий лед, что страшно затрудняло движение вперед; струя ледоколов при засвежевшем ветре очень быстро замыкалась; несмотря на это, ход доходил до 4 узлов. Вскоре отряд выбился в более легкий лед, в полосе которого шел до 22 ч., когда вновь попал в тяжелое поле. Ветер дошел до 9 баллов. Туман скрыл Кокшер.

В 23 ч., находясь в 3–3,5 милях на 237° от м. Кокшер отряд из-за пурги и сплошного тяжелого льда остановился до рассвета, на глубине 52 сажен. Вскоре был замечен дрейф на W.

Итак, за истекший день отряд прошел около 40 миль в течение 12 ½ ходовых часов, со средней скоростью 3,1 узлов, имел 4 остановки. Положение «Рюрика» не внушало опасений, хотя ввиду замеченной местами деформации верхнего дна пришлось увеличить число подпор.

Поход 3 марта

В течение ночи каждые полчаса измеряли глубину, что было не лишним, т. к. в 1 ч. 30 м. поднялась сильная вьюга. К 4 ч. выяснилось, что отряд сдрейфовало сильно на W.

В 4 ч. 15 м. «Ермак», чтобы уменьшить давление льда, обошел «Рюрик» кругом.

В 6 ч. 50 м. по сигналу с «Ермака» отряд, при видимости в ½ мили, мгле, ветре от NO 60°, доходившем до 8 баллов, двинулся прежним курсом, причем «Ермак» вновь обошел «Рюрик», а «Петр Великий» расширял канал.

Не поспевая за ледоколом, «Рюрик» на короткое время дважды застревал (5 и 6 раз), вследствие чего скорость не достигала даже 3 узлов.

В 11 ч. 17 м. отряд вошел в небольшую полынью, пользуясь чем «Рюрик» взял глубину, а в 11 ч. 45 м. проверил лотом свое место. Сгустившийся туман заставил отряд остановиться. Измерение за время стояния глубины на «Рюрике» дали некоторую уверенность, что курс проходит в 1.5 милях к югу от банки Савинкова.

В начале 15 часа мгла стала рассеиваться, что дало возможность определиться. В 15 ч. 30 м. «Ермак» и «Петр Великий», подойдя к «Рюрику», освободили его изо льда и, взяв в свой след, двинулись дальше, изменив курс на Оst. К 16 ч. погода прояснилась, ветер стих до 4 баллов. В начале 17 часа «Рюрик» опять застревал (7-й раз).

Около 17 ч. открылся Гогланд, а вскоре и Родшер. В 17 ч. 30 м. «Ермак» вышел на более свободную воду, где стали попадаться полыньи – идти стало легче, однако «Рюрик» не мог дать больше 6 узлов.

Подходя к Родшеру, отряд опять попал в тяжелое поле и в 22 ч. 10 м. остановился на ночь. Определившись по Родшеру, командир «Рюрика» донес начальнику отряда, что считает свое место в 2 милях на ветре Родшера опасным, так как за ночь крейсер со льдами может сдрейфовать на остров.

Ввиду этого, начальник отряда в 23 ч. 43 м. дал ход и стал пробиваться дальше.

За истекшие сутки 3 марта отряд прошел около 40 миль со среднею скоростью в 3,4 узла, в течение 11 ¼ ходовых часов, при 6 остановках.

На «Рюрике» за этот день было поставлено 6 добавочных подпор.

Поход 4 марта

Дальнейшее плавание отряда вначале происходило вполне благоприятно. Но вскоре обстановка изменилась. Двигаясь дальше, отряд, пройдя около 2 ч. ночи Южный Гогландский маяк, изменил курс и здесь через полчаса врезался в неподвижное поле матерого торосистого льда, почему отряд вынужден был остановиться в 2 ч. 40 м. до рассвета.

Несколько раз взятые за ночь пеленги дали дрейф прямо назад на 3,5 кабельтовых.

Дальнейшее продвижение отряда 4 марта

В 7 ч. 45 м. «Ермак» дал ход, а ввиду тяжелого льда в кильватер ему вступил «Петр Великий», за которым уже шел «Рюрик».

«Ц[арь] М[ихаил] Ф[едорович]» держался на крамболе «Ермака». Лед оказался действительно очень тяжелым, «Рюрик» продвигался вперед очень медленно, все время застревая, т. к. струя быстро смыкалась, что объяснялось сильным сжатием льда.

За время с 9 ч. до 13 ч. 25 м. «Рюрик» застревал 6 раз, что заставило командира крейсера просить держать ледоколы ближе, ввиду быстрого смыкания струи.

В 11 ч. 20 м. лед стал особенно тяжелым, причем в его торосах застрял «Ц[арь] М[ихаил] Ф[едорович]», который своими средствами сойти не мог.

Ледокол «Ермак», подойдя сперва к «Рюрику», тоже в это время застрявшему, и, освободив его, направился к «Ц[арю] М[ихаилу] Ф[едоровичу]». В 13 ч. 25 м. «Рюрик» застрял настолько основательно, будучи сжат льдами, что «Ермак» должен был отказаться от попыток его провести.

Поэтому нач. отряда решил остановиться и ждать пока ветер стихнет.

За истекшие сутки 4 марта отряд прошел 16 миль в течение 13 ¼ ход. часов, что дает среднюю скорость 1,8 узла, при 6 застреваниях «Рюрика», одном – «Ц[аря] М[ихаила] Ф[едоровича]» и продолжительной остановке на ночь.

Поход 5 марта

К 4 утра выяснилось, что отряд сдрейфовавало несколько на WSW, приблизительно мили на 3. Погода изменилась: ветер стал тише, пошел снег.

В 6 ч. 30 м. «Ермак», подойдя к «Рюрику» и обойдя кругом, освободил его от сжатия льдом. В 7 ч. отряд пошел дальше, встретив противный ветер и тяжелый лед, который не только был причиною застревания «Рюрика» (16-ый раз), но даже и «Ермака».

Около 8 ч. отряд вышел из торосов и попал в поле только что образовавшегося льда. «Ермак» и «Петр В[еликий] оставляли широкую струю, что дало возможность „Рюрику“ идти со скоростью 6 ¼ узл.

К 8 ч. 30 м. совершенно рассеялось, и отряд двигался почти беспрепятственно до начала 14 часа, когда суда снова вошли в тяжелый лед на линии Соммерс – Лавенсари, так что ледоколы принуждены были пробиваться с разбега. Несмотря на это препятствие, плавание в дальнейшем происходило без задержек.

Благополучно миновав Сескар, отряд в 16 ч. 30 м. вынужден был остановиться минут на 15, для пропуска перед собою 15 крестьянских подвод, направлявшихся из Нарвы.

Около 18 ч. открылся Шепелевский маяк, а в 19 ч. 30 м. отряд остановился на ночь на меридиане банки Диомид – в 2,5 милях от нее.

В течение 5 марта отрядом пройдено 50 миль со средней скоростью 4,1 узла, в течение 12 ½ ходовых часов, при одной остановке „Рюрика“.

Поход 6 марта и приход в Кронштадт

За ночь стоянки дрейфа обнаружено не было.

В 6 ч. 30 м. отряд двинулся дальше. Мгла, маяков не видно. Отряд продвигался во льду толщиною до 3 фут.

С восходом солнца разъяснилось. Открылся Толбухин маяк. Ход 5 узлов.

В 11 ч. 10 м. отряд вошел на Большой рейд, а затем перешел на Малый рейд, где, оставив „Рюрика“, ледоколы вошли в Среднюю гавань ломать лед. В 13 ч. „Рюрика“ начали вводить в гавань, а в 14 ч. он был ошвартовлен у стенки дока.

7 марта в 11 ч. 50 м. „Рюрик“ был введен в док, а в 16 ч. 25 м. он сел на блоки».

За проводку крейсера ледокол был отмечен в приказе по Морскому ведомству. В конце марта «Ермак» вместе с «Царем Михаилом Федоровичем» провел к острову Эре линейные корабли «Слава» и «Цесаревич».

Была предпринята и попытка применения «Ермака» в качестве минного заградителя. Об этом с тревогой писал в письме от 2 мая 1916 г., адресованном начальнику штаба Балтийского флота контр-адмиралу Н. М. Григорову, исполняющий обязанности начальника Морского Генерального штаба капитан 1 ранга граф А. П. Капнист: «Морской министр, будучи на днях в Кронштадте, видел погрузку мин на ледокол „Ермак“. Принимая во внимание, что означенное судно весьма ценно как ледокол, морской министр находит желательным не употреблять ледокол „Ермак“ для плавания, иначе как по прямому его назначению». По всей видимости, дальнейших попыток использования «Ермака» в качестве минзага не предпринималось.

В 1930-е гг. в печати появлялись упоминания о некотором «революционном движении» на ледоколе. Но очевидно, что если участие кого-то из команды в политических событиях и имело место, то оно было минимальным и являлось скорее «данью моде». Во-первых, ледокол действовал достаточно активно, во-вторых, за свою работу его вольнонаемная команда получала неплохие деньги. В статье к 40-летию судна, напечатанной в официальном журнале Главсевморпути «Советская Арктика», упоминается о распространении на «Ермаке» нелегальной литературы в 1917 г. И приводятся следующие фамилии участников этого – Костя Соколов, Константинов (первый председатель судового комитета), Божбалов, водолаз Спутников. В феврале 1917 г. «Ермак» находился в Нарвской губе. В конце марта, при подходе к Ревелю, судно едва не подорвалось на мине. Его спасло то, что «рогатую смерть» вовремя заметил вахтенный, и она была расстреляна с борта.

Октябрьский переворот застал ледокол в Кронштадте, а в конце 1917 г. он работал в Петрограде. 28 декабря 1917 г. капитан «Ермака» В. Е. Гасабов писал в донесении командиру Петроградского порта: «…Была сделана ошибка в посылке в Петроград одного „Ермака“, который в Неве переставлять суда не может. В предыдущие зимы здесь обыкновенно работали ледокол „Волынец“ и погибший „Петр Великий“, которые легко справлялись с этой работой, теперь же средств никаких нет, а „Ермак“ и „Ораниенбаум“ сделали все, что могли.

По окончании погрузки угля возьму с собой последний пароход „Клио“ и больше в Петроград приходить не могу, т. к. во время последней проводки крейсеров испортил себе холодильник благодаря мелководью».

С декабря 1917 по март 1918 г. «Ермак» вел работы по обеспечению навигации между Кронштадтом, Ревелем и Гельсингфорсом, причем в начале зимы 1918 г. он прошел ремонт в одном из кронштадтских доков. Однако из-за тяжелой обстановки пришлось ограничиться лишь самыми необходимыми работами.

Между тем обстановка в Прибалтике осложнялась, что было связано с наступлением немецких частей. Руководство флотом предвидело возможную эвакуацию кораблей и судов и предполагало активное использование при ее организации «Ермака».

3 января 1918 г., согласно распоряжению Народного комиссариата по морским делам, «Ермаку» было приказано перейти в Петроград и находиться там, вплоть до распоряжения Верховной морской коллегии.

16 января 1918 г. вышло распоряжение Верховной морской коллегии о переходе «Ермака» в Гельсингфорс, где ледокол должен был поступить в распоряжение Центробалта.

Судя по всему, командование ледокола не слишком торопилось выполнять распоряжение, поэтому вскоре Военный отдел Центробалта выступил с требованием немедленно выслать «Ермак» в Гельсингфорс. «В случае нежелания команды „Ермака“ к выходу благоволите прибегнуть даже к силе, ибо ощущается крайняя необходимость в ледоколе», – писал начальник оперативной части штаба Балтийского флота матрос-анархист Е. С. Блохин.

В феврале 1918 г. в связи с приближением к Ревелю германских войск началась эвакуация города. 22 февраля «Ермак» повел оттуда в Гельсингфорс две подводные лодки и два транспорта с военными грузами. 27 февраля под обстрелом немецких самолетов ледокол проводил ревельские караваны судов от маяка Грохара к Гельсингфорсу. Но вскоре возникла необходимость и в эвакуации Гельсингфорса, причем речь шла прежде всего о спасении сосредоточенных там кораблей Балтийского флота.

В ходе знаменитого «Ледового похода», продолжавшегося с 12 марта по 22 апреля 1918 г., более 200 кораблей и судов удалось вывести из финских портов в Кронштадт. Мы не будем подробно излагать детали этой операции, остановимся лишь на участии в ней «Ермака».

С 12 по 17 марта «Ермак» совместно с ледоколом «Волынец» провел в Кронштадт первый отряд кораблей (линкоры «Гангут», «Полтава», «Севастополь», «Петропавловск», крейсера «Адмирал Макаров», «Богатырь» и «Рюрик»). Как свидетельствовал один из участников похода: «Лед был ровный, сплошной. Надо было все время идти переменными ходами, корабли часто затирало льдом, требовалась помощь, чтобы освободить их из заторов. Во время ночных стоянок корабли так примерзали, что утром „Ермаку“ приходилось их окалывать». После прихода в Кронштадт «Ермак» до 25 марта занимался проводкой крейсеров в Петроград и только после неоднократных требований вышел в Гельсингфорс. Впрочем, задержка с выходом объяснялась необходимостью приема угля и ремонта, о чем доносил капитан судна 20 марта 1918 г. «…ледоколу „Ермак“ необходимо принять 700 тонн кардифа, исправить кирпичную кладку и подчеканить швы в котлах, исправить кочегарные гребки и ломы. Грузить уголь в Петрограде более удобно, чем в Кронштадте, поэтому „Ермак“ прибыл сюда в 14 часов 18 марта; но до сего времени сделано очень мало. Для ускорения ухода необходимо срочно прислать … трех котельщиков, трех печников, исправить ломы и гребки и заставить рабочих грузить уголь и ночью, назначив для этого несколько смен их…». Между тем Революционный совет Кронштадта в категорической форме требовал прибытия «Ермака» в Гельсингфорс. В тот же день председатель Оперативного отдела штаба Балтфлота П. Н. Ламанов телеграфировал: «Передайте экстренно командиру ледокола „Ермак“: командующий флотом по радиотелеграфу требует немедленного выхода „Ермака“ в Гельсингфорс. Политические обстоятельства ставят эскадру в критическое положение. Примите все зависящие меры к ускорению выхода и о времени выхода прошу уведомить». Работы по исправлению котлов предполагалось закончить к вечеру 23 марта, на следующий день командир ледокола предполагал перейти в Кронштадт для приема провизии, а затем выдвигаться в Гельсингфорс.

Там уже был подготовлен к проводке второй отряд судов. 29 марта ледокол направился навстречу каравану. В тот же день в 18:40 он подвергся артиллерийскому обстрелу с острова Лавенсаари (причем, по воспоминаниям Н. Есина, предварительно «белофинны и немцы затеяли с нами переговоры. Хотели поймать. От всяких переговоров мы отказались»), после чего вернулся назад и вновь вышел к Гельсингфорсу на следующий день.

31 марта у острова Гогланд по «Ермаку» открыл огонь вражеский ледокол. Об этом факте докладывал член Совета комиссаров Балтийского флота И. Ф. Шпилевский в телеграмме, адресованной комиссару А. К. Барову в Кронштадт: «31 марта днем получено радио „Ермака“ о том, что его обстреливает „Тармо“ и он идти по назначению, т. е. в Гельсингфорс, не может. Было отдано распоряжение „Ермаку“ стоять на месте. В это же время здесь в Гельсингфорсе приготовили срочно „Баян“ и ледоколы „Силач“ и „Штадт Ревель“, на которые призванной командой других больших кораблей был погружен угол, ь и около 11 часов вечера они вышли в море. Эти суда – „Баян“, „Силач“ и „Штадт Ревель“ послались для того, чтобы не дать „Тармо“ захватить „Ермака“. Вышедши за маяк Реншер, „Баян“ дальше идти не мог, ввиду того, что во льду начали образовываться трещины и начало его сносить на камни. Ледоколы же, как слабосильные, не могли ничего сделать и в 5 часов принуждены были возвратиться обратно в гавань. Были приняты все меры, но пособить ничем нельзя. Вам надлежит принять все меры к тому, чтобы срочно укомплектовать один из крейсеров, например „Адмирал Макаров“, командой с других судов и немедленно отправить его для сопровождения „Ермака“ в Гельсингфорс. Срочно сообщите нам о принятых мерах и возможно скорее отправляйте „Ермака“ и крейсер, так как другого выхода нет».

1 апреля «Ермак» получил приказ вернуться в Кронштадт, и к вечеру того же дня он прибыл в Военную гавань. Пополнив запасы угля, ледокол вновь вышел в море.

5 апреля началась эвакуация главных сил флота из Гельсингфорса. В состав второго отряда входили линейные корабли «Андрей Первозванный» и «Республика» (бывший «Павел I»), крейсера «Баян» и «Олег», подводные лодки «Тур», «Тигр» и «Рысь», другие корабли и суда. Переход обеспечивали портовые ледоколы «Силач» и «Город Ревель». «Ермак» по предписанию командования присоединился к каравану в районе маяка Родшер. Переход второго отряда проходил в более сложных условиях и длился две недели. В Кронштадт отряд пришел 19 апреля.

О трудностях перехода свидетельствуют записи в вахтенном журнале крейсера «Баян» за 9 апреля:

«14 час. 10 м. – „Ермак“ освободил нас. Дали ход.

14 час. 15 м. – Затерло льдом.

14 час. 25 м. – „Ермак“ освободил нас. Пошли за ним.

14 час. 27 м. – Затерло льдом…».

Такая обстановка сохранялась на протяжении всего похода. С 12 по 22 апреля переход в Кронштадт осуществил третий отряд кораблей и судов. В его проводке вновь принимал участие и «Ермак». В этом походе ледокол потерпел аварию (к счастью, единственную за весь «Ледовый поход»). Оказывая помощь пароходу «Ока», «Ермак» прижался кормовой частью правого борта к левому якорю парохода. Якорь с согнутым штоком и сломанной скобой вдавился в борт. Вынуть его было невозможно, и дальнейший путь «Ермаку» пришлось продолжать с застрявшим в корме чужим якорем.

Во время «Ледового похода» удалось вывести 236 кораблей и судов, в том числе шесть линкоров, пять крейсеров, 54 эсминца и миноносца, 12 подводных лодок, 10 тральщиков, пять заградителей, 15 сторожевых кораблей, 13 вспомогательных судов, четыре посыльных судна, 45 транспортов, 25 буксирных судов, паром, плавучий маяк, семь ледоколов, столько же яхт и одно спасательное судно для подводных лодок. Провести операцию оказалось возможным благодаря именно ледоколам и главным образом «Ермаку». За «Ледовый поход» ВЦИК наградил команду Почетным революционным красным знаменем, а 13 мая «Ермаку» была объявлена благодарность в приказе по Балтийскому флоту.

Вскоре ситуация изменилась, и надобность в «спасителе флота» миновала. С мая того же года ледокол находился в порту на хранении, а 24 сентября 1918 г. его передали Областному управлению водного транспорта Балтийского моря. С 11 ноября 1919-го по 29 мая следующего года «Ермак» находился во временном подчинении Балтийского флота. Затем ледокол номинально переходил в ведение различных организаций. Так, приказом по Флоту Балтийского моря № 796 от 11 ноября 1919 г. «Ермак» зачислили в состав судов Ледокольно-спасательного отряда Петробазы.

В мае 1919 г. Балтийское управление водного транспорта обратилось к командованию Балтийским флотом с просьбой о содействии в организации ремонта «Ермака» в Кронштадте. В письме от 30 мая говорилось: «Ледокол „Ермак“ ремонтировался прошлой зимой [1918 г.] в Кронштадте, пользуясь Константиновским доком. Но ввиду необходимости представления доков для производства срочных ремонтных работ на судах Мор[ского] вед[омств]а и скорого наступления зимнего периода, пришлось ограничиться только самыми необходимыми работами, сократив до минимума пребывание его в доке и отложив работы, хотя и вызванные настоятельными потребностями, до весны, по окончании возложенных на „Ермака“ заданий.

В настоящее время … установлено, что ледокол нуждается в капитальном ремонте, не проводившемся на нем с 1915 года, по корпусу, по машинной и шкиперской частям и по котлам, причем является обязательно необходимым введение его в док для уничтожения течи в междудонных отделениях, замены части заклепок, обчеканки швов, очистки и окраски подводной части, осмотра и исправления гребных валов ввиду полной вероятности попадания песка в дейдвудный вал и т. п.». Руководство Трансбалта просило выделить для ремонта ледокола один из доков Кронштадта. Но в силу тяжелого положения, в котором находился Балтийский флот в условиях общей разрухи, вызванной Гражданской войной, отремонтировать «Ермак» в тот момент не удалось.

Окончательно же «Ермак» вернулся под гражданский флаг 29 мая 1920 г., когда он был передан Балтийскому областному управлению водного транспорта (приказ по Флоту Балтийского моря № 469 от 26 июня 1920 г.). В целом все переподчинения ледокола различным организациям в 1918–1920 гг. никакого существенного значения не имели: с весны 1918 г. до весны 1921 г. «Ермак», переименованный было в 1919 г. в «Степана Разина» (новое название не прижилось и не употреблялось), стоял в Кронштадте и Петрограде. Часть его команды отправилась на сухопутный фронт (55 человек), а часть – разбежалась.

 

III. Мирные годы

Работа ледокола возобновилась в начале 1921 г. Он стал первым судном, пришедшим в Кронштадт после подавления восстания. Кстати, при подготовке к штурму мятежной крепости многие участники операции очень опасались того, что «Ермак», в случае перехода на сторону кронштадтцев, околет лед вокруг острова Котлин и фортов, затруднив или даже сделав невозможным наступление частей Красной Армии.

Осенью на Балтийском заводе ледокол прошел ремонт и с 15 декабря приступил к проводке судов во льдах. Условия работы в этот период очень осложняло огромное количество невытраленных мин. Вот как вспоминает об этом периоде работы ледокола Н. Есин: «Весь Финский залив был заминирован. Мины клали все – и мы, и немцы, и англичане. Лед срывал какой угодно якорь, и суда с протраленного фарватера, зажатые льдом и беспомощные, уносило на минные поля и на камни. И вот в таких-то условиях „Ермак“ начал проводку пароходов, лазая за ними на минные поля, спасая их от гибели. Часто, с наглухо задраенными водонепроницаемыми дверьми, готовый взорваться ежеминутно, подбирался „Ермак“ по минному полю к унесенным пароходам».

В 1922 г. в Петроградском порту организуется мощная ледокольная флотилия (по терминологии того времени – эскадра), в которую помимо «Ермака» входили линейные ледоколы «Святогор» (впоследствии – «Красин»), «Ленин» и четыре вспомогательных. Возглавлял флотилию М. В. Николаев – штурман «Ермака», ледоколом командовал капитан В. Д. Селянинов. За зимне-весеннюю навигацию 1922–1923 гг. было введено в порт и выведено из него 108 судов.

Первый выход «Ермака» в море в 1922 г. описал в журнальной заметке уже цитированный нами Н. Есин. «13-го декабря мощный морской свисток огласил реку Неву и ее прибрежную территорию. Это старый ветеран, богатырь „Ермак“, возвестил о своей готовности и выходе из ремонта, идя сдавать пробу.

На Балтийском заводе состоялся митинг, с участием представителей Петроградского Совета Народного Комиссариата внешней торговли, порта и рабочих Балтийского завода. Ораторы вкратце обрисовали трудные условия, в которых приходилось выполнять работу. Митинг закончился пеньем Интернационала и музыкой, после чего ледокол „Ермак“ отошел под звуки оркестра от Балтийского завода. Пройдя по Неве до Николаевского моста, он быстро развернулся и под звуки музыки с посыльного судна „Кречет“ и крики „ура“ команды с военных кораблей и публики, стоящей на Набережной и Николаевском мосту, пошел в морю. В кильватер ему последовал караван транспортов, уходящих в море: германский пассажирский пароход „Прессен“, на борту которого находятся члены конгресса VI-го Коминтерна, далее нагруженный транспорт „Степание“ и другие суда.

За Толбухиным маяком „Ермака“ застигла непогода. Поднялась снежная пурга и сильный ветер. Ветер крепчал. Пришлось остановиться, тем более что маяки совершенно скрылись из виду. При стоянке все время дрейфовало. И рулевому, стоявшему на вахте, приходилось бросать лот через каждые 15 минут. Прожектора „Ермака“ все время были открыты и бросали свет снопами в ночную мглу и кружащийся снег.

Под утро снег чуть уменьшился, и огни маяков открылись. Морской свисток нарушил спокойствие ледяной пустыни. Снова в путь. Льдины с треском ломаются, нагромождаясь друг на друга. Позади „Ермака“ остается узенькая полоса воды, которая быстро смыкается льдом.

Впереди темнеет широкий морской простор свободной ото льда воды. Еще несколько усилий, и мы пробьемся на чистую воду. Отлогий нос „Ермака“ с трудом залезает на лед, ломает и раздвигает его. Движения „Ермака“ слабеют. Еще одно мгновенье, и „Ермак“ останавливается. Как будто лед победил нас. Кое-где виднеются громадные торосы льда. Сзади, не теряя проложенного нами пути, медленно идут один за другим транспорта. Глухо рычат машины „Ермака“.

Вдруг он дрогнул всем своим корпусом. Зашумели винты. Задний ход, мы отступаем. Нехотя размыкаются льдины. Вот он остановился. Еще мгновение… и „Ермак“ стремительно бежит вперед по слегка расчищенному пути. Треск льда. Огромные глыбы льда со злобным ревом трещат и раздвигаются… и иглистые прозрачные брызги летят в сторону. Капризными зигзагами протянулись трещины. После нескольких атак сломан последний ледяной барьер. Остановили машину. Проведенные нами пароходы отсалютовали „Ермаку“, а он, в свою очередь, поднял сигнал, желая, счастливого плавания.

Поворачиваем обратно. „Ермак“ гордо и уверенно входит в необозримое поле льда. Так мы совершали первый в нынешнюю зиму поход по проводке судов через лед».

Немало потрудился «Ермак» и во время ледовой кампании 1923–1924 гг. Перед ее началом на нем был произведен временный ремонт котлов, завершившийся 22 января 1924 г. (в связи с невозможностью полной замены всех котлов или топок). «Линейные ледоколы работали только по проводке судов в море и в порту, лишь с ходу устанавливали у причальных линий вплотную проводимые ими пароходы, чем облегчали работу вспомогательных ледоколов». «Ермак» два раза принимал участие в портовых работах, совершил два морских похода. Его машины работали в течение 485 часов. При этом отмечалась довольно высокая стоимость эксплуатации крупных линейных ледоколов «Ермак» и «Святогор» при работе в портах по сравнению с судами меньших размеров – «Ф. Литке», «Степан Макаров».

До 1934 г. ледокол обеспечивал навигацию во льдах Балтийского моря. Его работе придавалась огромная важность, особенно в начале 1920-х гг. Тогда от успешной работы ледокола во многом зависела (ни много ни мало!) чуть ли не вся внешняя торговля молодой Советской республики: в 1921 г. Петроградский порт обеспечивал 80 % всего внешнеторгового оборота страны.

За это время «Ермак» несколько раз ремонтировался, причем в январе 1925 г. на нем произвели замену сломанного винта силами водолазов и команды, без захода в док. Об этом эпизоде хотелось бы рассказать подробнее.

26 декабря 1924 г. ледокол получил задание вывести из акватории Ленинградского торгового порта в открытое море караван коммерческих судов. При окалывании пароходов, работая задним ходом, «Ермак» левой стороной кормы подошел близко к массивам строящейся части продолжения левой южной дамбы порта. В момент перемены хода с заднего на передний в кормовой части ледокола раздался сильный удар, вызвавший резкое увеличение частоты вращения коленчатого вала левой бортовой машины. Спущенный за борт водолаз установил, что левый гребной винт и часть дейдвудного вала полностью оторваны. Характер повреждения требовал немедленной постановки судна в док. Но в тот момент все кронштадтские доки были заняты, а кроме того, длительный ремонт ледокола плохо отразился бы на работе порта. В итоге последовало решение выполнять работы без ввода ледокола в док. Ремонт проводился в период с 8 по 31 января 1925 г. и завершился успешно. Специалисты отмечали, что это был первый подобный случай в отечественной судоремонтной практике. Ремонт, произведенный в порту, оказался по стоимости на 92,5 % дешевле, нежели при использовании дока, к тому же его удалось закончить на неделю раньше по сравнению с предполагаемым сроком докового ремонта.

С 22 февраля по 7 апреля 1929 г. «Ермак» работал в Германии, в Кильском канале. За зиму 1929 г. он провел и освободил более 500 судов.

Советские военные моряки также не могли не обратить внимания на ледоколы. Их использование в операциях РККФ предполагалось мобилизационным планом на 1930–1931 гг. (помимо «Ермака», из Ленинградского торгового порта привлекались «Трувор» и «Октябрь»). Суда собирались вооружить артиллерией и оснастить рельсами для постановки мин заграждения. Первоначально на «Ермаке» планировалось установить два 100-мм (так указано в документах; вероятно, имелись в виду четырехдюймовые пушки) орудия, столько же 37-мм зениток образца 1928 г., а также четыре пулемета. В марте 1931 г. ледокол обследовала комиссия, состоявшая из представителей Ленинградского военного порта. В результате были предложены два варианта размещения артиллерии. Первый предполагал установку одного 100-мм орудия в носовой части, другого – на корме; трехдюймовой зенитной батареи – на корме, на месте двух кранов; 37-мм зенитки предполагалось разместить в носовой части, между кнехтами; пулеметы должны были поставить на треногах на крыше носовой рубки. Согласно второму варианту оба 100-мм орудия оказывались в носовой части, а 37-мм зенитки – побортно в корме, за трехдюймовой батареей.

Оба варианта предусматривали весьма значительные изменения конструкции судна: требовалось установить подкрепления под орудия, убрать два кормовых крана и два спасательных вельбота, построить откидывающуюся за борт площадку для удобства обслуживания зенитной батареи, укрепить крышу рубки и т. д. Работы по проектированию установки вооружения возложили на Центральное конструкторское бюро специального судостроения «Союзверфь». Воплощение проекта в жизнь предполагалось осуществить на Адмиралтейском судостроительном заводе имени Андре Марти. Дискуссии о составе и размещении вооружения велись вплоть до августа 1931 г. Их прекратил начальник штаба Морских сил Балтийского моря П. Стасевич, наложивший 5 августа на очередной доклад решительную резолюцию: «Приказываю остановиться на установке одной 4'' – в носу, одной 4'' – в корме, 2 зен[итки] 3'' в носу, 2 зенит[ки] 3'' – в корме. Больше никаких вариантов рассматривать не буду». К сентябрю были разработаны чертежи и составлена спецификация.

Согласно окончательному варианту «Ермак» нес два 4'' орудия с длиной ствола в 60 калибров, четыре 3'' орудия Лендера образца 1928 г., два 37-мм орудия образца 1928 г., два пулемета на треногах. Приказ о вооружении «Ермака» и других ледоколов появился 19 декабря 1931 г. Еще раньше определили сроки его установки, крайней датой назначалось 1 апреля 1932 г. Но уже спустя четыре дня вышел еще один приказ, также за подписью начальника штаба Морских сил Балтийского моря. В нем говорилось, что вышеуказанный состав вооружения устанавливается только на период войны. В мирное время (на период учений, предполагавшихся зимой 1932 г.) на всех трех ледоколах должны быть установлены по два 3'' орудия Лендера, а на «Ермаке» также сохранялись два 37-мм орудия и пулеметы. К сожалению, пока не удалось найти документы, подтверждающие факт проведения каких-либо работ по установке вооружения.

 

IV. Героизм и трагедии в Арктике тридцатых

В 1934 г. «Ермак» впервые после более чем 30-летнего перерыва продолжил арктические плавания. 30 июня он вышел в Карское море для проводки судов, сменив «Красина» на месте флагманского ледокола западного участка Северного морского пути. 20 июня ледокол перешел в ведение Ленинградской конторы Главсевморпути, и в его биографии начался новый этап. Навигация 1934 г. показала, что «Ермак» успешно справляется с возложенными на него задачами по обеспечению судоходства. В конце августа «Ермак» совместно с ледорезом «Ф. Литке» участвовал в проводке судов 2-й Ленской экспедиции. Во время этого плавания 24 августа 1934 г. был открыт остров, получивший название в честь С. М. Кирова – северо-восточный остров из группы островов Сергея Кирова. В декабре 1934 г. Главное управление Северного морского пути и Ленинградский торговый порт заключили договор об аренде «Ермака» с 15 ноября 1934 по 15 января 1935 г. В дальнейшем ледокол работал по устоявшейся схеме: в течение года он находился в Арктике, а в конце навигации возвращался в Ленинград, занимаясь проводкой судов на Балтике.

30 августа 1935 г. ледокол оснастили самолетом-амфибией Ш-2 с бортовым номером Н-64 (первоначально был установлен самолет П-5). Во время плавания небольшой летательный аппарат со сложенными крыльями размещался на специальном деревянном настиле, опускался и поднимался он бортовым двухтонным краном. В экипаж входили летчик М. И. Козлов и механик Г. В. Косухин. 19 июля самолет впервые был опробован в воздухе, а всего за навигацию 1935 г. на нем было совершено восемь полетов с общим налетом 12 часов 28 минут.

Отметим достаточно интересный факт: на «Ермаке» издавалась собственная газета «Сквозь льды», распространявшаяся как среди экипажа, так и среди зимовщиков, которым ее сбрасывали с самолета.

Навигация 1935 г. началась для «Ермака» 26 июня, когда он покинул Ленинград и направился в Мурманск, откуда вышел 16 июля в направлении Новой Земли. В Карском море ледокол занимался проводкой пароходов. Особенно тяжелая ледовая обстановка сложилась в проливе Вилькицкого. Но и тут «Ермак» успешно справлялся со своими задачами. Особенность этой навигации отметил капитан ледокола В. И. Воронин: «Обычно капитан, прокладывающий путь во льдах пароходам, сделав проход, возвращается обратно старым путем. Мне пришла в голову мысль сделать иной опыт. Я повел „Ермака“ не по старому курсу, а на 20 миль к северу. Таким образом, мы сделали два параллельных курса во льдах пролива Вилькицкого.

Мне хотелось, разбив ледяные поля в двух направлениях, ускорить ледоход в проливе, чтобы течением вынесло толстую ледяную пробку, закрывающую судам проход на восток. И мой опыт удался блестяще. Нам удалось произвести искусственный ледоход, то есть сдвинуть лед с мертвой точки. В результате на 10 суток раньше установленного срока пролив Вилькицкого стал доступным для регулярной навигации. Я счастлив, что мне удалось впервые в истории провести этот опыт искусственного освобождения пролива ото льда».

Всего за навигацию 1935 г. «Ермак» провел 14 судов на восток и 12 – на запад, из них четыре судна совершили сквозной переход по Севморпути. Капитан Воронин отмечал также, что ледокол возвратился в Ленинград в прекрасном состоянии и не нуждался в ремонте.

В 1936 г. «Ермак» покинул Ленинград 2 июля и через 10 дней прибыл в Мурманск. Еще через три дня он вышел в арктический рейс. Согласно плану, «Ермак» должен был произвести разведку в Карском море на восток от пролива Маточкин Шар. Южная часть моря предполагалось обследовать ледоколом «Ленин», но он задержался с выходом и находился в Архангельске. В результате его задачу также возложили на «Ермак», занимавшийся разведкой до 24 июля. В этот день к нему подошел пароход «Георгий Седов», доставивший самолет Ш-2 (пилот Вершинский, бортмеханик Герасимов). В 1936 г. условия плавания в Арктике оказались еще более сложными, чем в предыдущем. 30 июля, приняв на Диксоне караван судов для проводки, «Ермак» двинулся к востоку, но не смог преодолеть тяжелые льды в районе пролива Вилькицкого. Пробиться через них удалось совместно с ледорезом «Ф. Литке» лишь к началу сентября.

16 сентября «Ермак» находился в море Лаптевых. Суда каравана продолжили путь на восток по чистой воде, а ледокол вновь отправился на запад. В начале октября на нем была получена радиограмма о том, что ледокольный пароход «Сибиряков» оказался зажат льдами в районе Северной Земли. «Ермак» поспешил ему на выручку и 7 октября освободил «Сибирякова» из ледового плена. Затем «Ермак» оказал помощь лесовозу «Белоруссия», потерпевшему аварию у Диксона, и 7 ноября вернулся в Ленинград. Всего за навигацию было пройдено 9540 миль (из них во льдах – 1980 миль). Капитан В. И. Воронин остался доволен результатами плавания: «…навигация этого года, принимая во внимание состояние льдов, прошла сравнительно хорошо. Все суда, идущие в Колыму и Тикси, грузы доставили в порты, и вынужденной зимовки морских судов нет, кораблей прошло через пролив Вилькицкого больше, чем в 1935 году. Остались только грузы, не доставленные для Нордвика. Необходимо в будущем, при планировании, составляя план, учитывать удельную возможность проводки судов ледоколом, надо не забывать, что в западном секторе полноценный ледокол только „Ермак“; он может вести суда во льдах восточной части Карского моря и моря Лаптевых, в этих районах лед гораздо мощнее, чем лед в западной и южной части Карского моря».

Зато навигация 1937 г. оказалась крайне неудачной. Это объяснялось различными фактами: неудовлетворительным подбором кадров руководителей морскими операциями; непредоставлением сотрудниками Наркомвода необходимого для выполнения плана количества судов (причем часть имевшихся судов нуждалась в ремонте или была вовсе не приспособлена для ледового плавания); недостаточным количеством угля в Тикси и т. д. «Ермак» вышел из Мурманска 12 июля и через четыре дня прибыл на Диксон, приведя первую группу судов. Но уже на обратном пути ледоколу пришлось пробиваться через мощные торосистые ледяные поля. Начавшееся таяние льда помогло провести без особого труда и второй караван. 26 июля началась вторая фаза операции – движение судов к проливу Вилькицкого. За «Ермаком» шли пароходы «Моссовет» и «Правда». 2 августа суда прибыли к проливу Вилькицкого, откуда «Ермак» отправился назад. Пароходы же не смогли идти дальше и вызвали ледорез «Ф. Литке», который прибыл лишь через четыре дня (о своем уходе капитан «Ермака» на «Литке» не сообщил). 8 августа «Ермак» привел еще один караван. В дальнейшем проводка (в которой участвовали и другие ледоколы) продолжалась в течение всего августа и сентября. Между тем ледовая обстановка в прибрежном районе северо-восточной части Карского моря резко ухудшилась. Однако на «Ермаке» этого не учли и продолжали вести суда под берегом через архипелаг Норденшельда. Проводка ледокольного парохода «Русанов» и парохода «Сталинград», начатая 27 августа, затянулась, причем с 30 августа по 14 сентября «Ермак» и вовсе застрял вместе с проводимыми им судами в сильно сплоченном льду южнее острова Белуха. Когда 15 сентября он прибыл в порт Диксон (без проводимых пароходов), на ледоколе практически не осталось угля. 21 сентября, приняв уголь, «Ермак» попытался пробиться к «Русанову» и «Сталинграду», но в итоге ему это не удалось. Не удалось пройти и к застрявшему во льдах каравану судов, которые вел «Ф. Литке». В состав этого каравана входил упоминавшийся выше пароход «Моссовет», который впервые в истории арктического мореплавания должен был выполнить рейс по маршруту Ленинград – Камчатка и обратно в одну навигацию. Но «Ермак» пошел на выручку пароходу «Володарский» в бухту Оскара.

Капитан «Моссовета» А. П. Бочек оставил довольно подробное описание сложившейся драматической ситуации: «Этот неожиданный уход без попытки подойти к беспомощному каравану, несмотря на категорические предписания начальника Главсевморпути, использовав для этого как предлог вывод парохода „Володарский“, что с успехом и без всякой затраты времени мог сделать „Ермак“ или „Литке“, просто присоединив его к нам, произвел ошеломляющее впечатление на экипажи всех судов каравана. Было тем более странно, что, несмотря на наличие судовых радиостанций и радиотелефонов, все это сопровождалось полным молчанием без всякого обращения к нам.

Капитан [ледореза „Литке“] Хлебников немедленно собрал у себя всех капитанов и помполитов судов. Мы направили телеграмму [начальнику Главсевморпути О.Ю.] Шмидту, а копию – на „Ермак“ [начальнику западного сектора Арктики П.П.] Ковелю, где сообщили о тяжелом положении судов, об опасности возможного дрейфа зимой и опять обратились с просьбой о немедленном подходе ледокола „Ермак“ к нашим судам.

Руководство Главсевморпути признало действия „Ермака“ неправильными, но Ковель связался с Хлебниковым и упрекнул его и других капитанов в паникерстве, заверив, что „Ермак“ вернется к застрявшим судам 5–7 октября, пополнив свои запасы угля с парохода „Кара“. В заключение Ковель признался, что у них не было единодушного мнения, но так решил Воронин, после чего передал трубку Владимиру Ивановичу. Воронин коротко сказал, что ледокол имеет особые обязанности и он в лед не пойдет.

„Ермак“ подошел к нашему каравану только 17 октября.

Находясь в двух милях от нас, руководство на „Ермаке“, не запросив мнения капитанов, не сделав ни малейшей попытки форсировать перемычку, состоявшую из молодого сторошенного льда с вкрапленными в него льдинами годовалого происхождения, сразу же категорически определило невозможность вывода судов и даже заранее заручилось согласием московского руководства покинуть караван.

Собравшиеся на „Литке“ для переговоров по телефону с Ковелем и Ворониным капитаны судов выслушали путаные объяснения о том, что ледокол подойти к каравану не может, что на мысе Челюскине оставят самолет, который будет обслуживать караван и перевозить туда людей, где для них будет устроен „дом отдыха“! После этого Ковель приказал отправить 18 октября утром половину личного состава судов на „Ермак“. Воронин отказался подойти к телефону.

Нам казалось невероятным, что самый мощный в нашей стране ледокол, отделенный от каравана всего двухмильной перемычкой льда, четко пробиваемого пешнями, имея на борту полный запас угля, вторично покинул терпящие бедствие суда, не приложив никаких усилий для их освобождения. Но так оно и произошло. Утром 18 октября списанные с судов люди направились с вещами на „Ермак“. Мы расставались с горечью и досадой, особенно было тяжело нам, моссоветовцам».

В итоге суда оказались обречены на зимовку. По словам известного историка М. И. Белова, «неправильные действия капитана „Ермака“ и начальника морских операций были вызваны страхом самим остаться на зимовку. Об этом же свидетельствуют и записи в навигационном журнале». 19 октября, приняв с остающихся на зимовку судов пассажиров (151 человек) и выгрузив на лед 119 т угля, «Ермак» пошел к мысу Челюскин, закончив таким образом этот неудачный поход. В дальнейшем ледокол пытался (но также безуспешно) оказать помощь каравану в составе ледокольного парохода «Русанов» и пароходов «Рошаль» и «Пролетарий», застрявшему в районе Земли Франца-Иосифа. Когда стало ясно, что помимо грузовых пароходов в Арктике остаются зимовать ледоколы «Красин» и «Ленин», а также ледокольные пароходы, «Ермаку» пришлось подчиниться необходимости вернуться в один из западных портов. В противном случае на следующую навигацию в Арктике не осталось бы ни одного линейного ледокола, способного оказать помощь зимующим судам. А это уже грозило катастрофой.

4 ноября «Ермак» вышел из порта Диксон, 7 ноября он был в Баренцевом море, затем совершил плавание к Земле Франца-Иосифа и 3 декабря вернулся в Мурманск. В итоге навигации 1937 г. из 64 морских судов, участвовавших в ней, 25 зазимовало, а одно (пароход «Рабочий») погибло. Впрочем, чересчур осторожные действия капитана «Ермака» В. И. Воронина – очень опытного полярника – объясняются тем, что «Ермак» в тот момент являлся единственным мощным линейным ледоколом в западном секторе Арктики, и его потеря могла привести к очень тяжелым последствиям. Кроме того, нельзя забывать и о том, что это был 1937 г., и «права на ошибку» капитан «Ермака» не имел… Об этом свидетельствует грозный приказ по Главному управлению Северного морского пути № 492 от 11 ноября 1938 г. В нем говорилось: «Т[оварищу] Шевелеву М. И. полностью расследовать деятельность командования „Ермака“ в навигацию 1937 года, в том числе по показаниям капитанов зимовавших судов. Результаты доложить на совещании у нач[альника] Главсевморпути». Для командного состава «Ермака» все закончилось благополучно, хотя репрессии не обошли стороной многих моряков и полярников.

В 1938 г. ледокол участвовал в эвакуации полярников с дрейфующей станции «Северный полюс-1». По этой причине ледокол рано начал высокоширотную навигацию и вышел в море уже в ночь с 9 на 10 февраля. По свидетельству очевидцев погрузка необходимых для плавания пяти тысяч тонн угля велась в круглосуточном режиме, под звуки оркестра. В ней участвовали свыше 1000 моряков с линкора «Марат».

Во время операции по спасению папанинцев на борту ледокола находился автожир ЦАГИ А-7. Это был первый опытный экземпляр, под крыльями которого имелись специальные подвесные контейнеры, используемые на самолетах Р-5. 6 февраля аппарат погрузили на специальный литерный поезд, который доставил его в 3 часа ночи 7 февраля в Ораниенбаум, откуда автожир на барже переправили на «Ермак». В плавание вместе с необычным летательным аппаратом отправились конструктор В. А. Кузнецов, летчик С. А. Корзинщиков, бортмеханик А. М. Коганский и штурман И. Е. Процко. Однако использовать автожир не пришлось, так как зимовщики были сняты с льдины посланными ранее судами «Таймыр» и «Мурман». Ночью 21 февраля на «Ермак» перешли спасенные ледоколом «Таймыр» полярники (И. Д. Папанин, П. П. Ширшов, Э. Т. Кренкель и Е. К. Федоров) и было перегружено снаряжение станции. При обеспечении спасения папанинцев «Ермак» также «отличился» тем, что потерял оба бортовых винта и остался только со средним. 15 марта ледокол прибыл в Ленинград, ведя на буксире спасенный им зверобойный парусно-моторный бот «Мурманец».

Навигация 1938 г. оказалась во многом «спасательной операцией». В Арктике зимовало пять караванов судов, а кроме того, в Центральном Полярном бассейне дрейфовали ледокольные пароходы «Малыгин», «Садко» и «Седов». Во время работ по освобождению из ледового плена «Малыгина» и «Садко» «Ермак» достиг в свободном плавании 83°06′ северной широты. От этой точки до Северного полюса оставалось 420 миль. В 1938 г. в высоких широтах «Ермак» прошел 13 000 миль, из них 2617 – во льдах, освободив при этом 17 зимовавших пароходов. «Ермак» в том году установил рекорды как по сроку начала навигации, так и по широтам, достигнутым во время свободного плавания.

Напряженная работа в полярных морях не могла не отразиться на состоянии ледокола. К 1939 г. назрела очевидная необходимость в ремонте. Приведем цитату из отчета его капитана за 1939 г.: «Как известно, за последние пять лет, ледокол „Ермак“ по причине, не зависящей от его командования, работал на износ и, несмотря на явную потребность в необходимом ремонте, ледокол полностью его не имел, нормальным порядком не ремонтировался и по своему техническому состоянию в 1938 году, можно сказать, был уже на пределе негодности, что и можно было усмотреть из целого ряда актов Инспекции Регистра и последнего его от 25 января 1938 г., а также подтвердившимся в 1939 году доковым осмотром и обнаруженными в процессе ремонта дополнительными старыми дефектами, которые предусмотреть ранее вскрытия тех или иных частей ледокола не представлялось возможным».

27 января 1939 г. ледокол ввели в Кронштадтский док, где он ремонтировался до 29 мая, а затем до 16 июля работы продолжились на плаву. Всего в ремонте «Ермак» пробыл 5 месяцев и 17 дней, причем еще до его окончания со стороны руководства Главсевморпути и капитана ледокола появились претензии к срокам и качеству. По состоянию на 20 марта (то есть почти через два месяца после постановки в док) работы были выполнены лишь на 21 %. В доке «ветеран» встретил свое 40-летие, торжественно отмеченное 21 февраля.

16 июля ледокол вышел в арктический рейс (с опозданием на 21 день). Уже в начале похода стало ясно, что ремонт был выполнен не вполне качественно. По словам капитана М. Я. Сорокина, «ледокол смог выйти из Ленинграда в море по назначению 16 июля вместо 25 июня, да и то как-нибудь, в скомканном состоянии с большой натяжкой и сомнительной надежностью рулевого управления и других механизмов». Только на переходе Ленинград – Скаген рулевая машина выходила из строя восемь раз, причем однажды это едва не привело к серьезной аварии. Впрочем, Сорокин в том же донесении отмечал: «При бережном отношении к ледоколу „Ермак“ и своевременному его ремонту, этот ледокол, несмотря на свой старческий возраст, может послужить еще не один десяток лет, хотя бы на второстепенных в ледовом отношении ролях, лишь бы котлы и машины его были в порядке». Отметил Сорокин и еще одну проблему, с которой сталкивались и после него, – кадровую. Дело в том, что на ледоколы, в отличие от судов загранплавания, часто попадали случайные и, мягко говоря, не всегда компетентные люди (речь идет о рядовом составе). В 1939 г. Сорокин указывал: «Имею основания сказать, что с самого начала образования ледокольного флота с 1922 года, состоявшего из линейных ледоколов „Святогор“ („Красин“), „Ермак“, „Ленин“ и вспомогательных „Трувор“, „Октябрь“, „Силач“ и „Пурга“, проводивших ледокольные кампании в Финском заливе, поддерживая судоходство с Ленинградским портом круглую зиму, на ледоколах надлежащей дисциплины и порядка не было, нет его и теперь. […] Качество доставляемой команды на ледокол нашими кадровыми отделами, неудовлетворительное. Иногда приходят даже уголовные преступники». Судя по воспоминаниям, сохранялась эта проблема и в послевоенный период.

26 июля 1939 г. «Ермак» пришел в Мурманск. На следующий день он вышел на Диксон, куда прибыл 31 июля (по дороге проведя через пролив Югорский Шар буксирные пароходы «Гроза» и «Туча»). До середины августа ледокол занимался проводкой судов с запада в море Лаптевых. Всего было проведено 6 караванов, в которые входили 13 судов. С 18 по 29 августа «Ермак» обеспечивал гидрологические работы в проливе Вилькицкого. Было взято 55 батометрических станций на гидрологических разрезах, а также сделаны пять суточных и две полусуточные станции для определения течения. 5–6 сентября «Ермак» занимался снятием с банки ледокольного парохода «Садко», выскочившего на мель в районе острова Макарова архипелага Норденшельда. В целом навигация 1939 г. оценивалась моряками как довольно спокойная. «Кто бы мог предсказать, что 2-я половина арктической навигации в Западном секторе Севморпути сложится так благополучно, что все пароходы с востока будут возвращаться на запад – в Карское море самостоятельно и сплошь по чистой воде морем Лаптевых и прибрежной полосой от Челюскина до Диксона.

Этого никто не предсказывал, а наоборот, арктическая навигация 1939 года ожидалась тяжелой и тяжелее 1938 г., тогда как в действительности она оказалась легче», – отмечал Сорокин.

С 7 по 13 сентября «Ермак» занимался снабжением полярных станций, затем (13–17 сентября) совместно с пароходом «Правда» совершил переход по маршруту остров Русский – Диксон. До 9 октября ледокол стоял на Диксоне, а в течение следующих 10 дней с караваном из девяти судов прошел из Енисейского залива до острова Белый. 22 октября «Ермак» прибыл в Югорский Шар. Через три дня он отправился к Диксону для оказания помощи ледоколу «Ленин», застрявшему во льдах вместе с пароходами «Дежнев» и «Сибиряков». Но вскоре пришла телеграмма, предписывающая «Ермаку» задержаться до особого распоряжения, и он вернулся в Югорский Шар. 29 октября была получена телеграмма-«молния», подписанная начальником штаба морских операций Западного района А. И. Минеевым, которой предписывалось выйти на запад на следующий день, соблюдая при этом полное затемнение. С чем именно связано подобное распоряжение – до конца неясно. Существует версия, что произошедшее было обусловлено резким обострением отношений с Финляндией (через месяц началась «Зимняя» советско-финская война). Но более вероятно, что опасения вызывали развернувшиеся сражения Второй мировой войны. Так или иначе, но 30 октября «Ермак» снялся с якоря и совместно с пароходами «Ленин», «Дежнев» и «Сибиряков» пошел на запад. 3 ноября он прибыл в Мурманск. Всего за навигацию 1939 г. «Ермак» прошел 8242 мили.

В декабре 1939 г., совершив переход через зону боевых действий, ледокол прибыл в Лиепаю, а затем – в Ленинград. В 1939–1940 гг. предполагался довольно основательный ремонт ледокола, но из-за войны с Финляндией его пришлось отложить (запланированные работы были лишь частично выполнены в 1940 г.). По проекту, разработанному Центральным проектным бюро Наркомата морского флота, в ходе ремонта предполагалось: улучшить условия жизни экипажа, разместив его в каютах (от одного до четырех мест), построить новую столовую на 90 мест, баню, кинобудку, прачечную, лазарет; паровые краны планировалось заменить электрическими; все судовые помещения должны были быть радиофицированы, а также построена АТС на 40 номеров. Но, как уже говорилось, столь обширные планы сорвала война с Финляндией, а затем – нападение Германии на СССР. На Балтике «Ермаку» предстояло и воевать, и трудиться до 1947 г.

 

V. «Зимняя» и Вторая мировая война на Балтике

В ходе начавшейся 30 ноября 1939 г. советско-финской войны «Ермаку» нашлась «работа по специальности»: он продолжал освобождать изо льда как торговые суда, так и боевые корабли. 22 декабря 1939 г. приказом Наркомата ВМФ СССР № 0707 ледокол был передан в ведение Краснознаменного Балтийского флота (КБФ), а с 15 января 1940 г. он числился в ведении тыла флота. К 25 декабря на судне установили вооружение, состоявшее из двух 102-мм; четырех 76-мм и шести 45-мм (четыре из них впоследствии демонтировали) орудий, двух счетверенных пулеметов М-4 и четырех крупнокалиберных пулеметов ДК. Команда получила 15 винтовок. В начале 1940 г. «Ермак» перевооружили, о чем свидетельствует приказ командующего Краснознаменным Балтийским флотом флагмана 2 ранга В. Ф. Трибуца от 20 января 1940 г. В нем говорилось: «…перевооружить ледокол „Ермак“ зенитными средствами, установив на нем одну батарею [орудий] 76-мм К-34, оставив одну батарею [орудий калибром] 45 мм, дополнив ее 2–3 пулеметами М-4». Приказом Наркомата ВМФ № 0738 от 31 декабря 1939 г. на «Ермак» дополнительно назначалась команда военных моряков. По штатам военного времени на ледоколе числились четыре человека начальствующего состава, 16 человек младшего начальствующего состава и 53 рядовых.

Особенно много работы выпало на долю ледокола в последние дни 1939 г., когда к сложной ледовой ситуации прибавилась и напряженная метеорологическая – сорокаградусные морозы и снежная пурга. Обстановка, в которой действовал «Ермак», усложнялась еще и тем, что после возвращения из Арктики на нем имелся некомплект команды, и «добирать» ее пришлось с различных кораблей и судов. Как отмечено в представлении к наградам личного состава «Ермака», подписанном комендантом и военкомом ледокола, «явно неудовлетворительно было положение с военнослужащими – мл[адшими] командирами и краснофлотцами. Люди были прикомандированы из 8–9 различных частей, преимущественно с новостроящихся кораблей, т. е. многие из них за свою службу на флоте не сделали ни одного выстрела из пушки, с низкой выучкой и натренированностью. По количеству далеко недостаточно: вместо минимума в 70–80 человек, всего 24 человека, что не хватало для укомплектования зенитных орудий даже одного борта. В орудийные расчеты пришлось включить вольнонаемный состав, особенно служивших ранее в Красной Армии. Много людей было призвано из запаса, очень или даже совсем не обученных. Недостаток людей вынуждал во время отражения налета авиации противника перебрасывать орудийные расчеты с борта на борт».

В этом же документе довольно подробно говорится об участии «Ермака» в боевых действиях. «Только за 6 дней, с 25 по 31 декабря, проведены две ответственные операции. Выведены в море советские и иностранные пароходы, военные и вспомогательные корабли КБФ. Приведены в Главную базу и Ленинград ряд военных и торговых кораблей. Всего до сорока кораблей. Выполнена большая и ответственная работа по освобождению из льда большого количества военных кораблей, миноносцев, тральщиков, канлодок, учебных кораблей, вспомогательных судов, буксиров, транспортов, всего тоже до нескольких десятков. Операция проведена блестяще, без всяких потерь и очень своевременно, так как начавшиеся в первой половине января штормовые ветры зюйд-вестового направления вызвали подвижку льда и сильное сжатие, что могло привести к катастрофическим последствиям». С 30 декабря 1939 г. по 3 января 1940 г. «Ермак» обеспечивал проводку линкора «Октябрьская революция» при неудачной попытке обстрелять береговую батарею Сааренпя на острове Биорке.

Затем 10 января «Ермак» совместно с ледоколами «Силач» и «Трувор» принял участие в проводке эсминца «Энгельс», канонерской лодки «Красное Знамя» и транспорта «Горняк» к острову Гогланд. Следуя шхерным фарватером в условиях плохой видимости, «Ермак» сел на мель между островами Сескар и Пенисаари и получил повреждения по днищу всего левого борта. Благодаря общим усилиям экипажа судно удалось снять с мели. Пробоина была временно заделана, и «Ермак» продолжил работу. Во время этого же похода 13 января ледокол пытались атаковать самолеты «Райпон» из состава 26-й финской морской эскадрильи. Через три дня по «Ермаку» пытался отбомбиться пикировщик «Фоккер» C.X. с бортовым номером FR-80, но также не смог добиться результата.

18 января ледокол выводил застрявшие в тяжелых льдах «Трувор» и «Силач», а также транспорты «Казахстан» и «Балхаш». Но вскоре и сам «Ермак» оказался зажат льдами, после чего подвергся атаке надводного противника – финского ледокола «Тармо», поддержанного авиацией. Самолеты «Фоккер» C.X. отбомбились безрезультатно, атаки вражеской авиации удалось отразить огнем установленных на ледоколе средств ПВО. Во время неприятельских налетов команда действовала четко, слаженно и умело. Через некоторое время на помощь «Ермаку» вылетели 32 истребителя, 10 бомбардировщиков и 15 разведчиков, которые вынудили финский ледокол отступить. Однако советское судно едва не стало жертвой авиабомб, сброшенных своими же летчиками. Два бомбардировщика ДБ-3 1-го минно-торпедного авиаполка Военно-воздушных сил Краснознаменного Балтийского флота сбросили на «Ермак» 20 ФАБ-100, которые, к счастью, легли мимо. Произошло это потому, что экипажи, недавно прибывшие с Тихого океана, попросту не смогли правильно опознать свой ледокол. Изданная в 1991 г. в Финляндии книга авторов Кескинена и Мэнти-Коски «Suomen Laivasto Sodassa 1939–1945» сообщила об этом случае следующее: «В конце января 1940 г. ледокол „Тармо“ был направлен с заданием выйти из базы Котка для уничтожения или захвата двух советских судов, застрявших во льдах около острова Соммерс в западной части Финского залива. Задание осложнялось тем, что орудия корабля были покрыты льдом. Тем не менее, „Тармо“ смог открыть огонь по советскому ледоколу „Ермак“, вынудив того отойти. Русские ошибочно приняли „Тармо“ за броненосец „Вяйнемяйнен“. Вернувшись в Котку, „Тармо“ подвергся атаке одиночного советского самолета, получил два попадания в носовую часть и потерял 39 человек из состава экипажа убитыми и 13 ранеными». Нужно отметить, что в дальнейшем финны не предпринимали попыток атаковать «Ермак». Боевые действия закончились 13 марта, а уже в апреле «Ермак» провел караван транспортов в бухту Ханко (этот полуостров был передан Финляндией в аренду СССР после окончания войны).

За отличия в советско-финской войне ряд членов экипажа ледокола был представлен к правительственным наградам. Комендант и военком ледокола обратились к Военному Совету КБФ с просьбой ходатайствовать перед правительством о награждении корабля орденом (но произошло это лишь через девять лет, в 1949 г.). Циркуляром начальника Главного Морского штаба № 0015 от 4 июля 1940 г. ледокол был исключен из состава КБФ в связи с передачей прежнему владельцу (с 20 июня).

Начало Великой Отечественной войны «Ермак» встретил, стоя на ремонте в Ленинградском порту. Около 40 % команды находилось в отпуске. Уже 27 июня 1941 г. ледокол перешел в подчинение Краснознаменного Балтийского флота вместе с экипажем и всем имуществом. С 4 октября он входил в состав Группы вооруженных ледоколов Ленинградской военно-морской базы (в документах это соединение также фигурирует как входившее в Отряд военных транспортов КБФ). Помимо «Ермака» в группу входили «Волынец» и «В. Молотов». Первоначально группу возглавлял командир «Ермака» капитан 2 ранга М. Я. Сорокин, а 15 августа 1942 г. его сменил командир «Волынца» капитан-лейтенант В. Г. Мокасей-Шибинский.

Еще до начала непосредственного участия ледокола в боевых действиях его капитан М. Я. Сорокин писал 7 августа 1941 г. в техническую часть Ленинградского военного порта: «В целях защиты поста управления ледокола „Ермак“ (рулевой и штурманской рубок) от осколков бомб, пулеметного огня и т. п., необходимо сделать цементную броню, так как металлические стенки рубки чрезвычайно тонки, примерно 4–5 мм, проржавели и защитой служить не могут, тогда как на крыше рубки поставлена металлическая броня, толщиной 15 мм, которая предохранить от боковых ударов не может.

Отсутствие брони боковых стенок может повлечь за собой преждевременный выход ледокола из строя в случае перестрелки с неприятелем». Неизвестно, было ли реализовано это предложение, но повреждения «Ермак» получал регулярно.

16 ноября 1941 г. капитан Сорокин выдвинул еще одно предложение по модернизации своего судна. Он предлагал срезать слишком высокую мачту, которая демаскировала его. Михаил Яковлевич писал в техническую часть порта: «Ледокол „Ермак“ имеет непомерно высокую стальную мачту, высота которой от верхней палубы до клотика составляет 33,5 метра, что является большой помехой для маскировки его, когда этого требует обстановка военного времени и условия операций.

Ввиду невозможности срезать ее своими средствами, просим Вас дать распоряжение заводу до выхода на операцию на срезание мачты до высоты 19 метров (т. е. до высоты дымовых труб), для таковой цели понадобится плавучий кран и приспособления для резки металла.

К изложенному сообщаю также, что, кроме приведенных соображений маскировки ледокола, мачта, имеющая 3 реи, ограничивает сектор обстрела и заставляет сохранять лишний такелаж, мешающий стрельбе.

При производстве этой работы необходимо будет установить реек для радиоантенны, взамен имеющегося нижнего металлического рея». Однако, судя по фотографиям военного периода, мачта так и осталась длинной.

В годы войны на «Ермаке» устанавливалось артиллерийское вооружение, состав которого неоднократно менялся. Решение Военного Совета КБФ о вооружении ледоколов было принято 22 ноября 1941 г. Через четыре дня состоялось совещание, на котором присутствовали представители командования Отряда ледоколов, Технического и Артиллерийского отделов флота. На «Ермаке» решили установить два 45-мм орудия системы 21-К и четыре крупнокалиберных пулемета ДШК. Орудия предполагалось разместить на шкафуте с правого и левого бортов, предусмотрев для них накладной лист и переходной барабан. Также следовало выполнить еще ряд работ: установку кранцев первых выстрелов по чертежам эсминцев проектов 7 и 7у; организацию телефонной связи между орудиями и дальномерным мостиком. Места для пулеметов ДШК определялись на правом и левом крыльях носового ходового мостика, для них предусматривались накладные листы во всю ширину мостика и перенос наблюдательных будок к дальномерному посту. Еще два пулемета должны были быть установлены на кормовом мостике, для чего следовало расширить его настил. Под все пулеметы требовалось установить деревянные подушки, а также оборудовать кранцы первых выстрелов (как и в случае с орудиями, по чертежам эсминцев проектов 7 и 7у). В носовой части судна планировалось выделить место для установки полутораметрового дальномера (отремонтировав один из имеющихся на складах).

Но вскоре состав вооружения получил очень значительное усиление. По состоянию на июнь 1942 г. на ледоколе стояли два 102-мм орудия, четыре 76,2-мм системы 34-К (ранее их имелось шесть, но два передали в другие подразделения), шесть 45-мм 21-К (из которых два еще не были установлены). Пулеметы ДШК сняли со всех судов Группы военных ледоколов 12 июня 1942 г. согласно предписанию Военного Совета КБФ. Впрочем, впоследствии пулеметы ДШК установили вновь. Также в течение некоторого времени в первой половине 1942 г. на «Ермаке» стояли два пулемета М-1.

Приведем подробные сведения о составе вооружения и количестве боеприпасов на ледоколе по состоянию на 25 июля 1942 г.

Артиллерия

102-мм орудий 2.

76,2-мм орудий 2.

45-мм орудий 6.

Полутораметровых дальномеров 2.

Стрелковое вооружение

Противотанковые ружья 2.

Автоматы ППШ 10.

Автоматы ППД 5.

Самозарядные винтовки 9.

Винтовки обр. 1891/30 г. 57.

Револьверы «наган» 10.

Пистолеты ТТ 1.

Артиллерийский боезапас

102-мм фугасные снаряды 246.

102-мм шрапнельные снаряды 53.

102-мм осветительные снаряды 20.

76,2-мм гранаты (снаряды) 430.

76,2-мм шрапнельные снаряды 590.

45-мм трассирующие снаряды 2248.

45-мм фугасные снаряды 230.

45-мм бронебойные снаряды 50.

45-мм практические снаряды 24.

Боезапас к стрелковому оружию

Патроны простые, шт. 13 215.

Патроны к ТТ, шт. 5000.

Патроны к «нагану», шт. 994.

Патроны к 14,5 ПТР бронебойные, шт. 200.

Патроны к 14,5 ПТР «БЗ», шт. 40.

Гранаты Ф-1 112.

Гранаты РГД 246.

На 25 ноября 1943 г. вооружение ледокола состояло из двух 102-мм; четырех 76-мм и шести 45-мм орудий, а также четырех пулеметов ДШК.

На 24 февраля 1944 г. в состав вооружения входили шесть 45-мм орудий 21-К с боезапасом 2566 выстрелов, а также два полутораметровых дальномера.

Непосредственно после установки вооружения у команды возникали проблемы с его использованием. Впрочем, это было характерно для большинства мобилизованных гражданских судов. В приказе по Отряду вооруженных ледоколов от 13 февраля 1942 г. отмечалось: «Материальная часть артиллерии содержится в неудовлетворительном состоянии. Приготовление материальной части к бою выполняется не по инструкции, подача боезапаса 102-мм орудий не отработана. Личный состав, включая и командира орудия, материальную часть знает нетвердо». И это несмотря на то, что в течение осени – зимы 1941 г. «Ермак» принимал активное участие в боевых действиях.

После включения ледокола в состав ВМФ был разработан проект штатного расписания. По нему предполагалась следующая организация службы: командование (помимо штатных должностей – капитана и его помощников, на «Ермаке» появился военный комендант), пять боевых частей (БЧ-1 – штурманская; БЧ-2 – артиллерийская; БЧ-4 – связи; БЧ-5 – машинно-моторная; БЧ-7 – управления), хозяйственная и санитарные службы, боцманская команда. Всего предусматривалось:

Командного и начальствующего состава 20.

Старшин групп 16.

Командиров отделений 28.

Старшин-специалистов 25.

Краснофлотцев 167.

Всего на корабле 256 человек.

В реальности, даже в период активной работы ледокола, численность его экипажа и военной команды была несколько меньшей. На 15 декабря 1941 г. она составляла (по списку/ в наличии):.

Комсостав 12/7 (вольнонаемных).

Политсостав 1.

Технический состав 7.

Административно-хозяйственный состав 3.

Медицинский состав 1.

Итого 24/19.

Младшего состава 40.

Рядового состава 162/150.

Всего на корабле 40/222 человека.

(Здесь имеется нестыковка – при перечислении получается 209 человек – прим. Ред.).

В дальнейшем, после того как «Ермак» встал на Неве и не занимался проводкой судов, часть моряков из его команды убыла на сухопутный фронт. В феврале – марте 1942 г. на ледоколе сформировали стрелковую роту (3 стрелковых, 1 минометный и 1 пулеметный взводы). 8 мая 1942 г. приказом начальника Отряда военных транспортов № 0448 был сформирован стрелковый взвод Отряда военных ледоколов (40 человек). 16 июля 1942 г. команда ледокола состояла из 172 человек.

Напряженная работа «Ермака» по проводке судов между Ленинградом и Кронштадтом осенью – зимой 1941 г. подробно описана в «Донесении о боевых соприкосновениях ледокола „Ермак“ за кампанию 1941 года», датированном январем 1942 г. и подписанном капитаном «Ермака» Сорокиным и капитаном 3-го ранга Л. В. Дубровицким.

«С 7-го сентября по 20-е сентября л/к „Ермак“, находясь в Торговом порту, подвергался обстрелу артиллерии противника, попаданий и убыли личного состава нет.

9-го сентября при ночном налете на город Ленинград была сброшена фугасная бомба, которая разорвалась в 10 метрах и взрывной волной произвела повреждения верхних кают. Вырвана дверь и разбиты стекла. Одновременно с этим были сброшены зажигательные бомбы, которые были локализованы личным составом корабля.

20 сентября получено распоряжение выйти в Кронштадт и стать на Большом рейде. За два дня стоянки на Б. Кронштадтском рейде подверглись бомбовому удару самолетов противника: 4 с пикирования, а остальные с горизонтального полета. На место стоянки ледокола „Ермак“ два дня было сброшено 36 фугасных бомб, из них четыре легли на расстоянии 5–8 метров с носа и кормы. Поврежден носовой мостик взрывной волной. Прямых попаданий нет. Артиллерия ледокола полностью была использована на отражение самолетов. Израсходовано боезапаса 76,2 мм 147 штук, 45 мм – 202 штуки. Артогонь эффективен. Дополнительно к артиллерии было применено маневрирование по рейду.

22 сентября получено распоряжение выйти в Ленинград и стать к 48 причалу, где с рассветом подверглись артобстрелу противника, но его внимание после пристрелки по „Ермаку“ было отвлечено миноносцем, открывшим огонь, а ледокол в это время перешел на 61 причал, где в течение двух дней противник вел огонь по площади и попаданий не было.

25 ноября в 18 часов 42 мин. снялись с якоря для следования в Кронштадт с караваном судов на буксире: нефтяная баржа „Смена“ и баржа № 34, в кильватер им своим ходом п/х „Республика“ и буксир „Пярну“. Следуя Морским каналом в 22 час. 31 мин. в широте 59–55,2 и долготе 30–08,5 подверглись со стороны противника обстрелу. В 22 час.50 мин. в широте 59–55,9 и долготе 29–57,4 был взят пеленг по вспышкам выстрелов неприятельской батареи. … В 22 час. 50 мин. в широте 59–55,9 и долготе 29–56,6 обстрел прекратился. Противником было выпущено 20 снарядов. Прямых попаданий и ранений личного состава не было. При следовании во время обстрела маневрировали ходом до самого полного.

26 ноября в 17 час. 58 мин. снялись с якоря для следования в Кронштадт с караваном судов на буксире: две баржи с грузом – КП и № 49, а своим ходом ТЩ „Уран“ и п/х „Пятилетка“. В 21 час. 55 мин. при следовании Морским каналом в широте 59–54,8 и долготе 30,02,4 ледокол подвергся артобстрелу противника со стороны района Стрельна – Лигово – Петергоф. Получено 4 прямых попадания в левый борт в районе верхней палубы около мостика и имелись ранения осколками – тяжело военный комендант л/к „Ермак“ старший лейтенант Заморев и старший помощник капитана Гнуздев и легко ранены командир БЧ-2 лейтенант Родштейн и 3 краснофлотца – всего 6 человек. В 22 час. [неразборчиво] мин. обстрел прекратился в широте 59–56,6 и долготе 29–53,7. Наблюдались в воздухе наши самолеты, которые подавляли огневые точки противника. Со стороны ОВРа дозоры на льду не наблюдались. Кронштадтская и Ленинградская артиллерия открыла огонь по району Петергофа по приходе нас на Малый рейд. Противник выпустил по ледоколу 96 снарядов.

Действия ледокола в момент обстрела: маневрирование ходом было крайне ограничено из-за ненадежности буксирных приспособлений баржи № 49.

Повреждения: 1) По корпусу – пробоина в левом борту в районе каюты № 10 с повреждением внутри каюты. 2) Надстройки – банкет носового орудия, кран левого борта и была нарушена радиосвязь и радистами под артогнем была восстановлена через 30 минут.

Убытки от обстрела выражаются ориентировочно около 5-ти тысяч рублей.

30 ноября в 01 час. 00 мин. При следовании из Ленинграда в Кронштадт с караваном судов на буксире: лихтер „Шахтер“ и баржа „УБ-41“, в кильватер – буксир „Туман“ с баржей „Дон Жуан“ на буксире и своим ходом – „Водолей № 1“ и „Водолей № 2“, ледокол подвергся артобстрелу со стороны противника в широте 59–56,6 и долготе 29–53,9. В 01 час. 10 мин. в широте 59–56,9 и долготе 29–52,3 обстрел прекратился. Было произведено 10 выстрелов, попаданий не было. Для перехода были приняты меры – нарушен график выхода каравана, чем был предотвращен систематический обстрел неприятелем. В этот же день в 10 час. 55 мин. на Большом Кронштадтском рейде ледокол подвергся артобстрелу дальнобойной артиллерии противника. Снаряды ложились вблизи ледокола, что вынудило его уйти в район Толбухина маяка. В 11 час. 16 мин. ушли из-под обстрела. В 15 час. 15 мин. при выводе судов за кромку льда подверглись обстрелу со стороны батареи противника с мыса Лайвисто, в 16 час. 24 мин. вышли из зоны обстрела. Попаданий не было, наблюдались недолеты.

1 декабря в 00 час. 15 мин., следуя с караваном судов: на буксире баржи № 49 и № 1057 и своим ходом транспорт № 557, „Водолей № 1“ и „Водолей № 2“, из Кронштадта в Ленинград, в 01 час. 41 мин. подверглись артобстрелу противника в широте 59–56,0 и долготе 29–55,9. Зажигались дымовые шашки. В 01 час. 50 мин. в широте 59–56,1 и долготе 29–56,6 обстрел прекратился. В 02 часа 06 мин. в широте 59–56,1 и долготе 29–59,5 обстрел со стороны противника возобновился. В 02 часа 43 мин., когда ледокол зашел в закрытую часть канала, обстрел прекратился.

В 02 часа 58 мин., при проходе бензобаков, обстрел возобновился. В 03 часа 03 мин. при подходе к Невским воротам обстрел прекратился. Противник выпустил 178 снарядов.

В 18 час. 38 мин. при следовании из Ленинграда в Кронштадт с караваном судов: на буксире баржи № 38, 32 и ТЩ-68, в 21 час. 44 мин. подверглись артобстрелу противника из 4-х орудийных батарей в широте 59–54,8 и долготе 30–02,7. В 21 час. 33 мин. противник включил прожектора и освещал ледокол „Ермак“. В 22 час. 30 мин. в широте 59–57,0 и долготе 29–52,0 обстрел прекратился. Имели 7 прямых попаданий в кормовую часть ледокола по левому борту. Противник выпустил по л/к более 200 снарядов. Имелись раненые (легко) – командир батареи лейтенант Полетаев и 6 человек краснофлотцев.

Действия ледокола в момент обстрела: маневрирование было затруднено из-за слабого крепления буксира ТЩ-68. Вели ответный огонь по территории противника – выпущено 80 снарядов.

Повреждения: 1) По корпусу – пробоина в кормовой части. 2) Рваная пробоина в кормовом отсеке ниже ватерлинии. 3) Артиллерия – заклинило горизонтальное наведение у кормового 102-мм орудия. 4) У левого орудия 76-мм пробит щит. 5) Выведен из действия машинный телеграф. 6) Порвана радиоантенна. 7) Разбиты две шлюпки.

Убытки от обстрела выражаются в сумме около 50 тысяч рублей.

5 декабря, следуя из Кронштадта на кромку льда с караваном судов на буксире: „Пярну“, „Туман“ и ТЩ-65, в 09 час. 55 мин. подверглись обстрелу батареи противника. Повреждений нет.

8 декабря в 22 часа 45 мин. при следовании из Кронштадта в Ленинград с эсминцем „Стойкий“ на буксире в широте 59–55,4 и долготе [неразборчиво]-59,6 с правого борта раздался взрыв придонной мины. Большой столб воды с грунтом и льдом обрушился на ледокол. Машины [остались] в исправности, [были] нарушены машинные телеграфы, телефонная связь, имеется деформация корпуса и жилой палубы. … Один краснофлотец – Филимонов убит, командир каравана капитан 3 ранга Дубровицкий контужен, и. д. военного коменданта старший лейтенант Буздин, командир БЧ — [неразборчиво] Лапин и 20 краснофлотцев ранены.

Убытки от взрыва определить невозможно, т. к. повреждения настолько велики, что требуют постановки ледокола в капитальный ремонт.

11 декабря в 01 час. 52 мин. снялись со швартовых и пошли в Кронштадт. В 02 час. 18 мин. с караваном судов остановились в закрытой части канала, т. к. канал освещался прожектором противника. В 05 часов 15 мин. освещение прожектором прекращено, пошли по назначению.

В 06 час. 01 мин. в широте 59–54,7 и долготе 30–02,8 подверглись артобстрелу противника, дали полный ход. В 06 час. 44 мин. открыли огонь по району Петергофа Северные форты. В 06 час. 45 мин. в широте 59–56,6 и долготе 29–54,0 неприятель прекратил огонь, попаданий нет.

18 декабря в 03 часа 15 мин. снялись со швартовых и вышли из Ленинграда в Кронштадт, каравана судов не было. В 06 час. 09 мин. в широте 59–55,7 и долготе 29–57,7 подверглись артобстрелу противника. В 06 час. 18 мин. в широте 59–56,7 и долготе 29–55,9 обстрел прекратился, попаданий не было. В 06 час. 18 мин. в широте 59–56,7 и долготе 29–55,9 обстрел прекратился, попаданий не было. В 06 час. 30 мин. начался обстрел идущего сзади ледокола „В. Молотов“. В 06 час. 40 мин. уменьшили ход, открыли огонь по прожекторам противника. Стреляло левое кормовое 76-мм орудие, выпущено 8 снарядов. В 07 час. 00 мин. огонь прекратили.

21 декабря в 14 час. 00 мин. при стоянке ледокола у стенки Морского завода подверглись обстрелу противника, снаряды ложатся вблизи борта. В 14 час. 17 мин. дали ход, отошли от стенки Морского завода из района обстрела и вышли на Большой Кронштадтский рейд.

Во всех случаях по сигналу с ледокола артиллерия, как кронштадтская, так и ленинградская, открывала огонь, но либо он запаздывал, что надо отнести к плохой организации связи береговых РТС с огневыми точками, либо эффект воздействия на неприятельские батареи был незначителен. Подрыв трех ледоколов на минах в Морском канале говорит об отсутствии бдительной охраны Морского канала. Канал начал практически охраняться только после 9 декабря, т. е. лишь после подрыва ледокола „Ермак“.

Ледокол выходил по расписанию, что помогало противнику сосредоточить огонь на нем. Переходы совершались без учета метеорологической обстановки, в ясные лунные ночи, хотя это и не вызывалось необходимостью, а лишь желанием Штаба ВМБ в Ленинграде и командира Отряда вооруженных ледоколов.

Последствия этой системы: ледокол подвергался жестокому артобстрелу, при котором один раз по нему было выпущено 178 снарядов, во второй – 197 и в третий раз свыше 200. Имеет 12 прямых попаданий, одно из которых ниже ватерлинии, в кормовой части, заделанное впоследствии Кронштадтским Морзаводом и большие потери в личном составе – за весь период – 36 чел.: 13 чел. от разрывов снарядов, из которых двое – старший помощник капитана т. Гнуздев, комендант старший лейтенант т. Заморев ранены тяжело и 23 человека – от подрыва на мине, из которых один (краснофлотец Филимонов) убит, четверо ранены тяжело и 18 чел. получили легкие ранения. Корабль получил большую деформацию корпуса и до сих пор не установлена водоотливная система носовых отсеков, жизненно необходимая ледоколу.

Были случаи, когда командование корабля считало целесообразным изменять время следования каравана, исходя лишь только из соображений – управиться в темное время суток и в сохранности доставить караван, так его обвиняли в игнорировании приказаний, не считаясь с условиями выполнения и целесообразностью.

Корабельная артиллерия огонь по противнику в районе Нового Петергофа вела три раза, результаты стрельбы выяснить не удалось. Всего выпущено из 102-мм пушек и из 76-мм пушек 88 снарядов.

18-го декабря 1941 года при обстреле ледокола „В. Молотов“, ледокол „Ермак“ замедлил ход и вел огонь только из двух 76-мм пушек, ибо 102-мм пушки были выведены из строя при подрыве на мине, а новые были установлены только 20-го декабря 1941 года.

Обстрел корабля противником не вызывал замешательства среди личного состава, несмотря на большое количество осколков от снарядов, падающих на корабль. Артиллеристы хладнокровно вели огонь, пока не подавался приказ уйти под укрытие.

Хорошо работала аварийная группа: при попадании снаряда в каюту № 10 возник пожар, который был быстро ликвидирован.

Попавшим снарядом в кожух от машинного отделения повредило пропускной пожарно-санитарный клапан; силами личного состава БЧ-5 повреждение было ликвидировано.

При проводке подлодки „К-51“ к кромке льда, последняя, при сжатии льда, получила тяжелые повреждения – были смяты обводы у орудий и повреждены банкеты, прорезан наружный корпус. Силами личного состава БЧ-5 были срублены обводья, исправлен банкет с целью обеспечить выход подлодки в море для выполнения боевого задания, но последняя, по целому ряду технических причин, выйти не смогла.

Разрывами снарядов были порваны радиоантенны и корабль [ледокол „Ермак“] потерял связь. Радистами была быстро на ходу корабля устроена временная антенна прямо в радиорубке и связь корабля с базами была быстро восстановлена.

Хорошо работала санитарная часть, полностью обеспечивая первую помощь поступающим раненым бойцам».

Читая спокойные и сухие строки описания этих поистине «огненных рейсов», которые сам Сорокин в своем дневнике охарактеризовал следующим образом: «Лед – снизу, бомбы сверху, снаряды – сбоку», не перестаешь удивляться мужеству и мастерству знаменитого полярного капитана, которому в сорок первом исполнилось 62 года. В результате контузии он частично потерял слух, но продолжал командовать ледоколом. Под стать ему были остальные представители комсостава – старпом Александр Иванович Ветров (в прошлом – капитан дальнего плавания), командир БЧ-1 Владимир Васильевич Лапин (штурман дальнего плавания), 2-й механик и командир дивизиона движения Евгений Евгеньевич Константинов и другие. Многих из «ермаковцев» орденами и медалями наградили еще в предвоенные годы…

Стоит отметить ряд событий, не упомянутых в процитированном донесении или описанных не слишком подробно. 20 сентября 1941 г. с «Ермаком» произошло трагическое происшествие. Следуя Морским каналом, он столкнулся с гидрографическим судном «Гидрограф», которое в результате этого затонуло (сведений о жертвах не имеется). «Гидрограф» подняли лишь в июне 1944 г.

Довелось «Ермаку» принять участие и в попытке вывести в сверхдолгий поход подводную лодку «К-51». Эта большая субмарина типа «К» к началу войны находилась в достройке. В ноябре ее решили отправить в 120-суточное крейсерство в южную (незамерзающую) часть Балтики. На лодке были спешно завершены все работы, приняты большие запасы горючего, продовольствия и т. д. В ночь на 18 декабря 1941 г. «катюша», сопровождаемая ледоколами «В. Молотов» и «Ермак», перешла в Кронштадт.

В ночь на 22 декабря «К-51» под проводкой «Ермака» начала переход к острову Лавенсаари для последующего выхода в Балтийском море. Несколько раз она сильно сжималась льдом, в результате чего получила значительные повреждения: вышли из строя 100-мм орудия, было погнуто левое перо носовых горизонтальных рулей, сорваны антенны и леера, образовались многочисленные вмятины и пробоины в легком корпусе. Ледоколу несколько раз пришлось освобождать затертую льдом субмарину. Вечером 22 декабря «К-51» прибыла к Лавенсаари, где силами экипажей лодки и ледокола были предприняты попытки исправить повреждения. Но техническое состояние «К-51», даже не прошедшей перед походом испытаний, не позволяло начать плавание. В это время на «Ермаке» начали заканчиваться запасы угля, которого оставалось только на обратный переход в Кронштадт. В результате 27 декабря, приказом командующего флотом, операция была отменена и «К-51» получила разрешение вернуться в Главную базу, куда и прибыла 30 числа (а затем ушла в Ленинград для ремонта).

Всего за первую военную навигацию ледокол совершил 22 похода и осуществил проводку 89 судов (по данным Б. А. Вайнера – 74). В море он провел 33,5 суток, в базе – 143,5 суток. Было пройдено 422,2 миль со средней скоростью 4–5 узлов и израсходовано на ходу 1250 т угля; в базе – 1495 т.

Последним боевым заданием, выполненным «Ермаком» в начальный период войны, стала расстановка по диспозиции боевых кораблей на Неве. Эту достаточно сложную для ледокола задачу он выполнил успешно. 25 января 1942 г. на «Ермаке» был поднят военно-морской флаг. Впрочем, до вывода из состава ВМФ участие ледокола в боевых действиях ограничивалось отражением атак вражеских самолетов.

С 10 января 1942 г. из-за отсутствия угля «Ермак» почти два с половиной года простоял без движения. Нехватка топлива поставила под угрозу обеспечение минимально допустимых условий жизнеобеспечения (поддержание паров, отопление жилых помещений, приготовление горячей пищи). В мае 1942 г. командир Отряда вооруженных ледоколов писал в одном из донесений о том, что топлива на ледоколах нет совершенно, даже для варки пищи. Тогда по предложению старшины кочегаров С. Е. Кабачкова команда занялась вылавливанием из Невы проплывавших в большом количестве бревен. Это оказалось подлинным спасением. Летом 1942 г. тот же С. Е. Кабачков обнаружил вверху по течению на берегу Ижоры кучи оказавшегося бесхозным горючего сланца, который, несмотря на низкое качество, вполне прилично горел, смешанный с нефтью. Команде «Ермака» удалось собрать и нагрузить целую баржу этого сланца. Несмотря на проблемы с отсутствием топлива, ледокол постоянно находился в готовности (от трех часов до трех суток).

В 1942–1944 гг. «Ермак» стоял в следующих местах – в Лесной гавани (причалы № 85, 86); в Торговом порту (причалы № 47, 48, 50–52); у набережной Васильевского острова (правый берег, напротив 16-й линии); у набережной 9-го января (такое официальное название носила в тот период Дворцовая набережная), напротив Зимнего дворца. По свидетельству командира, «…при всех стоянках, кроме стоянки у Зимнего дворца, ледокол подвергался артобстрелу и бомбежке. Причем во время стоянки у причалов торгового порта, благодаря своей высоте, он резко выделялся и был виден со Стрельны, откуда неоднократно противник вел огонь по ледоколу.

Благодаря своей большой высоте надводного борта, труб и мостика, стоянка на Вас [ильевском] О[стров]е не могла удовлетворить даже минимальным требованиям маскировки, т. к. ледокол резко выделялся на фоне набережной». Наиболее удачным в плане маскировки М. Я. Сорокин считал именно район Зимнего дворца, в связи с тем, что «…большой корабль, как „Ермак“ или „Молотов“, прижаты к крупным зданиям и при настоящей окраске сливаются с общим окружающим фоном».

В апреле – мае 1942 г. были проведены работы по маскировке ледокола. Его надводную часть покрыли суриком и окрасили под цвет стоящих рядом зданий, с правого борта вывесили брезенты, также брезентом закрыли носовое и кормовое 102-мм орудия, также в носу и в корме соорудили покрытые брезентом стеллажи.

Ледокол неоднократно подвергался атакам вражеской авиации. Так, 10 июня 1942 г. в 09:20 в районе стоянки «Ермака» немецкий самолет сбросил бомбу, которая взорвалась в 10–15 метрах от борта в Неве. В результате оказался поврежден носовой дальномер типа «ДМ 1,5», в двух местах пробит корпус кранца, в двух местах пробита броня щита 76,2-мм пушки с правого борта (орудие № 4) и корпус прицела. В обшивке корпуса в кормовой части ледокола (шпангоуты от 30 до 58) насчитывалось 10 пробоин. Пострадали люди: тяжело ранен водолаз краснофлотец А. В. Бутузов, легко ранены краснофлотец Ф. Ф. Лепило, командир БЧ-2 старший лейтенант В. Н. Родштейн (разбил лоб, выбегая по тревоге), комендор зенитного орудия краснофлотец С. И. Кудрявцев.

По свидетельству командования, зенитчики «Ермака» сбили два вражеских самолета: 21 сентября 1941 г. и 27 апреля 1942 г. Другими подтверждениями данной информации автор не располагает.

Однако, несмотря на все трудности и лишения, экипаж ледокола шефствовал над одним из детских домов Ленинграда.

1 августа 1942 г. почти все оставшиеся «ермаковцы» убыли на сухопутный фронт, приняв участие в обороне города с суши. На судне остались 35 человек, необходимых для поддержания его в «живом» состоянии.

Несмотря на значительные повреждения, в целом «Ермак» в течение всей войны пребывал в рабочем состоянии. Об этом свидетельствуют документы:

«Сведения о состоянии вооруженного ледокола „Ермак“ и его оперативной готовности на 20 июля 1942 г.

Ввиду большой деформации корпуса ледокола от носа до миделя, происшедшей от подрыва ледокола на мине, состояние корпуса надо считать ненадежным и неудовлетворительным.

Несмотря, однако, на большую деформацию корпуса ледокола от подрыва на мине, ледокол из строя не выходил и продолжал выполнять оперативные задания, работая средней мощностью. Исходя из этого, можно судить, что указанные повреждения и впредь не послужат препятствием для выполнения ледоколом оперативных заданий в таких льдах. Если же ледоколу придется работать в тяжелых февральских и мартовских льдах Финзалива и форсировать их, то за надежность корпуса поручиться нельзя. Необходимо также учесть отсутствие возможности делать дифферентную перекачку в полной мере, вследствие повреждения магистралей от подрыва.

По корпусу требуется капитальный и доковый ремонт для устранения указанного повреждения корпуса. Срок ремонта может быть определен лишь при доковом осмотре.

По механизмам требуется мелкий ремонт, заключающийся в подготовке механизмов к действию. Срок – 3 дня.

При наличии топлива – готовность к выходу на оперативные работы – 24 часа» [356] .

«Сведения о состоянии корпуса, механизмов и систем на 30 июня 1942 г.

Ввиду разрыва мины под носовой частью корпуса ледокола, имеются повреждения по всему корпусу, особенно большие повреждения наблюдаются в носовой части и сильно деформированы внутренняя обшивка, набор, переборки и палубы. Имеются надрывы в наборе, трещины в переборке и обрывы многих заклепок сильно ослаблены, имеется водотечность. Ввиду водотечности корпуса предполагаются большие повреждения в наружной обшивке.

Спасательно-осушительная магистраль – 28 разрывов на протяжении 40 метров.

Остальные системы и механизмы в порядке» [357] .

Необходимость в мощном ледоколе возникла лишь спустя два года – после снятия блокады Ленинграда, выхода Финляндии из войны и начала плавания советских, финских и шведских судов в восточной части Балтики. 6 ноября 1944 г. «Ермак» был демобилизован из состава флота. На судно возвратился экипаж, и в декабре началась его сорок шестая ледовая навигация.

Зимой 1944/45 г. ледовая проводка на Балтике осуществлялась с помощью ледоколов «Ермак», «Волынец» и трех «финнов». Только в ноябре – декабре 1944 г. Ленинградский порт обработал более 90 судов с различными грузами. С ноября 1944 г. по февраль 1945 г. из Швеции и Финляндии в Ленинград пришло более 160 транспортных судов. Причем Балтийский флот обеспечивал не только ледовую проводку, но и тральные работы – за это время только один транспорт погиб на мине.

 

VI. Вновь на мирной службе

Первые мирные навигации ознаменовались выполнением сложных заданий, с которыми, несмотря на свой преклонный возраст, «Ермак» с честью справлялся. В августе 1946 г. благодаря его действиям удалось спасти советский плавучий док, выброшенный при буксировке на камни в восьми милях от шведского порта Гетеборг. Док стянули с камней и отбуксировали в порт назначения Берген.

Во время навигации 1947 г. был спасен затертый льдами советский буксир «Аполлон», едва не погибший в результате ледового сжатия в районе Свинемюнде. Чуть позже «Ермак» освободил зажатый во льдах пароход «Валдай», дрейфовавший у берегов Дании. В том же году «Ермак» впервые после войны вышел в Арктику, где совместно с ледоколом «Северный полюс» занимался проводкой караванов в Карском море.

В 1948–1950 гг. «старик» стоял на ремонте в порту Антверпен. В Бельгии выполнялись различные работы, включая:

1. Создание улучшенных бытовых условий для экипажа.

2. Размещение дополнительных медицинских и санитарно-гигиенических помещений.

3. Размещение рефрижераторных помещений и кладовых с необходимым оборудованием.

4. Рациональная компоновка расположения мостиков, рубок и постов связи с точки зрения эксплуатационных требований.

5. Замена поврежденного и устаревшего шлюпочного оборудования новым.

6. Установка вспомогательного ледового и аварийного дизель-генераторов вместо устаревших и изношенных паро-динамомашин.

7. Поддерживающий ремонт главных машин.

В мае 1948 г. исполняющий обязанности начальник Главсевморпути генерал-майор авиации А. Кузнецов и начальник политуправления генерал-майор А. Будкин направили письмо председателю Совета Министров СССР И. В. Сталину и заместителю председателя Л. П. Берия. В нем они предлагали отметить 50-летие «Ермака» в рамках «двадцатилетнего юбилея планомерного изучения и освоения Северного Морского Пути». Чуть позже было подготовлено письмо с предложением наградить ледокол орденом Ленина. Эти инициативы нашли поддержку у советского руководства. В декабре 1948 г. вышло постановление Совета Министров о проведении в марте следующего года 50-летнего юбилея ледокола. На его борту установили мемориальную доску в память об участии в Великой Отечественной войне, а первого апреля судно получило высокую правительственную награду – орден Ленина (Указ Президиума Верхового Совета СССР от 26 марта 1949 г.). В 1944–1947 гг. многие «ермаковцы» были награждены орденами и медалями.

28 июля 1950 г. «Ермак» возвратился в Мурманск. Теперь он был приписан к Мурманскому торговому порту и находился в ведении Архангельского (с 1953 г. – Мурманского) морского арктического пароходства. Весной 1953 г. на ледоколе установили новейшую радиоаппаратуру, обеспечивающую связь при любых условиях, а несколько позже (в том же году) – новый радиолокатор «Нептун» и второй радиопеленгатор.

Весной следующего года ледоколу придали вертолет Ми-1 (экземпляр, имевший серийный номер 2!). Первым пилотом «двойки» стал В. П. Колошенко, впоследствии заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза, а бортмехаником – К. А. Лещенко. Вертолет выполнял задачи тактической ледовой разведки при проводке караванов. Полеты на нем были сопряжены с немалой опасностью. Глава в книге воспоминаний Колошенко, посвященная работе на ледоколе, носит характерное название.

 

VII. В. П. Колошенко. «Кто не рискует, тот с „Ермака“ не летает»

«Год 1955. Могучий флагманский ледокол Северного морского пути „Ермак“, взламывая льды Карского моря, ведет за собой караван кораблей с острова Диксон к проливу Вилькицкого. В трюмах кораблей – необходимое полярникам оборудование, продовольствие, горючее.

На корме „Ермака“ возвышается специально построенная маленькая площадка (эту качающуюся вместе с ледоколом посадочную площадку моряки прозвали „ласточкиным гнездом“), к которой тросами пришвартован вертолет Ми-1 – наша с бортмехаником Константином Лещенко машина (бензин для вертолета хранится в баке под площадкой). Нас очень беспокоит вопрос подлета к площадке, поскольку с трех сторон – мощные тросы-растяжки шестнадцатиметровых дымовых труб и шлюпбалки со спасательными шлюпками. Все это так же опасно для вертолета, как для корабля мины. Малейшее касание этих препятствий лопастями немедленно приведет к поломке винтов. Машина рухнет в воду или на палубу, что еще хуже, так как может повлечь за собой не только гибель экипажа вертолета, но и пожар на корабле. Подход к площадке с левого и правого бортов невозможен, с кормы тоже не сесть: мешают корабельные локаторы. Можно подойти к площадке с левого борта, ближе к корме… Грубейшую ошибку допустили те, кто проектировал и строил посадочную площадку для базирования, взлетов и посадок вертолета, не посоветовавшись с вертолетчиками: машина едва умещается на площадке.

Впервые нам предстоит выполнить сложнейшие полеты с ледокола для определения возможностей вертолета (и летчиков!). И от того, насколько успешно пройдут эти испытания, зависит, будут ли вообще применяться винтокрылые машины для такого рода полетов. Большое доверие – большая ответственность.

Мы всесторонне (и критически!) анализируем инструкцию по летной и технической эксплуатации вертолета, в которой, кстати, нет ни слова о полетах с кораблей или ледоколов. Обдумываем свои действия в случае возникновения в полете аварийных, экстремальных ситуаций, в который раз детально рассматриваем все возможности взлета и посадки вертолета при боковом и попутном ветре. Понятно одно: предстоящие полеты и сложнее, и опаснее тех, которые мне довелось совершать на самолетах.

Направление и скорость ветра, наличие восходящих и нисходящих потоков воздуха в значительно большей степени влияют на безопасность полетов на вертолетах, чем на самолетах. А в каких потоках воздуха мы окажемся при взлете и посадке на площадку, которая качается вместе с ледоколом? Насколько они опасны для вертолета?

…Константин Андреевич привязал к деревянному шесту длинную ленту, и с этим „прибором“ мы стали ходить по палубе, буквально определяя, откуда ветер дует. Выдумка дала свои результаты: вскоре мы получили вполне определенное представление о тех воздушных потоках, в которых нам придется взлетать и садиться.

С самого высокого капитанского мостика, в самый сильный морской бинокль видно все же не так далеко, как с вертолета, а следовательно, без винтокрылой техники ледоколу не обойтись. Капитан Бызов понял это после первого же полета на нашем вертолете. „Ермак“ вынужден был остановиться, а с ним и весь караван, встретившись с тяжелыми льдами. Как обойти эти паковые льды (многолетние дрейфующие льды. – Прим. авт.), было неизвестно. Тогда капитан и решился впервые слетать с нами на „несерьезной“, с точки зрения моряков, технике. Стоило нам подняться метров на сто, как стало ясно: „Ермаку“ для того, чтобы выйти в сравнительно легкие льды, надо вернуться назад и идти чуть правее от разводья к разводью. После этого полета в кают-компании Бызов прилюдно похвалил и вертолет, и нас, и это, что и говорить, было очень приятно.

Первый полет по направлению нашего движения к проливу Вилькицкого выполняем тоже вместе с капитаном „Ермака“ Константином Константиновичем Бызовым. И заранее настраиваем себя на его успешное завершение, может быть, даже на добрые слова в наш адрес в кают-компании, а почему бы и нет?

– Готовьте вертолет к полету, слетаем, посмотрим, что там творится. Карта – картой, но и самому посмотреть не мешает.

Обрадованный возможностью еще раз помочь и ледоколу, и каравану кораблей, я поспешил к вертолету и сообщил об этом своему бортмеханику. Затем спустился в каюту, надел летные арктические „доспехи“. Снова поднялся на мостик, доложил капитану, что к полету все готово, можно лететь, хотя и одолевало меня в тот момент некоторое сомнение: а нет ли в машине каких-то неизвестных нам дефектов, которые могут стать причиной серьезнейшей неприятности в воздухе? Первый раз пришла мне в голову такая крамольная мысль, а виноват в этом был Лещенко, который на мой вопрос, все ли в порядке, ответил: „Почти“, – пообещав все объяснить после полета.

Запускаю двигатель, он уверенно и стабильно увеличивает обороты. Медленно, как бы нехотя, начинают вращаться несущий и рулевой винты. После того как двигатель прогрелся до рекомендуемых температур, прибавляю мощность. Теперь двигатель через редуктор уже жестко соединен с несущим винтом, они стали как бы одним целым, пробующим свои силы перед полетом. Увеличиваю мощность двигателя до максимальной, затем уменьшаю обороты – все в порядке. Матросы „освобождают“ вертолет от тросов, снимают леера ограждения вертолетной площадки. Всё и все готовы к взлету.

Сильный порывистый ветер, еще более закрученный корпусом и надстройками ледокола, пытается сбросить вертолет с площадки в сторону тросов-растяжек высоких дымовых труб, но я заставляю машину слушаться. Подняв ее над площадкой, отхожу в направлении левого борта и кормы ледокола. Никакой гидравлики на вертолете нет, только мускульной силой меняю углы лопастей несущего винта, поворачиваю его конус в нужную сторону, устраняю тенденции машины крениться и снижаться, не позволяю ветру изменять курс или тангаж.

Вот мы отошли от „Ермака“, и вертолет, почувствовав простор, устремляется вверх. Я разворачиваю машину вправо, ложусь на заданный капитаном курс. Увеличиваю скорость полета, мы поднимаемся все выше. Все показания приборов в пределах нормы. Я поворачиваюсь к капитану и, улыбаясь, чтобы тот не сомневался в полнейшей безопасности полета, кричу:

– Может, довернуть левее, где большие ледовые поля?

– Следуйте утвержденным курсом, а на обратном пути пройдем правее и присмотримся к паковым льдам.

На взлете и в течение первых нескольких минут полета я всегда напряженно прислушиваюсь к характерным шумам вертолета и двигателя, пытаясь обнаружить что-то непонятное, незнакомое. Как правило, такие посторонние шумы – знак какой-либо неисправности. Через некоторое время, не обнаружив ничего тревожного, успокаиваюсь, тем более что и бортмеханик по приборам постоянно следит за работой двигателя. Нужно и вниз посмотреть, вдруг придется садиться, не дай Бог, так лучше заранее присмотреться к льдам, как-то научиться с высоты полета на глазок определять толщину льдов и их пригодность для посадки вертолета. Капитан тоже внимательно всматривается в окружающую ледяную картину, явно жалея, что из-за сильной вибрации не может воспользоваться привычным биноклем.

Вертолет летит, слегка опустив нос, такую переднюю центровку создают своим весом Бызов и Лещенко – весьма крупные мужчины. Сжимая рычаги управления, я вынужден энергично работать руками и ногами, чтобы удерживать вертолет от кренов, скольжений, рыскания по курсу. Физически это очень тяжело, и я быстро устаю.

Зашли под облака. Под нами сплошные, даже без видимых трещин льды. Такие и ледоколу не взломать, их надо обходить. Но как построить маршрут обхода? Об этом, наверное, и думает сейчас капитан, поэтому просит довернуть правее, потом вернуться назад и опять слетать в сторону разводий. Эти кружения начинают беспокоить: корабли, оставленные нами в дрейфе, давно скрылись за горизонтом, и сильный порывистый ветер все дальше уносит нас от каравана. Но ничего, даже если радиокомпас, стрелка которого указывает на „Ермак“, откажет, горючего достаточно для того, чтобы найти караван. Облака прижимают нас ко льдам, полет продолжается на высоте 30–40 метров. Горизонт просматривается хуже – мы вошли в район со снегом и слабой метелью.

Незаметно для капитана Лещенко указывает мне на стрелку бензиномера, как бы напоминая, что нельзя расходовать резерв. Так же тайком киваю бортмеханику, мол, спасибо, пока нет основания для беспокойства, ведь израсходована только треть топлива, да и к „Ермаку“ пойдем не галсами, а кратчайшим путем. Но то ли капитан заметил наши „секретные“ жесты, то ли в достаточной степени изучил ледовую обстановку, однако скомандовал:

– Поворачивайте к ледоколу!

Разворачиваю вертолет, и вскоре мы благополучно садимся на свое „ласточкино гнездо“.

Выходим из вертолета. Капитан оглядывается:

– Идемте в кают-компанию, обед мы сегодня заработали!

Отлегло у меня на сердце, значит, капитан доволен. Не напрасно летали! После обеда, пришвартовав вертолет к посадочной площадке, мы с бортмехаником уединяемся в каюте. Мне не терпится узнать, что кроется за словами „почти в порядке“, которые сказал мне Лещенко перед полетом. Константин Андреевич объясняет, что термостойкое масло из клапанных коробок двигателя через увеличенные зазоры направляющих клапанов просачивается в цилиндры и попадает на свечи зажигания, из-за чего они могут частично или полностью отказать. И самое главное, что это никак не отражается в показаниях приборов. Однако дефект это серьезный. Правильно было бы прекратить полеты и заменить двигатель.

Но сказать проще, чем сделать. Наш вертолет в Полярной авиации пока один, и запасного двигателя, по всей вероятности, еще нет, значит, и полеты наши прекратятся. Не будет помощи ледоколу, не будет испытательных полетов. Если же все-таки запросить новый двигатель, то, скорее всего, пришлют не двигатель, а заводских проверяющих. Они, защищая честь мундира, наверняка признают двигатель пригодным к эксплуатации, а наше решение о его непригодности отнесут к нашему плохому знанию авиационной техники или, того хуже, – расценят как боязнь летать в таких тяжелых условиях. От ярлыка труса потом очень трудно избавиться.

Однако у Лещенко готово предложение: „Летать с этим двигателем можно, но следует постоянно помнить – нельзя долго работать на малом газу. Это может привести к замасливанию свечей и к перебоям в работе двигателя, потере мощности. Надо будет отказаться от полетов на больших высотах. Я буду уделять больше внимания свечам зажигания, после каждого полета заменять их новыми. Из Москвы я прихватил их достаточное количество“. Удивительный человек Константин Андреевич Лещенко! Много лет он летал бортмехаником на самолетах, его знания и опыт ценили такие выдающиеся полярные летчики, как Мазурук, Черевичный, Поляков, Петров, Москаленко, Аккуратов. Казалось бы, почивай себе на лаврах! Но нет, как только Лещенко узнал, что в Полярной авиации будут применяться вертолеты, тут же попросился на курсы переучивания. И новый для себя летательный аппарат не только успел досконально изучить, но и полюбить…

Словом, решили продолжать полеты. Но договорились, что как только я почувствую в работе двигателя что-то не то, пойму, что продолжать полет далее рискованно, громко один раз скомандую бортмеханику: „Включить форсаж!“ – и Лещенко начнет медленно перемещать рычаг форсажа на увеличение мощности. Мы знали, что инструкцией запрещено включать форсаж на малых высотах (высота полета должна быть не менее трех тысяч метров), поскольку это может привести к разрушению двигателя, и постановили делать это только в том случае, если никакими другими действиями не сможем прекратить снижение вертолета, да и то на самое непродолжительнее время.

На одном из таких „совещаний“ мы с Лещенко решаем приступить к отработке техники пилотирования вертолета в сложных метеоусловиях, в облаках днем и ночью (по инструкции такие полеты из-за их сложности категорически запрещались). Затем отрабатывать взлеты и посадки на ледокол во время его движения во льдах и в чистой воде, методику взлетов и посадок на ледокол при боковом и попутном ветре. Решаем во что бы то ни стало научиться подбирать льдины, пригодные для посадок, учиться взлетать и садиться на льды, покрытые пушистым снегом, то есть садиться при снежном вихре, окутывающем вертолет. На все это никаких инструкций нет, мы – первопроходцы.

…Стою на палубе, оглядываю льды, сквозь которые идет ледокол: по их поверхности, цвету и конфигурации стараюсь научиться определять толщину и прочность ледового покрытия на случай непредвиденных посадок.

Невольно вспомнились курсы переучивания на вертолеты. Училось на них (вернее, переучивалось) много народу, но работать на новой, непонятной и, как говорили летчики, не сулившей ничего хорошего технике желающих было очень мало. Надо сказать, что на вертолетные курсы подавляющее большинство летчиков, бортмехаников, штурманов и радистов самолетов попало не по своей воле, а за какие-либо провинности. Добровольно и с интересом на курсы пришли только мы с Лещенко. Хотя и мы понимали, что условия работы летчика самолета и летчика вертолета очень разнятся. Самолет, как правило, базируется на настоящем аэродроме, здесь его заправят горючим, подготовят к полету, радио– и метеослужба обеспечит необходимой информацией. Летчик самолета всегда может рассчитывать на гостиницу и нормальное питание.

Вертолет же – в принципе машина внеаэродромного базирования. Выполняя самые разнообразные летные задания, мы должны будем сами подбирать место временной стоянки, завозить туда горючее и моторное масло. Отдыхать, скорее всего, придется в палатках или в вертолете, еду готовить из замороженных продуктов, а может быть, и из „подножного корма“. В любую погоду экипаж сам будет готовить машину к работе, самостоятельно принимать решения о полетах.

И все-таки мы решили сменить привычный и освоенный самолет на вертолет. Почему? Наверное, из-за возможности испытать и этот новый вид авиатехники. С появлением вертолетов – летательных аппаратов вертикального взлета и посадки – диапазон применения авиации намного расширился. Сказочный ковер-самолет, а правильнее было бы сказать, ковер-вертолет (поскольку все сказочные ковры поднимались в воздух без разбега) стал реальностью! Правда, ни в одной сказке над таким ковром не крутился со свистом несущий винт…

Еще на курсах я продумывал подготовку к „вертолетной“ жизни и работе в Арктике. Присматривался я и к бортмеханикам, штурманам, радистам: на кого можно уверенно рассчитывать в экстремальных условиях? Из всех бортмехаников мне больше нравился Константин Андреевич Лещенко. Спокойный, доброжелательный, отлично знает авиационные двигатели, имеет большой опыт работы в Арктике. И что еще немаловажно – не курит и не пьет. Можно представить, как я обрадовался, когда Лещенко сам попросился работать со мной.

В Управлении Полярной авиации утвердили наш экипаж и предложили работать не на вертолете Ми-4, который мы изучили на курсах, а на Ми-1. Нам было велено прибыть на летную станцию ОКБ Михаила Леонтьевича Миля и там освоить пилотирование этого вертолета.

Старший летчик-испытатель ОКБ Рафаил Иванович Капрэлян встретил меня доброжелательно, как друга. Внимательно просмотрел мою летную книжку, где было написано, что я летал ранее на истребителях, штурмовиках и других самолетах. Видно было, что на Капрэляна это произвело должное впечатление.

Старший инженер летной станции Липилин рассказал мне об особенностях эксплуатации Ми-1, и вскоре я сдавал экзамен „на вождение“ самому Рафаилу Ивановичу. Самой сложной его частью было висение „не шелохнувшись“. Летчик при этом должен так тонко чувствовать вертолет, чтобы точными движениями рук и ног уметь предупреждать стремление машины к перемещениям вправо или влево, вперед или назад, изменениям высоты, углов тангажа и крена, к рысканию по курсу. Конечно же, я приложил максимум усилий, чтобы заслужить похвалу знаменитого летчика-испытателя. Когда я приземлился и выключил двигатель, Рафаил Иванович поднялся в вертолет, сел на место пассажира.

– Василий Петрович, мне понравилось все, что я увидел. Предлагаю работать у нас летчиком-испытателем. Завтра же доложу о вас Михаилу Леонтьевичу. Согласны?

– Большое вам спасибо, Рафаил Иванович, но не могу принять вашего предложения: я уже дал согласие летать в Арктике. Это тоже ответственная и сложная работа. Да и опыта работы на вертолетах у меня нет.

– Ну что же, отработаете на „Ермаке“ – приходите. Зарплата у нас, конечно, меньше, чем у полярных летчиков, но работа очень интересная. Приходите!

Буквально после этого разговора мы с Лещенко зашли в отдел труда и зарплаты Полярной авиации узнать, как будет оплачиваться наш труд в Арктике. Встретили нас приветливо, но огорошили сообщением, что положения об оплате труда экипажей вертолетов пока нет, поэтому нашу зарплату „уравняют“ с той, которую получают летчики самолетов.

– Сколько у вашего вертолета двигателей и какова его крейсерская скорость? – спросили нас в отделе.

– Один двигатель, а лететь мы можем на скоростях до 175 километров в час, – ответил Лещенко.

Бухгалтер понимающе кивнула головой, пальчиком повела по таблице, нашла подходящую графу и решила вопрос оплаты:

– Мы будем платить вам, как летчикам самолета По-2, по шесть копеек за каждый километр, который вы пролетите.

– С покилометровой оплатой у нас ничего не получится, – сказал я. – Представьте себе: ледокол, на площадке которого стоит наш вертолет, доставил зимовщикам на один из многочисленных островов Ледовитого океана 20 тонн груза, но не может подойти к острову для разгрузки из-за того, что вокруг ледяные торосы. В этом случае доставка грузов с ледокола на остров возможна только на вертолете. Но он может поднять только 200 килограммов груза. Вот и получается, что за день мы выполним сто полетов: на длинном тросе будем поднимать из трюмов ледокола грузы, переносить и укладывать на берегу. Но при этом пролетим расстояние всего 3 километра. Летчик заработает при этом 18 копеек, а бортмеханик 10 копеек. Мы считаем, что вертолетчикам следует платить не за километры, а за час полета или висения.

– Вы на своем вертолете повисните и будете целый день висеть, а вам из государственного кармана деньги платить? Чего захотели! Не выйдет! – ответили нам сурово.

Мы поняли, что возражать или доказывать что-то – совершенно безнадежное дело. Вышли из Управления Полярной авиации с одним вопросом: кто же над Ледовитым океаном будет считать наши километры? Не иначе, как белые медведи, моржи и тюлени! Мы с Лещенко посмеялись над таким предположением, хотя было не до смеха: вопрос оплаты нашего труда в Арктике остался нерешенным. Забегая вперед, скажу: летая с „Ермака“, мы заработали меньше, чем за это же время водитель трамвая в Москве. Но это, как говорится, другой вопрос…

Мои воспоминания прервал дежурный радист, поднявшийся на мостик и доложивший капитану о том, что после проведения стратегической разведки льдов возвращается гидросамолет Полярной авиации. С самолета сбрасывают пенал с картами ледовой обстановки.

Капитан внимательно рассматривает эти карты и после продолжительной паузы говорит:

– Вот тебе и обстановочка: ветер изменил направление и массы льдов перекрыли нам путь к проливу Вилькицкого. Мы, наверное, не сможем провести караван и за неделю. А за это время с Диксона подойдут другие корабли. Сможет ли „Ермак“ провести их через эти тяжелые льды?

Мы с Лещенко находимся на вертолетной площадке, ждем, какое решение примет капитан. Чем дальше продвигается ледокол к проливу Вилькицкого, тем тяжелее ледовая обстановка. Так и хочется напроситься у капитана на полет – посмотреть, что же там дальше?

Может, и не стоит соваться с караваном в это царство сверхтяжелых льдов? Может быть, пока еще не закрылся обратный путь, развернуться и уйти с караваном еще южнее?

„Ермак“ заходит все дальше и дальше в тяжелые льды, пока не оказывается перед огромным – до самого горизонта – ледовым полем. Ледокол, набирая скорость, пошел вперед, уткнулся носом в край ледового поля, задрожал, но лед, не дрогнув, приподнял тяжелый корпус ледокола. Винты отрабатывают „полный назад“, и ледокол медленно сползает с не покорившейся ему льдины. Почему же капитан не посылает матроса к нам с приказом готовить вертолет к полету?

Поднимаюсь на мостик к капитану и слышу:

– Как там ваша техника, готова к полету?

О чем речь! Мы всегда готовы! Настроение у капитана „не очень“, оно меняется в зависимости от ледовой обстановки.

– Не знаю, не знаю, готовы ли, что это ваш Лещенко постоянно делает на вертолетной площадке?

А я, как и раньше, с улыбкой, чтобы убедить капитана в том, что предстоящий полет надо льдами Ледовитого океана не серьезнее простой прогулки, отвечаю:

– Мы и в самом деле всегда готовы. А Константин Андреевич не уходит с вертолетной площадки просто из любви „к искусству“.

Отправляюсь к вертолету. Запускаю мотор, прогреваю его. Включаю муфту, соединяющую мотор с несущим винтом, прибавляю мощность. Внимательно смотрю на приборы, прислушиваюсь к шумам: вроде бы все нормально. Матросы отшвартовывают вертолет.

Ждем капитана, а его все нет. Проходит минут пять. В голове одно: „Работа двигателя на малом газу приводит к замасливанию свечей“… Но Ми-1 уже отшвартован, я не могу прожечь свечи – только прибавлю мощность двигателю, как вертолет взлетит. Может быть, выключить двигатель, пришвартовать вертолет и прожечь свечи? Но в это время на площадку выходит капитан, и я поднимаю большой палец – все в порядке! И при этом улыбаюсь. Хотя знаю, что для гарантии надо бы прожечь свечи. Лещенко занимает свое место, капитан – свое, позади меня справа, и закрывает дверь.

– „Ермак“, я „Норд-11“, прошу взлет.

– Взлет разрешаю. Учтите, ветер сильный, порывистый, при порывах до 25 метров в секунду.

– Вас понял. Взлетаю. – Прилагаю максимум усилий, чтобы противодействовать порывам ветра, и медленно поднимаюсь, зависаю над центром площадки. Убедившись в исправной работе двигателя, еще выше поднимаю вертолет и перемещаюсь назад и влево. Мы отходим от площадки. Вот под нами уже палуба ледокола. Вдруг двигатель затрясло, послышались сильные хлопки, вертолет задрожал и начал падать. Еще мгновение, и он ударится несущим винтом о площадку…

Рывком увеличиваю шаг несущего винта и отбрасываю вертолет от ледокола. Теперь мы продолжаем падать на воду рядом с бортом „Ермака“. Увеличиваю шаг несущего винта до максимально допустимого. Этим мне удается замедлить падение, мы зависаем у самой воды и потом начинаем вертеться. Винт перезатяжелен, двигатель работает с перебоями, вертолет вращается влево. Изо всех сил жму на правую педаль – напрасно! Вертолет трясется, двигатель работает с перебоями, с хлопками, а сильный порывистый ветер уносит нас все дальше от ледокола.

На „Ермаке“ увидели вращение машины у самой воды, и по радио раздается оглушительное:

– Прекратите вращение! Что вы делаете? Прекратите! Прекратите хулиганство!

Но вертолет продолжает крутиться и уже скользит фюзеляжем по верхушкам волн. Все меньше шансов на то, что свечи прожгутся и двигатель увеличит мощность. Все меньше шансов на спасение. Волны вот-вот захлестнут мотор, он заглохнет, и мы утонем вместе с машиной. Остается последний шанс: перенапряжением пока еще работающих цилиндров включить форсаж, увеличить мощность двигателя. Должна последовать прибавка мощности, двигатель, возможно, раскрутит несущий винт, вертолет станет управляемым, прекратится вращение, и мы сможем избежать катастрофы. Но может случиться и другое: из-за перенапряжения работающие цилиндры разрушатся. Но выхода нет! И я, как мы договорились с Лещенко раньше, кричу ему:

– Включите форсаж!

Вижу, как рука Лещенко потянулась к рычагу форсажа, но увеличения мощности не замечаю и в отчаянии кричу еще громче:

– Форсаж! Форсаж!

По радио все еще уговаривают меня прекратить хулиганство, но я не могу отпустить рычаги управления вертолетом и уменьшить громкость, не могу сказать „Ермаку“, что мы попали в опаснейшую ситуацию. Капитан понял, что с двигателем произошло что-то катастрофическое, и молча ждет своей участи…

Медленно, ой как медленно Лещенко перемещает рычаг форсажа. Вертолет продолжает вращение. Наконец мне показалось, что двигатель начал прибавлять спасительную мощность и вращение начало замедляться. Но что это белое впереди? Сильный ветер несет неуправляемый вертолет прямо на вертикально торчащую из воды льдину! Вот она уже рядом, машина бьется нижней частью фюзеляжа о ее вершину, слышится скрежет… Но как-то соскальзывает, и сильный ветер продолжает уносить нас все дальше и дальше от „Ермака“. Я знаю, что Лещенко частичным включением форсажа увеличил мощность двигателя, но вертолет продолжает вращаться, и я опять кричу:

– Форсаж! Форсаж!

Вертолет вращается медленнее. Теперь только самая крутая из волн ударяет по днищу фюзеляжа. Еще немного, и вращение прекращается, вертолет становится управляемым, и я разворачиваю его против ветра – в сторону ледокола. Вот мы поднялись уже метров на сто, и я, опасаясь, что цилиндры не выдержат перенапряжения, кричу Лещенко:

– Уберите форсаж!

Подлетаем к „Ермаку“, он совсем уже рядом. Уменьшаю скорость полета, приближаемся к посадочной площадке… Но вдруг вертолет опять содрогается от резких перебоев двигателя. И снова, чтобы избежать падения на корабль, я отбрасываю его назад. Машина, несмотря на мои усилия, падает и опять начинает вращаться. Я кричу Лещенко:

– Форсаж! Включите форсаж!

Все повторяется, как в кошмарном сне: гребни волн под фюзеляжем, бешеное вращение. Со всей силы жму на правую педаль, но вертолет не слушается управления. Мелькает мысль: в прошлый раз нам удалось сохранить рулевой винт при встрече с льдиной, удастся ли сейчас? А вертолет все убыстряет вращение, оставляя все меньше шансов на спасение. Я вижу, как Лещенко перемещает рычаг форсажа, время идет, но мощность двигателя не увеличивается.

– Форсаж!

Наконец вращение замедляется, а вскоре и совсем прекращается. Разворачиваю вертолет в сторону „Ермака“, но прошу Лещенко форсаж не выключать.

Что делать? Попытаться еще раз сесть на ледокол или улететь севернее, найти подходящую льдину и сесть на нее? Но до льдов, пригодных для посадки вертолета, несколько километров, выдержит ли такой перелет двигатель? Вдруг вижу покачивающуюся на волнах небольшую льдину. Она слишком тонка и мала для посадки вертолета, но она наверняка не сломается под тяжестью капитана. Доворачиваю вертолет на эту льдину, снижаюсь, чтобы высадить Бызова.

– Товарищ капитан, дальнейший полет небезопасен, прошу вас сойти на льдину!

– Я с вами!

Чего в этом решении больше? Смелости? Веры в благополучный исход этого ужасного полета? Желания поддержать товарищей? Нет времени для психологического анализа поступка капитана, и если бы я мог бросить управление, то обнял бы его…

Мы отходим от льдины, летим к „Ермаку“. С большим превышением захожу на посадку, осторожно снижаюсь. Сильный встречный ветер и завихрения у корабля вынуждают меня энергично работать управлением, чтобы точно выдержать из всех глиссад снижения самую безопасную в данной ситуации… Вертолет на площадке! Ужас длиной в девятнадцать минут позади!!! Так и хочется от нахлынувшей радости закричать: „Ура! Мы живы!“. Но сил нет даже на шепот…

Винты еще продолжают вращаться, а капитан открывает дверь и выходит из вертолета. На краю площадки он размашисто и с поклоном в сторону вертолета крестится:

– Спасибо, что оставили живым! Больше никогда в жизни, ни при каких обстоятельствах я не сяду в эту винтокрылую…

Я попросил у капитана извинения за все причиненные ему, мягко говоря, неприятности. Попросил и Константина Андреевича понять и простить меня за то, что в этой опаснейшей ситуации вместо одного раза, как мы с ним договорились, повторял слово „форсаж“ несколько раз. Слава Богу, у Лещенко хватило мужества и терпения, несмотря на мои отчаянные вопли, перемещать рычаг форсажа медленно – именно это и спасло наше положение.

Это был первый и последний эпизод в моей летной биографии, когда я позволил страху взять над собой верх.

Капитан об этом случае информировал Министерство морского флота. Там ему ответили коротко и точно:

– Вы вернулись с того света.

Через некоторое время на „Ермак“ был доставлен новый двигатель. Мы установили его на вертолет и продолжали полеты уже без отказов…

Двигаясь вперед, ледокол оставлял за собой полосу чистой воды, по которой и следовали за ним корабли. Для взлета вертолета ледокол останавливался, а значит, останавливался и весь караван. Иногда льды настолько быстро и плотно обступают остановившиеся корабли, что без помощи ледокола они не могут возобновить движение. „Ермак“ вынужден возвращаться, обкалывать их, освобождать из плена и по одному выводить в район с более слабыми льдами. На это уходит много времени. Вот и получается, что применение вертолета для ледовой разведки помогает продвижению каравана и в то же время тормозит это продвижение. Вывод напрашивается сам собой: надо научиться летать на разведку льдов с идущего ледокола.

Вроде не все ли равно, движется ледокол или стоит во время взлета или посадки вертолета. Оказалось, нет. При движении во льдах корпус судна раскачивается во всех направлениях, то поднимается, то опускается и корма с вертолетной площадкой. Трудно даже предвидеть, в каком направлении будет уходить от вертолета площадка в следующее мгновение. Управление вертолетом очень тяжелое физически, нет никаких гидроусилителей, все управление несущим и рулевым винтами осуществляется только мускульной силой. Можно ли заставить вертолет перемещаться в такт с площадкой, одновременно парируя его броски порывистым ветром?

Мы с бортмехаником присматриваемся ко льдам не только для того, чтобы вычислить их пригодность для посадки вертолета, но и для того, чтобы определить, как корпус ледокола „реагирует“ на раздвижку льдов. Наблюдая за движением „Ермака“, мы уже могли довольно точно предугадывать, куда в следующее мгновение будет перемещаться ледокол, а с ним и наша площадка. Это уже кое-что! При движении ледокола важно выбрать момент, когда впереди будут более слабые льды, и тогда взлетать. Надо сказать, что мы с Лещенко изрядно попотели, пока научились взлетать и садиться на маленькую, ограниченную с трех сторон корабельными надстройками площадку во время движения ледокола. Матросы, наблюдая за нашими полетами, одобрительно шутили: „Вы садитесь на площадку, как муха на бутерброд с медом, без промашки“!

Продумываем мы с Лещенко свои действия и в такой ситуации: допустим, ледокол в дрейфе, зажат тяжелыми льдами, нужен вертолет для разведки обстановки, но попутный или боковой ветер не позволяет выполнить взлет и посадку. В инструкции по технике пилотирования, кстати, прямо сказано: „Взлеты и посадки вертолета с попутным или боковым ветром запрещаются“. Но Арктике на инструкции плевать. Так что, надо будет – сядем и при боковом, и попутном ветре. Мы знаем совершенно определенно, что при больших скоростях попутного ветра рулевой винт работает, как флюгер: вертолет перестанет быть управляемым и резко развернется носом против ветра. На „Ермаке“ это особенно опасно: вращаясь над площадкой, вертолет непременно ударит рулевым винтом о корабельные надстройки. До определенных скоростей ветра вертолет можно удержать на заданном курсе рулевым винтом, но надо знать предел этого „можно“. В штилевые или близкие к ним погоды уходим от „Ермака“ подальше и летаем хвостом вперед, определяем возможности вертолета при взлетах и посадках с попутными и боковыми ветрами. Ведь все равно, что висеть на месте при попутном ветре, что в штиль летать хвостом вперед. Матросы, наблюдая за нашими полетами, беззлобно смеются: „В головах у вас, видно, тоже все кругом идет – уже не соображаете, где у вертолета нос, а где корма!“. Вскоре, однако, мы получили ответы на вопросы, которые сами себе поставили.

…Все ниже над Ледовитым океаном опускается солнце, туманы, снежные заряды и морозы напоминают: кончается короткое арктическое лето. Начинаются сумерки, а за ними и длинная, холодная, со снегопадами и метелями полярная ночь. Все те же инструкции запрещают летать на вертолетах ночью и в облаках, но здесь, в Арктике, можно ли слепо следовать инструкциям? Допустим, моряк тяжело заболел, его нужно срочно доставить на материк. А мы ответим: извините, ночь, или извините, облачность, по инструкции летать не положено.

При очередной бункеровке „Ермака“ (загрузке углем) на острове Диксон мы с Лещенко взлетаем с ледокола и набираем высоту. Погода для тренировки самая подходящая: слоистая облачность с ровной нижней кромкой высотой около тысячи метров. Удобно устроившись на сиденье, готовлюсь к первому в моей жизни полету на вертолете в облаках. Посмотрел на Лещенко, тот поднял большой палец – все в порядке! Вариометр подтверждает, что мы поднимаемся со скоростью один метр в секунду. Показания всех приборов в норме. Скоро мы войдем в облака. Склоняюсь к приборной доске настолько, чтобы не видеть естественного горизонта. Перехожу на пилотирование вертолета по приборам, пока что удается точно, без отклонений выдерживать режим полета: скорость, скороподъемность, курс. Удается не допускать кренов, скольжения, изменения углов тангажа. В кабине стало темнее: значит, мы вошли в облака. На высотомере ровно тысяча метров. Замедляю скороподъемность, перехожу на горизонтальный полет. Все нормально. Но вот авиагоризонт показывает, что образовался правый крен. Хочу исправить его, но создается такое ощущение, что мы летим с левым креном. Я исправляю левый крен, но авиагоризонт показывает, что мы летим с правым. Исправляю правый – вновь появляется ощущение, что вертолет летит с еще большим левым креном. Меня самого как-то клонит влево! Но авиагоризонт показывает, что мы продолжаем лететь с правым креном!

Кому верить, приборам или ощущениям? Если верить приборам, то правый крен достигает максимально допустимого предела! Но этого не может быть: я чувствую, что не правый, а именно левый крен достигает максимально допустимой величины! Еще немного, и вертолет опрокинется, начнется беспорядочное неуправляемое падение. Так какой же крен исправлять? Левый или правый? Непроизвольно увеличивается скорость полета, увеличиваются шумы и вибрации вертолета. Я пытаюсь уменьшить скорость полета и прекратить правое скольжение, но скорость все больше увеличивается. И в это мгновение вертолет вываливается из облаков с правым креном, с правым скольжением и с левым разворотом. Немедленно убираю правый крен, уменьшаю скорость полета и правое скольжение, вывожу вертолет из пикирования, прекращаю снижение. Хорошо, что мы летели в облаках у самой нижней кромки и вывалились из облаков раньше, чем началось беспорядочное падение. Глянул на Лещенко: он сосредоточенно продолжает наблюдать за приборами и кивает мне: мол, все в порядке, все нормально. У него-то все нормально… Но я знаю, что у меня все было ненормально. Только что в полете было то, что называется потерей положения в пространстве. Многие летчики погибли на самолетах из-за потери этого самого пространственного положения. Вот и сейчас я доверял своим чувствам больше, чем приборам… А чувства обманывали! Но должен же я уметь летать на вертолетах в любых условиях, в том числе и в облаках!

Смахнув пот со лба, немного отдохнув, вновь поднимаюсь и вхожу в облака. И вновь, потея, вываливаюсь из них… И так много раз до тех пор, пока не начинаю уверенно пилотировать вертолет по приборам. Я уже научился летать в снежных вихрях, которыми вертолет окутывает себя при взлетах и посадках, садиться на заснеженные, подобранные с воздуха площадки. Победа над облаками стала еще одной победой над собой, гарантирующей безопасность полетов на вертолете не только мне, но и всем, кто будет летать в Арктике и Антарктике после меня!

Закончив проводку очередного каравана кораблей, „Ермак“ лег в дрейф. Остановлены паровые машины. Необычно тихо на ледоколе. Отдыхаем. Но этот отдых не снимает напряжения, усталости: предстоит длительная и еще более сложная работа. Особенно меня беспокоят предстоящие полеты в сумерках и полярной ночью.

…Прохаживаюсь по палубе и вдруг вижу корабельного пса Финиша, который по-пластунски ползет по палубе, осторожно поглядывая через клюзы вниз на льды и чуть слышно повизгивая. Шерсть на его спине стоит дыбом. Я тихонько зову собаку, но Финиш не реагирует. Осторожно приближаюсь к борту ледокола, опускаюсь на колени и смотрю в отверстие клюза: на льдине на задних лапах стоит огромный белый медведь, я чуть не столкнулся с ним нос к носу! Только отскочив от борта, я понял, что мне ничто не угрожает: медведь не сможет ни пролезть через клюз, ни взобраться на палубу. Я мчусь к себе в каюту за фотоаппаратом, оповещая на бегу всех встречных о том, что у нас гость! Как назло, мой фотоаппарат не заряжен! Так я остался без фотографии первого медведя, с которым встретился в Арктике, да к тому же так близко. После этого случая мой фотоаппарат всегда был готов к съемкам, и белых медведей я наснимал предостаточно…

В октябре 1955 года мы получили радиограмму от начальника Полярной авиации: „Ледокол „Ермак“, Колошенко, Лещенко. Радируйте согласие работать на вертолете Ми-4 на дрейфующей научной станции „Северный полюс-5“.

Над ответом мы долго не раздумывали: „Согласны. Благодарим за доверие“.

Между тем арктические полярные холода с морозами и снегопадами все чаще, все сильнее напоминают о том, что скоро в эти края придет полярная ночь с сильными морозами, метелями и снегопадами. „Ермак“ проводит по Северному морскому пути последний караван кораблей, мы выполняем последний полет на разведку льдов и перелетаем с ледокола на Диксон. На острове оставляем вертолет и в знак благодарности за его верную службу и за то, что он простил нам все наши ошибки, поочередно трижды целуем его в „корму“ (впоследствии так мы поступали всегда, когда расставались с машиной, на которой работали).

По результатам полетов с ледокола чуть позже я написал ряд инструкций: „О полетах на вертолетах с кораблей на разведку льдов при движении ледокола на полном ходу по чистой воде и во льдах“, „О возможностях вертолета при взлетах и посадках с попутно-боковыми ветрами на палубу ледокола“, „Об особенностях полетов в сумерках, в облаках днем и ночью“, „О методике взлетов и посадок вертолетов на пушистый снег“. Все написанное передал в Управление Полярной авиации.

За работу на ледоколе „Ермак“ нас не хвалили, но и не ругали, слава Богу. На благодарности мы, собственно, и не рассчитывали. Боялись, что нам достанется по первое число за то, что летали с неисправным двигателем (случайно избежав катастрофы), летали, нарушая все инструкции.

В Москве нам стало известно о гибели в Арктике на вертолетах нескольких летчиков, с которыми мы вместе обучались на курсах. Считаю, что вина за произошедшее лежит во многом на чиновниках от авиации, считающих летное искусство простым ремеслом, не понимающих, что вертолет сложнее любого самолета: и по конструкции, и по техническому обслуживанию, и по пилотированию. Это они посылали на переучивание летчиков, которые на самолетах продолжали бы прекрасно летать, но к вертолету у них интереса не было, да и к покорению севера, наверное, тоже.

Вспомнилось прочитанное когда-то письмо прославленного русского мореплавателя адмирала Макарова: „Единственное побуждение, которое толкает меня на север, есть любовь к науке и желание раскрыть те тайны, которые природа скрывает от нас за тяжелыми ледяными преградами“. Вот и мы с Константином Андреевичем Лещенко решили на вертолетах помогать современным первопроходцам, участвовать в раскрытии тайн, которые прячутся за тяжелыми ледяными преградами“.

В 1954–1955 гг. „Ермак“ оказался флагманом ледокольного флота в западном секторе Арктики, где он оставался на тот момент единственным линейным ледоколом. Вообще, за время работы в Арктике ему довелось выполнять самые разные задания: это и проводка караванов, и освобождение затертых льдами, терпящих бедствие судов, помощь геологическим партиям, отрезанным от Большой земли. И со всеми задачами удавалось успешно справляться. Как писал капитан дальнего плавания Георгий Осипович Кононович (старпом „Ермака“ в тот период, автор книги о прославленном ледоколе, изданной в 1958 г., к воспоминаниям которого мы еще не раз обратимся), „…он был единственным ледоколом, который никогда не просил помощи, а всегда оказывал ее другим“.

Отдельно стоит сказать о проводке караванов судов Северным морским путем. Таким образом на Север попадали и речные, и небольшие рыболовные суда, и другие плавсредства, зачастую совершенно не предназначенные для плавания в арктических льдах. Вновь обратимся к свидетельству Кононовича. „Большого искусства, да и нервов, пожалуй, требовала проводка стольких разнотипных слабеньких судов, укомплектованных перегонными командами из случайных людей, многие из которых никогда до этого не видели не только Арктики, но и моря.

Ретивые их капитаны никак не хотели подчиняться порядку, установленному в караване, и то и дело, завидев заманчивое разводье, выходили из кильватерной колонны и, конечно, тут же застревали в первой перемычке. Заслышав пять гудков: „Застрял во льду – нужна помощь“, мы были вынуждены возвращаться, окалывать нарушителя и вести в строй. Это довольно обычное явление, но нас оно раздражало, ведь из-за плохой дисциплины мы теряли время и продвигались очень уж медленно“.

В сентябре 1956 г. „Ермак“ совместно с ледоколом „Капитан Белоусов“ установил рекорд, проведя во льдах караван из 67 судов (преимущественно речных, направлявшихся в устья сибирских рек).

Зимой 1957 г. „Ермаку“ был присвоен класс Регистра СССР, причем по корпусу и механизмам он получил высший класс. И это в возрасте 58 лет, что для судна, постоянно находящегося в эксплуатации, случай удивительный. Достиг этого экипаж „Ермака“ благодаря бережному уходу и систематическим ремонтам, которые проводились экипажем своими силами.

В 1958 г. „Ермак“ начал навигацию 24 июля, а закончил 18 октября. Всего было пройдено 5950 миль, из них во льдах – 4435, проведено 97 судов. „Работа ледокола в течение всей навигации проходила в исключительно тяжелой ледовой обстановке, в особенности усугубляло проводку транспортов наличие 2-х годовалого льда от 2 до 5 баллов, сильные ветры создавали сжатие льда до такой степени, что при наличии 2–3 ледоколов караваны были зажаты и находились без движения 3–4 суток“, – писал в отчете капитан Д. Н. Чухчин. Говоря о других особенностях навигации, он отмечал: „…Успешному выполнению заданий во многом способствовало то, что в течение всей навигации ледокол снабжался углем марки „Воркутинский концентрат“, пар держался довольно хорошо и „кормежек“ по 30–40 минут при смене вахт, как, например, на л/к „Адмирал Лазарев“, никогда не делали, а работали все время только лишь с некоторым снижением оборотов при смене вахт“. В 1958 г. впервые за свою историю „Ермак“ принял участие в обеспечении зверобойного промысла, расставляя суда по залежкам морского зверя. Ледокольно-зверобойная экспедиция впервые была организована в феврале – мае 1951 г. трестом „Севрыба“ во исполнение постановления Совета Министров СССР № 4618 от 13 ноября 1950 г. Основной задачей подобных экспедиций являлась добыча тюленя в Белом и Баренцевом морях с использованием ледоколов и ледокольных судов.

В декабре 1960 г. „Ермак“ принимал участие в испытаниях первых советских атомных подводных лодок (проектов 658 и 627А). Он встречал их на выходе из Никольского устья Северной Двины и проводил через Северодвинский залив до чистой воды в Белое море, а при возвращении – к стенке завода „Севмашпредприятие“. „Для „Ермака“ северодвинский декабрьский лед не представлял особой преграды, он шел ровно и спокойно, оставляя за собой широкую полосу воды. Ледокольные базовые буксиры шли за ним словно утята за взрослой уткой“, – писал участник испытаний Н. М. Лазарев. Однако вскоре от услуг „Ермака“ военные моряки отказались, т. к. убытки от его простоя (вызванного разными причинами) заводу приходилось возмещать Главсевморпути. В дальнейшем доделочные работы на подводных лодках выполнялись непосредственно в базах.

Вторая половина XX столетия прошла под знаком научно-технической революции. Не осталось в стороне от нее и отечественное судостроение: 3 декабря 1959 г. морской флот СССР пополнился первым в мире атомным ледоколом „Ленин“. В 1960-м и 1962 г. в строй вошли два дизель-электрических ледокола типа „Москва“, построенные финской фирмой „Вяртсиля“. В составе транспортного флота появились ледокольно-транспортные суда типа „Лена“ и „Амгуэма“. В полярном судоходстве пароходы оказались окончательно вытеснены дизель-электрическими и атомными судами.

Выдержать с ними конкуренцию „ветераны“ не могли. Еще бы – ведь, к примеру, дизель-электроход типа „Амгуэма“ при дедвейте 6280 т и ледопроходимости 0,6 м, уступая „Ермаку“ в энерговооруженности на 41 %, превосходил его по удельному расходу топлива на 66 %. Ледокол типа „Москва“ превосходил ветерана Арктики по энерговооруженности на 52 %, а удельный расход топлива имел меньший.

Основные эксплуатационно-технические характеристики нового поколения судов ледового плавания в сравнении с ледоколом „Ермак“

У атомохода „Ленин“ ледопроходимость была значительно выше, чем у „Ермака“, – до 2,5 м при движении 2-узловым ходом; по энерговооруженности он значительно, на 111 %, был впереди. Неограниченная автономность и малый расход топлива – 200 грамм в сутки – позволяли сделать вывод о том, что будущее арктического ледокольного флота – за атомными ледоколами. „Ермаку“ предстояло сдать свою многолетнюю ледовую вахту „потомкам“ и „уйти на покой“. Тем не менее „Ермак“ успешно использовался в ситуациях, когда дизель-электрические ледоколы не справлялись с проводкой судов. Связано это было прежде всего с оригинальным конструктивным решением подводной части корпуса, разработанным еще адмиралом С. О. Макаровым.

Однако почтенный возраст судна давал о себе знать. По словам Г. О. Кононовича, „Ермак“ стал стареть. Он уже не был флагманом, а выполнял вспомогательные операции. Потек корпус, так как расшатавшиеся заклепки – корпус ледокола был клепаный – не меняли и не чеканили, а обваривали электросваркой. Некогда прекрасная тиковая палуба почернела и тоже начала протекать…»

В конце 1962 г. «Ермак» совершил последний рейс в Арктику, из которого он вернулся в Мурманск в сопровождении атомного ледокола «Ленин». «Ермаку» приготовили торжественную встречу. Он прошел вдоль строя боевых кораблей, которые приветствовали «ветерана» скрещенными лучами прожекторов. Во время одного из последних рейсов произошла история, о которой рассказал в своих воспоминаниях Г. О. Кононович.

«Ледокол „Ермак“ работал на севере Карского моря, коснулся каменистой банки и повредил днище в районе левого скулового пояса. На мореходность это не повлияло, ледокол благополучно довел навигацию до конца. Системой продольных и поперечных переборок весь корпус „Ермака“ был разделен на 51 отсек. В районе носа, там, где наиболее вероятны повреждения, имелись небольшие балластные танки. В случае их затопления ледокол не терял остойчивости, не менял осадки, не получал дифферента. Эти танки почти всегда были заполнены забортной водой, за исключением случаев, когда „Ермак“ имел полный запас угля и пресной воды. Такова была конструкция первого ледокола.

Командовал „Ермаком“ Юрий Константинович Хлебников. В донесении он подробно изложил обстоятельства случая в Карском море, даже не стараясь как-либо подипломатичнее описать событие: неприятный, но рабочий момент ледокольной жизни. Хлебников полагался на честность, объективность и, разумеется, компетентность тех, кто будет читать его рейсовое донесение, кому он вверял свою судьбу и реноме капитана, честно докладывая о происшедшем. И так бы оно и случилось. Если бы не особые обстоятельства, которые возникли помимо капитанской воли.

В Мурманск с инспекторской миссией прибыл из Москвы адмирал Виссарион Виссарионович Григорьев. Его в Москве считали почему-то специалистом по Арктике, хотя таковым он – по мурманским меркам – не являлся. Закончив проверку, Григорьев доложил о результатах на расширенном совещании при начальнике пароходства. Красной нитью на совещании проходил вопрос обеспечения безаварийного плавания. Дошло и до случая с „Ермаком“. Тут адмирал – а он был превосходным оратором – вошел в настоящий раж и гневно воскликнул, что поражен тем, как это капитан Хлебников все еще не снят с должности и не отдан под суд! Адмирал не жалел оскорбительных слов и с пафосом бичевал капитана: „…едва не погубившего нашу историческую святыню – ледокол „Ермак“…“

Через год святыню списали и, перед тем, как разрезать корпус – сожгли. И ни сама Москва, ни озабоченный адмирал ничего реального не совершили, чтобы „Ермак“ остался живой памятью.

Мы были поражены. Подобное прокурорство никак не вязалось с ролью объективного инспектора, каковым адмирал обязан был быть. Но времена новые еще не наступили, московское мнение требовалось разделять. Выступил начальник пароходства, молодой, неглупый, даже гуманный, сам в недавнем прошлом переживший ужас кораблекрушения. Несмотря на это, он заявил:

– Юрий Константинович, я разделяю озабоченность адмирала Григорьева судьбой „Ермака“. И больше не могу доверять вам мостик!

И это – публично, при всем честном народе… И – кому? Капитану Хлебникову, имя которого увековечено на картах Арктики! (А сейчас работает и ледокол его имени). Бросить подобное в лицо капитану, который Арктике посвятил всю жизнь, участвовал во многих исторических рейсах, провел 32 (тридцать две) арктических навигации! Про него еще Отто Юльевич Шмидт писал: „Особой любовью и уважением пользовался старший штурман Ю. К. Хлебников…“ А В. Ю. Визе говорил про него: „Вот люди, которые не подкачают, на которых можно положиться как на скалу“.

Степень честности, а значит, и человеческой надежности таких, как Хлебников, была поистине безгранична. Мы все знали об этом. И ни один московский хлыщ, какую бы должность он ни занимал, какие бы погоны ни носил, – не имел даже морального права оспаривать авторитет и добросовестность такого капитана!

Над Хлебниковым, уже далеко не молодым к тому времени, сгущались тучи. Что дало право блестящему, умному, удачливому адмиралу подвергать такому унижению заслуженного капитана? Конечно, он знал о восьмилетнем лагерном отчуждении Хлебникова. Добивать так добивать, – решил, видимо, адмирал. Московскую инспекцию мурманчане должны запомнить надолго…

Но мы этого не допустили. Мы – это Иван Павлович Лопатин, начальник морской инспекции (извините, но такое название мне больше по душе, нежели неопределенное „служба мореплавания“), его сотрудники и, к нашему удовлетворению, сам начальник пароходства – Юрий Георгиевич Левин, осознавший свою неправоту.

Мне поручили изучить дело и подготовить заключение. Тщательное разбирательство показало: вины капитана в аварийном случае не было. Подробности таковы: глубокой осенью „Ермак“ обеспечивал выгрузку парохода „Дежнев“ на западном берегу острова Краснофлотский. Остров со всех сторон был блокирован тяжелым льдом. Ветер был восточный, чем и объяснилось, что выгрузка производилась на менее удобном скалистом западном берегу, а не на восточном, как обычно практиковалось. Внезапно, вопреки прогнозу, ветер сменил направление на западное и усилился до штормовой силы. „Дежнев“ оказался в опасном положении: его начало выжимать на береговые скалы. „Ермак“ поспешил на выручку. Однако с южной стороны путь к пароходу перекрывала тяжелая многокилометровая сморозь старого торосистого льда с вкраплением обломков айсбергов. Хлебников пошел в обход острова. На мостике, а мостик „Ермака“, как известно, был открытый, – находился сам капитан, бессменно, его старший помощник и один из штурманов. Навигационные определения были затруднены: маяк на острове не работал. Очертание берега на экране РЛС искажалось из-за торосов, морское дно неровное и не имеющее характерных глубин из-за пикообразных базальтовых выходов. О спутниковой навигации и радионавигационной системе в тогдашней Арктике еще и не мечтали…

Ночь была безлунной, свирепствовала пурга, видимости никакой. Шли, сообразуясь с глубинами, временами сбавляли ход до самого малого, а то и вовсе останавливали машины. Непрерывно работали два эхолота, и за их показаниями следил сперрист (штурманский электрик), вызванный на мостик. Западным ветром лед местами отогнало от берега. Обойдя восточную часть острова, подошли к его северной оконечности. На карте был изображен крохотный островочек в виде небольшого овала, – что означало именно остров, а не надводный камень, который изображается в виде опрокинутой буквы „Т“.

Вышли на заприпайную полынью, не рискуя забираться в лед: нужно было спешить, так как с „Дежнева“ радировали – „Поторопитесь, нас выжимает на камни!“

Слева по носу, на фоне темной воды что-то забелело. Стамуха, – решил капитан, увидев большую льдину, вертикально торчащую из воды. Мористей стамух, как правило, глубины большие – это знают все полярники. Машины остановили и едва продвигались по инерции, только бы судно слушалось руля. Эту стамуху начали осторожно обходить, имея по правому борту тяжелый торосистый лед.

– Юрий Константинович, глубина резко падает! Уже десять метров… восемь метров… Кривая идет вверх, три метра… Нет глубины! Все на мостике ощутили легкое дрожание корпуса. И – опять:

– Два метра… три… глубина увеличивается… двадцать… двадцать пять метров… кривая идет почти горизонтально!

Вот и все. Контрольные откачки показали, что поврежден левый скуловой танк, заполненный забортной балластной водой.

Вскоре подошли к „Дежневу“ и отвели пароход в безопасное место. Оказалось: то, что приняли за стамуху, на самом деле и был тот маленький островок, что обозначен на карте. Только на самом деле никакой это был не островок, который со стамухой не спутаешь, а небольшой надводный камень.

Да, проектанты и строители ледокола были мудрые люди, добрые моряки и инженеры. Они понимали, что носовая часть корпуса всегда будет подвергаться особенно большим нагрузкам, будь то лед или такой вот случай, от которого никто не застрахован. Они и предусмотрели в носу ледокола множество автономных балластных танков и усилили набор. Интересно, что в предыдущей навигации такой же танк, только с другого борта был поврежден при капитане Чухчине.

Этот случай являет собой прекрасный пример разумного, вполне оправданного риска, проявленного капитаном. Он шел на спасение парохода „Дежнев“, подвергая себя определенному риску, но при этом были приняты все меры, чтобы риск свести до минимума. Хлебников не допустил ни одной ошибки и действовал как надо. Представьте, если бы он, опасаясь приблизиться к берегу, бился час за часом, а то и сутки в тяжелом льду, мог бы повредить лопасти винтов, и так бы и не успел к „Дежневу“, который бы неминуемо выжало льдом на камни!

Заключение комиссии, которое я вам только что изложил, обсудили, одобрили и направили в министерство. Юрий Константинович ничего о нем не знал, и так и не узнал. И вдруг – как гром среди ясного неба!

– Георгий Осипович, срочно зайдите к начальнику пароходства.

Лопатин уже у него.

Захожу. Юрий Георгиевич и Иван Павлович сильно взволнованны. Да и как иначе – в то время. Из Москвы на имя областного прокурора пришла срочная депеша за подписью Романа Андреевича Руденко, Генерального прокурора СССР. Того самого, который был главным обвинителем на Нюрнбергском процессе. Смысл его депеши таков: „Кто-то из работников Мурманского морского пароходства пытается взять под защиту капитана Хлебникова, совершившего тяжелое государственное преступление двтч аварию линейного ледокола „Ермак“ тчк Разберитесь примите меры и доложите“.

Вот так. Из Москвы наша вина виднее, и арктический валун, обмерзший льдом, в столице рассматривают как остров, на котором можно разместить аэродром… По одному только такому случаю можно смело сказать, в чем заключалась сила прежней власти: в обязательной виноватости низов перед верхами, в страхе сделать хоть какой-то самостоятельный шаг без согласования со столицей.

Сообща мы вновь внимательно проанализировали наше заключение по аварии и – оставили его в прежнем виде, ничего не меняя. Больше вопрос о Хлебникове не поднимался. У адмирала, видимо, появились другие заботы» [369] .

Нельзя не рассказать об авторе этих воспоминаний. Георгий Осипович Кононович (1914–1995). Капитан Мурманского морского пароходства. Почетный полярник (1957), почетный работник морского флота (1974), заслуженный работник транспорта РСФСР (1980). Окончил Владивостокский морской техникум (1937). В 1961 г. окончил судоводительское отделение Ленинградского высшего инженерного морского училища имени адмирала С. О. Макарова. Из 56 лет работы на морском флоте, 30 лет Г. О. Кононович проработал капитаном. В 1930–1937 гг. – матрос на судах Дальневосточного морского пароходства (ДВМП), участвовал в гидрографических экспедициях на Чукотке и побережье Японского моря. С 1937 г. – помощник капитана на судах ДВМП. В 1940–1946 гг. – капитан линейного буксира «Чкалов» на Енисее. Как писал сам Кононович в автобиографии: «Весной 1940 г. я был назначен капитаном на линейный буксир „Чкалов“, работавший в Енисейском заливе, было мне 26 лет. Там меня и застала война. 22 июня 1941 г. я буксировал огромный плот из Игарки в Дудинку. Вместе с 18 членами экипажа тут же послали РДО в военкомат с просьбой направить нас на фронт добровольцами. Моя мать, у которой я остался единственным сыном, писала мне, что мое место на фронте. Но моя просьба не была удовлетворена, т. к. флоту нужны были люди. Мне пришлось быть капитаном, начальником судоподъемной экспедиции в Арктике, организовывать экспедицию по поиску и определению возможностей подъема пароходов „Киров“ и „Архангельск“, потопленных немцами в Карском море в 1943 г. Был начальником отстоя флота и зам. начальника отдела флота Норильскстроя». В 1947–1949 гг. – начальник перегона судов из Финляндии Северным морским путем в Дудинку. Организовал буксирно-лихтерные перевозки между Архангельском и Дудинкой. В 1949–1958 гг. – старший помощник капитана на ледоколе «Ермак» и транспортных судах Мурманского морского пароходства (ММП). В 1958–1963 гг. – капитан-наставник ММП, начальник Западного сектора Арктики. В должности капитана-наставника на грузо-пассажирском судне «Кооперация» (1960) и дизель-электроходе «Обь» участвовал в экспедициях в Антарктиду. Капитаном-наставником на атомном ледоколе «Ленин» участвовал в высадке на лед дрейфующей станции «Северный полюс-10». В 1963–1986 гг. – капитан крупнотоннажных теплоходов «Дедовск» и «Звенигород» Мурманского морского пароходства. Трагически погиб в 1995 г. (был сбит автомобилем). В соответствии с его завещанием, урна с прахом покоится в Норвежском море у Лофотенских островов. Г. О. Кононович был награжден орденами «Знак Почета» (1960), Трудового Красного Знамени (1971), медалями. Кононович был знаком с писателем-моряком В. В. Конецким (причем их знакомство состоялось именно на «Ермаке»), он послужил прототипом главного героя рассказа «Последний раз в Антверпене».

В сентябре 1963 г. ледокол «Ермак» осмотрела авторитетная комиссия, которая должна была решить его судьбу. В ее состав входили представители Мурманского государственного морского арктического пароходства (МГАМП), Мурманского торгового порта, Мурманской инспекции Регистра, капитан и старший механик ледокола. «Акт технического состояния ледокола „Ермак“ начальник Мурманского пароходства утвердил 24 сентября 1963 г. В настоящее время один из экземпляров этого уникального документа находится в экспозиции ледокола-музея „Красин“ (г. Санкт-Петербург) – филиала Музея Мирового океана (г. Калининград). Публикация выдержек из акта стала возможной благодаря помощи представителя Музея Мирового океана в Москве С. В. Долговой и заместителя директора по науке ледокола-музея „Красин“ П. А. Филина (г. Санкт-Петербург)».

«Мы, нижеподписавшиеся, комиссия в составе председателя – главного инженера Мурманского морского арктического пароходства Кузнецова С. И., членов: начальника службы судового хозяйства МГАМП Пьянзина В. И., начальника службы эксплуатации МГАМП т. Игнатюк В. А., механика-наставника МГАМП т. Рогозина А. Г., морского инспектора службы мореплавания МГАМП т. Соколова Л. Г., электромеханика-наставника МГАМП т. Юшкевича А. М., начальника отдела теплотехники МГАМП т. Пажина А. А., старшего инженера по аварийной части Мурманского торгового порта т. Васильева М. И., капитана л/к „Ермак“ т. Вдовина П. П., старшего механика л/к „Ермак“ т. Матвеева В. А., в присутствии представителей Мурманской инспекции Регистра главного инженера-инспектора т. Авербуха В. Ю., главного инженера-инспектора т. Орехова И. Г., действуя на основании приказа начальника МГАМП № 301 от 28 мая 1963 г., произвели технический осмотр и ознакомились с имеющейся документацией, характеризующей техническое состояние ледокола „Ермак“, принадлежащего Мурманскому Государственному Морскому арктическому пароходству, регистровый № М-503, судовое свидетельство № 624, находящемуся вне эксплуатации с 18 мая 1963 года по распоряжению начальника Мурманского Государственного Морского арктического пароходства № 287 от 21 мая с/года из-за водотечности корпуса, достигающей 700–800 т/сутки.

На основании осмотра документов установили следующее:

1. Тип судна – ледокол.

2. Главные размерения:

Длина (расчетная) 97,53 м.

Высота борта 8,5 м.

Ширина 21,79 м.

Осадка с полным запасом 7,95 м.

3. Водоизмещение с полным запасом 8500 т.

Дейдвейт 3600 т.

4. Пассажировместимость – нет.

5. Число, мощность и тип главных двигателей – три паровых машины тройного расширения по 3140 и. л. с. каждая.

6. Число, поврхность нагрева, рабочее давление и тип котлов – десять огнетрубных оборотных трехтопочных котлов, поверхностью нагрева 217 м2 каждый, рабочее давление 12,7 кг/см2.

7. Год и место постройки судна – 1899 год, Англия, Ньюкастл.

8. Год и место последнего капитального ремонта – 1949–50 г. Бельгия.

9. Балансовая стоимость судна на 1-е августа 1963 года составляет 3 687 699 руб. 47 коп.

10. Начисления, износ на 1 августа 1963 г. 2 474 089 р. 48 коп.

11. Наличие затрат, числящихся в незавершенном ремонте на 1 августа – 8462 руб. 90 коп.

Металлический корпус.

1. Дата и место последнего докового осмотра – июнь 1962 г. в/ч 20 346.

2. Кем и когда произведены контрольные сверления и замеры – мастером ОТК СРЗ № 35 т. Амосовым в марте 1960 года, ст. механиком ледокола „Ермак“ т. Матвеевым в сентябре 1963 года.

3. Ориентировочный вес металлического корпуса по проекту (без учета металлических конструкций) ≈ 5500 т.

4. Общая характеристика технического состояния корпуса:

В период капитального ремонта в 1949–50 гг. в Бельгии было заменено 212 листов наружной обшивки, что составляет 59 % от общего количества, и заменено 125 шпангоутов, что составляет 40 % от общего количества.

Кроме замены листов наружной обшивки и шпангоутов были заменены частично стрингера и флоры.

За последние 4 года ледоколу производился ремонт с минимальным объемом работ для поддержания его в эксплуатационном состоянии.

Корпус и набор ледокола имеет возрастной износ до 40 %.

В районе угольных бункеров износ набора достигает 80 %, а местами до сквозных отверстий.

а) Вследствие влияния коррозийных факторов и механического воздействия износ наружной обшивки корпуса, при построечной толщине листа 17–27 мм, составляет в среднем 25–35 %, достигая в носовой части и районе ледового пояса до 40 %.

В районе скуловых образований правого и левого бортов по длине корпуса в разных местах имеются гофры и вмятины со стрелкой прогиба до 60 мм (всего на 90 листах наружной обшивки).

б) По тем же причинам около 70–80 тыс. заклепок имеют коррозийный износ замыкающей головки выше допустимой нормы. Во многих заклепочных соединениях основного корпуса наблюдается явление расширяющейся коррозии.

в) Набор основного корпуса изношен в среднем до 45–55 %, а в районе бункеров, пиковых балластов и дифферентных отсеках до 60 %. Набор корпуса поражен коррозией, причем местами имеется износ стрингеров до 80 %. Шпангоуты имеют износ до 50 %, в районах бункеров м[ашинно]-к[отельных] отделений деформированы.

г) Внутренняя обшивка по всей длине м[ашинно]-к[отельных] о[тделений] от главной палубы до настила второго дна имеет возрастной износ до 35 %. Дека длины м[ашинно]-к[отельных] о[тделений] и расходных угольных бункеров имеет износ до 45 %. В районе 2-го котельного отделения имеется износ до сквозных отверстий.

д) Нижние поясья продольных и поперечных (водонепроницаемых) переборок имеют возрастной износ до 40–50 %. В районе носового помпового отделения имеются разъедания переборок до сквозных отверстий.

е) Настил и набор второго дна требует полной замены. По всей площади длине м[ашинно]-к[отельных] о[тделений] настил имеет износ выше допустимого ≈ 40–50 % от строительной толщины. В отсеке № 23 и во втором котельном отделении имеются сквозные отверстия.

ж) Верхняя металлическая палуба и деревянный настил во многих местах водотечны, имеется износ до 60–70 %, полностью подлежат замене.

Имеется водотечность нижних металлических палуб и подлежат замене до 20–30 %.

Вследствие возрастного коррозионного износа ледокола имеется водотечность 19 отсеков общей кубатурой 1650 м3.

Сильную водотечность имеют: 1 дифферентный отсек до 120 т/сутки, 32 отсек до 160 т/сутки, 23 отсек через настил второго дна и наружную обшивку до 80 т/сутки.

Водотечность в тунели до 100 т/сутки. В котельное отделение № 2 из отсека № 32 через деку до 180 т/сутки.

Остальные отсеки водотечны от 2 до 20 т/сутки.

В связи с большим естественным износом набора, палуб и обшивки потребуется капитальный ремонт с заменой до 50 % набора основного корпуса, 120 листов наружной обшивки, верхней металлической и деревянной палуб, не менее 30 % нижних палуб, нижних поясьев поперечных и продольных переборок и переклепка 70–80 тыс. заклепок.

Замена поперечного и продольного набора, палуб, внутренней и наружной обшивок потребует разборки и восстановления служебных и жилых помещений.

В связи с большим естественным износом корпуса, палуб, набора, дальнейшая эксплуатация л/к „Ермак“ запрещена и может быть разрешена после ремонта корпуса, произведение которого является нецелесообразным, ввиду общего возрастного износа всех узлов. В связи с отсутствием дока и ограниченным временем % износа и замены определен наружным осмотром и частично сверловкой».

Далее члены комиссии подробно осмотрели все основные помещения и системы ледокола и пришли к неутешительным выводам.

«На основании произведенного обследования ледокола „Ермак“ и ознакомления с документами его технического состояния, а также произведенных расчетов затрат на ремонт и их целесообразности, комиссия пришла к следующему выводу:

Корпус, котлы, главные и вспомогательные механизмы и устройства судна имеют большой физический и моральный износ. Требуют частичной замены и капитального ремонта.

Пониженные мощностные и прочностные характеристики ледокола, пополнение флота мощными ледоколами и ледокольно-транспортными судами, изменение методов и повышение скоростей проводки транспортных судов за последние навигации значительно снизили эффективность работы ледокола „Ермак“ на трассе Северного Морского пути и свели его работы к выполнению вспомогательных операций.

Для восстановления мощностных и прочностных характеристик ледокола требуется вывод из эксплуатации на капитальный ремонт продолжительностью 2,0–2,5 года и стоимостью 10–12 млн. рублей.

При большом физическом и моральном износе ледокола, перегрузке судоремонтных баз ММФ и ВМФ, считаем выполнение такого ремонта нецелесообразным и экономически невыгодным.

В связи с нецелесообразностью проведения капитального ремонта, комиссия считает необходимым списать ледокол „Ермак“ с баланса Мурманского Государственного Морского арктического пароходства с последующей разделкой на металлолом».

Внимательно прочитав выводы, сделанные комиссией, можно прийти к следующим заключениям. Во-первых, осмотр технического состояния корпуса проводился поверхностно. Это отметил (рядом со своей подписью) главный инженер-инспектор Мурманской инспекции Регистра И. Г. Орехов, написав «Тех[ническое] сост[ояние] корпуса без докования и сверловки определить точнее невозможно». Во-вторых, очевидно, что к этому времени «Ермак» выработал свой ресурс, и то, что он не только находился в строю, но и участвовал в ледовых проводках, делает честь британским судостроителям и отечественным морякам и судоремонтникам. Но при этом понятно, что техническое состояние ледокола вполне позволяло установить его на вечную стоянку в качестве судна-памятника. Увы, этого не произошло.

 

VIII. Трагический финал

В правительство и Министерство морского флота шли многочисленные письма моряков и полярников с предложениями о превращении «Ермака» в судно-памятник. Активное участие в этом принимал И. Д. Папанин.

Дискуссии о судьбе ледокола-ветерана развернулись на страницах газет «Правда» и «Комсомольская правда». В защиту судна выступили председатель полярной секции Географического общества СССР Е. И. Толстиков, директор выставки «Морской флот СССР» известный капитан дальнего плавания А. П. Бочек, секретарь Мурманского обкома Комсомола А. Жигалов. Принять ледокол-ветеран под свою опеку соглашалось и руководство ленинградского Высшего морского инженерного училища имени С. О. Макарова. Однако голоса, выступавшие против сохранения «Ермака», были также весьма весомыми. Так, заместитель министра морского флота СССР А. С. Колесниченко заявил: «Беречь „Ермак“ как реликвию очень дорого. К тому же ледокол не имеет каких-то особых заслуг». Ему вторил начальник Мурманского государственного морского арктического пароходства Ю. Г. Левин: «Конечно, „Ермак“ жаль, но один ремонт его сколько будет стоить…Нет, оставлять „Ермак“ будет слишком накладно».

Тем не менее казалось, оптимистичные слова «Ермаку – жить!», которые завершали материал, опубликованный в «Комсомольской правде», сбудутся. 12 декабря 1963 г. вышел приказ министра морского флота № 245, в котором говорилось: «Начальнику Мурманского арктического пароходства т[оварищу] Левину Ю. Г. передать безвозмездно Мурманскому высшему мореходному училищу Министерства высшего и среднего специального образования РСФСР ледокол „Ермак“».

Однако «Ермаку» все же не было суждено стать судном-памятником. И, по воспоминаниям ветеранов, трагическую роль в его судьбе сыграл именно А. С. Колесниченко. Это тем более странно, что Колесниченко считается видным инженером-кораблестроителем и одним из создателей отечественного ледокольного флота послевоенного поколения.

Анатолий Семенович Колесниченко (1905–1984) окончил Севастопольский техникум водного транспорта в 1925 г. В 1925–1927 гг. он работал в гидрографических экспедициях на Черном море. В 1933–1934 гг. – в качестве четвертого механика парохода «Челюскин» участвовал в знаменитой эпопее этого судна. По свидетельству О. Ю. Шмидта, он входил в состав группы студентов-коммунистов (А. С. Колесниченко учился в тот момент в Ленинградском кораблестроительном институте, который окончил в 1936 г.), направленных на «Челюскин» для усиления партийной ячейки. В 1935 г. Колесниченко участвовал в экспедиции на ледокольном пароходе «Садко», а со следующего года работал в Главсевморпути. В 1949–1957 гг. Анатолий Семенович руководил Бюро по наблюдению за проектированием и строительством ледоколов в Ленинграде. С 1956 г. он стал заместителем министра морского флота. Казалось бы, из уст человека, тесно связанного с Арктикой, ледоколами в целом и «Ермаком» в частности, слова об отсутствии у «Ермака» особых заслуг звучат просто дико, но, тем не менее, они не только прозвучали, но и даже были опубликованы в центральной прессе…

Служба Главного механика Мурманского морского пароходства настаивала на ремонте судна перед передачей его училищу. Стоимость ремонта оценивалась примерно в 1 млн. рублей. Однако замминистра, узнав о величине требуемой суммы, в выделении ее отказал и велел списать ледокол на слом. На все предложения И. Д. Папанина он же ответил: «Нам достаточно и „Авроры“». Весной 1964 г. после встречи Колесниченко с Хрущевым решение об установке «Ермака» как корабля-памятника было отменено, после чего его было решено списать. 23 мая министр морского флота СССР В. Г. Бакаев подписал приказ № 107 – смертный приговор судну.

В нем говорилось: «В связи с большим износом и нецелесообразностью затрат на восстановительный ремонт, приказываю:

1. Списать с баланса Мурманского пароходства линейный ледокол „Ермак“, мощностью 9420 и[ндикаторных] л[ошадиных] с[ил] постройки 1899 г., балансовой стоимостью 3 685 699 руб. 47 коп.

2. Начальнику Технического управления т[оварищу] Дубчаку:

а) организовать изготовление двух моделей ледокола „Ермак“ для выставки „Морской флот СССР“ в Москве и музея Морского флота в Одессе.

б) Создать комиссию по отбору на ледоколе „Ермак“ предметов, представляющих историческую ценность, для передачи заинтересованным музеям и общественным организациям;

в) Обратиться в государственный комитет Совета Министров СССР по кинематографии с просьбой создать короткометражный фильм о ледоколе „Ермак“ на базе имеющихся хроникальных и документальных материалов.

3. Начальнику Мурманского пароходства тов[арищу] Левину в соответствии с „Инструкцией о порядке определения технического состояния и дальнейшего использования судов, имеющих большой износ или крупные повреждения“, утвержденной приказом Министра морского флота от 1 июня 1956 г. № 202 и актом технической комиссии, обеспечить разборку ледокола „Ермак“, сдачу металлолома, хранение и использование полученных от разборки материалов и оборудования.

4. Присвоить очередному линейному ледоколу, полученному из постройки, наименование „Ермак“».

По уже цитированным нами воспоминаниям Г. О. Кононовича, «…зябким летом 1964 года на Мурманском рейде состоялось прощание с „дедушкой ледокольного флота“. Его убили и мертвым остовом былой славы поставили на корабельном кладбище. А 17 декабря в два часа дня над ним взвилось багровое пламя и загудело огненным смерчем – „Ермака“ сожгли прежде чем разрезать на металлолом». За разделку «Ермака» «Вторчермет» запросил приблизительно вдвое большую сумму, чем требовалось для ремонта ледокола в случае создания на нем музея. Начальник Мурманского высшего морского инженерного училища Минрыбхоза СССР Евгений Иванович Портнов предлагал посильную помощь: установить «Ермак» в сухом доке на территории Морского вокзала Мурманска. Затраты на это составили бы примерно 10 тыс. рублей. Но Мурманский обком КПСС не поддержал его инициативу, хотя Портнов являлся членом обкома.

 

IX. Память

Так нелепо закончил свой век ветеран Арктики. Память о нем осталась в экспозиции музеев, куда были переданы некоторые реликвии с «Ермака». В Центральном военно-морском музее в Санкт-Петербурге хранятся несколько картин художника Е. И. Столицы, написанных во время первых полярных плаваний «Ермака», и буквы бортовой надписи. Раздел, посвященный «Ермаку», существует в Российском государственном музее Арктики и Антарктики (г. Санкт-Петербург). В открытой экспозиции Центрального музея вооруженных сил в Москве находится якорь с «Ермака». Машинный телеграф оказался в одесском Музее морского флота. В экспозиции моковского Музея морского флота (в настоящее время располагается в здании Московской объединенной морской и радиотехнической школы (МОМРТШ) МГС РОСТО (ДОСААФ) находился орден Ленина с ледокола и полностью сохранена кают-компания «Ермака». В музее Мурманского морского пароходства находятся барометр, шлюпочный компас и ряд фотографий ледокола. В Мурманском областном краеведческом музее также имеется ряд реликвий: бортовая надпись, судовой колокол, штурвал, машинный телеграф, мегафон, термограф, флаг. Предметы с «Ермака» имеются и в составе экспозиций других музеев.

Стену музея в Мурманске украшает памятник «Ермаку» – якорь и установленное в 1965 г. мозаичное панно с изображением ледокола. Оно выполнено по проекту мурманского архитектора Н. П. Быстрякова мозаистом С. А. Николаевым и художником И. Д. Дьяченко в ленинградских мастерских Академии художеств СССР. Открытие памятника состоялось 3 ноября 1965 г. В нем приняли участие и члены команды ледокола. В последние годы в Мурманске стали появляться слухи о том, что якорь, установленный на памятнике «Ермаку», принадлежит не знаменитому ледоколу, а пароходу «С. А. Леваневский». Эту информацию опровергла заведующая музеем Мурманского морского пароходства В. И. Карепова в своей статье «Подлинный свидетель славного прошлого», опубликованной в газете пароходства «Арктическая звезда». Она пишет, что подлинность якоря подтверждается воспоминаниями Г. О. Кононовича и приводит его рассказ: «В навигацию 1951 года ледокол стоял в проливе Вилькицкого у южного берега острова Большевик в ожидании подхода очередного каравана. Отдали правый якорь на глубине девятнадцать метров. Пресная вода была на исходе. На одной из крупных паковых льдин заметили озерцо. Льдину захватили, подтянули ближе к борту и ошвартовали. С нее перекачали триста тонн пресной воды. А когда льдину отпустили, то она не отошла от борта.

Пришло время сниматься, а якорь из воды не идет: его придавила эта льдина. С помощью машин якорь выдернули, но он оказался сломанным: отсутствовала правая лапа.

В то время с якорями было туговато, да и стоили они немало. Решили якорь отремонтировать. Это сделали специалисты судоремонтного завода в Росте, ныне завод „Севморпуть“. Отлили лапу. Приварили многослойным швом. Затем якорь отожгли и испытали по правилам Регистра: тянули на цепопробном стане, сбрасывали с высоты и т. д. Он выдержал все испытания и отслужил еще тринадцать лет. Теперь он хранит память не только о славном ледоколе, но и о своем боевом ранении, и о людях его починивших». То, что установленный на мемориале якорь принадлежал «Ермаку», подтверждает и один из инициаторов создания монумента – Иван Павлович Лопатин (в 1965 г. – заместитель начальника пароходства по мореплаванию).

В честь «Ермака» назван ряд различных географических пунктов в Арктике и Антарктиде (их список приведен в Приложении 3 к настоящей работе). В 1976 г. в строй вступил дизель-электрический ледокол «Ермак» финской постройки.

Скажем несколько слов о том, как отразилась биография «Ермака» в памятниках филокартии, филателии, фалеристики и нумизматики. Естественно, что такое новейшее чудо техники, как «Ермак», фотографы и издатели открыток просто не могли упустить из вида. Автором одной из первых фотографий, растиражированной на открытках разных издательств, стал знаменитый фотограф и военный моряк, запечатлевший многие корабли Российского флота, – Н. Н. Апостолли. Изображает она прибытие «Ермака» в гавань Кронштадта. К более позднему периоду жизни ледокола относится открытка, выпущенная издательством «В. Шеффер» в Риге. Подпись под фотографией гласит на русском и немецком языках: «Казенный ледокол „Ермак“ в Рижском порту». Выпускались открытки, посвященные «Ермаку», и в советское время. Причем не только видовые с фотографиями судна, но и посвященные «Ледовому походу» Балтфлота, в котором «Ермак» сыграл видную роль.

Первым филателистическим памятником «Ермаку» можно считать марку, выпущенную в 1938 г. в серии «Снятие советских полярников с дрейфующей станции „Северный полюс-1“» (художник И. Дубасов). На ней изображены И. Д. Папанин, Э. Т. Кренкель, Е. К. Федоров, П. П. Ширшов на борту ледокола «Ермак», доставившего их в Ленинградский порт после окончания дрейфа. Следующая марка вышла в 1959 г. (художник Н. Круглов). Она посвящена 100-летию со дня рождения изобретателя радио А. С. Попова и изображает группу рыбаков на льдине. На заднем плане изображен «Ермак», принимающий от радиостанции на острове Гогланд радиотелеграмму о спасении рыбаков. В 1976 г. в серии «Отечественный ледокольный флот» вышла еще одна марка, посвященная «Ермаку» (художник А. Аксамит, гравер Л. Майорова). На наш взгляд, эта марка – самое лучшее изображение «Ермака» в филателии. В 1984 г. в выпущенной КНДР серии марок, посвященных ледоколам, появилась миниатюра, изображающая «младшего» «Ермака» – дизель-электрический ледокол.

В 1955 г. вышел конверт, посвященный освоению советской Арктики; на нем изображен «Ермак», штурмующий полярные льды (художник Н. Денисов).

В течение 1999 г. (с мая по октябрь) в Москве, Мурманске и Санкт-Петербурге проходила выставка «Полярный Круг», посвященная 150-летнему юбилею С. О. Макарова и столетию «Ермака». Российская почта выпустила маркированный конверт с изображением «Ермака», в Мурманске было проведено спецгашение. Изображение ледокола присутствует и на филателистических материалах (почтовой карточке, спецштемпелях), посвященных юбилею Макарова, и на медали, которой награждали победителей выставки. Ряд филателистических материалов, посвященных «Ермаку», подготовило московское АНО «Полюсмедиа».

Автору известно о существовании восьми значков, посвященных знаменитому ледоколу. Мы приводим изображения трех из них. Значок овальной формы выпущен в т. н. «мурманской» серии, посвященной ледоколам. Расположенный рядом с ним прямоугольный значок также выпущен в Мурманске (художественно-экспериментальным предприятием «Кольский сувенир») и входит в серию, посвященную судам – покорителям Арктики. Последний значок выпущен Мытищинским заводом опытных и сувенирных изделий и входит в серию «Корабли Полярной звезды».

В 1996 г. Банк России в серии серебряных монет, посвященной 300-летию Российского флота, выпустил монету номиналом в 3 рубля с изображением «Ермака» и С. О. Макарова.

 

Приложение 1. Организации – владельцы «Ермака»

1899–1900 гг. – Министерство финансов.

1901–1903 гг. – Отдел торговли и мореплавания.

1903–1905 гг. – Главное управление торгового мореплавания и портов.

1905–1914 гг. – Министерство торговли и промышленности.

1914–1917 гг. – Морское министерство.

1917–1918 гг. – Главное управление водного транспорта Наркомата путей сообщения.

1918–1919 гг. – Управление по охране водных пространств Кронштадской крепости.

1919–1921 гг. – Управление морского транспорта (Мортран).

1921–1935 гг. – Наркомвнешторг и Лениградский торговый порт.

1935–1940 гг. – Ленинградская контора Главного управления Северного морского пути.

1939–1940 гг. – Краснознаменный Балтийский флот.

1940–1941 гг. – Ленинградская контора Главного управления Северного морского пути.

1941–1944 гг. – Краснознаменный Балтийский флот.

1944–1950 гг. – Балтийское морское пароходство.

1950–1965 гг. – Архангельское (с 1953 г. – Мурманское) морское арктическое пароходство.

 

Приложение 2. Капитаны «Ермака»

За долгую биографию «Ермака» на его капитанском мостике стояли самые разные моряки – представители как военного, так и гражданского флота. Все они были незаурядными личностями, многие оставили свой след в истории отечественного флота. Биографии одних (речь идет прежде всего об офицерах Российского Императорского флота, чьи послужные списки сохранились в фондах Российского государственного архива военно-морского флота в Санкт-Петербурге) известны нам достаточно подробно, о других сведений выявить не удалось. Говоря о советском периоде истории «Ермака», можно отметить тот факт, что в различных литературных источниках зачастую указаны разные даты командования ледоколом для одних и тех же лиц. Работа по их уточнению, а также по выявлению новых подробностей биографий отдельных капитанов продолжается.

1899–1900 – М. П. Васильев

Васильев Михаил Петрович (17 октября 1857 г. – 31 марта 1904 г.). Из дворян. Уроженец города Петрокова. 25 ноября 1873 г. поступил на службу вольноопределяющимся кондуктором 2-го класса в Варшавское крепостное инженерное управление. 11 сентября 1874 г. поступил в Морское училище. 30 августа 1879 г. произведен в чин мичмана. 16 апреля 1878 г. – 1 февраля 1882 г. служил в 4-м флотском экипаже Балтийского флота (29 апреля – 24 сентября 1880 г. – адъютант экипажа; 12 декабря 1880 г. – 30 октября 1881 г. – командир 5-й роты). 1 февраля 1882 г. переведен в Сибирскую флотилию. 1 января 1884 г. произведен в лейтенанты. 12 февраля 1885 г. – 21 сентября 1887 г. – ревизор клипера «Абрек». 7 марта – 16 октября 1887 г. асессор комиссии военного суда. 9 января 1888 г. переведен в Балтийский флот. 18 января 1888 г. зачислен в 1-й флотский Его Императорского Величества генерал-адмирала Константина Николаевича флотский экипаж. 12 апреля – 5 октября 1888 г. – командир 5-й роты строящегося эскадренного броненосца «Император Николай I» 23 сентября 1888 г. назначен слушателем Минного офицерского класса с прикомандированием к 7-му флотскому экипажу. 15 сентября 1889 г. зачислен минным офицером 2-го разряда. 1 января 1892 г. зачислен минным офицером 1-го разряда. 3 октября 1889 г. назначен минным офицером на корвет «Витязь». 2 октября 1889 г. переведен в 15-й флотский экипаж. 8 октября 1893 г. – 21 мая 1894 г. временно исполнял должность старшего офицера корвета «Витязь». 15 октября 1894 г. утвержден минным офицером на броненосец «Сисой Великий» с переводом в 13-й флотский экипаж. 11 апреля 1894 г. назначен командиром миноносца «Котка». 5 ноября 1895 г. назначен командиром миноносца «Сокол» с переводом в 8-й флотский экипаж. Капитан 2 ранга (14 мая 1896 г. за отличие). 1 октября 1896 г. назначен председателем экипажного суда. 1 января 1897 г. назначен старшим офицером эскадренного броненосца «Император Николай I» с переводом в 5-й флотский экипаж. 6 декабря 1901 г. – 14 октября 1902 г. командир мореходной канонерской лодки «Отважный». 2 июня 1903 г. переведен в 20-й флотский экипаж. 9 марта 1904 г. назначен флаг-капитаном в штаб командующего флотом в Тихом океане. 28 марта 1904 г. назначен командующим эскадренного броненосца «Цесаревич». 31 марта 1904 г. погиб вместе с адмиралом Макаровым при подрыве на мине броненосца «Петропаловск». 5 апреля 1904 г. исключен из списков чинов флота.

Жена – Мария Николаевна Эгерштрем, дочь генерал-лейтенанта. Женился 16 января 1894 г. Сын Владимир (20 октября 1894 г., Пирей).

Награды: орден Святого Станислава 3-й степени (13 апреля 1886 г.); кавалерский крест французского ордена Почетного Легиона (3 октября 1889 г.); орден Святой Анны 3-й степени (1 января 1894 г.); офицерский знак тунисского ордена Нишан Ифтигар (29 апреля 1893 г.); серебряная медаль в память царствования императора Александра III (21 марта 1896 г.); орден Святого Станислава 2-й степени (6 декабря 1898 г.); орден Святой Анны 2-й степени (6 декабря 1902 г.); нагрудный знак в память окончания экспедиции по градусному измерению на острове Шпицберген (19 февраля 1903 г.).

Плавания: 28 мая – 21 августа 1875 г., корвет «Варяг», Балтийское море; 30 мая – 20 августа 1876 г. корвет «Гиляк», Балтийское море; 26 мая – 20 августа 1877 г., корвет «Варяг», Балтийское море; 9 мая – 22 июня 1878 г., фрегат «Петропавловск», Балтийское море; 2–5 июля 1878 г., пароходо-фрегат «Храбрый»; 22 июля – 3 августа 1878 г., фрегат «Светлана», Финский залив; 3–21 августа 1878 г., пароходо-фрегат «Сильный», Финский залив; 21 августа 1878 г. – 28 сентября 1879 г., фрегат «Минин», Балтийское море и заграничное плавание; 30 июня – 4 сентября 1880 г., монитор «Перун», Балтийское море; 3 июня – 17 сентября 1881 г., лодка «Вихрь», Балтийское море, в составе Учебно-артиллерийского отряда; 20 сентября – 30 октября 1881 г., транспорт «Красная Горка», Балтийское море; 13 мая – 24 ноября 1882 г., клипер «Абрек», Японское море и за границей; 3 апреля – 12 сентября 1883 г., лодка «Моряк», внутреннее и заграничное плавание; 12 сентября – 10 ноября 1884 г., клипер «Абрек», внутреннее и заграничное плавание; 14 апреля – 31 октября 1885 г., клипер «Абрек», Японское и Охотское моря; 1 апреля – 1 августа 1886 г., клипер «Абрек», Японское море; 14 июля – 15 октября 1887 г., пароход «Амур», внутреннее плавание; 16 октября – 8 декабря 1887 г., пароход Добровольного флота «Москва», начальник эшелона партии нижних чинов Сибирского экипажа, уволенных в запас флота; 10 мая – 12 июля 1888 г., клипер «Пластун», Балтийское море, в составе Практической эскадры; 10 мая – 8 сентября 1889 г., крейсер «Африка», Финский залив, в составе судов Минного отряда; 16 августа – 1 ноября 1890 г., корвет «Витязь», Балтийское море, река Нева; 10–14 августа 1891 г., крейсер «Адмирал Корнилов», Финский залив; 18 сентября 1891 г. – 2 июля 1893 г., корвет «Витязь», заграничное плавание; 15 июня – 1 августа 1894 г. пароход «Нева», внутреннее плавание; 25 августа 1894 г. – 27 апреля 1895 г., миноносец «Котка» (впоследствии № 256), командир; 6 июня – 4 октября 1895 г. миноносец № 102, командир; 13–15 ноября 1895 г., 10 мая – 9 сентября 1896 г., миноносец «Сокол», командир; 19 февраля 1897 г. – 25 июня 1898 г. эскадренный броненосец «Император Николай I», внутреннее и заграничное плавания, старший офицер; 19 февраля 1899 г. – 4 ноября 1901 г., ледокол «Ермак», внутреннее и заграничное плавания, командир (на основании журнала Адмиралтейств-Совета от 19 сентября 1901 г. № 4513 ст. 38 304); 12 февраля – 31 мая 1902 г. мореходная канонерская лодка «Отважный», заграничное плавание, командир; 31 мая – 7 августа 1902 г., эскадренный броненосец «Полтава», заграничное плавание, порты Восточного океана, вооруженный резерв; 6 августа – 23 ноября 1902 г. мореходная канонерская лодка «Отважный», заграничное плавание.

Источники и литература: РГА ВМФ. Ф. 417. Оп. 5. Д. 477. ЛЛ. 3–13.

1901–1902 – А. К. Цвингман

Цвингман Альфонс Карлович (2 января 1859 г. – после 1917 г.). Сын коллежского асессора. Уроженец г. Енисейска. Окончил Морское училище. 30 октября 1880 г. произведен в чин мичмана. 23 января 1884 г. зачислен в 1-й флотский Его Императорского Высочества генерал-адмирала Константина Николаевича флотский экипаж. 19 октября 1884 г. – 25 сентября 1885 г. числился в переменном составе Морской учебной стрелковой команды (отчислен по болезни в распоряжение экипажа). 1 января 1885 г. произведен в лейтенанты. 22 января 1886 г. назначен командиром 1-й роты команды фрегата «Князь Пожарский» с переводом в 6-й флотский экипаж. 30 ноября 1886 г. переведен в 1-й флотский экипаж с назначением командиром 1-й роты фрегата «Дмитрий Донской» (занимал эту должность до 20 октября 1887 г.). 1 января 1887 г. за отличную усердную службу объявлена благодарность. 24 июля 1889 г. назначен исполняющим должность старшего офицера фрегата «Дмитрий Донской». 2 сентября – 11 ноября 1889 г. командовал 2-й ротой фрегата. 12 октября 1889 г. зачислен в водолазную школу для обучения водолазному делу. 20 августа 1890 г. окончил водолазную школу и выдержал испытания на звание водолазного офицера. 13 мая 1891 г. уволен от службы по домашним обстоятельствам капитаном 2-го ранга с мундиром. 29 июля 1896 г. определен в службу прежним чином лейтенанта и зачислен в 17-й флотский экипаж. 31 августа 1896 г. назначен членом комиссии под председательством капитана 1 ранга Скрягина для определения степени практической подготовки как обучающего состава офицеров, так и нижних чинов в партии водолазов. 31 августа 1896 г. назначен в заграничное плавание на крейсер «Генерал-Адмирал» в должности вахтенного начальника. 19 мая 1897 г. отчислен с крейсера «Генерал-Адмирал» и назначен в плавание на крейсер «Герцог Эдинбургский». 17 мая 1898 г. – 28 июня 1900 г. – старший офицер крейсера «Герцог Эдинбургский». 27 июля 1900 г. назначен посредником от Морского ведомства для следования с войсками на Восток. 10 января 1901 г. назначен в состав Военно-морского суда Кронштадтского порта. 28 марта 1901 г. назначен членом комиссии для производства экзамена нижних чинов учебной команды строевых квартирмейстеров. 12 апреля – 21 сентября 1901 г. командовал контр-миноносцем «Беркут». 8 октября 1901 г. «по соглашению Отдела торгового мореплавания и личному приказанию главного командира Кронштадтского порта адмирала Макарова…» принял от капитана 2 ранга Васильева и вступил в командование ледоколом «Ермак». 6 мая 1902 г. сдал ледокол лейтенанту Н. Н. Коломейцеву. 13 мая 1902 г. назначен временно командующим миноносцем «Прочный». 2 июня 1902 г. назначен командиром миноносца № 140 в распоряжение флаг-капитана Его Величества для практики совместного плавания и маневрирования с яхтой «Штандарт». 12 августа 1902 г. назначен командиром миноносца «Бойкий». 6 декабря 1902 г. произведен в капитаны 2 ранга за отличие по службе. 21 мая – 5 августа 1904 г. временно командовал канонерской лодкой «Гремящий», которая погибла на Порт-Артурском рейде, наткнувшись на неприятельскую мину в 24 кабельтовых от берега в 6 часов пополудни. 26 ноября 1904 г. назначен командовать всеми резервами с судов, находящихся в Порт-Артуре. 27 ноября 1904 г. прорвал японскую блокаду на 10-весельном катере с канонерской лодки «Бобр». На нем также находились 6 нижних чинов и «взятый по нездоровью» лейтенант Мисников. 8 декабря Мисников с тремя нижними чинами отправился в Шанхай, а Цвингман с остальными пробрался в Мукден, где 14 декабря явился в Морскую канцелярию главнокомандующего. 1 января 1905 г. отправился в Санкт-Петербург. 2 января 1906 г. назначен командиром учебного судна «Березань». 7 февраля – 10 июля 1906 г. – командир мореходной канонерской лодки «Терец». 10 июля 1906 г. назначен начальником Дивизиона резервных миноносцев Черноморского флота. 6 декабря 1907 г. произведен в капитаны 1 ранга за отличие. В тот же день назначен командиром мореходной канонерской лодки «Донец», но в должность не вступил и был переведен на Балтийский флот. 28 сентября 1909 г. 15 ноября 1910 г. – командир крейсера «Громобой» (сдал корабль 7 января 1911 г.). 6 сентября 1912 г. уволен в отставку с производством в контр-адмиралы с мундиром и пенсией. В середине мая 1917 г. был направлен в Англию для приемки построенного там ледокола «Святогор» и в июне он привел его в Архангельск.

Награды: серебряная медаль на Владимирской ленте для ношения на груди за спасение погибавших (11 апреля 1888 г.); орден Святого Станислава 3-й степени (1 января 1890 г.); серебряная медаль в память царствования Императора Александра III (21 марта 1896 г.); темно-бронзовая медаль за первую всеобщую перепись населения (19 мая 1897 г.); орден Святой Анны 3-й степени (6 декабря 1898 г.); орден Святого Владимира 4-й степени с бантом за 20 кампаний (22 сентября 1900 г.); орден Святого Станислава 2-й степени (1 апреля 1901 г. «…за труды по выполнению воинской перевозки, вызванной Китайскими событиями»); кавалерский крест французского ордена Почетного Легиона (27 мая 1902 г.); орден Святой Анны 2-й степени с мечами (18 июня 1904 г.); золотая сабля с надписью «За храбрость» (12 декабря 1905 г.); серебряная медаль в память Русско-японской войны (10 февраля 1906 г.).

Плавания: 30 мая – 21 августа 1876 г. корвет «Варяг», Балтийское море; 29 мая – 27 августа 1877 г. корвет «Гиляк», Балтийское море; 23 мая – 21 августа 1878 г. корвет «Варяг», Балтийское море; 2–17 июня 1879 г. фрегат «Севастополь»; 17 июня – 7 сентября 1879 г. броненосная батарея «Первенец», Балтийское море. 1 октября 1879 г. – 17 апреля 1882 г. фрегат «Князь Пожарский», заграничное плавание; 17 апреля 1882 г. – 23 июня 1893 г. клипер «Забияка», Балтийское море и заграничное плавание; 2 июня – 29 августа 1884 г. фрегат «Князь Пожарский», Балтийское море, вахтенный начальник; 17 мая – 10 июня; 7–15 сентября 1886 г. фрегат «Князь Пожарский» в составе судов Практической эскадры, Балтийское море, Финский залив, вахтенный начальник; 10 июня – 1 сентября 1886 г. миноносец № 59, Финский залив, командир; 22 декабря 1886 г. – 10 июня 1888 г. фрегат «Дмитрий Донской», заграничное плавание; 10 июня – 25 сентября 1888 г. клипер «Разбойник», заграничное плавание; 15 мая – 14 августа 1890 г. блокшив «Гиляк», в составе водолазной партии, Финский залив; 3 сентября 1896 г. – 20 мая 1897 г. крейсер «Генерал-Адмирал», внутреннее и заграничное плавание; 18 мая 1897 г. – 20 июля 1900 г. крейсер «Герцог Эдинбургский», заграничное плавание, Балтийское море, Финский залив, вахтенный начальник и водолазный офицер, старший офицер; 26 мая – 29 сентября 1901 г. миноносец «Беркут», командир; 8 октября 1901 г. – 6 мая 1902 г., ледокол «Ермак», командир; 18 мая – 15 июля 1902 г. миноносец «Прочный», командир; 26 июля – 12 августа 1902 г. миноносец № 140, командир; 18 мая 1902 г. —?. миноносец «Бойкий», командир; 17 мая – 6 августа 1904 г. канонерская лодка «Гремящий», командир; 6 августа – 27 ноября 1904 г. эскадренный броненосец «Ректвизан»; 2–3 декабря 1904 г. катер «Бобр»; 10 мая – 23 июня 1906 г. канонерская лодка «Терец», командир; 1 марта – 7 октября 1907 г. канонерская лодка «Донец», внутреннее плавание командир; 19 июля – 14 августа 1908 г. миноносец № 118, внутреннее плавание, заведующий 1-м дивизионом миноносцев в Учебно-артиллерийском отряде; июнь – июль 1909 г. эсминец «Казанец», канонерская лодка «Бобр», миноносец № 115, внутреннее плавание, председатель Комиссии по обзору Финляндских шхер; август 1909 г. посыльное судно «Воевода», внутреннее плавание, начальник Отряда обороны шхерного района; 22 октября 1909 г. – 1 января 1910 г. броненосный крейсер «Громобой», вооруженный резерв, командир; 29–30 июня 1910 г. учебное судно «Африка», внутреннее плавание, председатель экзаменационной комиссии; 1 июля – 18 декабря 1910 г. – броненосный крейсер «Громобой», внутреннее плавание, вооруженный резерв.

Источники и литература: РГА ВМФ. Ф. 417. Оп. 5. Д. 2381. ЛЛ. 6 – 21об. Андриенко В. Г. Ледокольный флот России, 1860-е – 1918 гг. М., 2009. С. 432–433.

1902–1903 – Н. Н. Коломейцев

Коломейцев Николай Николаевич (16 июля 1867 г. – 6 октября 1944 г.). Из потомственных дворян Херсонской губернии. Окончил Морское училище. 29 сентября 1887 г. произведен в мичманы. 3 октября 1887 г. зачислен в 4-й флотский экипаж. 8 марта 1888 г. назначен во 2-ю смену для занятий в Кронштадтской астрономической обсерватории штурманским делом. 5 апреля 1889 г. возвратился в наличие 4-го флотского экипажа. С 11 ноября 1889 г. по 2 мая 1890 г. прикомандирован к 8-му флотскому экипажу. С 1 июня 1890 г. по 12 октября 1891 г. назначен производителем гидрографических работ в отдельную съемку Белого моря с прикомандированием к Гидрографическому управлению. 1 сентября 1891 г. назначен в Минный офицерский класс с прикомандированием к 7-му флотскому экипажу. 19 сентября 1892 г. зачислен минным офицером 2-го разряда. 28 сентября – 17 ноября 1892 г. – минный офицер 2-го разряда на броненосце береговой обороны «Адмирал Спиридов». 17 ноября 1892 г. – 31 марта 1893 г. – минный офицер на минном крейсере «Лейтенант Ильин» (18 ноября 1892 г. назначен исполняющим должность ротного командира этого же корабля). 31 марта 1893 г. назначен исполняющим должность ревизора миноносцев 2-й флотской дивизии. 11 апреля – 18 июня 1893 г. г. – вахтенный начальник на миноносце «Кроншлот». 24 мая 1893 г. назначен членом комиссии для испытания и приема в казну вновь построенных миноносцев «Пернов» и «Сескар». 14 июня 1893 г. назначен на суда, отправляющиеся из Англии в устье Енисея. 3 июля 1893 г. отправлен для плавания на пароходе «Лейтенант Овцын». 13 декабря 1893 г. произведен в лейтенанты («за отличие»). 13 декабря 1893 г. вернулся из Енисейской экспедиции. 7 февраля 1894 г. назначен минным офицером на крейсер «Лейтенант Ильин». 7 марта 1894 г. назначен на миноносец «Сестрорецк» вторым офицером с командированием в город Гавр. 10 сентября 1894 г. назначен в заграничное плавание на минный крейсер «Гайдамак» старшим штурманом. 16 сентября 1894 г. переведен в 14-й флотский экипаж. 17 сентября 1894 г. назначен командиром 6-й роты команды минного крейсера «Гайдамак». 19 августа 1895 г. назначен минным офицером на мореходную канонерскую лодку «Отважный» с переводом в 4-й флотский экипаж. 17 апреля 1896 г. зачислен минным офицером 1-го разряда. С 29 сентября 1897 г. по 26 апреля 1899 г. в запасе флота. По возвращении из запаса зачислен в 9-й флотский экипаж. 1 июня 1899 г. командирован в Филадельфию, для сопровождения команды строящегося крейсера 1 ранга «Варяг», где остался минным офицером (официально назначен на эту должность 10 июня, с переводом в 15-й флотский экипаж). 21 октября 1899 г. отправился в Норвегию, вследствие назначения на яхту «Заря» «в экспедицию на Санниковы острова». Пробыл в экспедиции с 21 октября 1899 г. по 29 октября 1901 г. Остался в распоряжении Императорской Академии наук по 1 апреля 1902 г. 8 апреля 1902 г. откомандирован в распоряжение Министерства финансов для командования ледоколом «Ермак». 7 мая 1902 г. вступил в командование ледоколом «Ермак». 12 июля 1904 г. назначен командиром миноносца «Буйный». 6 декабря 1904 г. произведен в капитаны 2 ранга. Участвовал в Цусимском сражении 14–15 мая 1905 г. Был ранен («…в объем гребешка правой подвздошной кости, две раны в неправильной форме, отстоявшие одна от другой …около 4 сантиметров и сообщающиеся одна с другой, но не доходящия до брюшины и не проникающия в ее полость»). 16 мая 1905 г. взят в плен с острова Дажелет, куда попал после потопления крейсера «Дмитрий Донской». Находился в плену с 16 мая по 8 августа 1905 г. Первоначально – в госпитале в Сасебо, затем – в городе Киото. Эвакуирован по заключению мира 4 декабря 1906 г. Явился в наличие экипажа 17 февраля 1906 г. 8 января 1907 г. награжден золотой саблей с надписью «За храбрость». 8 июля 1907 г. «Государь Император, согласно удостоению Кавалерской Думы в С.-Петербурге в 8 день сего июля Всемилостивейше соизволил пожаловать орден Св. Великомученика и Победоносца Георгия 4 ст. за подвиг храбрости и самоотвержения, оказанный в бою 14 мая 1905 г. в Цусимском проливе, когда, имея на вверенном ему миноносце „Буйный“ около 200 человек, подобранных из воды при гибели броненосца „Ослябя“ под градом снарядов, подошел к объятому пламенем броненосцу „Князь Суворов“ и снял с него Командовавшего Эскадрой». 15 февраля 1906 г. назначен членом-делопроизводителем учрежденной под председательством контр-адмирала Щенсовича комиссии по выработке мер по устранению пожаров на боевых судах. 9 сентября 1906 г. назначен в комиссию для составления перечня военных действий Русского флота во время войны с Японией под председательством контр-адмирала Иессена. 11 сентября 1906 г. назначен членом комиссии, образованной под председательством контр-адмирала Щенсовича для практического экзамена чинам переменного состава Учебно-минного отряда Балтийского флота. 16 октября 1906 г. зачислен слушателем на курс военно-морских наук в Николаевскую Морскую академию (прикомандирован к Академии со 2 октября 1907 г.). 7 апреля 1908 г. успешно окончил курс наук в Академии. 4 ноября 1906 г. назначен старшим офицером эскадренного броненосца «Андрей Первозванный». 12 января 1907 г. переведен в 5-й флотский экипаж. 24 сентября 1907 г. назначен членом аттестационной комиссии. 14 января 1908 г. назначен командиром посыльного судна «Алмаз». 29 февраля 1908 г. назначен в комиссию для пересмотра положения о награждении орденом Святого Великомученика Георгия. 6 декабря 1906 г. произведен в чин капитана 1 ранга «за отличие по службе». 13 мая 1910 г. назначен членом в особую комиссию под председательством вице-адмирала Щенсовича для рассмотрения вопроса о праве команд военных судов на получение вознаграждения за спасение терпящих бедствие. 7 августа 1910 г. назначен для принятия участия в наблюдении за маневрами Балтийского флота. 13 сентября 1910 г. назначен для руководства охранной цепью баркасов и катеров на случай подачи помощи русским пилотам при полете на аэропланах из Санкт-Петербурга в Петергоф. 9 октября 1910 г. назначен для участия в аттестационной комиссии. 11 октября 1910 г. назначен председателем комиссии для приема денежных сумм, дел и имущества в музыкальной школе при 2-м Балтийском флотском экипаже. 15 ноября 1910 г. – 14 августа 1913 г. командир линейного корабля «Слава». 6 апреля 1914 г. произведен в контр-адмиралы. 12 мая – 24 декабря 1914 г. – начальник бригады крейсеров Балтийского флота. 16 сентября 1915 г. – 31 марта 1917 г. – начальник Чудской флотилии. 10 марта 1917 г. арестован, но вскоре освобожден и зачислен в резерв чинов Морского ведомства. 6 октября 1917 г. уволен в отставку с производством в вице-адмиралы. В начале 1918 г. арестован большевиками и заключен в Петропавловскую крепость. В конце 1918 г. освобожден и вскоре покинул Россию, перейдя по льду в Финляндию. В период Гражданской войны принимал участие в Белом движении на Юге России, был начальником отряда ледоколов на Черном море. В эмиграции жил в Финляндии, затем во Франции, вице-председатель Союза Георгиевских кавалеров. В 1932 г. вышел из кают-компании в Париже, перейдя в Морское собрание. Сбит грузовиком американской армии в Париже.

Жена – Нина Дмитриевна Пауль-фон-Траубенберг, урожденная Набокова. Разведена. В первом браке – жена генерал-лейтенанта Е. А. Пауль-фон-Траубенберг (1855 —?), сестра В. Д. Набокова, председателя партии конституционных демократов (кадетов), тетка писателя В. В. Набокова. Женился 12 июля 1909 г.

Плавания: 30 мая – 22 августа 1883 г. пароходо-фрегат «Рюрик», Балтийское море. 31 мая – 25 августа 1884 г. корвет «Гиляк», Балтийское море. 28 мая – 24 августа 1885 г. – фрегат «Светлана», Балтийское море. 21 мая – 24 августа 1886 г. винтовой корвет «Баян», Балтийское море. 21 мая – 17 сентября 1887 г. корвет «Скобелев», Балтийское море. 10 мая – 9 сентября броненосная батарея «Первенец» в составе Учебно-артиллерийского отряда, младшим штурманом, Балтийское море. 23 мая – 11 сентября 1889 г., корвет «Скобелев» в составе отряда судов Морского училища, вахтенным офицером Балтийское море. 11 мая – 6 июня 1890 г. клипер «Опричник» в составе Практической эскадры, вахтенным начальником, Балтийское море. 27 июня – 3 сентября 1890 г. баркас «Кузнечиха», Белое море, производителем гидрографических работ. 21 июня – 28 августа 1890 г., шхуна «Бакан» из города Кемь в город Архангельск. 18 мая – 2 августа 1891 г. баркас «Кузнечиха», Белое море; командир баркаса и производитель гидрографических работ. 14 мая – 13 сентября 1892 г. крейсер 2 ранга «Африка» в составе Минного отряда, Финский залив; слушатель Минного офицерского класса. 14 мая – 18 июня 1893 г. миноносец «Кроншлот», Финский залив, вахтенный начальник. 8 июня 1893 г. на миноносце «Сескар», членом комиссии по испытанию миноносца. 1–4 июня 1893 г. на миноносце «Пернов», членом комиссии по испытанию миноносца. 10 июля – 10 ноября 1893 г. пароход «Лейтенант Овцын», из Англии в реку Енисей, вахтенный начальник. 14 апреля – 10 сентября 1894 г. командирован во Францию для привода миноносца «Сестрорецк», вахтенный начальник. 10 сентября 1894 г. – 25 июня 1895 г. минный крейсер «Гайдамак», внутреннее и заграничное плавание; исполняющий должность старшего штурмана и ротного командира (с 4 марта по 3 июня – и. д. старшего офицера). 23 июня 1895 г. – 28 августа 1897 г. мореходная канонерская лодка «Отважный», минный офицер. 1900–1901 гг. «разновременно в течение двухсот восьмидесяти одного дня» на яхте «Заря», командир яхты. 12 июля 1904 г. – 16 мая 1905 г. миноносец «Буйный», командир. 10 мая 1908 г. – 27 ноября 1910 г., яхта «Алмаз», внутреннее и заграничное плавание, вооруженный резерв, командир. 10 декабря 1910 г. – 1 января 1911 г. на линейном корабле «Слава» в составе судов Балтийского отряда под командой контр-адмирала Маньковского в заграничном отдельном плавании, командир корабля.

Награды: орден Святого Станислава 3-й степени (6 мая 1895 г.); офицерский знак Королевского ордена Камбоджи (7 августа 1895 г.); серебряная медаль в память царствования Императора Александра III (21.03.1896 г.); серебряная медаль в память Священного Коронования Императора Николая II (28 апреля 1899 г.); орден Святого Владимира 4-й степени (6 декабря 1903 г.); светло-бронзовая медаль с бантом в память Русско-японской войны; золотая сабля с надписью «За храбрость» (8 января 1907 г.); орден Святого Великомученика и Победоносца Георгия 4-й степени (8 июля 1907 г.); британский орден Виктории 4-го класса (7 июля 1908 г.); знак об окончании полного курса наук Морского училища (11 мая 1910 г.); светло-бронзовая медаль в память 300-летия царствования Дома Романовых (1913 г.); орден Святого Владимира 3-й степени (1913 г.); светло-бронзовая медаль в память 200-летия Гангутской победы (1914 г.); орден Святого Станислава 1-й степени (10 апреля 1916 г.)

В честь Н. Н. Коломейцева названо гидрографическое судно, построенное в Финляндии в 1972 г. (принадлежало Архангельской гидрографической базе Гидрографического предприятия), а также ряд географических пунктов – пролив между островами Баранова и Подкова (Шхеры Минина, Карское море); бухта на полуострове Заря (побережье Таймыра, берег Харитона Лаптева); острова (расположены севернее островов Восточные в архипелаге Норденшельда, Карское море); река на полуострове Таймыр, впадающая в залив Вальтера.

Источники и литература: РГА ВМФ. Ф. 406. Оп. 9. Д. 1888. Волков С. В. Офицеры флота и морского ведомства. Опыт мартиролога. М., 2004. С. 231. Попов С. В., Троицкий В. А. Топонимика морей Советской Арктики. Л., 1972. Список личного состава судов флота, строевых и административных учреждений Морского ведомства. Пг., 1916. С. 51. Plotto A. V. Au service du pavillon de Saint-André. Serving the St. Andrew flag. Paris, 1998. P. 304–305.

1903–1917 – Р. К. Фельман

Фельман Рудольф Карлович (14 декабря 1864 г. – 1943 г.). Из дворян, уроженец Эстляндской губернии. Окончил Морское училище. 29 сентября 1886 г. произведен в мичманы. 30 сентября 1886 г. зачислен в 3-й флотский экипаж. Заведовал 10-й ротой экипажа (до 6 октября 1888 г.). С 1 сентября по 3 ноября 1888 г. исполнял должность экипажного адъютанта. 20 сентября 1891 г. – 12 февраля 1892 г. – исполняющий обязанности старшего штурманского офицера крейсера 1 ранга «Владимир Мономах». 1 октября 1891 г. зачислен в 6-й флотский экипаж. 17 февраля – 28 сентября 1892 г. назначен исполняющим обязанности ревизора канонерской лодки «Манджур». 30 мая 1892 г. переведен в Сибирский флотский экипаж. 1 января 1893 г. произведен в лейтенанты. 5 января 1893 г. назначен для занятий по штурманскому делу. 27 февраля 1893 г. назначен старшим флаг-офицером при командире порта (одновременно назначен на морской телеграф). 30 июня 1893 г. – 1 апреля 1894 г. – старший офицер походного штаба младшего флагмана Тихоокеанской эскадры; отчислен от морского телеграфа. 31 октября 1893 г. назначен на береговой телеграф. 5 мая 1894 г. – 18 июля 1895 г. штурманский офицер канонерской лодки «Кореец». 14 июля 1894 г. назначен начальником десанта в городе Сеул. 8–26 октября 1895 г. временный член Владивостокского военно-морского суда. 16 октября 1895 г. назначен штурманским офицером на портовое судно «Силач». 6 июня 1896 г. зачислен в штурманские офицеры 1-го разряда. 1 сентября 1896 г. зачислен вахтенным офицером на портовое судно «Силач» (после возвращения из шестимесячного отпуска). С 16 сентября – штурманский офицер «Силача». 7 июля 1897 г. уволен в отпуск, впредь до увольнения в запас. 4 августа 1897 г. зачислен в запас флота. 2 марта 1901 г. зачислен на службу в Отдельный корпус пограничной стражи с переименованием в штаб-ротмистры. 8 марта 1901 г. вступил в исполнение обязанностей помощника командира крейсера «Страж» Рижской бригады Отдельного корпуса пограничной стражи. С 7 сентября по 8 октября 1901 г. временно командовал крейсером «Орел». 17 сентября 1901 г. переведен во флот прежним чином лейтенанта и зачислен в 11-й флотский экипаж. 19 октября 1901 г. назначен командиром 3-й и 4-й роты команды крейсера «Князь Пожарский». 24 октября 1901 г. назначен старшим штурманским офицером крейсера. 7 августа 1902 г. переведен в 15-й флотский экипаж. 26 сентября 1902 г. уволен в отпуск, впредь до увольнения в отставку. 20 сентября 1902 г. уволен от службы по домашним обстоятельствам «с мундиром». 15 июля 1904 г. вступил в командование ледоколом «Ермак», с зачислением на государственную службу по Главному управлению торгового мореплавания и портов (с 19 ноября 1905 г. – по Министерству торговли и промышленности). 8 ноября 1911 г. министр торговли и промышленности обратился к морскому министру И. К. Григоровичу с письмом, в котором говорилось о том, что Р. К. Фельман «…помимо исполнения своих прямых служебных обязанностей по проводке торговых судов, исполнял ответственные поручения по Морскому ведомству, как, например, по буксировке крейсера „Диана“, бывшего без машин, через лед от Кронштадта в С.-Петербург, по снабжению форта Ино в марте 1910 г. и друг[ие]. Кроме того, на командире ледокола лежит работа по мобилизации ледокола „Ермак“. Находя справедливым поощрить столь полезную служебную деятельность командира ледокола „Ермак“ отставного капитана 2 ранга Фельмана, имею честь обратиться к Вашему Высокопревосходительству с покорнейшей просьбой, не признаете ли возможным представить отставного капитана 2 ранга Фельмана к ВЫСОЧАЙШЕМУ награждению чином капитана 1 ранга с оставлением в отставке». Предложение было удовлетворено, и 6 декабря 1911 г. Фельман пожалован чином капитана 1 ранга с оставлением в отставке. 9 февраля 1915 г. определен в службу из отставки и зачислен в 1-й Балтийский флотский экипаж. В 1917 г. вновь вышел в отставку. В июле 1920 г. – агент Добровольного флота в Порт-Саиде. В эмиграции в Эстонии (в 1936 г. – в Таллине), затем в Польше. Скончался в Познани.

Жена: дочь купеческого сына Санина – Серафима Дмитриева (р. 14 июля 1870 г.). Дети: Георгий (р. 5 сентября 1895 г.); Андрей (27 июня 1897 г.).

Плавания. 28 мая – 22 августа 1883 г. корвет «Гиляк», Балтийское море. 31 мая – 25 августа 1884 г. корвет «Боярин», Балтийское море. 28 мая – 24 августа 1885 г. винтовой корвет «Баян», Балтийское море. 25 мая – 18 сентября 1886 г. винтовой корвет «Аскольд», Балтийское море. 21 мая – 1 сентября 1887 г. фрегат «Князь Пожарский» в составе судов Практической эскадры, Балтийское море, Финский залив. 11 июля – 25 августа 1888 г. пароход «Посыльный» в распоряжении капитана Его Императорского Величества. 3 сентября 1889 г. – 13 февраля 1892 г. фрегат «Владимр Мономах», заграничное плавание. 20 апреля – 1 сентября 1889 г. канонерская лодка «Манджур», заграничное плавание, исполняющий должность ревизора. 1 июля – 31 октября 1893 г. старший штурманский офицер при младшем флагмане эскадры судов в Тихом океане. 1 мая – 31 октября 1894 г.; 1 марта – 8 июля 1895 г. канонерская лодка «Кореец», заграничное плавание, старший штурманский офицер. 18 октября 1895 г. – 26 февраля; 1 сентября 1896 г. – 30 июня 1897 г. портовое судно «Силач», внутреннее плавание, вахтенный начальник, старший штурман. 8 марта – 19 сентября 1901 г. крейсер «Страж» флотилии Отдельного корпуса пограничной стражи, внутреннее плавание. 19 сентября – 7 октября 1901 г. крейсер «Орел», внутреннее плавание, исполняющий должность командира. 1 апреля – 5 августа 1902 г. крейсер «Князь Пожарский», Балтийское море, штурманский офицер.

Награды: серебряная медаль с надписью «За спасение» для ношения на груди на Владимирской ленте (16 марта 1885 г. «…за особое самоотвержение и неустрашимость, выказанные при спасении в ночь на 9 сентября 1883 г. экипажа итальянского брига, потерпевшего крушение вблизи Ревеля»); орден Святого Станислава 3-й степени (1 января 1895 г.); серебряная медаль в память царствования Императора Александра III (21 марта 1896 г.); кавалерский крест Датского ордена Данеброга (1 декабря 1908 г.); орден Святого Владимира 4-й степени (6 декабря 1908 г.); германский орден Красного Орла 3-й степени (5 сентября 1910 г.); кавалерский крест норвежского ордена Олафа 1-й степени (5 сентября 1910 г.); светло-бронзовая медаль в память 300-летия царствования Дома Романовых (21 февраля 1913 г.); орден Святой Анны 2-й степени с мечами (29 июня 1915 г. «…за выполнение особо важного поручения, имеющего большое боевое значении»); орден Святого Владимира 3-й степени (1 июня 1915 г. «…за труды, понесенные по обстоятельствам военного времени»); светло-бронзовая медаль за труды по всеобщей мобилизации 1914 года (12 февраля 1915 г.).

Источники и литература: РГА ВМФ. Ф. 406. Оп. 9. Д. 4386. Ф. 417. Оп. 5. Д. 4638. ЛЛ. 5 – 5об. Волков С. В. Офицеры флота и морского ведомства. Опыт мартиролога. М., 2004. С. 495.

1917–1921 – В. Е. Гасабов

Гасабов Владимир Евгеньевич (9 июля 1877 г. – после 1925 г.). Сын губернского секретаря Пермской губернии. Окончил Севастопольское реальное училище. 20 октября 1898 г. зачислен в ратники ополчения II разряда Севастопольским городским по воинской повинности присутствием. 20 марта 1902 г. получил звание штурмана дальнего плавания по экзамену Севастопольской испытательной комиссии. 1 июля 1904 г. произведен по экзамену в прапорщики морской части, зачислен в Сибирский флотский экипаж с прикомандированием к 15-му флотскому экипажу, назначен в плавание на транспорт «Терек». С 1 января по 9 мая – в составе 2-й Тихоокеанской эскадры. С 9 мая по 16 июня 1905 г. в крейсерстве у берегов Японии. 3 декабря 1905 г. списан с крейсера 2 ранга «Терек» в Сибирский флотский экипаж и командирован в Санкт-Петербург помощником эшелонного начальника при уволенных в запас нижних чинах флота. 16 января 1906 г. переведен в Черноморский флот, зачислен в 33-й флотский экипаж. 15 мая 1906 г. переведен в Балтийский флот, зачислен в 8-й флотский экипаж. 6 августа 1906 г. назначен вахтенным начальником на пароход «Онега». 4 ноября 1906 г. переведен в 3-й флотский экипаж. 8 ноября 1906 г. назначен вахтенным начальником на броненосец береговой обороны «Адмирал Лазарев». 10 ноября 1906 г. зачислен в вооруженный резерв на транспорт «Ангара». 30 апреля 1907 г. произведен по экзамену в подпоручики по Адмиралтейству. 4 мая 1907 г. назначен командиром парохода «Водолей № 1». 12 мая 1908 г. произведен по экзамену в поручики по Адмиралтейству. 6 декабря 1911 г. произведен в штабс-капитаны «за отличие по службе». 6 декабря 1912 г. переведен на флот лейтенантом. 17 февраля 1914 г. уволен из состава флота для службы в Министерстве торговли и промышленности и назначен старшим помощником командира ледокола «Царь Михаил Федорович». 13 апреля – 23 мая 1915 г. в командировке в Архангельске для плавания на ледоколах в Белом море. 6 марта 1916 г. назначен командиром ледокола «Царь Михаил Федорович». 9 февраля (по другим данным – 3 февраля) 1917 г. назначен командиром ледокола «Ермак». 4 июля 1918 г. уволен от службы, согласно декрету Совета Народных Комиссаров, объявленному в приказе по Флоту и Морскому ведомству от 20 января 1918 г. № 102 (справка: приказ по Флоту Балтийского моря от 4 июля 1918 г. № 137). 10 сентября 1921 г. на основании приказа РВСР № 1207 и приказа командующего Морскими силами № III/с-1921 г. уволен в бессрочный отпуск. В январе 1922 г. эмигрировал в Эстонию. В октябре 1925 г. получил эстонское гражданство и взят на учет старшим лейтенантом (впоследствии – капитан-лейтенантом) резерва ВМС Эстонии. Дальнейшая судьба неизвестна.

Жена – Анна Викторовна Максимович. Женился 12 ноября 1900 г. Сын – Александр (24 апреля 1903 г.). К 1921 г. брак расторгнут. Вторым браком женат на Наталии Чечерской. Сыновья Николай (1918 г.); Георгий (1920 г.).

Плавания: 1 июля 1904 г. – 3 декабря 1905 г. транспорт (впоследствии крейсер 2 ранга) «Терек», в вооруженном резерве, внутреннем, заграничном и отдельном плавании, вахтенный офицер. 9 мая – 21 июля 1906 г. миноноска № 33, внутреннее плавание, командир. 6 августа – 4 ноября 1906 г. пароход «Онега», внутреннее плавание, вахтенный начальник. 8–12 ноября 1906 г. броненосец береговой обороны «Адмирал Лазарев», внутреннее плавание, вахтенный начальник. 12 ноября 1906 г. – 5 мая 1907 г. транспорт-мастерская «Ангара», внутреннее плавание, исполняющий должность ревизора. 16 мая 1907 г. – 16 октября 1913 г. транспорт «Водолей № 1», внутреннее плавание, вооруженный резерв, командир. 1 декабря 1913 г. – 9 января 1914 г. тральщик «Пламя», внутреннее и заграничное плавание, временно занимал должность командира. 19 июля 1914 г. – 3 февраля 1917 г. ледокол «Царь Михаил Федорович», внутреннее плавание, командир, старший помощник командира.

Награды: темно-бронзовая медаль в память Русско-японской войны 1904–1905 гг. (10 февраля 1906 г.); медаль в память плавания 2-й Тихоокеанской эскадры вокруг Африки (30 августа 1907 г.); орден Святого Станислава 3-й степени (6 декабря 1908 г.); прусский орден Красного Орла 4-го класса (5 ноября 1909 г.); светло-бронзовая медаль в память 100-летнего юбилея Отечественной войны 1812 года на Владимирской ленте (26 августа 1912 г.); светло-бронзовая медаль в память 300-летнего царствования Дома Романовых (21 февраля 1913 г.); орден Святой Анны 3-й степени с мечами и бантом (6 декабря 1915 г. «за самоотвержение, мужество, а также за усиленные труды в обстановке военного времени»); орден Святой Анны 3-й степени с мечами и бантом (18 января 1916 г. «за отличие в делах против неприятеля»).

Источники и литература: РГА ВМФ. Ф. 406. Оп. 9. Д. 803. Ф. р-2192. Оп. 2. Д. 3786. Информация П. Саммалсоо (г. Таллин, республика Эстония).

1921–1922 – Н. И. Тульский

Тульский Николай Ильич (16 февраля 1875–1932). Родился на средней Волге в семье агронома. В 1896 г. окончил мореходные классы Санкт-Петербургского речного яхт-клуба со свидетельством, дающим право занимать должность штурмана дальнего плавания. В 1898 г. стал шкипером дальнего плавания, получив в Петербурге правительственный диплом. В 1896–1899 гг. плавал на судах торгового флота на Каспийском море. В 1899 г. был приглашен адмиралом С. О. Макаровым на ледокол «Ермак». Участвуя в первых арктических походах «Ермака», Н. И. Тульский дослужился до должности второго помощника, некоторое время был ревизором. В конце 1907 г. перешел на службу в Министерство торговли и промышленности. 29 февраля 1908 г. получил Похвальный отзыв третей степени состоящего под Высочайшим покровительством ее Императорского Величества государыни императрицы Императорского Российского общества спасения на водах «за оказание помощи команде шкуны „Вольдемар“, потерпевшей крушение 18 ноября 1907 г.». В 1915–1916 гг. Тульский служил помощником начальника Либавского морского торгового порта, в Архангельском и Батумском портах. После революции 1917 г. работал заведующим административной частью отдела Торговых портов при ВСНХ в Петрограде. В 1921–1922 гг. командовал ледоколом «Ермак». В 1924–1926 гг. служил капитаном на пароходах «Рошаль», «Герцен», «Трансбалт», «Декабрист». В 1926 г. участвовал в постройке первых советских лесовозов – специализированных судов для перевозки экспортного леса. Тульский командовал заводскими испытаниями пароход «Григорий Зиновьев» («Красный партизан»). В 1927 г. работал в Совторгфлоте в должности капитана теплохода «А. Рыков». В 1930–1932 гг. – наблюдающий за постройкой торговых судов на Северной верфи в Ленинграде. В 1930-х гг. был награжден персональной пенсией республиканского значения за участие в ледовом походе из Гельсингфорса в Кронштадт в марте – апреле 1918 г. Умер в 1932 г.

Источники и литература: Шабалина О. В. Тульский Николай Ильич (1875–1932) – капитан ледокола «Ермак» (1921–1922). По материалам фонда Музея-Архива Истории изучения и освоения Европейского Севера ЦГП КНЦ РАН // Вопросы истории и культуры северных стран и территорий. 2009. № 4 (8). Электронная публикация: http://www.hcpncr.com/journ809/journ809shabalina.html

1922–1923; 1925–1928 – В. Д. Селянинов

Селянинов (Селенинов) Владимир Дмитриевич (9 июля 1868 г. – 4 июля 1928 г.). Уроженец Астраханской губернии, из мещан. Капитан дальнего плавания. Зауряд-прапорщик по морской части (21.01.1916 г.). Зачислен в 1-й Балтийский флотский экипаж с оставлением в занимаемой должности старшего помощника командира ледокола «Ермак».

Жена – дворянка Иулия Илларионовна Морченкова. Женился 15 октября 1895 г. Дети: Борис (23.07.1898 г.); Алексей (17.09.1899 г.); Сергей (1.09.1900 г.); Лев (19.09.1901 г.); Аркадий (11.01.1903 г.).

Источники и литература: РГА ВМФ. Ф. 406. Оп. 10. Д. С.57. Карепова В. И. Капитаны «Ермака» // Мурманский арктический сборник. Мурманск, 2002. С. 50.

1923–1924 – К. В. Крекшин

Крекшин Константин Владимирович (19.09.1878 г. – ?). Уроженец Петроградской губернии. Из потомственных дворян. Штурман дальнего плавания, капитан малого плавания. Зауряд-прапорщик по морской части (26.07.1915 г.). Зачислен в 1-й Балтийский флотский экипаж с оставлением в занимаемой должности командира транспорта «Це».

Женился 16 января 1900 г. Жена – Людмила Шуббе. Дочь Надежда (16.08.1900 г.).

Источники и литература: РГА ВМФ. Ф. 406. Оп. 10. Д. К-174.

1924–1925 – А. И. Койвунен

Койвунен Андрей Иванович (1891–1967). Родился в семье финского крестьянина. Окончил земскую школу. С 13 лет начал работать на море. В течение трех навигаций ходил на парусниках коком, затем матросом. В 1912 г. был призван на Балтийский флот, служил матросом на плавучем маяке. Затем работал кочегаром и рулевым на плавсредствах Ревельского порта. В 1913 г. поступил в Нарвскую двухклассную мореходную школу. После ее окончания Койвунен получил диплом штурмана малого плавания и был назначен на портовое судно «Карлос» старшим помощником, а затем капитаном. В 1918–1930 гг. работал старшим помощником капитана на судах Ленинградского торгового порта, в том числе на ледоколе «Трувор», сторожевом судне «Ястреб». В 1924–1925 гг. – капитан ледокола «Ермак». В июне 1933 г. перешел на работу в Главное управление Северного морского пути. Был назначен на должность старшего помощника на ледокольный пароход «Георгий Седов». В 1935 г. окончил судоводительский факультет Ленинградского морского техникума, получил диплом штурмана дальнего плавания. В навигацию 1935 г. был назначен групповым капитаном Карской экспедиции. Работал лоцманом в порту Игарка. В 1941 г. командовал ледоколом «Ленин». С началом Великой Отечественной войны был отозван в Ленинград в распоряжение Ленинградского морского агентства Главсевморпути. В декабре 1941 г. с тяжелой формой дистрофии Койвунен был эвакуирован в Архангельск. В 1943 г. назначен капитаном на портовый буксир «Василий Молоков», работавший на Диксоне. В конце навигации 1943 г. отозван с Диксона в Архангельск и назначен на ледокол «Ленин». С 1 января 1945 г. – дублер капитана ледокола «Ленин». В июне 1945 г. назначен капитаном ледокола «Адмирал Лазарев». В 1946 г. назначен дублером капитана нового ледокола «Сибиряков». В 1948 г. назначен капитаном-наставником этого же ледокола. Скончался в феврале 1967 г. в больнице Новосибирска.

Источники и литература: Николаева А. Г., Хромцова М. С. Сквозь льды и штормы. Архангельск, 2004. С. 140–147.

1928–1934 – П. А. Пономарев

Пономарев Павел Акимович (12 июня 1896–9 августа 1973). Родился в селе Нименьга Онежского района Архангельской области. С 16 лет работал матросом на парусниках. В 1915 г. окончил Кемские мореходные классы. Служил на военном флоте на Балтике и на Севере. В 1919 г. окончил Архангельское мореходное училище. С 1922 г. – штурман на ледоколах «Ленин» и «Ермак» на Балтийском море. В 1928 г. в должности старшего помощника капитана на ледоколе «Красин» участвовал в спасении экипажа дирижабля «Италия» экспедиции У. Нобиле. В ноябре 1928 г. назначен капитаном ледокола «Ермак» (в период, когда Пономарев командовал «Красиным», капитаном «Ермака» был А. И. Койвунен). С 1932 г. – капитан «Красина». В 1934 г. совершил на нем переход из Ленинграда в Чукотское море через Панамский канал для оказания помощи экспедиции О. Ю. Шмидта на пароходе «Челюскин». С 1935 г. – капитан судов «Свирь», «Моссовет» и «Кооперация». В период Великой Отечественной войны – командовал ледоколами «И. Сталин» и «Л. Каганович». В 1945 г. – член правительственной комиссии по разделу между союзниками трофейных немецких судов. После возвращения командовал ледоколом «Молотов», одновременно являясь начальником ледовых операций на Балтике. С 1951 г. – капитан-наставник ледового плавания в Мурманском морском пароходстве. С 1953 г. – старший наблюдающий за постройкой серии дизель-электрических ледоколов типа «Капитан Белоусов» в Финляндии. При его участии создавался первый в мире атомный ледокол «Ленин». Пономарев стал первым его капитаном, вывел его в первый рейс. В 1962 г. вышел на пенсию. Умер и похоронен в Ленинграде. Именем Пономарева названы дизель-электроход ледового класса (1971) и улица в Мурманске. Награжден тремя орденами Ленина, орденами Трудового Красного Знамени, Отечественной войны II степени, медалями.

Источники и литература: Кононович Г. А. История «Ермака». М., 1958. С. 47. Николаева А. Г., Хромцова М. С. Сквозь льды и штормы. Архангельск, 2004. С. 248–263. Семенов В. П. Мурманское морское пароходство: 1939–2009. Мурманск, 2009. С. 135.

1934–1938 – В. И. Воронин

Воронин Владимир Иванович (17 октября 1890–16 октября 1952). Родился в селе Сумский Посад в семье потомственного моряка. С детства ходил юнгой в море. Закончил Сумскую мореходную школу, а в 1913 г. сдал экзамены в Архангельском мореходном училище. Плавал штурманом на судах в Арктике. С 1918 г. капитан дальнего плавания. Был участником первых Карских экспедиций. В 1928 г., командуя ледокольным пароходом «Георгий Седов», участвовал в поисках экспедиции У. Нобиле, плавая в северной части Баренцева моря. В 1932 г. ледокольный пароход «Сибиряков» под командованием Воронина впервые прошел по Северному морскому пути за одну навигацию северо-восточным проходом – из Архангельска в Петропавловск-Камчатский, а оттуда в Иокогаму, а затем южным путем перешел в Мурманск, прибыв туда в марте 1933 г., обойдя кругом Евразию в течение семи месяцев и одной недели (28 июля 1932 г. – 7 марта 1933 г.) В 1933–1934 гг. командовал пароходом «Челюскин», погибшим 13 февраля 1934 г. во льдах Чукотского моря. Последним сошел на льдину и последним (13 апреля 1934 г.) был вывезен на самолете из «лагеря челюскинцев». С декабря 1934 г. по май 1938 г. – капитан ледокола «Ермак». В годы Великой Отечественной войны командовал ледоколом «И. Сталин» (1943–1945). В 1946–1947 гг. был капитаном-директором первой советской антарктической китобойной флотилии. На китобойной базе «Слава» (капитан А. Н. Соляник) во главе 14 китобойных судов перешел в декабре – январе из Ленинграда в антарктическую часть Атлантического океана, затем посетил остров Южная Георгия (это было второе посещение этого острова русскими после 1819 г.). В 1947–1952 гг. командовал ледоколом «И. Сталин». Скончался на его мостике. Похоронен в Ленинграде. Депутат Верховного Совета СССР (1946–1950 гг.). В честь Воронина названы подводный желоб и остров в Карском море (открыт в 1930 г. экспедицией на «Георгие Седове»), мыс и ледник на острове Гукера Земли Франца-Иосифа, залив в Баренцевом море (на острове Солсбери), губа, бухта и залив на Новой Земле, мыс на Земле Виктории и бухта на Земле Королевы Мод в Антарктиде. Также именем Воронина были названы парусный бот, ледокол Мурманского морского пароходства, улица и мореходное училище в Архангельске.

Источники и литература: Магидович И. П. Известные русские мореплаватели (Справка) // Русские мореплаватели. М., 1953. С. 493. Мусин В. А. Воронин Владимир Иванович // Морской энциклопедический словарь. Т. 1. Л., 1991. С. 263–264. Николаева А. Г., Хромцова М. С. Сквозь льды и штормы. Архангельск, 2004. С. 40–63. Селезнев С. А. Ледовый капитан. Архангельск, 1969.

1938–1947; 1950–1951 – М. Я. Сорокин

Сорокин Михаил Яковлевич (24 сентября 1879 г. – 24 июня 1955). Из мещан Саратовской губернии, Царицынского уезда, посад Дубовка. Воспитывался «при родителях». 29 апреля 1904 г. зачислен из запаса флота в 19-й флотский экипаж. 12 июля 1904 г. произведен в прапорщики по морской части. 19 июля 1904 г. переведен в 20-й флотский экипаж. 12 августа 1904 г. назначен на крейсер «Аврора» вахтенным начальником. Принимал участие в Цусимском сражении. 22 мая 1905 г. назначен исполняющим должность младшего штурмана крейсера «Аврора». 9 декабря 1906 г. переведен в 3-й флотский экипаж. 14 мая 1906 г. назначен на канонерскую лодку «Буря» вахтенным начальником. 2 сентября 1906 г. переведен в 19-й флотский экипаж. В декабре 1906 г. назначен вахтенным начальником на транспорт «Ангара». 30 апреля 1907 г. произведен в подпоручики по Адмиралтейству. 20 мая 1907 г. назначен вахтенным начальником на канонерскую лодку «Буря». 19 сентября 1907 г. откомандирован в Главное гидрографическое управление. 12 мая 1908 г. произведен по экзамену в поручики по Адмиралтейству. 9 июня 1908 г. – 12 мая 1914 г. – командир портового судна «Буря». 29 сентября 1908 г. переведен в Кронштадтский флотский полуэкипаж. 25 марта 1912 г. произведен в штабс-капитаны. 4 февраля 1913 г. зачислен в Корпус гидрографов со званием гидрографа. 29 августа 1913 г. зачислен во 2-й Балтийский флотский экипаж. 19 декабря 1913 г. отчислен от 2-го Балтийского флотского экипажа с причислением к Корпусу гидрографов. 24 мая 1914 г. назначен командиром портового судна «Азимут». 22 марта 1915 г. произведен в капитаны «за отличие». 3 мая 1917 г. назначен начальником партии Гидрографического отряда Финляндских шхер с оставлением в должности командира судна «Азимут». Весной 1918 г. на «Азимуте» участвовал в «Ледовом походе» кораблей Балтийского флота из Гельсингфорса в Кронштадт. После демобилизации Сорокин работал на ледоколах в Балтийском море. Два года работал в Карских экспедициях, в 1929 г. на «Красине» провел 26 судов, заложив начало регулярным плаваниям в западном секторе Северного морского пути, в 1934 г. руководил морскими операциями Второй Ленской экспедиции. 9 мая 1938 г. назначен капитаном «Ермака». 14 января 1941 г. назначен командиром Отряда вооруженных ледоколов Краснознаменного Балтийского флота. В годы войны, командуя «Ермаком», Сорокин получил воинские звания капитана 2 ранга (2 июня 1942 г.) и капитана 1 ранга (28 апреля 1945 г.). 18 апреля 1944 г. уволен в запас ВМФ с откомандированием в распоряжение начальника Главного управления Северного морского пути. 19 мая 1944 г. приказ отменен и окончательно Сорокин был уволен в запас Военно-морских сил 26 сентября 1946 г. В честь Сорокина названы два острова (в Карском море и в Антарктиде) и ледокол.

Жена – дочь золотых дел мастера Нелли Викторовна Линдрос. Женился 7 января 1911 г.

Плавания: 1904 г., крейсер 2 ранга «Африка», для подготовки к экзамену на чин прапорщика морской части. 12 августа 1904 г. – 26 февраля 1906 г. крейсер «Аврора», внутреннее и заграничное плавание, вахтенный начальник (с 1 июля 1905 г. по 1 января 1906 г. – исполняющий должность младшего штурмана). 14 мая – 3 сентября 1906 г., канонерская лодка «Буря», внутреннее плавание при гидрографических работах, вахтенный начальник. 1907 г. транспорт «Ангара», внутреннее плавание, вахтенный начальник. 20 мая – 20 сентября 1907 г. канонерская лодка «Буря», внутреннее плавание при гидрографических работах, вахтенный начальник. 8 июля – 15 ноября 1908 г.; 27 мая – 8 ноября 1909 г.; 27 апреля – 11 ноября 1910 г.; 19 апреля – 4 ноября 1911 г.; 10 апреля – 10 ноября 1912 г.; 23 апреля – 23 ноября 1913 г. портовое судно «Буря», внутреннее плавание при гидрографических работах, командир. 18 апреля 1914 г. – 1 января 1918 г. гидрографическое судно «Азимут», внутреннее плавание при гидрографических работах, командир.

Награды: светло-бронзовая медаль в память участия в Русско-японской войне (июнь 1906 г.); темно-бронзовая медаль за плавание 1904–1905 гг. вокруг Африки на Дальний Восток (30 августа 1907 г.); нагрудный юбилейный знак в память 100-летия реформы Лоцманского и маячного ведомства в Финляндии (19 мая 1912 г.); орден Святой Анны 3-й степени (6 декабря 1912 г.); орден Святого Станислава 2-й степени с мечами (16 февраля 1915 г.); светло-бронзовая медаль в память 200-летия Гангутской победы (28 февраля 1915 г.); орден Святой Анны 4-й степени с надписью «За храбрость» (12 ноября 1915 г. «за отличие в делах против неприятеля»); орден Ленина (5 июля 1940 г.); орден Красного Знамени (25 июля 1942 г.); орден Трудового Красного Знамени (21 апреля 1947 г.).

Источники и литература: РГА ВМФ. Ф. 406. Оп. 9. Д. 3971. ЦВМА. Сорокин М. Я. Послужная карта офицера. Николаева А. Г., Хромцова М. С. Сквозь льды и штормы. Архангельск, 2004. С. 292–307.

1947–1950 – Борис Николаевич Макаров

Данные о капитане Б. Н. Макарове отсутствуют.

1951–1953 – Г. В. Драницин

Драницын Герман Васильевич (29 августа 1912–21 июня 1976). Окончил Архангельский морской техникум (1929). С 1929 г. – 2-й помощник капитана зверобойного судна «Нерпа»; с 1932 г. – старший помощник капитана зверобойного судна «Ленинградсовет»; с 1938 г. – старший помощник ледокольного парохода «Малыгин»; с декабря 1938 г. – старший помощник капитана ледокольного парохода «Г. Седов»; с 1945 г. – штурман ледокола «И. Сталин»; с 1948 г. – капитан парохода «Моздок», ледоколов «Молотов», «Ермак», «И. Сталин», «Капитан Воронин». В 1956–1976 гг. – капитан-наставник. Один из организаторов зверобойного промысла на дрейфующих льдах Белого моря. Один из основоположников тактики хождения ледоколов крупного водоизмещения во льдах. Участник высадки полярной экспедиции СП-10 на дрейфующую льдину с борта атомного ледокола «Ленин» (1961). Организатор первого в истории Арктики прохода ледокола и каравана судов сложным проливом Красной армии в архипелаге Северная Земля (1961). Награжден орденом Отечественной войны II степени, орденом Красной Звезды. Почетный полярник (1938), Почетный работник морского флота (1957). Именем Драницына назван ледокол (1980).

Источники и литература: Семенов В. П. Мурманское морское пароходство: 1939–2009. Мурманск, 2009. Web-сайт «Кольская энциклопедия»: http://kolaenc.gov-murman.ru/enc

1953–1955 – К. К. Бызов

Бызов Константин Константинович (1907–2000). Родился в Санкт-Петербурге. С 1927 по 1933 гг. работал матросом на судах торгового флота на Балтийском море, одновременно учился в Ленинградском морском техникуме на вечернем отделении. С 1933 по 1935 гг. проходил срочную службу на Черноморском флоте. С 1936 г. работал в системе Главсевморпути. Занимал должности третьего, второго, старшего помощника капитана на ледорезе «Ф. Литке», ледоколе «И. Сталин». В 1937–1938 гг. был участником зимовки на ледорезе «Ф. Литке» в проливе Вилькицкого. В 1941–1944 гг. находился в Сиэтле (США) во время ремонта ледоколов «И. Сталин» и «А. Микоян». В январе 1945 г. направлен в США на приемку ледокола «Адмирал Макаров». В июле 1945 г. принял новый ледокол «Северный полюс», на котором был капитаном до 1951 г. С 1953 по 1955 гг. командовал ледоколом «Ермак». В конце 1955 г. был включен в группу специалистов по наблюдению за строительством для СССР новых ледоколов в Финляндии. В 1956–1957 гг. дублером капитана дизель-электрохода «Обь» участвовал во второй антарктической экспедиции. В 1958–1974 гг. капитан ледоколов «Капитан Белоусов», «Капитан Воронин», «Капитан Мелехов», «Мурманск». В арктическую навигацию 1970 г. экипаж под командованием капитана Бызова успешно выполнил правительственное задание по перегону плавучей электростанции «Северное сияние» из порта Диксон в порт назначения для обеспечения работы золотых приисков. Награжден двумя орденами Ленина (1945, 1954), орденом Отечественной войны II степени (1945), орденом «Знак Почета» (1937), медалью «За трудовую доблесть» (1940) и другими наградами. Умер и похоронен в Москве.

Источники и литература: Карепова В. Вспомним моряков поименно // Арктическая звезда. 2004. № 3. С. 7. Семенов В. П. Мурманское морское пароходство: 1939–2009. Мурманск, 2009. С. 109.

1955–1963 – Д. Н. Чухчин

Чухчин Дмитрий Николаевич (15 сентября 1903 г. – 10 января 1978). Родился в деревне Кушкушара Патракеевской волости Архангельской губернии в семье потомственных мореходов и судовладельцев. С 1915 по 1917 гг. плавал зуйком (юнгой) на Мурманском побережье в становище Гаврилово, а зимой учился. В 1918–1921 гг. работал на судах «Беломортрана» матросом. В 1922–1925 гг. учился на судоводительском факультете Архангельского морского техникума. С 1928 по 1941 гг. работал на судах Северного государственного морского пароходства в должностях старшего помощника капитана (с 1936 г. – капитана). В 1941 г. был призван на военную службу. Окончил курсы подготовки командного состава в Ленинграде. Во время Великой Отечественной войны плавал на различных судах военным комендантом. Участвовал в Северных конвоях. Принимал участие в походе парохода «Старый большевик» в мае 1942 г. в составе каравана PQ-16. Затем четыре года командовал «ПС-75» и гидрографичееским судном «Мигалка» Северного флота. После демобилизации вернулся в Архангельское пароходство. Плавал дублером капитана, капитаном ледокола «Капитан Белоусов». Участвовал в зверобойных кампаниях на ледокольных пароходах «Дежнев», «Г. Седов», ледоколе «Сибиряков» в должности капитана-флагмана группы судов. В 1952–1955 гг. капитан-наставник ледового плавания. В навигацию 1952 г. руководил перегоном судов с реки Волги на Лену по Северному морскому пути для Северо-Якутского речного пароходства. В 1953 г. в должности капитана-консультанта участвовал в высокоширотной экспедиции на Землю Александры Земли Франца-Иосифа. В 1960–1961 и 1963 гг. – капитан ледокола «Красин». Скончался в Херсоне (попал под машину, будучи незрячим). Неоднократно признавался «Лучшим капитаном Министерства морского флота». Был награжден орденами Красного Знамени (1944), Красной Звезды (1945), орденом Ленина (1954), медалями «За боевые заслуги» (1942); «За оборону Советского Заполярья» (1945); «За победу над Германией» (1945). В честь Д. Н. Чухчина назван теплоход.

Источники и литература: Карепова В. И. Капитаны «Ермака» // Мурманский арктический сборник. Мурманск, 2002. С. 52–53. Карепова В. Вспомним моряков поименно // Арктическая звезда. 2006. № 8. С. 9. Цветкова И. Имя на борту корабля. Электронная публикация: http://www.xepcoh.info/news/view/4925

1963 – Ю. К. Хлебников

Хлебников Юрий Константинович (1900 – 1 июня 1976). Родился в Варшаве в семье военного топографа. Учился в Морском корпусе. Принимал участие в боевых действиях на эсминце «Десна». В 1918 г. корпус был расформирован, и Хлебников, желая продолжать морскую службу, уехал в Мурманск и работал кочегаром второго класса на торговом пароходе «Александр Суворов», совершал рейсы в порты Англии и Франции, затем служил в белой Онежской флотилии. После установления на Севере советской власти он служил на эскадренном миноносце «Капитан Юрасовский», затем на посыльном судне «Ярославна» и вспомогательном крейсере «III Интернационал». Весной 1923 г. Хлебников сдал экстерном государственные экзамены и в качестве штурмана дальнего плавания был назначен на ледокол «Степан Макаров» (бывший «Князь Пожарский»). После передачи ледокола на Черное море Хлебников некоторое время работал на Северной судостроительной верфи в Ленинграде, затем в 1928 г. уехал в Архангельск и устроился на пароход «Субботник», с которого был переведен вторым штурманом на ледокольный пароход «Г. Седов». Летом он работал в Арктике, зимой на зверобойном промысле в Белом море. В 1930 г. Хлебников на должности старпома участвовал в рейсе «Г. Седова» на Землю Франца-Иосифа, а также на Северную Землю, где на о. Домашнем была высажена экспедиция Г. А. Ушакова. В 1930-е гг. Хлебников стал участником многочисленных рейсов в Северном Ледовитом океане. В навигацию 1934 г. Хлебников на «А. Сибирякове» доставил партию И. Д. Папанина на мыс Челюскин, в 1935 г. на том же «Сибирякове» занимался снабжением полярных станций. В 1936 г. ледорез «Ф. Литке» под командованием Хлебникова впервые в истории мореплавания провел эскадренные миноносцы Краснознаменного Балтийского флота из Беломорска в бухту Провидения за одну навигацию. За этот рейс Хлебников был удостоен ордена Ленина. В годы Великой Отечественной войны Хлебников командовал ледорезом «Ф. Литке», ледоколами «А. Микоян», «Северный ветер» (позднее «Капитан Белоусов»), осуществляя проводку военных кораблей, советских и иностранных транспортных судов. В 1943 г. его направили в США в качестве наблюдающего за постройкой ледоколов. В 1944 г. за выполнение особого задания он был награжден орденом Отечественной войны 1-й степени, а в 1945 году за конвойную службу – орденом Нахимова 2-й степени. После войны Хлебников демобилизовался в звании капитана 3 ранга и продолжил работу на Севере. Он вступил в командование ледоколом «Капитан Макаров», но летом 1948 г. был арестован в порту Находка и 10 марта 1949 г. осужден по статье 58–10 УК РСФСР на 25 лет лишения свободы и отправлен в Воркуту. После освобождения и реабилитации в 1956 г. был полностью восстановлен в правах и работал капитаном в Мурманском морском пароходстве. Умер в Москве, похоронен на Николо-Архангельском кладбище. Хлебников признавался «Лучшим капитаном Министерства морского флота СССР», имел звания «Почетного работника морского флота», «Почетного полярника», помимо боевых наград был удостоен ордена Трудового Красного Знамени. В честь Хлебникова названы: остров в Карском море, в островах Известий ЦИК (открыт в 1933 г. Хлебниковым на ледоколе «Сибиряков», тогда же назван по фамилии первооткрывателя); мыс на Новой Земле в заливе Русская Гавань. Имя Хлебникова присвоено ледоколу.

Источники и литература: Аветисов Г. П. Имена на карте Арктики. СПб., 2009. Карепова В. И. Капитаны «Ермака» // Мурманский арктический сборник. Мурманск, 2002. С. 53. Николаева А. Г., Хромцова М. С. Сквозь льды и штормы. Архангельск, 2004. С. 178–181.

1963–1964 – П. П. Вдовин

Данные о капитане П. П. Вдовине отсутствуют.

Январь 1964 – январь 1965 – К. Е. Кучерин

Согласно приказу по Мурманскому морскому пароходству последним капитаном «Ермака» был Кирилл Емельянович Кучерин (эта информация предоставлена автору Валентиной Ивановной Кареповой – заведующей Музеем Мурманского морского пароходства). Однако архивные изыскания позволили установить, что непосредственно перед списанием должность капитана «Ермака» занимал Вячеслав Владимирович Смирнов. О его судьбе рассказывается в С. В. Долговой, опубликованной в этой книге.

 

Приложение 3. Ледокол «Ермак» на географической карте мира

[373]

В честь ледокола «Ермак» названы:

Банка в Карском море в районе берега Харитона Лаптева (полуостров Таймыр), севернее островов Мона. Открыта и названа в 1934 г. в ходе экспедиции на «Ермаке».

Банка в Карском море в районе острова Вайгач у мыса Болванский Нос. Открыта в 1953 г. экипажем ледокола «Ермак», когда ледокол коснулся ее днищем.

Бухта на Новой Земле (юг губы Машигина), Баренцево море. Названа в честь ледокола «Ермак», который подходил к этому месту 24 августа 1901 г. и высадил группу ученых, выполнивших съемку бухты.

Бухта в море Лаптевых на острове Петр Северный. Названа в 1941 г. топографами Восточно-Таймырской экспедиции в 1941 г. в честь ледокола «Ермак», экипаж которого построил поблизости знак в 1934 г.

Бухта в Антарктиде в море Космонавтов. Нанесена на карту Советской антарктической экспедицией в 1962 г. Названа не позже 1965 г.

Ледниковый купол на острове Южный Хохштеттера, Земля Франца-Иосифа, Баренцево море. Назван гляциологами ААНИИ в 1960 г.

Мыс на Земле Виктории в Антарктиде. Открыт и нанесен на карту Советской Антарктической экспедицией в 1958 г. Назван не позже 1965 г.

Остров в Карском море, архипелаг Норденшельда, среди островов Цивольки. Нанесен на карту и назван участниками Русской полярной экспедиции 1900–1903 гг.

Пролив в Баренцевом море, Земля Франца-Иосифа. Назван не позже 1954 г.

Подводное поднятие в Северном Ледовитом океане к северу от Шпицбергена. Названо советскими океанографами.

 

Источники и литература

• Российский государственный архив военно-морского флота (РГА ВМФ). Ф. 406. Оп. 9. Д. 803, 1888, 3971, 4386. Оп. 10. Д. С-57, К-174. Ф. 417. Оп. 5. Д. 477, 2381, 4638. Ф. 921. Оп. 14. Д. 136. Ф. р-92. Оп. 1. Д. 174. Оп. 13. Д. 2, 4, 5, 6. Оп. 14. Д. 111. Оп. 17. Д. 24. Ф. р-300. Оп. 1. Д. 69. Ф. р-1529. Оп. 2. Д. 6. Ф. р-2192. Оп. 2. Д. 3786.

• Центральный военно-морской архив (ЦВМА). Ф. 271. Оп. 0808. Д. 8. Оп. 0809. Д. 3. Оп. 026846. Д. 2, 9, 14, 15 Ф. 284. Оп. 01208. Д. 2. Оп. 01209. Д. 15, 16, 17, 23.

• Государственный архив Российской Федерации (ГА РФ). Ф. 110. Оп. 4. Д. 375.

• Российский государственный архив экономики (РГАЭ). Ф. 8045. Оп. 3. Д. 7496, 7809. Ф. 9570. Оп. 2. Д. 41, 126, 167, 486, 580, 695, 773, 2955.

 

1. Аветисов Г. П. Имена на карте Арктики. СПб., 2009.

2. Адмирал Макаров. Фотодокументы из собрания Центрального военно-морского музея. СПб., 1998.

3. Андриенко В. Г. Ледокольный флот России, 1860-е – 1918 гг. М., 2009.

4. Афанасьев Ю. Ледокол // Техническая энциклопедия. Т. 11. М., 1930. Ст. 878–889.

5. Балтийский флот в Октябрьской революции и Гражданской войне. М.—Л., 1932.

6. Басевич В. Сказание о пароходах России. М., 2002.

7. Белов М. И. История открытия и освоения Северного морского пути. Т. 4. Научное и хозяйственное освоение Советского Севера 1933–1945 гг. Л., 1969.

8. Белоусов М. П. О тактике ледового плавания. М.—Л., 1940.

9. Бочек А. Всю жизнь с морем. М., 1969.

10. Броунштейн В. «Ермак» во льдах. Л., 1938.

11. Вайнер Б. А. Советский морской транспорт в Великой Отечественной войне. М., 1989.

12. Виноградов И. В. Суда ледового плавания. М., 1946.

13. Волков С. В. Офицеры флота и морского ведомства. Опыт мартиролога. М., 2004.

14. Гаккель Я., Белов М. «Ермак» ведет огонь // Ленинградская правда. 1964. 23 января.

15. Голубев А. Вспомогательные корабли и суда ВМФ СССР. Ч. 1. СПб., 1999.

16. Гордейчик В. С., Конталев В. А. Нет слов их подвиг передать… М., 1996.

17. Деятельность вице-адмирала С. О. Макарова в судостроении. Л., 1977.

18. Дополнение к справочнику по истории географических названий на побережье СССР издания 1976 года. Б. м., 1977.

19. Дьяков Н. Год на крейсере «Адмирал Нахимов». СПб., 1902.

20. «Ермак» должен жить // Комсомольская правда. 1963. 25 сентября.

21. Есин Н. Первый выход «Ермака» в море // Красный флот. 1922. № 9. С. 215–216.

22. Есин Н. Заслуги «Ермака» // Красный флот. 1928. № 3–4. С. 93–95.

23. Золотарев А., Кузнецов Н. Судьба «покорителя Сибири» // Флотомастер. 2000. № 2. С. 2–17.

24. Зубов Н. Н. Отечественные мореплаватели – исследователи морей и океанов. М., 1954.

25. Зуль В. О ледокольном деле в СССР // Торговый флот. 1924. № 10–11.

26. Именитов Г. И. Итоги ледкампании в Ленинградском порту 1923–1924 г. // Торговый флот. 1924. № 10–11.

27. Карепова В. Вспомним моряков поименно // Арктическая звезда. 2004. № 3. С. 7.

28. Карепова В. Вспомним моряков поименно // Арктическая звезда. 2006. № 8. С. 9.

29. Карепова В. Подлинный свидетель славного прошлого // Арктическая звезда. 2005. № 12. С. 14.

30. Карепова В. И. Капитаны «Ермака» // Мурманский арктический сборник. Мурманск, 2002. С. 49–53.

31. Киселев О. Финские пикировщики против советских кораблей // Флотомастер. 2006. № 5. С. 15–19.

32. Колошенко В. Воспоминания летчика-испытателя // Самолеты мира. 1998. № 3. С. 45–48.

33. Колошенко В. П. Вертолеты – жизнь и судьба. Казань, 2007.

34. Конецкий В. Эхо (Вокруг и около писем читателей). СПб., 1998.

35. Кононович Г. А. История «Ермака». М., 1958.

36. Кононович Г. Как умирал «Ермак» // Вымпел. 1989. № 1–2. С. 24–27.

37. Кононович Г. Законы моря. Мурманск, 1996.

38. Корабли и вспомогательные суда Советского военно-морского флота (1917–1927 гг.). М., 1981.

39. Кузнецов Н. А. Почта историю не забывает // Коллекция. 2003. № 1(9). С. 3–11.

40. Кузнецов Н. Ледокол «Ермак». М., 2007.

41. Лазарев Н. М. Первые советские атомные подводные лодки. М., 1997.

42. Левоневский Д., Марков Р. Ледокол «Ермак» // Советская Арктика. 1941. № 5. С. 62–74.

43. Лемишевский П. Авария броненосного крейсера «Рюрик» 13 февраля 1915 г. у острова Форэ (Готланд). (Из боевой деятельности 1-й бригады крейсеров в войну 1914–1918 гг.) // Морской сборник. 1923. № 7–8.

44. Летопись Енисея. Красноярск, 1997.

45. Макаров С. О. «Ермак» во льдах. СПб., 1901.

46. Масленников Б. Морская карта рассказывает. М., 1986.

47. Маслов М. А. С корабля – в небо. Корабельные самолеты в России и СССР 1913–1945 гг. М., 2006.

48. Масолов Н. Из прошлого ледокола «Ермак» (По материалам совещания старых ермаковцев и ленинградского отделения Центрального исторического архива) // Советская Арктика. 1939. № 12. С. 92–96.

49. Модернизация ледокола «Ермак» // Советская Арктика. 1939. № 12. С. 102.

50. Морозов М. Э. Подводные лодки ВМФ СССР в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг. Летопись боевых походов. Часть 1. Краснознаменный Балтийский флот. М., 2001.

51. Мусин В. А. Воронин Владимир Иванович // Морской энциклопедический словарь. Т. 1. Л., 1991. С. 263–264.

52. Николаева А. Г., Хромцова М. С. Сквозь льды и штормы. Архангельск, 2004.

53. Павлюченко В. Ф. Первый русский полярный ледокол // Судостроение. 1979. № 3. С. 61–63.

54. Петров М. К. Развитие ледокольного флота в СССР // Морской сборник. 1948. № 2. С. 106–123.

55. Петров П. Балтийский флот. Финский гамбит. М., 2005.

56. Плисов Б. В. Колесниченко Анатолий Семенович // Морской энциклопедический словарь. Т. 2. СПб., 1993. С. 74.

57. Под флагом России. История зарождения и развития морского торгового флота. М., 1995.

58. Попов С. В., Троицкий В. А. Топонимика морей Советской Арктики. Л., 1972.

59. Потери боевых кораблей и судов военно-морского флота, транспортного, рыболовного и других судов СССР в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг. М., 1959.

60. Поход «Челюскина». Т. 1. М., 1934.

61. Пузыревский К. П. Повреждения кораблей, борьба за живучесть и спасательные работы. Повреждения от подводных опасностей, столкновений, по механической части надводных кораблей и подводных лодок. По историческим, архивным и литературным материалам Первой мировой войны 1914–1918 годов. СПб., 2001.

62. Русские мореплаватели. М., 1953.

63. Русско-японская война 1904–1905 гг. Работа исторической комиссии по описанию действий флота в войну 1904–1905 гг. при Морском Генеральном Штабе. Книга 6. Поход 2-й Тихоокеанской эскадры на Дальний Восток. Пг., 1917.

64. С. О. Макаров Документы. Т. II. М., 1960.

65. С. О. Макаров и завоевание Арктики. Л.—М., 1943.

66. Северная морская экспедиция Министерства путей сообщения на реку Енисей в 1905 году. СПб., 1906.

67. Селезнев С. А. Ледовый капитан. Архангельск, 1969.

68. Селиверстов Л. С. «Ермак» – первенец ледокольного флота России // Мурманский арктический сборник. Мурманск, 2002. С. 43–48.

69. Семенов В. П. Мурманское морское пароходство: 1939–2009. Мурманск, 2009.

70. Славинский Е. И. Ледокол «Ермак» и его деятельность в Прибалтийских портах в словах и фотографиях. Ревель, б. г.

71. Смирнов К. Д. Ледокол «Ермак» (К столетию отечественного ледоколостроения) // Судостроение. 1999. № 3. С. 69–71.

72. Сорокин М. Я., Лурье А. Я. «Ермак» ведет корабли. М.—Л., 1951.

73. Спитковский М. И. Суда технического и вспомогательного флота. М., 1965.

74. Справочник по истории географических названий на побережье СССР. Б. м., 1976.

75. Сухоруков А. Постановка под водой дейдвудного вала и гребного винта на ледоколе «Ермак» // Морской сборник. 1926. № 4. С. 120–135.

76. Трифонов В. И. Кронштадт – Таллин – Ленинград. СПб., 2001.

77. Чумаченко В. И. Вахта на Енисее. Красноярск, 1989.

78. Эдлинский С. Ф. Балтийский транспортный флот в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг. М., 1957.

79. Эдлинский С. Ф., Яковлев И. И. Транспортный флот в Ледовом походе 1918 года. М., 1959.

80. Keskinen K., Mantykoski J. Suomen Laivasto Sodassa 1939–1945: The Finnish Navy at War in 1939–1945. Helsinki, 1991.

81. Oesterle B. Eisbrecher aus aller Welt. Berlin, 1988.

82. Plotto A. V. Au service du pavillon de Saint-André. Serving the St. Andrew flag. Paris, 1998.

83. Ресурсы сети Интернет.