Решение о переносе столицы в Москву не было спонтанным. Я имею в виду, что оно не было принято после череды неудавшихся мятежей. Я лишь ждал удобного случая, чтобы озвучить это неоднозначное решение. После раскрытия неудавшегося заговора в коем оказались замешены столь многие влиятельные особы, я сделал вид, что страшно обиделся, и по праву обиженного провел несколько непопулярных среди дворян решений. Одним из них стало решение о переносе столицы в Москву. Непопулярным среди высшей знати потому как Петербург по праву считался самым европейским городом империи, нашим окном в Европу и великим наследием Петра. В Петербурге у самых влиятельных семейств имелась дорогая недвижимость, там находились посольства, торговые представительства, крупнейшие банки и компании. Перенос столицы в Москву, ставил под угрозу доход и стоимость имущества очень многих влиятельных дворянских кланов. После неудавшегося заговора, когда множество влиятельных людей потеряли свое влияние, а остальные затаились, это мое решение не вызвало значительного ропота. Наоборот, многие с пониманием отнеслись к этому шагу. Мол, император опасается заговоров среди петербургских паркетных шаркунов, а в Москве ему будет более спокойно.

На самом же деле о переносе столицы я задумался еще до восшествия на престол. Петербург находился слишком близок к границе и был уязвим как с моря, так и с суши. Конечно, с моря Петербург прикрывал Кронштадт, а с суши необходимо миновать Ригу, но стратегически положение Москвы было менее уязвимым. Вдобавок новую элиту легче сформировать на новом месте. У меня даже промелькнула мысль о переносе столицы в Екатеринбург, ближе к географическому центру страны, дабы способствовать развитию Сибири и Дальнего Востока, но я отбросил эту идею. Уж слишком мало населения проживало на этих территориях, при практическом отсутствии необходимой инфраструктуры. То есть, никакой возможности эффективно управлять.

Правительственный комплекс был заложен в сорока километрах от Москвы и должен включал, помимо административных зданий, императорскую резиденцию, университет, особняки и доходные дома для служащих. Этакий небольшой городок на сорок тысяч жителей и с перспективой расширения до двухсот тысяч. Таким образом, я надеялся снизить нагрузку на инфраструктуру самой Москвы, которая в будущем приводила к огромным пробкам и загазованности. Я не был оригинален и следовал примеру таких столиц как Оттава, Канберра и Бразилия, построенных именно для того, чтобы исполнять административные функции. С другой стороны близость к Москве позволяла сэкономить время и деньги, так как строительство велось не на голом месте, а недалеко от второго по величине города империи. Поначалу на строительство мы выделили двадцать миллионов рублей рассчитанных на четыре года. Но эпидемия холеры показала острую необходимость в канализации и чистой питьевой воде. В итоге еще десять миллионов рублей были потрачены на инфраструктуру.

Еще во времена Александра, после пожара 1812 года появилась комиссия для строения Москвы, куда входило множество ведущих архитекторов и инженеров. За десять лет восстановленный город стал еще краше. Появились несколько широких проспектов, множество административных зданий, театры и больницы. Но, как и у всех старых городов, у Москвы имелся один серьезный недостаток - она была построена радиально. То есть улицы сходились лучами к площадям, что в будущем приводило к транспортным заторам. Дабы облегчить будущее движение по городу, мы решили проложить четыре широких сквозных проспекта, для чего пришлось сносить или подвинуть множество старых зданий. Это было не простое решение, но иного выбора для решения не столь далеких проблем не имелось.

Москва стала этакой испытательной площадкой, где кристаллизовались новые принципы градостроения. Весь этот опыт использовался при принятии новых правил градостроения, обязательных для городов имеющих более пятидесяти тысяч жителей, а так же к будущим, новым городам. Эти принципы включали в себя прямоугольное расположение улиц, прокладку широких проспектов через каждый квартал, разбивку парков, наличие канализации и системы для подачи воды. В этом начинании мы оказались впереди Европы всей. С одной стороны это затея оказалась недешевой, но с другой стороны, строительство инфраструктуры есть проект долгосрочный, а стоимость проекта, разбитая на несколько лет, уже не казалось непосильной. Вдобавок эти проекты привели к расширению многих отраслей. Так, помимо сталелитейной промышленности, которой патронировало государство, в одной лишь Москве возникло более десятка крупных кирпичных и цементных заводов. Расширились артели по производству строительных инструментов, извоза и парусины для палаток. На московских стройках работало более двадцати тысяч человек, что давало работу втрое большему количеству людей, так как рабочих нужно требовалось кормить, одевать и развлекать. Такой проект, запущенный государством, давал импульс частной инициативе, ибо на государственных подрядах можно было заработать неплохие деньги. Я прекрасно знал, что часть из выделенных средств разворовываются, несмотря на контроль. Но главное, чего я требовал, это качества работы и выполнения заказа. А это оказалось гораздо легче проконтролировать.

Кульминацией этого строительства должно было стать завершение строительства первой в России железной дороги Петербург-Москва. Строительство началось еще в 1827 году, но продвигалось довольно медленно. Лишь с приобретением опыта и решением некоторых инженерных проблем, связанных со строительством мостов и укрепления грунта, дело начало налаживаться. Прокладкой дороги руководил молодой инженер, Николай Осипович Крафт, который провел полгода в Англии, изучая опыт островитян, недавно окончивших строительство первой в мире железной дороги. По плану, первый паровоз должен был пройти по маршруту в 1835 году, но я сомневался, что мы уложимся в этот срок. Расстояния у нас не европейские, а строить железные дороги мы начали одними из первых в Европе. Ну да ничего, приобретенный опыт дорого стоит.