(Схемы 9, 10, 11 и 16)

Июльское крейсерство владивостокских крейсеров – это единственная операция отряда, проведенная за пределами Японского моря – в водах Тихого океана, на океанских сообщениях Японии, на путях, которыми шло питание страны и ведущейся ею войны необходимым сырьем, полуфабрикатами и готовыми изделиями европейского, американского и австралийского происхождения.

Эта операция потребовала прохода русских крейсеров («Россия», «Громобой» и «Рюрик») через Цугарский пролив, который был кратчайшим путем для выхода в открытые океанские пространства.

С 4 июля началась погрузка угля, которая продолжалась до 11 июля. Одновременно производился очередной ремонт механизмов. Сверх табели комплектации на крейсеры были приняты третьи смены машинной и кочегарной команд. Дополнительное комплектование было вызвано опытом предыдущего похода, когда во время встречи с эскадрой Камимуры, при уходе полным ходом от ее погони, боевой вахте машинной команды пришлось, простояв по боевой тревоге 3 ч. 30 м. у механизмов, после двухчасового отдыха вновь вступать на ночную четырехчасовую вахту. Переутомлением людей в машине и кочегарке и объяснялось несоответствие оборотов машины числу котлов под парами. Пар в котлах держали плохо (что отчасти, могло быть приписано неудовлетворительному качеству угля).

За недостатком в Сибирском экипаже достаточного количества машинистов и кочегаров на корабли приходилось брать неспециалистов, из служивших ранее на коммерческих пароходах машинистами или кочегарами.

Впервые на поход приняли ракеты, употребляемые крепостной артиллерией для освещения цели при ночной стрельбе.

17 июля неожиданно для личного состава крейсеров пришло приказание приготовиться к выходу, и в 17 ч. 40 м. все три крейсера вышли в море. В Амурский залив вышел с крейсерами и транспорт «Лена», но затем возвращен обратно во Владивосток.

Цели и задачи похода. Выбор направления крейсерства именно в Тихий океан был сделан не сразу.

Через два дня после возвращения крейсеров из последнего похода наместник телеграфно сообщил командующему флотом Скрыдлову соображения царя о желательности операций по перерыву телеграфных сообщений Японии с материком, путем перерезки подводных кабелей.

Ответ Скрыдлова не был благоприятен. Он находил, что операция эта будет вряд ли успешна, что риск для крейсеров будет очень велик, так как кабели проходят «в сфере господства японского флота». Кроме того, при существовании беспроволочного телеграфа, перерыв кабелей не прекратит сообщений Японии с материком и другими странами. Одновременно он сообщил, что крейсеры будут готовы 12-14 июля и что «Рюрик» предположено послать отдельно в операцию против рыболовных промыслов Японии. В результате повреждение кабелей в качестве главной задачи предстоящего крейсерства было наместником снято.

11-12 июля прошло в дальнейшем обмене телеграммами между Владивостоком и Мукденом.

Стремление Скрыдлова поставить по времени предстоящую операцию крейсеров в связь с выходом в море Порт-Артурской эскадры не увенчалось успехом.

Алексеев отвечал, что Артурская эскадра в ближайшие дни, по видимому, не выйдет, а 13 июля телеграфно рекомендовал появление крейсеров у восточных берегов Японии, мотивируя полезность этого «замеченной переменой в направлении движения транспортов».

15 июля Скрыдлов донес о готовности крейсеров к походу в Тихий океан, но предупредил о сопряженном с ним риске потери части кораблей, поскольку поставленная задача требовала двухкратного форсирования прохода в океан.

Однако, получив 17 июля от наместника право полного усмотрения в выборе плана крейсерства, Скрыдлов в тот же день дал начальнику отряда крейсеров Иессену предписание о походе, содержавшее следующие главные моменты:

«Чрезвычайное напряжение сил воюющих сторон, ожидание генерального сражения главных армий и штурма Порт-Артура требует крайнего напряжения деятельности и морских сил».

«Невозможность получать известия о намерениях Порт-Артурской эскадры препятствует совместным с ней действиям Владивостокского отряда крейсеров, почему считаю своевременным. . . дать ему самостоятельное назначение. ..»

«2. Действия наших крейсеров в Японском море вынудили Японию перевозку войск и грузов перенести из этого моря в океан, куда поэтому, как за главным предметом крейсерства, должна быть перенесена и деятельность. . . крейсеров».

«3. Для исполнения вышеизложенного. . . имеете выйти в море.. . Для действий на сообщениях восточных портов с Америкой и Желтым морем».

«4. Предметом нападения. . . должны в особенности служить транспорты с войсками и воинскими грузами, а также другие суда неприятеля и нейтральные, провозящие контрабанду».

«5. Действовать. . . совместно, что. не исключает случаев. . . продолжительного разделения для охвата наибольшего пространства океана».

«6. Присутствие отряда у восточных берегов Японии должно оставаться незамеченным возможно более продолжительное время, почему Вы должны не подходить к берегам, чтобы не быть. . . замеченными».

«7. Потерю судов.. . от взрыва о неприятельские мины заграждения, кроме каких-либо совершенно непредвиденных случаев, считаю неоправдываемой никакой необходимостью; но предвидя возможность повреждений или даже потери судов в бою. . . считаю оправдываемой, если бой велся при выгодных условиях. . .»

«10. Очень большой запас угля и прекрасная мореходность составляют исключительные преимущества наших крейсеров, для приобретения которых были сделаны значительные уступки»… «продолжительность плавания и мореходность должны быть использованы в возможно большей мере». . .

Итак, главным предметом нападения русских крейсеров должны были служить:

1) транспорты с войсками и воинскими грузами и

2) другие суда неприятеля и нейтральные перевозящие контрабанду.

В главе восьмой были приведены данные о ходе японских войсковых перевозок до середины июня.

Последней из упомянутых там дивизий значилась 6-я с о-ва Кю-Сю.

К началу июльского крейсерства на японских островах фактически оставались три первоочередных японских дивизии:

1) 9-я из Каназавы,

2) 8-я из Хиросаки и

У) 1-я из Саппоро на о-ве Хоккайдо.

Если бы у русского командования в то время было бы ясное представление о составе японских армий, уже находящихся на материке, то оно могло бы сделать следующие выводы.

Из трех дивизий, оставшихся еще в пределах Японии, ожидать перевозку Каназавской дивизии по Тихому океану не приходилось Ее естественный путь был через Внутреннее море или прямо по Японскому морю.

Обе северных дивизии-Хиросакскую и Саппорскую (Хоккайдскую)-можно было перевозить, как мы видели выше, либо по Японскому морю, либо по Тихому океану, наконец, по железным дорогам до портов Внутреннего моря, а далее обычным путем.

Следовательно, ожидание встречи крейсерами в Тихом океане войсковых японских транспортов не было необоснованным, хотя фактически, как теперь известно, обе северных японских дивизии были перевезены на материк значительно позже. 7-я дивизия (с Хоккайдо) была высажена в Манчжурии в октябре, указания же об участии 8-й (Хиросакской) дивизии в боях с русскими относится к периоду Мукденской операции, т. е. к февралю 1905 г.

Было бы, конечно, совсем неправильно делать отсюда вывод, что между указанными сроками не было никаких войсковых перевозок на материк. Наоборот, перевозились резервные бригады, пополнения действующих дивизий и т. д.

Военно-транспортные перевозки продолжались все время.

Однако, перевозки целых первоочередных дивизий ко времени июльского крейсерства были временно закончены.

В качестве второго объекта нападения крейсеров – в предписании Скрыдлова значились «другие суда неприятеля и нейтральные, перевозящие контрабанду».

Каковы были конкретные возможности в этом направлении?

Выше в таблице 9 приводились сведения о размерах японского (и прочих флагов) внешнего судоходства по портам Японии за последний предвоенный 1903 год.

Из этой таблицы выберем цифры для тех портов, судоходство через которые могло оказаться в предстоящем крейсерстве под контролем русских крейсеров.

Ограничимся только теми портами Японии, которые лежат в пределах от Токийского залива (включительно) до Осака и Кобе (включительно): таблица 13

Таблица 13 Интенсивность внешнего судоходства на путях района Иокогама – Кобе в 1903 г.

Однако, так как Кобе и Осака расположены внутри Внутреннего моря, то, по крайней мере, 50% их судооборота с западными портами и с портами южных направлений (Европа и юго-восточная Азия), в частности все то, что проходило через Симоносекский пролив, следует считать находившимися вне возможного контроля русских крейсеров во время их пребывания в Тихом океане. Следовательно, цифры для этих двух портов надо уменьшить вдвое. Это приводит к уменьшению окончательного итога на 1007 судов, т. е. вместо 3058 вошедших судов мы получим 2051 судно.

Но приблизительно столько же судов в тот же срок должно было и выйти из этих портов.

Следовательно, 2051 надо удвоить. Получаем 4102 судна в год, а деленное на число суток в году – 11,2 судна заграничного плавания входило и выходило из упомянутых пяти портов в среднем в сутки.

Если к этому условно добавить еще около 50% судоходства в главные порты Внутреннего моря-Модзи и Симоносеки, которое могло направляться в эти порты, или выходить из них не через Симоносекский пролив, а через восточный вход Внутреннего моря без захода в Кобе, Осаку и Иокогаму, то полученный итог 11,2 судна придется увеличить на 9-10 судов в сутки.

Таким образом, 20-21 судно из числа участвовавших во внешнем товарообмене Японии могли в течение каждых целых суток подпасть под контроль русских крейсеров.

Но для этого требовалась одновременность его над всеми входными и выходными фарватерами в указанные порты на протяжении около 250 миль, считая от полуострова Босо, ограничивающего с востока Токийский залив, до полуострова Кии, отделяющего тоже с востока Внутреннее море Японии.

Учтя далее, что в ночное время встреча с пароходами уменьшается до минимума, мы можем без особой ошибки, считая продолжительность светлого времени в июле в этих широтах за 2/3 части суток, соответственно уменьшить эти цифры: 14 судов в светлое время суток.

Так или иначе, здесь в океане возможность встречи с торговыми судами противника и нейтральными торгующими с ним была несравненно более реальной по сравнению с любым участком побережья Японии в Японском море.

Имея в виду, что во всем этом расчете вовсе отсутствует:

1) каботажное движение судов и

2) внешний судооборот таких портов, как Хакодате и Муроран (мимо которых отряд должен был проходить), можно заключить, что итоговая сумма возможных суточных встреч должна была бы несколько еще повыситься.

Что касается возможных действий против береговых сооружений, хотя они и не были предусмотрены предписанием Скрыдлова, то в пределах района июльского крейсерства владивостокских крейсеров имелось, во-первых, несколько уязвимых участков, сравнительно небогато развитой в то время железнодорожной сети японских островов:

На о. Хонсю: южный берег Цугарского пролива (точнее, залива Мутсу), как уже отмечалось, был соединен в то время железнодорожной линией с Токио. Линия Аомори – Хациное – Сендай-Токио в северной своей половине (Аомори-Сендай) шла в виде ординарной линии, в южной же – от станции Ивануме (что к югу от Сендай) до столицы – разделялась на две параллельных ветви. Короткий участок северной половины (около 20 км протяжением) к северу от Хациное проходил, по низменной открытой местности, пересеченной несколькими реками.

В южной половине – к югу от г. Сендай до г. Мито почти на всем 220 км протяжении приморская ветвь дороги Сендай-Токио, прижатая горами к самому берегу океана, была доступной для разрушения с моря на ряде участков. Однако, наличие другой параллельной ветви, проходящей между горными хребтами значительно западнее, вне доступности ее с моря, делало попытку разрушения приморской ветви менее эффективной.

На 20 км участке Сендай-Ивануме обе дороги сливались в одну. Этот участок, проходящий по открытой низменности в 5-8 км от берега, очевидно, мог быть наблюдаем с моря.

Железнодорожная магистраль к югу от Токио: Токио-Сидзуока-Хамамацу-Нагойя- Осака-Кобе и далее до Симоносекского пролива безусловно представляла больший интерес.

Здесь на 250 км протяжении пути Токио-Нагойя единственная в то время продольная железнодорожная магистраль Японии проходила у самой береговой черты в четырех участках: 1) в Токийском заливе (Токио-Иокогама), 2) в заливе Сагами-ура, 3) в заливе Суруга(Нумадзу- Сидзуока) и, наконец, 4) на участке Хамамацу – Араи-Тойохаси.

В Токийский залив владивостокские крейсеры войти, конечно, не решались, так как для этого пришлось бы преодолевать сильно укрепленный вход в этот залив у Йокосуки.

Рискованным должно было представляться проникновение в залив Сагами, расположенный в близком соседстве с базой Йокосука.

Залив же Суруга и, особенно, открытый участок океана у Хамамацу-Араи могли с гораздо большим шансом на успех избраны для коротких диверсионных ударов русских крейсеров.

Действительно Суруга ван имеет широкий вход (около 25 миль ширины), очень большие глубины, подходящие близко к берегу (изобата в 400 м в 3-х милях от береговой черты), а западная его часть в районе г. Сидзуока отстоит от Йокосуки более чем на 100 миль. Как показал опыт, все японские маяки по тихоокеанскому побережью горели, как в мирное время, Суруга ван почти чист от подводных опасностей, большие глубины в то время полностью гарантировали от оборонительной постановки минных полей. Словом, представлялась возможность проникнуть в Суруга в темноте с тем, чтобы с рассветом произвести обстрел железнодорожных сооружений у г. Сидзуока.

Район Хамамацу-Араи лежит у прямолинейно протянувшегося берега океана. Подходы к нему в этом месте менее глубоководны, чем в заливе Суруга. Однако, и тут, от важного железнодорожного моста через лагуну Хамана-ко в 55-60 каб., располагались недоступные для минных постановок того времени (около 100 м и более) глубины.

Учитывая сравнительную слабость развития минного дела в то время у японцев, полную незащищенность этого участка от ветра и океанской зыби, наличие хотя и слабых, в связи с прямизной берега, приливо-отливных колебаний и, наконец, необходимость сосредоточения всего запаса мин на главном театре войны (под Порт-Артуром)- угроза встречи с минами у Хамамацу была для русских летом 1904 г. маловероятной.

Объекты же для обстрела с моря были здесь очень важными. Английский туристский путеводитель того времени говорит: «Сейчас же за г. Сидзуока, поезд пересекает реку Абекава у самого ее впадения в море». . . и далее: «Непосредственно за станцией Маизака расположена обширная лагуна (Хамана-ко Мизу-уми), которая Пересекается поездом по длинной цепи дамб и мостов, с которых открывается вид на буруны разбивающихся волн Тихого океана».

Говоря в том же самом участке, Н. Д. Богуславский отмечает наличие железнодорожного моста через устье лагуны Хамана-ко протяжением около 480 м и упоминанием, что «всех же дамб и мостов в этом месте – до 4 верст». Разрушение этого моста не было чуждо намерениям командующего отрядом. Значение упомянутой южной части продольной железнодорожной магистрали было несомненно очень велико для Японии. Она была главной и единственной в то время сухопутной связью между крупнейшими индустриальными центрами (Токио, Нагойя, Осака), между военно-морскими базами (Йокосука, Куре), между рядом городов, в которых дислоцировались по мирному времени главные составные части японской армии. Военное значение участков дороги у Сидзуока и Хамано-ко подчеркивалось также тем, что в городе Сидзуока (по мирному времени) находилась стоянка 34-го полка 3-ей (Нагойской) дивизии, а в г. Тойохаси (близ системы мостов и дамб через Хамано-ко) – 18-го полка той же дивизии.

Н а о-в е Хоккайдо, в качестве береговых объектов, доступных в то время со стороны Тихого океана, надо отметить: 1) порт Муроран и 2) железную дорогу от Мурорана на Саппоро и Отару и в северную часть острова, доходившую тогда до Сибецу.

На протяжении около 70 км наиболее южный участок ее от самого Мурорана до станции Томакомай проходил вдоль самого берега моря, будучи прижат к нему гористым рельефом острова.

Подходы к этому участку с моря чисты от подводных опасностей, но изобата в 100 м расположена в 7-10 милях от берега.

Однако, берег здесь совершенно открыт от волны с Тихого океана. Летом юго-восточные муссоны разводят громадную зыбь.

Порт Муроран находился в начальной стадии развития.

В английской лоции 1904 г. говорится: «Предполагается, что угольная горно промышленная компания о-ва Иезо сделает Муроран главным портом для вывоза угля и протянет железную дорогу на строившийся в 1902 г. пирс в гавани., чтобы осуществить непосредственную погрузку угля из вагонов в трюмы пароходов» (стр. 727).

Порт расположен в укрытом заливчике, лежащем в юго-восточной части обширного залива Уциура (или Ибури). Весь Ибури доступен для постановки мин того времени. С юго-восточной стороны низменного перешейка, отделяющего Муроран от океана, изобата в 100-м проходит в 10 милях.

Порт имел постоянный запас угля на складах, пароходы принимали его с лихтеров. Максимальный отпуск в сутки – до 4 500 т. Склады связаны с угольными копями железной дорогой. В городе несколько более 8 000 жителей.

Ограничение задач Владивостокского отряда. Из изложенного видно, насколько важными и разнообразными являлись возможности активных действий русских крейсеров в Тихом океане.

Из всех упомянутых объектов надо было выбирать главные. В конечном счете этими объектами были избраны 1) подходы к Токийскому заливу и 2) железнодорожные виадуки и мосты у Хамамацу.

Цугарский (Сангарский) пролив. Нижеследующие сведения дают представление об условиях плавания в Цугарском проливе, через который предстояло прорваться русским крейсерам.

Проход через пролив в условиях мирного времени, при хорошей видимости, для кораблей с достаточно мощными механизмами, в навигационном отношении особых трудностей не представлял. Он достаточно глубок, а подводные опасности лежат только в непосредственной близости от выступающих мысов. На протяжении 60 миль (от входа из Японского моря и до выхода в океан) в проливе лишь две узкости. Первая – шириной в 10 миль – близ крайней западной части его, вторая – в восточной – с шириной чистого от выступающих прибрежных рифов пространства в 8 миль. В средней части северного берега – оживленный торговый порт Хакодате с батареями береговой обороны. В этом месте ширина пролива 13 миль. Предполагалось, что батареи не перекрывают артиллерийским огнем всей водной полосы, хотя достоверных сведений о них не было. С южной стороны от пролива ответвляется вход в обширный залив Мутсу (Рикуоку). В заливе торговый порт Аомори (население в то время 28000 жителей); а в северо- восточном углу залива – порт Оминато, на который, как предполагалось, базировалось несколько японских кораблей из числа легких (и вероятно устарелых).

Большие глубины Цугарского пролива обеспечивали, исходя из техники того времени, почти полную безопасность от мин противника, тем более, что в проливе наблюдается постоянное от 1,5 до 5 узл течение – из Японского моря в океан. Во время отлива наблюдается предельная из указанных скоростей, а у выступающих мысов, при условии благоприятного по направлению ветра, скорость увеличивается до 7 узлов. Взаимодействие приливо-отливных и постоянных течений ведет к образованию «сулоев» (завихрений).

В июне-июле в Хакодате по данным английской лоции того времени наблюдалось в среднем 4-5 дней в месяц с туманами. Значительно более частые летние туманы известны у океанских берегов Хоккайдо и у Курильских проливов.

Крейсерство. 17 июля крейсеры «Россия», «Громобой» и «Рюрик» вышли из Владивостока и направились к берегам Японии (схема 9). 18-го, незадолго до полудня, отряд застопорил машины, и командующий отрядом собрал на флагманском крейсере совещание командиров кораблей.

Первой задачей крейсеров было форсирование Цугарского пролива. Предполагалось пройти через него «по возможности ночью».

Это позволяло наилучшим образом обеспечить внезапный для противника проход крейсеров в океан и давало некоторые шансы на проход их под покровом темноты незамеченными.

Если бы проходящие русские корабли действительно остались необнаруженными, дальнейшие действия отряда в океане сулили бы большой успех.

В пути к Цугарскому проливу около 21 часа 18 июля отряд попал в туман, который продержался до 4 часов 19-го. В тумане пришлось уменьшить ход до 7 узлов.

19 июля к 18 часам обнаружили японские берега и определились по о-ву Ко сима и вершине горы Ивакияма (близ северо-западной оконечности о-ва Хонсю). Отсюда до входа в пролив оставалось 40 миль, плавания по проливу до выхода в океан-еще 60 миль, т. е. около 100 миль в целом, равно столько, чтобы, идя, например 16-узловым ходом, проскочить пролив в середине ночи или, во всяком случае, под покровом ее (см. схему 10).

Дальнейшие действия отряда протекали иначе, чем это предусматривалось планом.

В рапорте Иессена говорится:

«По приближении к японским берегам, они оказались покрытыми густым туманом, однако, после трех часов пополудни, туман стал рассеиваться. Открылся о-в Косима, подойдя к которому к заходу солнца на 20 миль, пришлось повернуть обратно в море, чтобы не выдавать заранее своего присутствия; тем более, что ночь была лунная, светлая. Во входе же в пролив в это время стояла ночная мгла».

«Лишь по заходе луны», – пишет далее Иессен,-«и наступлении полной темноты повернули обратно ко входу, подойдя к которому в 3 часа утра, убедились, что все японские маяки зажжены, чем и воспользовались для точного определения своего места».

Ближайшие события развивались так:

«Идя ходом сначала 15, а затем 14 узлов, – пишет русский адмирал, – с рассветом были уже в проливе. Берега были застланы туманом и мглой и, лишь подойдя к крепости Хакодате, туман рассеялся настолько, что отряд мог быть замечен с берега… Имея попутное течение до 3-4 узлов, отряд весьма быстро пронесся мимо крепости и уже в 6 часов утра вышел из пролива в Тихий океан».

«Перед выходом в пролив была пробита боевая тревога и орудия были заряжены, говорится в другом источнике». «Подходя к Хакодатскому рейду, заметили несколько каботажных пароходов и миноносцев, которые стремительно уходили под защиту крепостной артиллерии. Утро было светлое, ясное и тихое».

Пролив был пройден русскими крейсерами вполне благополучно. Некоторые затруднения навигационного порядка испытывались вследствие «сулоев», которые выбрасывали русские крейсеры из кильватерной колонны.

«Трудно себе представить, как бросал сулой наши огромные крейсеры – пишет Г. К., – все время приходилось перекладывать руль с борта на борт».

Крейсеры прошли в океан; западную часть пролива они проходили в «светлое, ясное и тихое» утро. В течение всего утра 20 июля они находились на виду с японских берегов,-а это должно было сделать обнаружение русских кораблей противником совершенно неизбежным.

Так это и случилось.

По словам Мальтцана, донесение о проходе пролива Цугару тремя русскими крейсерами «поступило в верховное командование в Токио в 4 ч. 30 м. до полудня». И немедленно были посланы предупредительные телеграммы всем кораблям, находившимся в плавании вдоль восточного побережья Японии и приказание войти в ближайшие порты».

Дальнейшая успешность действий крейсеров на океанских коммуникациях Японии была в значительной мере подорвана.

Таким образом, ночной проход проливом не состоялся, хотя зажженные маяки, казалось бы, благоприятствовали этому. Если бы при крейсерах был быстроходный «Богатырь» или предварительная разведка была бы произведена иными средствами, – факт открытия маячных огней мог бы быть обнаружен раньше.

Еще проще было бы предусмотреть, будет или не будет светить луна.

Внезапность появления русских в проливе с рассветом сохранялась, а это привело к тому, что японцы не успели организовать здесь никакого сопротивления.

Отказ от ночного прохода знаменовал собой почти сознательный отказ не менее, чем от 50% возможных встреч у юго-восточных берегов острова Хонсю с пароходами под неприятельским и нейтральным флагами. Он приводил к полной невероятности встречи в океане с войсковыми транспортами, уничтожение которых было поставлено в качестве первоочередной задачи Владивостокскому отряду.

Нельзя не отметить досадной потери отрядом нескольких часов времени, затраченных на отход и возвращение к проливу, перед входом в него. Эту потерю времени нельзя приписать всецело одному лишь туману. Некоторые обстоятельства (как, например, лунная ночь) должны были быть предусмотрены, как отмечалось, заблаговременно, соответственно позже мог быть произведен выход из Владивостока, и, следовательно, был бы сохранен драгоценнейший для этого похода уголь в ямах. Чем в конечном счете был вызван отказ командующего отрядом от первоначального намерения: «к заходу солнца дойти до входа в пролив, чтобы его пройти по возможности ночью» – остается неясным.

Была ли то боязнь нападения японских миноносцев в узкости пролива или некоторая неуверенность в успешности прохода в навигационном отношении, субъективно естественная для адмирала Иессена после недавней аварии крейсера «Богатырь»-тоже неясно.

Японские корабли, базировавшиеся на порты Цугарского пролива, никак себя не проявили. Появление русских оказалось для лих, видимо, действительно неожиданным.

У немецкого историка русско-японской войны читаем, что после того, как крейсеры уже прошли пролив:

«Находившимся в Хакодате военным двум кораблям береговой обороны и четырем старым миноносцам (54 т, 20 узлов) было послано приказание тщательно охранять пролив и установить, будет ли противник возвращаться, идя по нему на запад».

Сразу по выходе в океан плавание отряда стало сопровождаться частыми встречами.

Еще в 6 ч. 30 м. на меридиане мыса Есанзаки был остановлен небольшой японский каботажный пароход «Такасима Мару» (130 т).

По отходе шлюпок с людьми от борта парохода он был потоплен подрывной партией с «России». Экипаж, пользуясь тихой погодой и близостью суши, погреб к берегу.

За ним в том же районе был встречен идущий под балластом в Муроран английский пароход «Самара». После осмотра его «Громобоем», за отсутствием на нем угля и оснований для задержания, он был отпущен.

Почти одновременно отряд обнаружил еще одно паровое судно, силуэт которого сильно искаженный рефракцией был принят сначала за канонерскую лодку типа «Тацута». Однако, при ближайшем рассмотрении и это оказался небольшой японский каботажник «Киодоуниу Мару», на котором было до 50 пассажиров. Благодаря присутствию среди них женщин и детей его отпустили.

Только в полдень все три крейсера смогли продолжать дальнейшее движение, направившись 10-узловым ходом к югу.

Произведя стремительный прорыв через Цугару-Кайкио, за шесть часов после выхода из пролива, крейсеры, задерживая каботажные суда и «Самару», продвинулись к главному месту намеченных операций всего лишь на 26 миль (скорость продвижения к главной цели около 4 узлов).

В послеполуденные часы было принято японское радио: «Русские конфискуют суда, двигаясь к северу».

В тот же день около 17 часов были встречены две парусные шхуны: «Кихо Мару» (140 т) и «Хокуру Мару» (130 т), с грузом рыбьего тука, жмыхов, соли, соломенных цыновок и т. д.

По снятии людей, первая шхуна была расстреляна артиллерийским огнем «России», вторая-потоплена подрывной партией «Рюрика».

Стрельба по «Кихо Мару» велась из одного 152 мм орудия «России» с расстояния 3-4 каб. Было сделано 14 выстрелов чугунными бомбами, из которых 10 легло в цель. «При этом было замечено, что многие бомбы не рвались, а пробивали шхуну насквозь, не разорвавшись… Рвавшиеся снаряды иногда воспламеняли окружающие предметы, но настолько слабо, что начинающиеся пожары (а ведь на шхуне среди грузов были соломенные цыновки.-В. Е.) потухали сами собой».

В 0 часов 21 июля отряд находился в 50 милях на SO от мыса Сириязаки. Иначе говоря, с 6 часов утра до полуночи, благодаря чрезвычайно длительным задержкам у встреченных каботажников, из которых было потоплено три с суммарным водоизмещением в 400 т, в направлении района выполнения главной задачи отряд прошел всего лишь 75 миль (средняя «полезная» скорость – 4,2 узла).

Движение к югу, несколько замедляемое встречным течением Куросиво, в следующие сутки до утра 22 июля не сопровождалось никакими особыми событиями. Время от времени находил туман. Чтобы не разлучиться, непрерывно опознавали друг друга паровыми свистками. Вдалеке наблюдались довольно многочисленные рыбачьи фунэ и парусные шхуны.

Начали сказываться сравнительно низкие широты (38 – 37° северной широты), становилось жарко – до 31-33° С в тени. Великий океан давал себя чувствовать пологой, но порядочной зыбью.

В виде «военной хитрости», рассчитанной, очевидно, только на неграмотных японских рыбаков и моряков каботажников, весь этот и последующие дни заменяли русские кормовые флаги английскими.

К рассвету 22 июля крейсеры подошли к тем участкам моря, в которых уже можно было рассчитывать на встречу с океанскими пароходами, пересекающими Тихий океан без захода на Гавайские о-ва, т. е. по кратчайшему расстоянию от американских портов дуге большого круга. От зюйд-оста мертвая зыбь усиливалась, однако, погода продолжала благоприятствовать (см. схему 11).

В 7 ч. 30 м. обнаружили и остановили большой германский пароход «Арабия», который, как выяснилось при осмотре его призовой партией, шел из Нью-Портлэнда (штат Орегон) в Иокогаму, Кобе, Нагасаки, Шанхай и Гонгконг с разным грузом.

С призовой командой и с оставленной на борту частью экипажа, под начальством русского офицера, «Арабия» была отправлена через Курильские и Лаперузов проливы во Владивосток, куда она благополучно и прибыла.

На осмотр и прочие операции с «Арабией» было затрачено 3 часа.

Пароход имел 4438 т брутто, содержал ценный груз, и поэтому захват его можно было считать первым немаловажным успехом июльского крейсерства.

Днем 22 и в ночь на 23 июля отряд продолжал итти далее, следуя приблизительно в предполагаемом «русле» упомянутой выше пароходной дороги по дуге большого круга. К полуночи 23-го отряд находился в 45 милях на OSO от входного в Токийский залив мыса Нодзимазаки, т. е. у входа в юго-восточные ворота, ведущие к Иокогаме и Токио.

Уменьшив ход до 3 узлов, крейсеры до полудня 23-го курсом W, изменив его после этого на SW. Продержавшись в течение всего светлого времени при сравнительно хорошей видимости в районе входа в Токийский залив, отряд никого не обнаружил. В тот же день выяснилось одно обстоятельство, сыгравшее для дальнейшего проведения операции чрезвычайно важную роль.

Цитируем далее по брошюре Г. К.

«10/23 июля. Происшествие с углем: оказывается «Громобою» не хватает угля… Дело в том, что приказано крейсеровать с таким расчетом, чтобы при возвращении во Владивосток, даже через Лаперузов пролив, оставался запас угля в 400 т. «Громобой» же показывает расход гораздо больше нашего (т. е. «России».-В. Е.) – удивительно, что крейсер новее нашего, а машина в высшей степени не экономична, и сообщает адмиралу, что у него не хватит угля до требуемого остатка. Положение неприятное. А обидно… возвращаться назад, не доходя всего 100 миль до Токийского залива. . . Решили повернуть обратно, все были страшно огорчены и ругались».

Однако, эти огорчения пока что были преждевременны. Командующему отрядом тоже было обидно уходить, ничего не достигнув здесь на зюйд-остовых подходах к Токийскому заливу. Было решено итти дальше с некоторым риском перерасхода топлива (схема 11).

Днем 23 июля справа были обнаружены японские берега. Зыбь не уменьшалась, качка достигала уже 18° на борт. Для расширения горизонта днем держались строем фронта, при крайне ограниченных, однако, интервалах между кораблями (10 каб.). Такое перестроение увеличивало полосу охвата визуальным наблюдением всего лишь на одну милю в каждую сторону. Постоянным опасением за то, что корабли потеряют друг друга в тумане и не успеют собраться в случае необходимости вступить в бой с противником, только и может быть объяснено столь неэффективное для расширения сферы наблюдения построение кораблей.

В ночь на 24 июля прошли между о-вами Мияке сима и Козу сима и, обогнув последний, повернули на норд – к юго-западным воротам, ведущим ко входу в Токийский залив, на пути сообщения Токийского района с азиатскими, австралийскими и европейскими портами, на путь, связывающий Иокогаму с Внутренним морем Японии.

Рассвет 24-го принес ценный приз в виде английского парохода «Найт Коммандер» («Knight Commander»). Англичанин, рассчитывая, очевидно, на близость японских портов или на флаг «владычицы морей», под которым он находился, застопорил машины только после четвертого выстрела с «России».

Посланная призовая партия установила, что пароход сейчас идет из Шанхая (а туда пришел из Нью-Йорка), имеет груз железнодорожных материалов для Иокогамы и Кобе. У капитана не оказалось подлинных коносаментов на груз (сослался, что они посланы из Шанхая почтой), но было безусловно ясным, что значительная часть груза является контрабандой и что она превышает 50%. А это давало (по международным нормам того времени) право на признание судна призом. Так как угля в бункерах у него было лишь на трое суток, пароход решили потопить. Капитану было дано 30 минут для своза экипажа на «Россию» и «Рюрик», подрывные патроны были заложены в машинное отделение и под котлы, и в 9 часов «Найт Коммандер» пошел ко дну.

Во время осмотра парохода в каюте капитана под копировальным прессом была обнаружена копировальная книга с деловой перепиской капитана с судовладельцами. Пресс и книга были взяты, а в ней впоследствии обнаружили копии тех коносаментов, которые капитан надеялся утаить.

Эти документы оказались затем весьма важными для владивостокского призового суда, с точностью установившего, что в Нью-Йорке на пароход были погружены громоздкие части железнодорожного мостового сооружения для Чемульпинской железной дороги, что капитана предупреждали о том, что «пытаться итти в Чемульпо в настоящее время небезопасно», что «капитан не намерен отказаться от ответственности», но не видит, «почему нам итти навстречу катастрофе», что «последний безопасный порт на пути отсюда (это писалось из Шанхая. – В. Е.) будет Кобе и что после разгрузки груза для Кобе «корабль сильно сядет носом» – вследствие невыгодной для диферента погрузки мостового материала, адресованного на Чемульпо.

Иначе говоря, с документальной точностью выяснился контрабандный характер груза, направлявшегося на постройку японской железной дороги на театре военных действий.

Около 1000 т рельсов и рельсовых креплений, 1700 т мостовых частей, 300 пар вагонных колес с осями и 400 колес отдельно, направлявшихся непосредственно на театр военных действий, и значительное количество прочего груза, адресованного в Иокогаму и Кобе, были потоплены вместе с пароходом на глубине 1300 м. Сам пароход постройки 1900 г. имел 4300 т брутто, скорость 11 узлов.

Это был второй значительный приз июльского крейсерства. На всю операцию с «Найт Коммандером» пошло 2 ч. 45 м. Во время ее на севере было обнаружено 8 судов, медленно двигавшихся под берегом. Благодаря искажению их рефракцией, они сначала были приняты за военные корабли. Несколько позднее оказалось, что это были шхуны.

С 9 ч. 15 м. до 14 ч. 15 м. отряд продолжал итти на запад. Встреченные вскоре две парусные шхуны с солью были уничтожены «Громобоем» и «Рюриком». Экипаж их был взят на крейсеры.

Одновременно «Россией» был остановлен идущий из Манилы в Иокогаму английский пассажирский пароход «Тсинан». Он шел почти без груза, с небольшим количеством контрабандного риса и сахара, и с пассажирами, среди которых были также и женщины.

Пребывание на подходах к Токио приходило к концу. Оставалось замести следы, скрыв дальнейшее направление отряда. Пароходу было предложено вытравить пар из котлов, чтобы замедлить его приход в Иокогаму и выждать на месте, пока крейсеры не скроются за горизонтом. Обрадовавшись, что их отпускают, англичане наговорили офицерам призовой партии много любезных вещей: «Я не верил глазам своим, когда увидел здесь ваш флаг» (слова капитана); «в Европе ваша эскадра называется эскадрой-невидимкой» и т. д.

Конечная точка июльского крейсерства: широта 34°9' N и долгота 137°53' О. Вблизи этой точки отряд потратил 2 1/4 часа драгоценного времени («Тсинан», шхуны). В 35 милях на норд- вест от нее лежали мосты и дамбы Хамамацу.

Но «по точному подсчету оставшегося на отряде угля, дальше к западу не представлялось возможности подвигаться».

В 17 ч. 15 м. отряд дал 14 узлов и направился в обратный путь, проложив курс миль на 30 ближе к Иокогаме – в ворота между о-вами О сима и То сима. Подходы к Токийскому заливу вторично были пересечены крейсерами сейчас уже в темное время. Японские маяки горели как в мирное время; проход этими, сравнительно стесненными водами был совершен без инцидентов, но и без результатов.

На этом участке пути корабли испытывали попутное течение скоростью 5 и даже 6 узлов.

25 июля в 2 ч. 30 м., т. е. еще в полной темноте, в 17 милях на OSO от мыса Нодзима встретили германский пароход «Теа», шедший во Внутреннее море с грузом около 1400 т рыбьего тука и рыбьего жира.

Первоначальная версия (рапорт Иессена) об этом гласила так:

«… остановили пароход, оказавшийся германским… идущим из Америки с полным грузом рыбы для Иокогамы. Так как на нем угля в ямах оставалось лишь на 2 – 3 дня, то я приказал крейсеру «Рюрик» снять с него людей и взорвать».

Однако, последующие разбирательства дела в нескольких призовых судах (во Владивостоке, Либаве и Петербурге) дополнительно разъясняют обстановку этого захвата: 1) пароход шел не из Америки в Иокогаму, а из японского порта Отару (на Хоккайдо) в японский же порт Тадоцу (во Внутреннем море, на о-ве Сикоку), 2) пароход был зафрахтован японской пароходной компанией, 3) груз его состоял из неконтрабандного рыбьего тука и жира, а не из съестных рыбных продуктов, считавшихся военной контрабандой, 4) угля на пароходе было на 6 суток девятиузлового хода, что позволяло добраться до поста Корсаковска на южном Сахалине; сжигание же рыбьего тука в примеси с углем могло дать возможность добраться и до Владивостока и, наконец, 5) недостаточное знание русскими офицерами, возглавлявшими призовую партию с «Рюрика», немецкого языка привело к ряду упомянутых недоразумений.

Так или иначе пароход было приказано топить.

Взрыв оказался недостаточным. Пароход, имея нетонущий груз, дважды загорался, но не тонул. «Рюрику» было приказано добить его снарядами. Но возросшая океанская зыбь и расстояние в 6 – 7 каб., ближе которого «Рюрик» почему-то не подошел к своей цели, привели к тому, что агония парохода затянулась на несколько часов. К тому же «Рюрик», стоя лагом к волне, не смог поднять свой барказ (у него вырвало подъемный рым). Это вызвало новые переговоры крейсера с флагманом, приказание последнего потопить барказ и в результате новую задержку.

На остановку, осмотр и потопление небольшого старого парохода ушло около 6 часов времени, истрачено около 75 снарядов 120, 152 и 203 мм калибра.

Нельзя не отметить моментов, действительно осложнявших операцию (океанская зыбь, ночная тьма в течение первой половины затраченных часов), но это не могло явиться оправданием для уже имевшего в отряде репутацию «медлительного Рюрика», со стороны которого не было проявлено должной решительности и необходимой практической натренированности в морском деле.

К концу операции с пароходом «Теа» был обнаружен еще пароход. Он оказался принадлежащим английской «Ocean Steamship С-у» или, в общежитии, «сине-трубной компании» (Blue funnel), прекрасным океанским пароходом «Калхас» в 6748 т брутто и 13-узловой скоростью. Шел он из Ванкувера (Канада) в Иокогаму, однако, далеко не с полной нагрузкой. При осмотре выяснилось, что часть груза (по видимому меньше 50%) была военной контрабандой, остальная адресована в нейтральные порты. Среди первой группы грузов была мука, хлопок, брусья и разные машины. Грузы для нейтральных стран включали в себя преимущественно лес и разнообразный генеральный груз. Среди него одна 12-фунтовая английская пушка, направляемая в Вульвичский арсенал, около 30 мест других предметов снаряжения, адресованных в Лондонские правительственные учреждения. Наконец, почтовая корреспонденция, среди которой оказалась служебная и секретная переписка японских дипломатических представителей, адресованная в министерство иностранных дел в Токио.

Не предугадывая решения призового суда, Иессен приказал «Рюрику» посадить на «Калхас» призовую команду, а пароходу следовать во Владивосток.

Около полудня 25 июля, закончив эту последнюю призовую операцию и взяв курс на NO, отряд направился к проливу Кунасири Суйдо (Екатерины), намереваясь возвращаться во Владивосток Охотским морем и далее через пролив Лаперуза (схемы 9 и 16).

Океанский переход от Токио почти до о-ва Сикотан (один из южных о-вов Курильской гряды) прошел при ясной жаркой погоде и усилившейся зыби, раскачивавшей крейсеры до 25- 28° на борт.

«Калхас» шел на правом траверзе до Курильских о-вов. На крейсерах любовались им и завидовали тому, как он спокойно держался на зыби.

В ночь на 28 июля крейсеры вошли в густой туман, временами ограничивавший дальность видимости до 0,5 каб.; ход был уменьшен до 7 узлов в надежде, что к утру туман поредеет хоть настолько, чтобы видеть о-в Сикотан или Итуруп (Етороху сима).

Но ни утро, ни полдень 28-го не принесли улучшения видимости. В тумане отряд расстался с «Калхасом», имевшим на случай отрыва от крейсеров инструкцию следовать во Владивосток.

Угля оставалось все меньше и меньше. Приходилось решать, что же делать дальше.

Приняв во внимание создавшуюся обстановку, командующий отрядом отказался от намерения возвращаться через пролив Лаперуза и решил следовать вновь Цугарским проливом.

«Так как к полудню обстоятельства погоды нисколько не улучшились и по лоции в этих местах в июле месяце вообще из тридцати одного дня лишь 4 бывает нетуманных, то я счел себя не в праве итти с соединенным отрядом к берегу для определения своего места по лоту, имея еще в виду при том неточно известные весьма сильные течения… При таких обстоятельствах могло случиться, что запаса угля в 3000 т, оставшегося на отряде с полночи на 15 июля (28-го по н. ст. – В. Е.), не хватит, и тогда положение отряда стало бы, конечно, безвыходным. Взвесив все эти

обстоятельства и не получив до 2-х часов дня 15 июля никакой надежды на улучшение, я решил повернуть к Сангарскому проливу и лучше прорваться через него, хотя бы с бою, чем быть поставленным в этом месте к критическом положении».

Это решение командующего отрядом вытекало не только из метеорологических и навигационных трудностей (сильные, доходящие до 5 узлов, плохо в то время изученные, приливо-отливные, и вообще переменные, течения), но и из соображений чисто оперативно-тактического порядка.

Камимура должен был получить известие о проходе крейсеров в Тихий океан в день их прорыва через Цугарский пролив, т. е. 20 июля. Точно так же он должен был получить сведения о пребывании их 24-го у Токио от парохода «Тсинан». Сведений о дальнейшем продвижении русских кораблей на юг более не поступало.

Поэтому было много шансов за то, что он попытается встретить русский отряд при возвращении его во Владивосток у Цугарского или в Татарском проливе.

Боевая встреча делалась, следовательно, более чем вероятной. Между тем угля оставалось в обрез, имея в виду в особенности необходимость полного хода для боевого маневрирования.

После выхода в свет в 1910 г. официальной истории действий японских морских сил в русско-японскую войну стало доподлинно известно, что 21 июля адмирал Камимура «признает необходимым задержать неприятеля у мыса Шантунг, если неприятель предпримет попытку соединиться с Порт-Артурской эскадрой».

Очевидно, движение Владивостокского отряда вдоль японских берегов на юг до Токио и Хамамацу заставило Камимуру предполагать, что в намерения русских входит обход японских о- вов с юга и проникновение в Желтое море.

Это предположение являлось тем более понятным, что самым чувствительным на море нервом войны для японского командования были войсковые перевозки на континент.

Это еще раз подтвердилось через несколько дней, когда после поражения Порт-Артурской эскадры в бою у Шантунга 10 августа («бой 28 июля») главной заботой японского командования были поиски прорвавшихся крейсеров («Новик», «Диана», «Аскольд»), так как в тылу у японской эскадры, сквозь которую проскочили эти русские корабли, «располагались пути многочисленных войсковых транспортов».

Итак, положение отряда было серьезным. Как оно оценивалось на флагманском корабле, видно из следующих выдержек брошюры Г. К.

«16-го (ст. ст.) опять густой туман: идем и все время свистим, на наши свистки отвечают «Громобой» и «Рюрик», это вблизи неприятельских-то берегов. . . Придется в тумане искать входа в Сангарский пролив, иначе при пережидании у нас не хватит угля . . . Положение довольно критическое. . . Вот попали в ловушку: не можем выйти из Тихого океана… Что будет – неизвестно. Если не разъяснит, как решили вечером, дня через три, то придется жечь палубу или бомбардировать один из ближайших портов, свезти десант и нагрузиться углем у японцев. Не знаю как это выйдет».

Иначе говоря, в мыслях некоторых из участников вставал вопроса о необходимости форсированного захода в японский Муроран, чтобы погрузиться в нем углем.

В какой степени это решение могло было быть осуществлено – неизвестно. Подходы к Мурорану на большом протяжении доступный для минирования. Тралить проход катерами и катерными тралами на океанской зыби было бы невозможно. Даже, если в Мурооане и не было войск, они могли были быть подвезены из Саппоро, где стояла в то время все еще пока нетронутая японцами 7-я (Хоккайдская) дивизия.

Густой туман сопровождал движение крейсеров и по новому направлению. Он не разошелся ни 28-го, ни 29-го июля, несмотря на крепкий ветер от зюйд-оста (скорее благодаря ему, так как летом ветер с просторов Великого океана проносит громадное количество водяных паров над холодным течением Ойя-Сиво). В 23 часа 29 июля отряд подошел по счислению (уже три дня не было обсервации) ко входу в Цугарский пролив.

Не рискуя входить в тумане, отряд повернул обратно. В 2 часа 30 июля было обнаружено временное поредение тумана, после чего корабли вновь повернули к проливу. Около 10 часов, подойдя вторично ко входу, отряд увидел над густой стеной тумана высокие вершины гор Цугарского пролива.

Обратный прорыв в Японское море. Начали разводить пары во всех котлах и двинулись ко входному маяку.

На этот раз приходилось итти против встречного течения, поэтому, избегая его наиболее быстрых струй, корабли прижимались ближе к южному берегу; скорость хода была 14 узлов.

Возвышенный мыс и крепость Хакодате сначала были застланы мглой, но после прохода отряда мимо мыса Ома заки они сделались более различимыми. Около 15 ч. 30 м. под северным берегом был обнаружен крейсер 3 класса «Такао» (1888 г: постройки, 1800 т, четыре 152-мм пушки) с тремя миноносцами, а позади него в расстоянии около 15 каб. рангоутное, очевидно учебное, судно «Мусаши» с четырьмя малыми судами (портовыми пароходами или заградителями).

Японские корабли следовали под берегом на дистанциях, не доступных для эффективного огня русских крейсеров.

Их малая боевая ценность, по видимому, должна была компенсироваться громадными стеньговыми флагами с изображением восходящего солнца.

Несколько позднее, слева у выхода из залива Мутсу, появился еще один корабль, принятый на отряде за старый броненосец «Сайен».

Об этом корабле японский официальный источник ничего не упоминает и, по видимому, опознание в этом силуэте военного корабля было ошибочным.

Обе группы японских кораблей быстро отставали. Отряд продолжал без выстрела двигаться на запад. Хакодатские батареи, оставленные крейсерами к северу в расстоянии 8 миль, не обладали, очевидно, достаточной дальностью обстрела.

Японский официальный источник говорит:

«Неприятель в кильватерной колонне: «Россия», «Громобой» и «Рюрик» шел курсом зюйд- зюйд-вест. «Такао», крейсеруя в виду их, старался завлечь их в пределы обстрела береговых батарей; но, когда в 4 часа дня он соединился с «Мусаши», неприятель находился уже на SOtS в 6 милях и шел полным ходом в выход из пролива».

И далее:

«Русские вошли в пролив около 11 часов утра; шли против течения и вышли из пролива в 7 часов вечера – за это время видели наши суда «Такао», «Мусаши» и миноносцы, но, ожидая быть может встретить в Японском море нашу эскадру, не хотели попусту расходовать снаряды».

Вторичный прорыв так же, как и первый, не вызвал со стороны Владивостокского отряда ни одного выстрела. Это казалось неожиданным и невероятным. Камимуры у выхода из пролива в Японское море не оказалось.

Оставалось скорее воспользоваться этим для возвращения в свою базу.

Вечером следующего дня, когда стемнело, корабли отряда производили испытания принятых перед походом осветительных ракет, что вряд ли было уместно, в то время когда не исключалась возможность встречи с японской эскадрой в невыгодных для себя условиях.

Ночью на пути к мысу Поворотному, на параллельном курсе был «обнаружен пароход, внезапно открывший отличительные огни. Оказалось, что это немецкий пароход с углем для Владивостока.

Как обычное в июле явление, приближение к Владивостоку не обошлось без еще одной встречи с густым туманом, и только в 16 часов 1 августа отряд ошвартовился на бочках в Золотом Роге.

Июльское 16-суточное крейсерство обошлось «без потерь в людях, а равно без одной человеческой жертвы на уничтоженных или взятых призах».

Крейсерами пройдено 3078 миль, расход топлива на «России» – 2133 т, на «Громобое»- 2150 т. Угольные ямы этого крейсера были близки к их полному опустошению.

Иностранные источники о действиях эскадры Камимуры и оценка ими крейсерских операций русских. Японские источники умалчивают о действиях каких-либо других японских соединений флота, кроме действий отряда обороны Цугарского пролива, о которых изложено выше.

Не конкретные данные, а лишь общие рассуждения о причинах бездействия Камимуры приводит и английский официальный источник. Автор его оправдывает японского адмирала теми трудностями, перед которыми он был поставлен.

Появление русских крейсеров у Токио, говорит он, могло заставить адмирала Камимуру отвлечься от занимаемой им позиции и, таким образом, позволить адмиралу Иессену осуществить соединение с Порт-Артурской эскадрой в Желтом море. До тех пор, пока эта возможность существовала, Камимура не решался уходить далеко на восток.

Если же, говорит этот автор, крейсерство отряда Иессена было скорее набегом на японскую торговлю и пути сообщения, как это на самом деле и было, обстановка, не позволила бы ему без конца мешать внешнему судоходству иначе, как путем самоснабжения углем с захваченных судов.

Несомненно так же, что вопрос о помехе Иессену был в высшей степени осложнен гораздо более важными событиями, имевшими место под Порт-Артуром. Армия Ноги быстро приближалась к веркам Артурской крепости и было более чем вероятно, что из-за усиления опасности с суши русская Порт-Артурская эскадра попытается прорваться во Владивосток.

Поэтому ясно, что для японского адмирала было гораздо разумнее оставаться в телеграфной связи с адмиралом Того, сохраняя готовность к тому, чтобы: 1) не допустить соединения обеих русских эскадр и 2) обеспечить от возможного нападения войсковые транспорты, идущие из западных портов Японии, а не гоняться за Владивостокским отрядом по Тихому океану с тем, чтобы предотвратить захват нескольких торговых судов.

Линия поведения адмирала Камимуры, по мнению английского автора, особенно интересна в том отношении, что материальный ущерб, нанесенный русскими крейсерами во время июльского крейсерства, был очень мал, несмотря на то, что действия их вовсе не были стеснены неприятелем.

Через несколько часов по появлении русских в проливе Цугару, были задержаны все суда, готовые к выходу из портов восточного побережья Японии и все, что смог захватить русский отряд,-это были лишь пароходы, идущие с моря в японские гавани.

Тем не менее, считает английский автор, более длительное пребывание русских судов перед Токийским заливом, где они могли останавливать или уничтожать японские суда в пределах видимости с японских берегов, было бы таким «ножом острым» для национального достоинства японцев, что оставаться там русским, очевидно, не позволили бы.

Непосредственные материальные результаты крейсерства русских кораблей в Тихом океане не были значительны. Но шуму они наделали довольно много. Этому способствовало еще и то обстоятельство, что действия владивостокских крейсеров на восточных коммуникациях Японии почти совпали по времени с другими крейсерскими операциями русских, предпринятыми в Индийском океане.

3 и 5 июля 1904 г. из Севастополя вышли пароходы Добровольного флота «Петербург» и «Смоленск». Пройдя через турецкие проливы, а затем, последовательно 8 и 10 июля через Суэцкий канал, оба парохода вооружились ранее спрятанными в трюмах орудиями и, подняв в Красном море русские военные флаги, обратились, таким образом, во вспомогательные крейсеры русского флота: «Днепр» и «Рион».

В последующие дни оба эти крейсера, плавая раздельно в пределах Красного моря, подвергали осмотру ряд пароходов под нейтральными флагами, шедших с различными грузами, в значительной мере являвшимися военной контрабандой для Японии.

За два дня до выхода «России», «Громобоя» и «Рюрика» из Владивостока в Красном море 14 июля крейсером «Днепр» был захвачен английский пароход «Малакка» с грузом, в составе которого находились стальные листы, мостовые части, кран, стальные валы, хлопок, телеграфная проволока, машины и т. д., адресованные в Иокагаму, Кобе, Модзи.

На «Малакку» была посажена призовая партия и под командой русского офицера пароход был направлен через Суэцкий канал в Либаву. За «Малаккой» последовали аналогичные захваты английских пароходов: «Скандия», «Формоза» и «Ардова».

Все три парохода также были отправлены в Либаву.

Если владивостокским крейсерам изредка удавалось, захватывать и направлять в свои порты нейтральные пароходы с контрабандными грузами, благодаря относительной близости Владивостока и отсутствия в Японском море английских морских сил, то здесь, вблизи мощной Средиземноморской английской эскадры и в окружении английских колониальных портов, оказалось это не так просто.

20 июля (в этот день владивостокские крейсеры совершили свой прорыв через Цугарский пролив в океан) английский посол в Петербурге заявил протест против захвата «Малакки». Сначала англичане оспаривали наличие на пароходе контрабандных грузов, затем начали настаивать, что суда Добровольного флота незаконно прошли через Турецкие проливы, коль скоро в это время они уже предназначались к обращению в военные крейсеры.

В развитие английского протеста последовали дальнейшие дипломатические переговоры, которые привели к совещанию у русского министра иностранных дел 23 июля. В итоге этого совещания царское правительство под давлением Англии было вынуждено прекратить крейсерские операции в Красном море; крейсеры было приказано вернуть в Россию, а захваченные пароходы освободить.

Об этом обоим крейсерам были посланы телеграфные приказания. Однако, тем временем «Днепр» и «Рион» вышли из Красного моря в Индийский океан, где один из них направился к Мадагаскару а другой-на путь пароходов, идущих в восточном направлении, вокруг Африки, используя в качестве плавучей базы зафрахтованный пароход «Гользация».

Только в первых числах сентября, находясь в одной из бухт экваториальной восточной Африки, крейсеры были найдены английским легким крейсером, который передал им официальную телеграмму из Петербурга с приказанием возвратиться в Либаву.

Таким образом, тихоокеанское крейсерство «России», «Громобоя» и «Рюрика» (17 июля – 1 августа) совпало с самым напряженным периодом дипломатических британско-русских переговоров по вопросам крейсерской войны.

Поэтому нельзя приписать только одним действиям Владивостокского отряда ту шумиху, которая была поднята вокруг вопроса крейсерских операций русских.

Интересно отметить, что среди протестующих голосов в середине июля ведущая роль принадлежала англичанам.

Когда же дело коснулось угрозы путей со стороны владивостокских крейсеров на Тихом океане, американские газеты, до того времени сохранявшие независимо спокойную позу, дружно присоединили свои голоса в пользу защиты безопасности морских сообщений.

Несколько сообщений американской газеты «Нью-Йорк Херальд» (парижское издание) того времени характеризуют создавшуюся вокруг этого вопроса международную обстановку:

1) «Токио. 21.7.04. Большое возбуждение господствует здесь в связи с движениями Владивостокского отряда. «Россия», «Громобой» и «Рюрик» прошли 20.7. Цугарский пролив, выйдя в Тихий океан».

2) «Нью-Йорк. 23.7. Спокойствие и независимая позиция американской прессы и публики по отношению к событиям в Красном море несколько изменились сегодня в виду возможности захвата американских судов владивостокскими крейсерами в Тихом океане».

Далее следует объяснение этому: «Из США перевозится провиант для японской армии, производятся новые многочисленные заказы на консервы, идут переговоры о закупке лошадей для японской кавалерии».

3) В номере от 25 июля приводится информация о размерах перевозок американских товаров, заказанных Японией: более 50 миллионов долларов уплочено ею в Сан-Франциско за закупленное и подлежащее перевозке из тихоокеанских портов США в Японию.

В Америке закуплены лошади, мулы, фураж, 10 миллионов банок консервированного мяса.

Американский пароход «Шоумут» компании «Бостон Стимшип», нагруженный мясом и мукой, находится сейчас в море. Страховые пошлины за перевозку через Тихий океан удвоились.

4) В этом же номере газеты приводится мнение американского специалиста по международному праву Нью-Йоркского профессора Мур, резко высказывающегося против действий русских.

К этому мнению, как сообщают, присоединяются и немцы.

5) 26 июля сообщается о потоплении русскими английского парохода «Найт Коммандер».

6) 27 июля из Вашингтона сообщают об опасениях за американский пароход «Корея» (компании «Пасифик Мейль»), на котором, кроме ценного груза, перевозится валюта на сумму в один миллион долларов.

И в том же номере помещено сообщение из Нью-Йорка, что сейчас не только правительство США, но и все «общественное мнение» полностью восстало против действий владивостокских крейсеров. Возбуждение в деловых кругах США достигло той же остроты, какая в дни крейсерских операций русских крейсеров Добровольного флота в Красном море наблюдалась в Англии.

Из высказываний немецкого историка можно привести следующие его взгляды, очевидно рассчитанные на соответствующую обработку части своих читателей-будущих участников крейсерских операций против Англии, предпринятых немцами в империалистическую войну 1914-1918 гг.:

«Островное японское государство, людские силы которого частично были связаны войной, у которого был затруднен благодаря этому выпуск промышленной продукции, чье финансовое положение было сильно напряжено, должно было очень болезненно реагировать на каждое препятствие его морским сообщениям. И в этом отношении там еще до войны были приняты некоторые меры. Еще в 1903 г. ввоз, например, сырого хлопка из США, настолько поднялся, что в стране образовались значительные запасы для поддержания этой отрасли промышленности без перебоев. После того как действия Владивостокских крейсеров привели к ограничению ввоза, и в этой отрасли почувствовалась недостача.

В августе 1904 г. ввоз хлопка упал до 1/5 доли нормального, так что торговая палата в Токио обратилась к министерствам иностранных дел и внешней торговли с просьбой о помощи».

Помощь эта, заключает немецкий автор, была оказана в бою 14 августа 1904 г.

Тот же немецкий автор в другом месте пишет: «Нельзя оспаривать, что поход принес крупный успех, не только измеряющийся прямым ущербом японской торговле, но также и вследствие возникновения вредной тревоги, которая отразилась на нейтральном судоходстве. Многие крупные английские пароходные компании тотчас же ограничили грузовое сообщение с Японией, а по временам и вовсе прекращали рейсы в Японию. Лондонские страховые общества уже 23 июля дали телеграфные указания своим агентам, чтобы те не производили никаких страховок от военного риска».

«Обстановка на Дальнем Востоке торговыми кругами рассматривалась как более опасная, нежели в Индийском океане, где соответствующие крейсерства русских пароходов Добровольного флота в это время также вызывали беспокойство. Причиной этого было правильное предвидение, что английской дипломатии удастся добиться возвращения русских вспомогательных крейсеров, вышедших из Черного моря, но на Дальнем Востоке в районах, лежащих на театре военных действий, успех решался силой оружия. С большим напряжением оттуда ждали известий. 29 июля газета «Таймс» в отделе, посвященном торговле, писала: «Событием дня является благополучное прибытие парохода «Корея» в Иокогаму. Судно вчера было в опасном положении и его можно было считать почти потерянным. Его прибытие улучшило виды на прибытие «Шоумута» (другого парохода, находящегося в пути из Америки и через 5 дней ожидаемого в Иокогаме). За это время русские крейсеры уже уйдут из опасения встречи с японскими боевыми кораблями».

«Обратные страховые премии для «Шоумута»,-отмечает далее Мальтцан, – сильно вздутые при первых тревожных сообщениях, после благополучного прибытия «Кореи» вновь упали, а вскоре улеглось и беспокойство».

 

Выводы.

1) На первом плане среди задач, поставленных для данного крейсерства инструкцией Скрыдлова, значились действия против войсковых транспортов, на втором-нападения на торговые суда, везущие контрабанду.

Встреча с теми и другими была возможной как на северных, так и на южных участках трассы, прочерченной крейсерами за пределами Цугарского пролива – в водах Тихого океана. Однако, больше всего объектов для нападения крейсеры могли найти в наиболее южных частях ее.

Южнее Токио, в район между Иокогамой и Кобе-вот куда надо было проникнуть Владивостокскому отряду и куда намечался его главный удар.

2) Протяженность района не допускала возможности одновременного блокирования подходов к главнейшим портам Японии (Кобе с Осака и Иокогамы с Токио). Даже одновременное наблюдение только за восточным и западным входами в Токийский залив потребовало бы разделения сил отряда. А это было сопряжено со значительным риском, ввиду близости японской базы Йокосука.

Чем меньшее пространство японского побережья оказывалось в сфере наблюдения русских крейсеров, тем большая, для увеличения числа возможных объектов их нападения (числа пароходов), требовалась продолжительность пребывания здесь отряда.

3) Соблюдение следующих двух требований было обязательным условием для успеха крейсеров. Это, во-первых, наиболее длительное сохранение маневренности, обеспечиваемое запасом топлива, и, во-вторых, соблюдение скрытности перехода к главному месту действий.

4) Прорыв в Тихий океан надо было стремиться совершить так, чтобы в наибольшей мере использовать внезапность и скрытность. Следовательно, если не говорить о более северных проливах, надо было прорываться через пролив Цугару ночью (тем более, что все маяки оказались зажженными). Если бы удалось соблюсти это требование, число жертв русских крейсеров могло бы удвоиться, так как их призами могли сделаться не только пароходы, подходящие к Японии из открытого океана, но и выходящие из Внутреннего моря и японских портов, в том числе, возможно, и военные транспорты.

5) Каждая лишняя тонна угля у каждого крейсера давала ему 1,5-2 мили добавочного плавания. Потеря времени и топлива на мелочные операции со шхунами и каботажниками, имея перед глазами главную цель, океанские пароходы и транспорты у Токио, была неправильной.

Если бы крейсеры сразу по выходе в океан не задерживались по мелочам, то за первый день океанского плавания экономическим 12-узловым ходом они оказались бы на 145 миль ближе к цели, чем это имело место фактически. За этот счет, например, от конечной точки фактического крейсерства можно было дойти также и до одного из береговых объектов западнее Токио. Или крейсеры могли продержаться лишних 10-12 часов на подходах к Токийскому заливу.

6) Неожиданный для командования факт перерасхода топлива у «Громобоя» говорит о слабой дисциплине механического персонала кораблей, малой заботливости об экономной эксплуатации механизмов, о невыверенных заблаговременно расходах топлива.

7) Коль скоро прорыв в Тихий океан сделался явным, а это убивало надежды на добычу в виде судов, выходящих из японских портов, было бы эффективнее дойти сначала к юго-западным воротам к Токийскому заливу, а на обратном пути от юго-восточных ворот медленно подвигаться навстречу потоку пароходов, идущих от берегов Америки.

8) Первое столь длительное крейсерство требовало особой подготовки кораблей в отношении корабельных запасов топлива. Официальный «полный» запас «России», например, определялся в 2530 т (или 21% от водоизмещения в 12000 т), а участника эскадры Рожественского-«Авроры»-в 1 430 т (т. е. те же 21% от водоизмещения в 6700 т). Однако, фактически на океанские переходы при походе вокруг Африки «Аврора» принимала до 1920 т, что составляет 135% официального «полного» запаса. Если пропорционально увеличить запас угля «России», то вместо перехода в 3078 миль, сделанного в июльском крейсерстве, этот крейсер мог бы сделать 4 150 миль или в условиях описанного похода пробыть в море не 16, а почти 22 суток.

9) Во «Введении» отмечалось отсутствие обеспеченных вспомогательных угольных баз в более северных частях театра. Будь такие базы на Сахалине или в Императорской гавани (теперь Советской), дальность отхода крейсеров от Владивостока можно было бы увеличить еще миль на 500. Так же было бы избегнуто критическое положение, в которое попал отряд у Курильских островов.

Уверенность в возможности получить уголь на севере позволила бы так же, как это удалось «Арабии» и «Калхасу», выждать улучшения видимости и пройти через пролив Кунасири в Охотское море и далее.

То же самое относится к эвентуальному использованию плавучей базы – угольного транспорта.

10) Крейсерские операции требуют специальной тренировки и выучки экипажей, кораблей и шлюпок, призовых партий и пр. Требуется высокая степень морской практики, так как приходится действовать на океанской волне. Несмотря на неплохие морские навыки личного состава крейсеров Тихоокеанского флота, специальная «крейсерская» подготовка на них производилась далеко недостаточно.

11) Следует отметить также недоучет русским командованием при планировании операций крейсеров особенностей морского театра, в частности, в отношении изобилия туманов у Курильской гряды, факта общеизвестного по лоциям.

12) Несмотря на многочисленные ошибки и недочеты, и этот поход владивостокских крейсеров следует в конечном счете считать успешным. В Японии, а также и в других странах, в кругах, заинтересованных в спекулятивной контрабандной торговле с ней, и на бирже он вызвал большое беспокойство. В Токио потянулись в министерства иностранных дел и внешней торговли депутации от промышленности, доставка сырья для которой оказалась под угрозой.

«Этот последний набег вызвал значительную панику в Японии и громкие протесты против командующего японской крейсерской эскадрой. Его дом в Токио был сожжен протестующими. Эскадра броненосных крейсеров была спешно переброшена во Внутреннее море», откуда она могла, в зависимости от обнаружения русских крейсеров, выйти или в океан через один из южных проливов (Бунго или Кии), или на запад – через Симоносекский пролив.