1.12. 

 С ужасом думаю о том, что скоро писать будет не о чем. Летные дневники кончаются, а в голове никаких задумок нет. И память тускнеет, вспомнить-то нечего, а если вспомнишь, начинаешь мучительно искать в памяти, не описал ли уже этот эпизод раньше.

 Выдумывать же из головы – нет никакого вдохновения. Быт потихоньку растворил творческое начало.

 Ладно, надо вычитывать оставшиеся тетради и выбирать материал для восьмой – и последней – части.  Напрягусь, до Нового года выложу… и всё.

 Вот появился анонс на авиа ру: начали читать седьмую часть. Жду лая из подворотни.

 2.12. 

 Лая из подворотни нет. И вообще реакции никакой нет. Видимо, читают. Но, думаю, особой реакции и не будет: приелось. Одно да потому. Поэтому решение ограничиться восемью частями – правильное. Потом оно отлежится.

 Три тетрадки пролистал – там и на половину части не наберется. Думаю закончить дневники логическим эпизодом: вводом в строй Евдокимова. Дальше пойдет занудная жвачка сидения в долгих рейсах и вызревающее желание покинуть летную работу. Тоска. Никому это не интересно.

 В Карачи несколько дней назад упал на взлете Ил-76 какой-то помойной грузинской авиакомпанийки в Эмиратах; экипаж – украинцы, бывшие пилоты ВТА, царство небесное ребятам. Загорелся двигатель, потом крыло… упали прямо по курсу, на какую-то стройку.

 Ну, на ветке как всегда: сопли, вздохи, многоточия, горесть… Но один человек, летавший в той компании и знающий обстановку, успел вовремя свалить оттуда, не дожидаясь конца контракта; так он еще в июле поднимал на форуме вопросы атмосферы рвачества, а также беспредельного насилия матчасти в этой компании. Экипажи – из бывших военных, пятидесятилетних мужиков, которым некуда деваться, а надо кормить семьи.

 Теперь он напоминает всем: я, мол, вон еще когда говорил, что дождемся… Не верили, дерьмом поливали. И вот дождались.

 Зато, как мне тут тыкали в нос шавки на форуме, – этот экипаж не стал довольствоваться нищенской зарплатой, а «повысил свой профессиональный уровень до международного и расширил географию полетов» аж до собственной гибели в Пакистане. А гендиректор сваливает на попадание птицы в двигатель. А за забором у него в очереди стоит батальон таких же голодных офицеров в сапогах.

 Мне крупно повезло в том, что летный век мой закончился аккурат перед всем этим беспределом. Я мог бы продержаться на летной работе ну еще пару лет, до 60, но уже и тогда вполне мог поймать инцидент по матчасти или  нажить инфаркт.

 Поработав в СиАТе и понаблюдав за тем, как в АТБ ставят на крыло подзаборные самолеты, я понял, что и здесь наступают тревожные времена. Просто вовремя развалилась контора Абрамовичей; обошлось, слава богу.

 Вася, твоя лень и усталость от полетов оказались положительными факторами: вовремя ушел на землю. Свезло, как говаривал незабвенный булгаковский пес. Ой, свезло-то как.

 Теперь-то, сидя в тепле и сытости, тебе легко говорить.

 Но я соображал еще десять лет назад, что летчикам надо учить английский и интересоваться чем-то посложнее штурвала, пока еще молод. Мне-то, старому,  уж было поздно тогда, и я просто ушел. А эти мужики, эти военные летчики, царство им небесное, и в возрасте 40 лет верили сказкам и не били палец о палец, пока не осталось никаких надежд, кроме как освоить инглиш и устроиться на работу в сомнительную компашку в Африке или Аравии. Лишнее подтверждение моим взглядам на менталитет  советских летчиков.

 Такие вот полеты по странам третьего мира, с «гуманитарной помощью» – преступление.

 Хотя… а куда было им соваться еще? Да некуда. Это тема очень печальная, и ее последовательно и честно развивает в сети генерал-лейтенант Сокерин.

 Перелистал тетрадки, подчеркнул нужный материал. Осталась последняя. Надо будет в самом конце вставить мысль о том, что начинаю работать над книгой. У читателя должно остаться логическое понимание того, что автор нашел применение этим записям именно как материалу для создания «Раздумий ездового пса».

 На форуме идет обсуждение протолкнутого Аэрофлотом и Трансаэро дополнения к приказу № 139 о рабочем времени: «с согласия экипажа» продлить обычную саннорму до 80/800 часов; в перспективе до 90/900. И попробуй не согласись.

 Ну, летайте, летайте, ребятки.   Не завидую я вашим заработкам.

 3.12. 

 На Либ ру началось чтение. Сначала 90, потом сразу 250 человек. Уже в оценках этой части пошли оценками «десятки».  Пацанам понравилось, что там «одни полеты».

 На форуме летчик жалуется. Жена пилила-пилила его за нищету – ну, стиснул зубы, выучил инглиш, поехал на заработки в Африку. Три долгих командировки подряд. Вернулся – баба встречает с нагулянным пузом, врачи запретили аборт, надо рожать. А восьмилетняя дочка папу-добытчика обняла и  в глаза заглядывает. И что мужику делать?

 И деньги вроде есть, и семьи рушатся. А тут еще саннорму увеличивают до предела. А из-за нехватки летного состава эти саннормы ведь станут обязаловкой.

 Я говорил и говорю: профессия пилота требует полной самоотдачи и немалых жертв в личной жизни. А нынче это становится уже вроде как нормой.

 Мы женились, скажем так, по любви, безоглядно, зная, что государство гарантирует хоть какие-то тылы. Нынешнее капиталистическое государство не гарантирует ничего, а заставляет мотаться по свету в поисках заработка. Любовь быстро разбивается об рифы этих перемен.

 Не потому ли на Западе нормой становится третий и пятый брак, причем, браки стареют. Не потому ли наши правители взялись за стимуляцию рождаемости?

 Молодому человеку в семейной жизни нынче светят долгие, дальние заработки, потом развод и алименты, и те же заработки – уже  для алиментов. На хрена бы оно ему было надо. Он предпочтет холостяковать и перебиваться случайными связями. 

  5.12. 

 Вчерашний день выдался поистине эмоционально насыщенным и богатым на события. С утра, вдруг, совершенно внезапно, позвонил Коля Евдокимов. Два часа общались с ним по скайпу, наладили электронную переписку.

 Вечером глянул в интернет: в Домодедове сел  на вынужденную Ту-154: отказ трех двигателей. Чудом извернулись; самолет разрушен, но погибло всего 2 человека.

 Три двигателя? Причиной будет, скорее всего, человеческий фактор. МАК работает.

 Лег спать, выключив на всякий случай от журналюг телефон. Толбоев уже дал интервью, выпустив первый пар.  Тем более, самолет этот – «Дагестанских авиалиний».

 С утра письмо от Сокерина: просит комментарии по катастрофе, хоть два слова. Я написал ему свои предположения, но надо хотя бы знать точные обстоятельства, где что у них отказало. Если третий отказал перед полосой, а высота облачности была 120-150 метров, то ребятам пришлось очень непросто, и они проявили истинный героизм. Если только не грубая ошибка бортинженера, то этот экипаж на Героев вполне тянет.

 Но опыт подсказывает: не спеши, ой не спеши с выводами…

 6.12. 

 МАК озвучил первые результаты расследования. Два двигателя выключились на высоте, третий после неустойчивой работы восстановил параметры и был работоспособен до самой земли.

 Опубликована видеозапись интервью со вторым пилотом.  Он говорит, что была неустойчивая работа двигателей, загорались табло «Отказ двигателя» и «Давление топлива». Потом, после отказа боковых двигателей, второй вроде как восстановил работу, но, по словам пилота, не выдавал мощности: на взлетном режиме обороты были процентов 75-80, что ли;  т.е.  он был ненадежен.

 Пилот грешит на то, что, мол, в топливо не добавили «Арктик».  Вообще-то жидкость «И» на «эмках» не добавляют: нет нужды; но он об этом не имеет понятия.

 Я и думаю. Если даже второй двигатель временно терял обороты, если автоматика и отключала его генератор, то кто мешал потом вновь подключить генератор и обеспечить работу энергетики?

 Пытались ли они запустить ВСУ?  Пытались ли восстановить работу авиагоризонтов?

 Почему тогда не попали на полосу? Радиокомпаса-то должны были работать, нижний край был 180 метров. Почему садились с попутным на 32 правую, когда можно было чуть пройти и с разворотом на 180 сесть против ветра?

 Ясно, был страх, была спешка. Не дай бог. Практически заход без двигателей. Ну, как у нас в Полярном тогда был отказ: двигатель хоть и работал, а тяги не давал. Но генератор-то его работал.

 Больше вопросов, чем ответов.

 Понятно, что этим заходом с попутным ветром они себе усугубили ситуацию. Пришлось же идти чуть выше глиссады, учитывая большую вертикальную… и надо идти чуть ниже глиссады, учитывая попутный ветер. Потом, видимо, тыкал ее, тыкал, пока грубо не приземлил на переднюю ногу.

 Но в комментариях к видеоинтервью корреспондент записал, что они выпустили закрылки на 28 (в скобках: «максимальное отклонение – 60»), держали скорость 400, что, мол, «не позволило свалиться в штопор, зато позволило планировать до аэродрома». Бред журналиста?

 Тем не менее, кто-то из форумян усмотрел на фотографии разбитого самолета выпущенные предкрылки и делает вывод, что были выпущены и закрылки. При заходе без двигателей предкрылки выпускаются вручную, но закрылки выпускать тут смертельно опасно, заход на чистом крыле. Тем более непонятно, как же капитан рассчитывал сесть с попутником.

 Напрашивается версия. Бортинженер что-то там химичил с насосами и, возможно, дохимичился  до полной выработки. Когда стало падать давление топлива, опомнился, включил, но крайние двигатели уже хватанули воздуху и заглохли, а второй восстановил работу. Слова о ненадежности его работы оставим на совести пилота; при расследовании разберутся. Они ж газ ему судорожно добавляли явно выше 5000 метров – он и не выдавал мощность. А ниже – пробовали?

 Почему не пытались запустить хотя бы еще один двигатель? Возможно, моя версия ошибочна, бортинженер не был уверен в причине отказа, поэтому и не пытался это сделать… Хотя пытаться вновь запустить надо в любом случае, кроме пожара.

 Мне больше  верится все-таки в ошибки экипажа, а не в заправку некондиционным топливом.

 Стране герои больше пока не нужны, поэтому катастрофу расследуют по всей строгости. Политики тут нет, поэтому первые данные поступили в течение суток.

 Все-таки, мне кажется, можно было сесть против ветра и помягче, и на полосу-то уж  попасть, вывалившись из облаков на 180 метрах.

 Фактор испуга, стресса и паники в экипаже, скорее всего, присутствовал.

 Тут дали ссылку на известный случай с последовательным отказом трех двигателей в Новосибирске, в 2000 году: видеоверсия, наложенная на реальную запись переговоров. Ну, понравилась мне работа экипажа. Все действовали четко. Когда определили, что КУРС-МП уводит их влево, штурман заорал: «Курс на ближний!» И карту прочитать успели, и по голосам слышно, что хоть все и напряжены  как струны, но докладывают так бодро, четко, отработанно… душа радуется.  На пробеге  четкая рекомендация бортинженера: «Тормоза аварийно!» И квитанция командира: «Аварийно!» А штурман от волнения докладывает скорости: «Сто шестьдесят! Сто сорок! Сто двадцать!» Потом: «Извините, текущая двести! Сто восемьдесят!» И т.д. Ошибся было сначала на сотню, в запарке-то.

 Командир – Михаил Долгов. Наградили его Орденом мужества; второго пилота – общественной медалью Нестерова; остальных ребят – какой-то сраной медалью безликого ордена «За заслуги перед отечеством» какой-то там степени.  Что за награду придумали – медаль ордена… И что за орден такой – аж четырех степеней… Фигня.

 Медаль ордена четвертой степени класса «Ю»… Папирёски «Прибой» такого класса были в начале 50-х. Тьфу. Я бы от такой фигни отказался.

 Но экипаж – молодцы.

 Я на ночь выключаю телефон. Ну, одна тетя из интернет-журнала все же пробилась ко мне на почту: просит прокомментировать. Я вежливо, очень вежливо отправил ее в эротический круиз. Она снова пристает: а вот если опубликуют более конкретные данные – можно будет пообщаться? Я конкретно сказал, что принципиально светиться не хочу. Всё. Пошли вы… 

 Медведев тут собрался с визитом в Польшу. Ну, говорил о том, что смоленскую катастрофу, мол, надо обнародовать, со всеми нюансами. Ясно, какие это нюансы и почему так долго они обсасываются: тут сплошная политика, а значит, свалят все на экипаж и генерала, тем более что так оно и есть. Но сколько можно ждать. Надеюсь, хоть после визита опубликуют материалы.

 Мне-то они важны потому, что моя версия катастрофы повисла в воздухе. Но надеюсь, что эти нюансы будут каким-то образом с нею соприкасаться. Ну не могу я поверить в бред насчет захода по какой-то там современной джипиэске. Надо знать летчиков Ту-154, и я их знаю.

 Ну, подождем еще.

 Вот сижу и сижу в сети, жду, может, выскочит что-либо новенькое. Но одна болтовня. А истина будет банальнейшая.

 Прикидываю, как бы рассчитывал снижение на  месте дагестанцев я. Высота 9100, удаление до Домодедова 80. Немедленно разворот на привод – и вниз.  Средняя путевая 750, 12,5 км в минуту, семь минут идти. Вертикальная скорость с двумя авторотирующими двигателями, если средний остается на малом газе, – будет не меньшей,  чем на «бешке», т.е. 13-15 м/сек. На привод выйти на высоте 2000 – самый раз; значит, за 7 минут потерять 7000 высоты, по 1000 м в минуту, значит, снижаться по 16 м/сек; ну, интерцепторы работают, корректировать. Можно с запасцем выйти на привод на 2500 м.

 Вышли на привод с обратным посадочному, скорость должна быть погашена до 400; отворот в район спаренного, пройти километров шесть, это минута… нет, много, надо километра три, полминуты; выполнять спаренный на высоте 1500, потерять на нем 500 м, и выходим на посадочный на высоте 1200-1000 м за 9 км до торца. Не забыть предкрылки. Поступательная скорость 100 м/сек, остается до торца пролететь 90 секунд, с вертикальной, в среднем, 11 м/сек. Держать сначала 13, дальний пройти метров на 300-400 выше, т.е. на 600-500 м; к ближнему чуть уменьшать поступательную и вертикальную скорость; интерцепторы в руке. От ближнего уже будет видно: если проваливается, уменьшать угол, если чуть перелет – интерцепторами, как на планере, подправить. Нужно чутье. Норовить рассчитать посадку с перелетом, метров тысячу, – и дай бог на знаки сесть.

 Привода работают – штурман подскажет створ. Обычный заход по ОСП, а ведь еще и диспетчер по обзорному проследит.

 На худой конец, второй двигатель-то работает, можно попытаться, если что, подтянуть на режиме 75-80. Просадку перед выравниванием учесть; ну, как рекомендует РЛЭ.  Перед выравниванием влупить второму взлетный и реагировать по его состоянию.

 Даже без третьего двигателя, заведомо зная, что летишь как планер, можно выходить на привод на 3000, с запасом высоты, – куда она денется? Никуда. С запасом выполнить разворот на посадочный, выйти на дальний привод, взять курс на ближний, штурман со вторым проконтролируют, подскажут. А самому решать задачи по продольному каналу.

  Главное – гидросистемы исправны, жидкость есть; включи насосную станцию, у тебя в руке интерцепторы, можно корректировать, можно мигом сбросить высоту. Помнить одно: запас, запас высоты! Запас должен быть. Тогда душа спокойна. А уж когда свистишь  над  бетоном,  а  она не садится – тяни интерцепторы!     Ну,  будет перегрузка 2, ну, 3.

 Легко тебе, в тапочках, за клавой, так говорить.

 Да. Мне легко. Я все это сто раз продумал в свое время. И этот капитан, Закарджи Закарджиев, – специалист, не менее опытный, чем я: 17 000 часов, 60 лет, пилот-инструктор.

 Чего же он кинулся с прямой-то, с попутником садиться? Боялся, что резервный авиагоризонт сдохнет из-за слабых аккумуляторов?  Не знал, как восстановить работу АБСУ согласно РЛЭ?  И что делал в кабине экипаж?

 Если у них ничего не работало – как они вышли практически в торец полосы?

 Вопросы, вопросы…

 Конечно, для телезрителей и пользователей интернета экипаж – молодцы и герои. А у профессионалов к экипажу куча вопросов.

 На авиа ру вялая болтовня. Подъелдыкивают заморские русскоговорящие. И Ершова уже кто-то помянул: а вот интересно бы услышать…

 Щас. Больше я наболевшее высказывать на форумах не собираюсь.

 Наиболее точную информацию, как я заметил, добывают и выкладывают профессионалы в газете «КоммерсантЪ». Они опросили летчиков Дагестанских линий. И те им прямо сказали, что налицо явное невключение насосов подкачки из расходного бака.

 До 5000 топливо на всех режимах вполне подсасывается в двигатели их собственными насосами. Выше – разреженный воздух на режимах больше  малого газа начинает создавать проблемы. Поэтому в баке и установлены насосы подкачки. И при отказе трех генераторов, а значит, и насосов, первое действие согласно РЛЭ – малый газ и экстренное снижение до 5000 м, чтобы не остановились двигатели.

 Вот и здесь: выше 6000 м началась неустойчивая работа двигателей. Удивительно, как двигательные насосы еще сосали на номинале аж до 9100. А там уже подсоса не хватает, появились пустоты в системе, началась кавитация. И два крайних двигателя отказали. А средний двигатель находится в наиболее благоприятных условиях. Вовремя они поставили малый газ и стали снижаться; им повезло: двигатель не остановился. На малом газе ему подсоса хватало. А когда они ему на высоте добавляли – он не тянул, выдавал только 80 процентов… как он только не заглох у этих экспериментаторов. А ниже 5000 им было уже не до него, надо было рассчитывать заход. А двигатель был исправен! И генератор его работал! И работу АБСУ можно было восстановить! И радиокомпаса и курсо-глиссадную настроить! И были исправны две гидросистемы на пробеге, и можно было управлять передней ногой и тормозами. Колеса ведь грубую посадку выдержали и разрушились только в конце пробега, на бугорке.

 Теперь вопрос с генератором, с АБСУ, навигацией  и т.д., отходит на задний план. Видать-таки, те еще спецы.

 Вполне возможно, бортинженер и не забыл включить насосы. Но картина именно такова, как если бы насосы по какой-то причине не работали. Да и точно, не работали. Надо искать причину в электросхеме.  Либо манипулировал насосами в наборе высоты, выключил их и забыл потом включить.

 Если бы они понимали, что насосы не работают, а высота уже такая, что надо срочно ставить малый газ и падать вниз, – могли бы избежать катастрофы. Неустойчивая работа двигателей на высоте 6500 должна же была насторожить опытнейшего бортинженера. Сразу малый газ, и вниз, – через полторы минуты были бы в безопасной зоне и спокойно вернулись бы во Внуково.

 Нет, их не насторожило. Как в свое время не насторожило командира сыктывкарского Ту-134 появление дыма в салоне – самолет продолжал набор высоты. Как в Иркутске не насторожил старого пилота пожар двигателя – самолет продолжал набор высоты…

 Но все же экипаж справился с ситуацией, а она была очень сложной. Ну, расшифруют, будет отчет.

 Если причина не в разгильдяйстве инженера, если сами себе не создали кучу трудностей, то награды они  заслужили.

 8.12. Среда. – 8.

 Летчик Леха выложил видео своего инструкторского полета на тренажере «Боинга»: показательный заход с двумя отказавшими двигателями. Ну, молодец, инструктор прирожденный. Но… с такой аппаратурой отчего бы и не зайти: там все подсказывает электроника. А у нас все расчеты ведутся в уме. И что будет делать пилот-оператор «Боинга», когда у него сдохнет компьютер? Он же вообще без понятия о расчетах в уме. И тут Закарджа Закарджиев даст ему сто очков вперед. И Алексей Кочемасов, я уверен, тоже еще не утратил привитой в советское время способности считать удаление и вертикальную. А вот в смене я уже крепко сомневаюсь.

  14.12. 

 С расследованием домодедовской катастрофы тянут. Прошло уже 10 дней. Речевой самописец не могли найти целую неделю. А теперь говорят, что «запись сильно зашумлена и требует восстановления».

 Видать, какие-то силы борются под коврами, тем более, это ж в Москве.

 Командир дал интервью «Коммерсанту». Общие фразы – но звучат так это, солидно, весомо. Кавказцы это умеют. Однако накосячил он сам в полете достаточно, для того чтобы стал виден его уровень как пилота и инструктора. Я об этом написал Сокерину, сбросившему мне это интервью.

 16.12. 

 Заканчиваю последнюю тетрадь. Набрал четыре листа, 160 000 знаков. Думаю, наберется еще лист-полтора. Одно да потому. Колю уже ввел, вот опишу его ПСП и проверку в Москве, и надо сворачивать. Уже вставил где-то мысль о написании книги про ездовых псов. Надо еще раз, в конце, напомнить, что эта мысль не дает мне покоя. Это будет логическое завершение дневников: дальше, мол, автор бросил эту писанину и взялся за книгу.

 Заканчивается годовой труд. Восемь частей летных дневников, которые и хвалили, и ругали, которые уже вовсю цитируют, – вошли в современную литературу об авиации. Подобного в мировой авиационной литературе нет. Я осознаю эту эксклюзивность как-то вскользь; это не главное. Главное: что я хотел в них  людям сказать?

 А хотел я сказать вот что. Гляньте и поразитесь: как мы готовили себе на смену летные кадры. Не полуфабрикат, не курсантов, – вторых пилотов и штурманов тяжелых лайнеров. Как мы, старые пилоты, их оценивали. О чем мы пеклись тогда, в безвременье.  И сравните с нынешним положением вещей и отношением общества, Государственной Думы, правительства и Президента России к положению дел в нынешней авиации, к летной работе и к безопасности полетов. К вашей безопасности, граждане России.

 17.12. 

 Всё: тетради кончились, набрал 170 000 знаков, больше повторяться нет смысла. Закончил фразой о том, что сажусь за книгу и назову ее «Раздумья ездового пса». Никакого послесловия: имеющий мозги вполне без него обойдется.   

 Свалил обязаловку. Писал я ее четырнадцать с половиной месяцев. Выкладывать эту часть не буду, дам пока Наде почитать, приму ее замечания, потом уж, не спеша, выложу в сеть  и выправлю абзацы.

 19.12. 

 Надя прочитала 8-ю часть, одобрила; я выложил ее на Либ ру и выправил абзацы на Прозе. Озаглавил: «Часть восьмая и последняя».

 Всё. Дневники обрели, наконец, свое место. Конец эпопее.

 20.12. 

 В бане встретил знакомого штурмана.   Он на пенсии. Последние месяцы летал в «Заполярье». Хозяева-москвичи скрылись, кинув летный состав; Андрей вот пытается отсудить 300 тысяч. Но у компании всё было арендованное, даже распродать нечего; шансы получить деньги малы. Андрей удручен, обозлен. Жена у него тоже не работает, живут на его пенсию, 22 тысячи. Ему 50 лет, английским не владеет, до последнего держался за Ту-154… закономерный итог. Он весь – в прошлом.

 А вот Максим Кушнер и Тарас Басанский вовремя переучились со штурманов на пилотов и летают на «Боингах». А Володя Черкасов в «Ютах» летает КВСом на «Тушке».

 Ну, тут создается какая-то новая компанийка «Континент», Андрей с товарищами пытаются устроиться туда. Мехов там варится, заберет их, если понадобятся. Но долго ли и она просуществует?

 Что говорить: кто вертелся, думал наперед, рисковал, – тот на коне. А Андрей в свое время очень много сил потратил только на то, чтобы перетащить семью из Канска в Красноярск. Видимо, уже устал от жизни, чтобы рисковать… а жить-то на что-то надо, а возраст подпирает. Таков удел пятидесятилетних, тех, кто отстал от поезда… имя им легион.

 Я тут все читаю флуд по домодедовской катастрофе. Попробовал смоделировать ее на симуляторе, установив нижний край облаков сто метров. Да чуть выше 6000 сдуру выключил было насосы подкачки, и двигатели тут же тупо заглохли. Ну, развернулся левым на север, настроил АРК на дальний Домодедова, интуитивно, держа скорость 400  при вертикальной 7-8, вышел на полосу с курсом 330, прошел чуть дальше, развернулся – и вот она, 137 правая… правда, чуть высоковато. Я не стал использовать интерцепторы, подвел на чистом крыле и силой присадил ее в начале полосы.  И это все – планируя без двигателей.  На полосу я с первого раза попал, что и требовалось. А уж затормозить, даже без реверса, со скорости 380 на полосе в 4 км можно; ну, выкатишься в сугробы за полосой – но на своих колесах!

 Экипаж проявил совершенную безграмотность и беспомощность и ничем не помогал командиру. Поэтому спасла их только хватка старого капитана: он таки умел считать в уме – и то едва справился, идя напролом с одной мыслью: скорее к земле! Спасибо, что его кое-как по обзорному локатору векторили и давали удаление для расчета вертикальной. Но накосячил он прилично, особенно с этими закрылками на 28. Не убил бы VIP-пассажира, да не умерла бы со страху бабка, – был бы герой. Хотя… командир в ответе за косяки членов экипажа.

 22.12. 

 Надо все время помнить: Вася, твои опусы уже вошли в историю авиационной литературы и останутся там навечно. Но не обольщайся их эксклюзивностью или там известностью, а думай, когда их пишешь, о том, как воспримет тебя следующее поколение, внуки нынешних читателей. Им не будут нужны ни твои личные воспоминания, ни твоя мораль, ни твои эмоции; их заинтересуют лишь твои рассказы о полетах или твой художественный вымысел – о полетах же. Работай, поддерживай в людях интерес к авиации. Вот и все. 

 23.12.   

 Итоги года подбить, что ли. Чисто авиационно-литературные.

 Началось с валоризации пенсий: значительная добавка; появилась какая-то уверенность в завтрашнем дне, стало возможно жить, особо не ужимаясь.

 Увлекся чтением произведений моряка Федорова. 

 Пошла работа над изданием «Страха полета», и книга вышла в свет. 

 На сайтах Либ ру и Проза ру пошел вверх мой рейтинг. На Либ ру мои опусы заняли по рейтингу топ-500 первое место, и вообще, по посещаемости я там прочно удерживаюсь в первой пятерке авторов.

 Пошла работа над летными дневниками, и к концу года я их все выложил.

 Познакомился с Кондаковым, увлекся его книгами.

 Начал разочаровываться в форуме авиа ру и принял решение не светиться больше на форумах вообще.

 У меня появился свой персональный сайт… который мне, в общем, уже и не нужен.

 Я отказался от работы с телевидением и вообще со СМИ.

 Катастрофы и события: Смоленск, Игарка, Ижма, Домодедово. 600 писем по поводу смоленской катастрофы.

 Награждение общественной медалью «За верность авиации»: меня признали даже военные авиаторы.

 Все это на фоне постоянной работы на даче и постоянной переписки с читателями.

 Основными достижениями в этом году считаю издание «Страха полета» и завершение работы над летными дневниками.

 Общее количество моих опубликованных произведений, включая восемь отдельных частей дневников, достигло 17. Кроме того, на моем сайте выложены методички и статьи; их я уже и не считаю. Но все они вполне признаны читателем, их цитируют, на них ссылаются как на данность. Они живут, и будут жить. Вот – то, что останется после меня.

 Поминаю его слова – одного из моих недоброжелателей на форуме: «Вспомнит ли через два года хоть кто о фамилии Ершов?»

 26.12. 

 Опять в рейтинге Тор-40 на Либ ру мой «Страх полета» на первом месте. Но мне как-то все равно.

 Денис Окань пишет, что увлекся инструкторским делом, даже выложил в ЖЖ восторги по поводу ввода в строй своего талантливого ученика. Ну, дай-то бог. Может, вот с таких молодых мастеров и начнется наша новая российская школа. Может, на этих столпов она уверенно обопрется и станет набирать силу.

 С Дальнего востока письмо: люди добывают и доводят до ума какую-то б/у матчасть, сделали свой аэродромчик, да еще у них акватория на Амуре, летают; восторги, благодарность Ершову за то, что подтолкнул…

 Надо бы гордиться, что я – вот такой катализатор. А я сухо ответил дежурными словами: типа, «Ну».

 Я тут пришел к выводу, что за два последних года стремительно отстал от современной жизни. И что жил  до сих пор по совковому стереотипу и совковой инерции.

 Вот и думаю: а зачем гнаться за временем. Наша активная жизнь осталась в 20-м веке, мы – его дети, послевоенное поколение советских людей. Ими мы и останемся, несмотря на компьютерные кружавчики цивилизации, неумело навешиваемые на себя в попытке не выглядеть нафталином времен.

 Нам на смену пришло поколение паразитов и циников; ему на смену пришло поколение пепси, клинского и самая молодая часть – поколение жести, которое с рюкзачками. Эти уж совсем беспардонные.

 Ну и пусть себе живут как хотят. Время сформирует их наиболее рационально. Их ценности непонятны и чужды нам. А мы еще страдаем о судьбе молодых, трухлявые колоды на их пути. Справятся и без наших страданий.

 30.12.   

 Пришла печальная весть: умер Сергей Пиляев. Инсульт. Вчера хоронили.

 Эх, Серега… не верится: он же моложе меня.

 Хорошо, что я сумел описать его в своих опусах как крестьянина-трудягу, добросовестного, порядочного человека, хорошего пилота-инструктора. Пусть будет ему земля пухом и останется добрая память, в моих книгах и в памяти учеников.

  Сижу вот, слушаю «Реквием» и осознаю свою полнейшую творческую импотенцию.

 Самое главное: для чего писать? К кому обращаться? К рюкзачкам?

 И второе: о чем писать? Лучшее свое я уже написал, и к этому был мощный стимул: вера в то, что я открою людям глаза на авиацию. Ну, приоткрыл. Кое-кому. А о чем писать теперь, когда пришло разочарование?

 Надя мечтает, чтобы я бросил все это и стал нормальным. То есть сошел бы с небесных высот и омочил стопы в настоящей воде жизни. А то – опустился бы в ее грязноватые глубины.

 Ага. На дно. Премудрым пескарем. Судачить о настоящем, нормальном существовании.

 Врученная мне медаль «За верность авиации» не окупается. Мне бы переименовать ее в «За присутствие…» Я теперь в авиации только присутствую, наблюдателем. Я присутствую на ее пожаре. Сгорает старое, из пепла прорастают новые побеги… что их ждет?

 Писать просто о красивостях? О мечте? Об абстрактном стремлении в полет?

 Мне кажется, наша нынешняя бытовая философия полетов пока является просто рычагом, приподнимающим мечту из грязи совкового бытия. По Баху – над той же дракой за рыбьи головы.

 Для бизнесмена, коммерсанта, чиновника, торгаша, – тех слоев общества, кому уже по карману собственный летательный аппарат, а проклятая работа прилично надоела, – полет должен стать окном в иной мир, иным бытием, частью рая. 

 Но мне не симпатичны наши бизнесмены.  И  писать для таких людей, которые на земле толкутся в драке за бабло, а в небо вырываются за глотком свободы… Пока не решусь.

 А их становится все больше и больше, и этот отряд нуворишей, с примитивным менталитетом обладателя крутого джипа, лезет в Небо, чтобы и там расталкивать всех.

 Ну, Небу на статус плевать, оно жестоко, оно требует одного: приспособься к его условиям и сосуществуй с ним, ускользая от опасностей. Покорители асфальтовых дорог еще долго будут банально биться об землю, пока не поймут, что в небе пальцы загибать бесполезно, как и в бане; здесь все равны: и пилот тряпколета, и собственник крутой небесной тачилы одинаково больно ударяются о планету, тем более что ни АБС, ни подушек безопасности в небе нет.

 Абсолютное большинство нынешних частных пилотов используют летательный аппарат исключительно для сочащихся адреналином воскресных покатушек, в то время как весь мир нашел авиации практическое, меркантильное применение: в Австралии, к примеру, на автожирах пастухи облетают свои стада, а на Аляске Цессна является основным самолетом местных пассажирских линий.. Мы до этого дорастем, но еще не скоро. Малая авиация, зарождавшаяся в начале ХХ века во всех странах одновременно, в России увяла, едва появившись, – была затоптана милитаристским сапогом. Теперь она возвращается к нам с Запада, с западными правилами и западной философией полетов. А мы пока еще – дикие рабы, сорвавшиеся с цепи. Мы просто упиваемся свободой перемещения, вернее, кувыркания в пространстве, не понимая того, что эта свобода должна стать осознанной, трезвой и жесткой необходимостью самодисциплины и самоограничения.

 Вот когда летающий человек найдет красоту полета в строгом следовании летным законам – тогда и поговорим.

 У меня в экипаже эстетическое восприятие совершенства полета материализировалось в умении претворить логику буквы в красоту собственного перемещения в пространстве. Мы таки умели строить красивую схему захода, гарантирующую успех полета в любых условиях.

 Я потому не любил и не люблю визуальных, спонтанных заходов на тяжелом лайнере, что в них отсутствует логическая точность оптимума. Уж слишком заметно здесь высвечивается несовершенство человеческой природы, со всеми ее взбрыками.

 Что ли – об этом писать? О простейших правилах? Если частная авиация нуждается в формировании самых первых, примитивных понятий философии безопасного полета – что ж, можно этим заняться. Кому же, как не мне.

 Вот ведь чем занят человек – осмыслением концепции применения своих литературных и летных способностей к изменению бесшабашного образа мышления гнущих пальцы владельцев кроссоверов и б/у самолетов, считающих себя королями дорог и воздуха.

 Ну вот, для начала, можно сочинить рассказ о том крутом дураке, который летал пьяным  и убился об воду, едва не утопив собственного сына. Именно, о его менталитете. Разбогатевший торгаш, нувориш, троечник, хват, умеющий рисковать и научившийся выдергивать перья из хвоста жар-птицы.

 На авиа ру кто-то подбросил песню современного музыканта и просит пацанов оценить ее. Я прослушал раз, другой, нашел текст, вчитался. Типичное нечто эдакое, близкое встревоженным душам неокрепших юнцов, которых судьба бросает куда попало.  Ну, рок-музыка – это не для меня. Это порыв, посыл, позыв… к чему-то, куда-то… только чтобы пацанам не сидеть сиднем и не курить траву. Ну, хотя бы этим посылом песня хороша.   

 Вот такие юнцы и населяют нынче форумы. Они думают, что найдут там ответы на вечные вопросы… или хотя бы научатся эти вопросы себе ставить. А пока вопросы задают другие, кто постарше..

 И это для них ты старался, писал?

 Да. И это они, в неведении своем, поливают тебя грязью. Стоит ли на детей обижаться? Они не ведают, что творят. Они вообще ничего пока не ведают.

 Ну, пиши же тогда в будущее. Для них же – но умудренных. Только не сиди и не черствей сердцем.

                                                  *****

 31.12.2010.                                                                                                                                                 Красноярск.

© Copyright: Василий Ершов, 2013

 Свидетельство о публикации №213030400598