Человек-функция.

В конце 70-х в Аэрофлоте широко велась дискуссия о слетанности экипажа. Ставился вопрос: экипаж должен летать в закрепленном составе или же должна возобладать концепция полной взаимозаменяемости членов экипажа – и этим вполне обеспечится безопасность полета?

Аргументы, приводимые сторонниками раскрепленного метода, были просты и логичны. Каждого специалиста надо было подготовить так, чтобы он, как любой другой, легко занимал свою ячейку в экипаже и выполнял свою функцию. И задача, мол, будет решена. Как делается в тех же американских авиакомпаниях.

Конечно, было понятно, что люди – разные, со своим индивидуальным уровнем способностей, старательности, мастерства, что у каждого своя реакция, свое мышление. Но – работа есть работа. И если всю мощь армии администраторов, командиров, замполитов, всю силу трудовых коллективов, партийных, комсомольских и профсоюзных организаций – дружно, в ногу, с песней – направить в нужное русло подготовки единообразных ячеек… пусть на троечном, удовлетворительном уровне качества – тогда системный подход даст нужный результат. И каждый летчик сядет на свое рабочее место, войдет в рабочее гнездо, его нажмут – и он станет исполнять свою функцию, а даст сбой – его легко будет заменить. И какая ему разница, с кем плечо к плечу летать. Как в Америке…

Небезызвестный в те времена дальневосточный пилот высокого ранга Скрыпник, кандидат каких-то наук, стал, как мне кажется, наиболее ярким выразителем этого духа обезличенности человека. Он наводнил наши ведомственные газеты и журналы статьями, написанными неудобочитаемым языком, в которых воспевалась поголовная компьютеризация всего летного дела и, в частности, заведение на каждого летчика электронного досье, где должны были храниться: летный рейтинг человека-функции, рейтинг его психофизиологических показателей, уровень здоровья и т. п. В конце концов компьютер должен был на основании этих агентурных данных выдавать очки дееспособности члена экипажа и планировать всю его жизнь – от полетов и отпусков вплоть до засылки в колхоз.

Так из живого, не добитого еще развитым социализмом человека делалась кнопка. Что интересно: в горних высях Аэрофлота, там, где принимаются решения, вопросами взаимодействия этих кнопок в живом экипаже занимался человек, свято убежденный, что уж он-то в этом деле не посторонний, что он-то уж на своем месте: сам летчик – на

МиГ-19 две тысячи часов налета… Я ему в свое время сдавал экзамен на первый класс.

 

Что здесь – летчик-истребитель разрабатывает инструкции по взаимодействию членов экипажа; что тот кандидат наук: перегоняя Ил-62 с отказавшим двигателем, он на разбеге (как сам признался) лихорадочно решал дифференциальные уравнения соотношения изменения угла отклонения штурвальчика с углом отклонения педалей по этапам разбега… когда тут просто «прыгать надо».

Между тем практическая авиация осваивала полеты по второй категории ИКАО. Здесь, без сомнений, понимая, что это не в кабинете, готовили и слетывали боевую единицу – экипаж, на профессионализме и волевых качествах которого держалось серьезное и достаточно рискованное по тем временам дело. Сама жизнь, наша отечественная концепция безопасности полетов, доказали, что в небе, где нет кандидатов и замполитов, в самых сложных условиях, плечом к плечу работают четыре личности. И, в конце концов, слиняли в глуши кабинетов высоколобые кандидаты компьютерно-авиационных наук, ушли на пенсию бравые красноармейцы-истребители, а в креслах пилотских кабин вместо каких-то ячеек, придуманных за морем, работают живые российские люди, с российским менталитетом, и к каждому нужен индивидуальный подход.

И подходить индивидуально к каждому должен и обязан капитан.

 

Капитан.

В отличие от всего цивилизованного мира у нас, в стране Советов, капитана воздушного судна обозвали командиром. Это пошло, видимо, еще от Первой Конной, да так и закостенело: вся страна много лет ходила в сапогах.

Но суть понятий «командир» и «капитан», на мой взгляд, весьма различается.

Командир – понятие военное. Командир обязан, сам выполняя приказ, заставить подчиненных выполнить боевую задачу. Любой ценой. Ладно, в военной авиации: взлетел, догнал, сбил, отбомбился – и хоть катапультируйся.

В гражданском флоте – хоть в морском, хоть в воздушном – во всем мире принято понятие Капитан. Капитан, в первую очередь – личность, оценивающая обстановку и руководящая действиями экипажа таким образом, чтобы доставить загрузку по назначению, безопасно, экономично и в срок.

Руководить экипажем можно по-разному. Военные обходятся без сантиментов. Там понятие «человек-функция» возведено в культ, и строгая пирамида единоначалия служит единственной цели: боевую задачу – любой ценой. Маршальские звезды героев-военачальников омыты морями крови подчиненных. Там нужен действительно командир: твердый, жесткий, безжалостно отправляющий на смерть.

В гражданской, коммерческой авиации люди работают так же, как в любой мирной отрасли. Высокая квалификация определяет высокую стоимость каждого специалиста, и прямой интерес – сохранить ценного работника для дела подольше, получить от него большую прибыль. Жесткое «командёрство», обезличка, унижение и оскорбление подчиненных, низведение их до уровня нижних чинов получается себе в убыток.

Те времена, когда капитан парусника мог нанять себе матросов в любом портовом кабаке и воспитывать их в открытом море кнутом, – давно позади. Уже давно во всем мире торжествует принцип: капитан сам подбирает себе членов команды, исходя из своего опыта жизни, знания людей, учитывая индивидуально качества и особенности характера каждого члена экипажа.

С этими людьми капитану жить и работать бок о бок, может, годами. Капитан должен суметь высвободить лучшие качества членов экипажа и использовать их для дела с максимальной отдачей.

Ясное дело, лучшие качества человек просто так не раскроет и не отдаст. Если его считать кнопкой, подчиненным, нижним чином… впрочем, во всем мире членов экипажа самолета называют офицерами.

И встает вопрос. Почему к одному капитану в экипаж офицеры просятся, а к другому, мягко говоря… не очень. А с иными просто отказываются летать.

Ну, сел ты в свое кресло, нажал свои кнопки, выполнил свои ритуалы – что еще надо-то?

Летал у нас один второй пилот. Он четко и строго исполнял свои обязанности. Он поддерживал строго уставные отношения. Он был грамотен, к нему не было претензий. Но… штурвала ему капитаны не давали. Инородным телом появлялся он то в одном, то в другом экипаже, долго не задерживаясь; от него вяло отказывались. И вскоре так и ушел из авиации – непонятный, холодный, не понятый и не принятый никем. А я учился с ним в училище – он кончал его с красным дипломом…

Вот – человек-функция. А теперь представьте такого человека в кресле капитана.

Нет, за океаном – пожалуйста. Там Капитан – «сэр»; он недоступен и явно выше любого члена экипажа. А в России… оно как-то все по-другому. У нас принято называть капитана на «ты», но – по отчеству: Петрович, Сергеич, Василич… А это означает, что отношения у нас в экипажах сердечнее.

На чем держится авторитет капитана? Прежде всего, конечно, на профессионализме. Как человек летает? – первый вопрос.

По отношению к капитану этот вопрос делится на три. Как пилотирует? Как предвидит и оценивает ситуацию? Как руководит работой экипажа?

Летать капитан должен, безусловно, уметь – то есть чувствовать поведение машины, уметь направить ее на решение задачи и справиться с нею в сложной или даже аварийной обстановке.

То, что капитан сам, один, никогда не справится в сложных условиях, понятно всем. Однако, к всеобщему удивлению, встречаются еще такие самоуверенные капитаны, кто считает, что экипаж ему – не обязателен… Честное слово, я сам летал на Ил-14 с таким капитаном, который не уставал твердить, что второй пилот, штурман, бортмеханик, не говоря уже о бортрадисте, – ему только мешают. Летал он, кстати, неважно, рано ушел из авиации, оставив по себе досадную, недобрую память.

Умение предвидеть и оценивать ситуацию требует высоких человеческих качеств. Ходит же поговорка: глупец влезет в ситуацию и не выкрутится из нее; умный – сумеет выкрутиться; мудрый – не допустит ее возникновения. Мудрость капитана – его нравственный капитал, который накапливается с годами. По количеству ситуаций, которые вроде бы подбрасывала человеку судьба, а по сути – которых он не сумел предвидеть и избежать, – можно косвенно судить о его капитанской мудрости. Или, извините, недальновидности.

Но главное все-таки – и самое сложное – как капитан руководит работой экипажа.

Как человек летает – один столп. А второй столп, на который опирается авторитет капитана: что за человек?

Ответов обычно три: хороший; плохой; ни рыба ни мясо.

Человечность в летной работе ценится наравне с профессионализмом. Мне кажется даже, она является составной частью профессионализма. Все те Капитаны от Бога, у которых я имел честь учиться, как правило, обладали высокой человечностью. А те, кому не хватало по жизни этого качества, вызывали, одновременно с восхищением их летным мастерством, чувство сожаления: эх, что ж тебя Бог-то обидел?

Человечность нужна капитану для того, чтобы, умея ставить себя на место другого, почуять, сердцем понять те нюансы души, которые каким-то непостижимым образом преобразуются в нюансы постижения профессии. И тогда в экипаже возникает та обстановка тепла и душевной щедрости, в которой четыре человека, таких разных, с наивысшей отдачей и с охотой способны решить задачу безопасности полета – и сделать ЭТО красиво.

Если бы во всех экипажах была такая атмосфера, то… зачем бы нам эти инспекции.

Во всяком случае, капитан обязан стремиться такую комфортную обстановку в своем экипаже создать. Спине в полете должно быть тепло. Тогда и пролетаешь очень, очень долго.

О каком человеке-функции, о какой кнопке может идти речь. Попробуйте дома по пунктам, по буквам разложить и исповедовать свою любовь к детям.

 

Второй пилот.

Ты мне как сын. Ты пришел ко мне в экипаж, уже заранее расспросив о капитане. Я ничего не знаю о тебе, кроме того, что ты преодолел массу препятствий и добился права летать на тяжелом лайнере… как и все мы. И я тебя за это уважаю. Я знаю, что тебе больше всего на свете хочется поскорее научиться управлять могучей машиной, нашей красавицей. И я тоже люблю эту машину. Вот – первая точка соприкосновения.

Может, я выполню первый полет с тобой сам; может, сразу отдам штурвал тебе –

у меня достаточно опыта, чтобы тебя подстраховать. И мне очень хочется, чтобы первый полет тебе запомнился, чтобы товар – лицом… и я очень стараюсь. И не только ради того, чтобы показать фирму. Главное – сделать полет так красиво, чтобы сначала в глазах, а потом и в сердце вспыхнула искра благородной зависти к Мастерству: вот что может сделать человек!

И ты сможешь. Ты уже не курсант, ты прошел свой, пусть пока небольшой летный путь, но ты же мечтаешь стать Капитаном, я знаю. И я с первого полета начинаю готовить из тебя капитана. И мои ребята тоже в этом помогут. Сколько вас таких было…

Конечно, изредка попадаются равнодушные вторые пилоты. Этакие… безразличные к полетам. Но и из таких мы как-то умели сделать специалистов, а то и разжигали благородную искру желания.

В нормальной семье дети воспитываются не чтением морали, не подзатыльниками и не возвышенными лекциями. Воспитывает быт, уклад семьи, нравственные ценности родителей, их пример.

Так и мой экипаж. Садись и смотри. Делай свое дело, старайся попасть в унисон с другими. Не все сразу получится, это понятно; и у нас в свое время не все получалось… иной раз смешно вспоминать – а было же.

А мы подстрахуем. Мы подскажем, да не под руку, всердцах, а потом, когда ты будешь спокойно поглощать свою курицу, скажем вроде как шутейно. Ты-то сам же не ругаешь своего малого ребенка, когда он еще не освоился с ножом и не может очинить карандаш. Ты долго и терпеливо, осторожно ему показываешь, поэтапно, от простого к сложному. И ты понимаешь: это же нож… но научиться ребенок должен сам и уметь сам.

А я должен уметь объяснить. Потом показать руками, и не раз, и одинаково, пока человек не поймет, не увидит, не разберется.

А теперь – делай сам.

Я приглядываюсь. Ну, взлет на новой для человека машине – сложен, а вот набор высоты – этап привычный. Сразу видно пилота: каков темперамент, как держит параметры, как пытается прочувствовать машину, какова манера пилотирования, инициативен ли, хотя бы в использовании триммера. Конечно, за один полет трудно составить мнение о пилоте, но сильного и слабого сразу видно. Сильный – хорошо, с ним особая работа; слабый – приглядимся, определим почему, и будем с ним работать, чтоб стал если не сильным, то хотя бы ровным средним, а там видно будет.

Честно скажу: мне не по душе первоначальное обучение. Я по натуре больше доводчик, шлифовщик, полировщик хорошего, сильного пилота. С таким я всегда найду общий язык. Я сам хорошо чувствую машину и умею научить этому думающего, самолюбивого, смелого пилота.

Но если ты еще не достиг того уровня мастерства, когда с тобой можно работать по индивидуальной, углубленной программе, не беда: мы поработаем просто над повышением уровня, над вживанием в экипаж, в машину, в стереотип действий, в нашу доброжелательную атмосферу. Может, ты просто зажат. Может, ты лучшей жизни-то в экипаже не видел. Вот тебе – лучшая жизнь. У нас ты отойдешь душой, присмотришься, расправишь грудь, а там, глядишь, и крылья прорежутся – ты же летчик, пилот!

Эх, если бы вас всех давали ко мне в экипаж летать, хотя бы на полгода. Если делить, как водится, полеты пополам, можно настроить человека на один – плохой ли, хороший ли – стереотип действий, из рейса в рейс, из полета в полет. И тогда начнет вырабатываться самое ценное, что есть в пилоте – свой почерк.

Нельзя вести всех железной рукой за шиворот к счастью – каким его понимает начальник. Нельзя силой заставлять пилота именно так управлять самолетом, как это умеет делать капитан. Главное – найти тот путь, который ученику по душе. Их, таких путей, в рамках РЛЭ, достаточно много. Талант капитана – определить почерк ученика. И почерк этот, едва проросший, надо не ломать и подгонять под командирский, а наоборот, лелеять и укреплять – именно твой, самостоятельный, пусть еще робкий почерк. И только когда он окрепнет – из тебя получится надежный, уверенный в себе Пилот.

Мы все знаем примеры, как затаптывались ростки самостоятельного почерка молодых капитанов, как задавливалось в них стремление к индивидуальному творчеству. Эти ремесленники и сейчас работают среди нас. Оглянитесь вокруг… и на себя тоже, на всякий случай. Много ли Вы даете летать второму пилоту?

Конечно, я до сих пор еще сам люблю пилотировать, люблю поднимать в воздух и мягко приземлять нашу красавицу, но… тебе же БОЛЬШЕ ХОЧЕТСЯ!

И я оторву от себя и отдам тебе больше.

 

Штурман.

Два главных качества я выделяю в характере штурмана. Обостренное чувство места самолета и верблюжью, ишачью способность тащить рейс, невзирая на усталость. И если трудоспособность и чувство обостренной ответственности может быть качеством врожденным или воспитанным в семье, то чувство МЕСТА – это та Божья искра, которую кропотливо ищет штурман-инструктор в своем стажере, а найдя и возрадовавшись, бережно пестует и поддерживает слабый пока еще огонек самостоятельности полета. Именно самостоятельных штурманов – ценят.

Как бы ни был умен и талантлив капитан, как бы успешно ни освоил он самолетовождение, все равно той штурманской интуиции, которую специалист нарабатывает годами и тысячами часов налета и колдовства над картами и приборами, – пилоту не дано иметь. И хотя под рукой у капитана нынче шпаргалка спутниковой навигации, его самолетовождение всегда останется синусоидой и производной от сигналов в окошечке прибора.

Понимая это, я глубоко преклоняюсь перед искусством настоящей, активной навигации. На мой взгляд, она складывается не только из комплексного самолетовождения по шкалам и стрелкам, но еще и из непостижимого чутья, какая из стрелок и цифр выдает ошибку, в какую сторону, на сколько, с какой тенденцией, каким темпом – и как это влияет на весь комплекс. И все это надо упредить.

Настоящий штурман всегда летит сам. Не самолет, а я сам лечу, вернее, иду по маршруту. Я сейчас главный. А на моем горбу сидят и самолет, и экипаж, и капитан, и земля – и я их всех довезу. А кто же, кроме меня. Я – хозяин рейса. Я – Навигатор.

Из всего воза забот, который норовит рассыпаться на тряской дороге, только успевай подхватывать, в условиях острого дефицита времени для расчетов и исправления погрешностей, – капитану может потребоваться срочная информация в самый неподходящий момент – и немедленно. Хорошо, когда капитан понимает сложность положения и выбирает момент. Хуже, когда нажимает на человека-функцию. Еще хуже, когда вмешивается в тонко настроенное самолетовождение и начинает тыкать носом. И хуже всего, когда ко всему этому добавляются эмоции.

А самолет себе летит, и каждая минута съедает 15 километров. И у нас с тобой впереди еще миллионы таких километров. Плечом к плечу. А в конце каждого полета нас ждет напряжение сложной посадки, где я сам – заведомо не справлюсь без помощи штурмана, а штурман без меня не приземлит машину. Я принципиально подчеркиваю членам экипажа: без вашей помощи хорошей посадки не получится. Я надеюсь на вас.

Поэтому хороший штурман в полете бережет силы капитана для сложной посадки, а хороший капитан сдерживает себя и не вмешивается без крайней нужды в труд штурмана, понимая, что штурман взвалил на себя его лишние заботы по контролю над работой пилотажно-навигационного комплекса.

Пока летит самолет, экипаж должен понимать, что силы и эмоции друг друга надо беречь для посадки. Чтоб не дрогнула рука. Чтобы сделать ЭТО красиво.

 

Потом в гостинице, после четвертой в этом рейсе посадки, ты не раздеваясь упадешь на кровать: «я только на минутку… устал что-то…» Через двадцать секунд ты храпишь с открытыми глазами… а у меня дрогнет сердце… ты мне как брат родной… уже пятнадцать лет.

Бортинженер.

Мое пилотское дело такое: тронул орган управления, среагировала стрелка, а где-то в нутре огромного лайнера родилась сила. Вызывая эти силы, комбинируя их, я шестым чувством ощущаю инерцию, а по стрелкам наблюдаю темп и тенденции.

Я, конечно, в общих чертах изучал те источники энергии, которые порождают силы, управляющие машиной и движущие ее. Но я бы очень удивился, если бы капитан теплохода начал мне подробно объяснять действие золотников в какой-то системе двигателя. На то у него есть старший механик, а у того – коллектив подчиненных, знающих те золотники наизусть.

На самолете есть один грамотный человек, знания которого распространяются от описи имущества до тонкостей эксплуатации всех систем. Бортинженер – хозяин самолета. И я считаю, что экипаж состоялся, если в нем плотно, спина к спине, сработались капитан и бортинженер. Человек, у которого постоянно болит душа: заправлено ли, заряжено ли, не остыло ли, не стравилось и не разрядилось бы; а как уровень, перепад, напряжение, расход, фазы, температура…

И все это надо знать, представлять, понимать взаимосвязь, предвидеть и прогнозировать. На таком железе мы летаем.

Я глубоко преклоняюсь перед знаниями бортинженера. Сам я в этом отношении – чистый потребитель. Как престарелая леди за всю жизнь свою за рулем ни разу не открывала пробку бензобака… да она и не знает, где та пробка… так и капитан: имея общее представление о назначении систем самолета, а о работе их, скажем так – весьма смутное, он должен представлять себе их взаимосвязь, взаимовлияние и последствия отказов. Эти общие представления позволяют капитану в момент отказа произвести действия, направленные на сохранение общей безопасности полета; бортинженер же, помимо действий по устранению последствий отказа, выдает рекомендации по конкретным действиям экипажа в усложнившейся обстановке.

Бортинженер, с его постоянной готовностью к действиям в неординарной обстановке, психологически напоминает гранату на боевом взводе, вернее – ее взрыватель. Он является инициатором действий экипажа после команды капитана о начале этих действий.

Я должен быть уверен, что когда я выдерну кольцо, начнется цепочка действий, приводящая к взрыву энергии экипажа. Я знаю, что сидящий за спиной человек не растеряется, что он прикроет нам спину в полете. И от уверенности в этом – спине моей в полете тепло. Но и сам я своей уверенностью в благополучном исходе полета грею спину бортинженеру. Я доверяю ему. Он доверяет мне. Иначе нельзя.

Я знал случаи, когда в полете, буквально от скуки, капитан затевал вздорный спор с бортинженером по вопросам, в которых и сам-то едва разбирался. Я считаю себя не вправе и не имею ни малейшего желания так поступать. Ну, разве что проконсультироваться у специалиста по интересующему меня вопросу.

Он – специалист, а я лишь осуществляю общее руководство, то есть – предоставляю человеку возможность проявлять инициативу в кормящем его деле и стараюсь не мешать ему вздорными командирскими указаниями и навязывать свою точку зрения на вещи, в которых он, безусловно, разбирается лучше меня.

Есть, конечно, такие командиры, что считают свой интеллектуальный уровень во всем, что касается полета и машины, прямо пропорциональным количеству нашивок на погонах. Я стараюсь не забывать, что нашивки определяют уровень ответственности за безопасность полета – и не более.

Наша точка соприкосновения прежде всего – любовь к этой умной и сильной железной машине, которой мы умеем помогать делать наше общее дело. Ты знаешь ее нутро; я знаю ее поведение. Ты позаботишься, чтобы машина была здорова и сильна; я использую эту силу, чтобы решить задачу полета. И о чем нам спорить.

Еще одно важнейшее человеческое качество я ценю в бортинженере. Это желание закончить рейс, дотащить его до базы, невзирая на трудности, пусть с определенной степенью разумного риска, на грани допустимого – но закончить, довезти людей. Вот эту самую степень риска, степень опасности – или безопасности – должен определить компетентный, грамотный специалист, человек, которому предстоит самому на этой машине лететь и везти людей. И здесь, на границе допустимого, проверяется порядочность личности. Либо ты берешь на себя, либо наглухо обставляешься обтекателями. Либо ты ищешь возможность извернуться и выполнить задачу, за которую у тебя сердце болит, либо ты ищешь кучу причин не лететь, потому что тебе хочется покоя, беззаботности… да просто тебе страшно.

Риск в летной работе всегда был, есть и будет. Повинуясь законам тяготения, самолет всегда стремится упасть – и иногда действительно падает. Но еще древние говорили: «Плавать по морю необходимо; жить – не так уж необходимо». Прогресс идет, несмотря на жертвы. Это – и о нас, о нашей необходимости риска.

В любом специалисте я ценю способность взять на себя ответственность за полет, особенно в двусмысленных ситуациях, где в противоречиях документов человек находит выход, опираясь на свою грамотность, сметку, здравый смысл, творчески решая возникшую задачу на пользу полету. И чаще всего с такими задачами приходится сталкиваться бортинженеру.

Напрашивается вывод. Каждый на своем рабочем месте – специалист. Капитан, даже самый талантливый, никогда не заменит собой специалиста. Никогда командир крейсера не попадет из пушки главного калибра в цель лучше рядового комендора. Значит, нет и морального права, расставив пальцы веером, указывать специалисту. Он лучше знает свое дело. А капитан должен организовать процесс и создать обстановку, чтобы раскрылся коэффициент полезного действия каждого, чтобы человек в такой обстановке раскованно и свободно, плечом к плечу с товарищем, показал свое мастерство и вложил его в общий котел.

Я никогда не ругаю человека. Сам терпеть не могу, когда меня ругают: мне это унизительно, потому что больнее всего казню себя я сам.

Зато я всегда хвалю людей. Вячеслав Васильевич Солодун научил меня после каждого рейса говорить спасибо экипажу и бортпроводникам. Спасибо за работу, за старание, за стремление сделать ЭТО красиво.

 

Руководство работой экипажа.

Стандартные понятия о руководящей работе включают и стандартный набор атрибутов власти: кабинет, телефоны, приемная с секретарем и просителями… неважно, чем и кем руководить – хоть баней, хоть кладбищем, хоть лайнером. Властный вид, командирский голос, покачивание с пяток на носки, руки за спину… да поглядите на любого гаишника: мы – власть!

Казаться, а не быть. Вот кредо неудавшегося лидера. А ведь и среди нашего брата-летчика встречаются этакие… гаишники.

Любители показать в экипаже свою власть над такими же, каким ты еще недавно был сам, отличаются обычно тем, что не умеют в возникшем споре привести самый убийственный аргумент:

– Ты покажи руками. Не можешь? Ну, давай я.

Обычно тот, кто способен сделать дело красиво и повторить многократно,

вызывает простое человеческое уважение. Правда, если такая способность выработана в человеке долгим унижением и битьем, то усвоенная рабская психология изливается потом на экипаж. Но… битьем вряд ли добьешься хороших результатов. Битьем не добьешься вдохновения – основы искусства. Ремесло – да, ремесло можно вдолбить.

А вот зажечь благородную зависть и интерес к искусству хоть и стоит больших стараний, но окупится любовью человека и к Учителю, и к Делу своему, и к Машине, и к Полету.

Еще и еще раз убеждаюсь: насилие, ломка, доказательство своего превосходства – то ли над машиной, то ли над стихией, то ли над человеком – в сложной системе «человек-машина-стихия» дают только вред.

Можно пару раз обмануть стихию. Можно скрутить железными руками машину. Можно унизить и замордовать человека. А в результате – стать рабом самообмана, возомнить о себе – и быть ткнутым носом в землю в самый неподходящий момент.

Мы не побеждаем и не покоряем. Как землекоп прилаживается к шероховатостям, заусенцам и забоинам своей лопаты, к вязкому или каменистому грунту, к узкости своей канавы, к своей болящей спине – так любой мастер приспосабливает свой характер, способности, навыки, здоровье – к условиям, инструменту, к коллективу, в котором работает. И если дирижер – это музыкант, играющий на оркестре, то капитан лайнера – человек, дирижирующий процессом перемещения груза и людей по воздуху при помощи экипажа, самолета и умения использовать благоприятные условия стихии.

Хороший самолет летит сам. Если, конечно, капитан сумел установить ему правильно выбранный режим и помогает легкими отклонениями рулей.

Так и в хорошем экипаже: установи только правильный режим и не мешай – люди сами хорошо сработают. Помогай только легкой похвалой: вот, вот так, молодцы, ребята.

Беда только в том, что иному капитану экипаж все не хорош. В его понятии не хорош – значит, не такой, как сам капитан. А уж капитан, ясное дело, хорош…

Но ведь лопату, может, и можно подстрогать под себя, подточить, однако грунт как был вязким, так и остался, а канава все равно узкая, но глубокая. Хочешь, не хочешь, а приходится приспосабливаться.

Тем более, в нашей авиации в нынешние времена особого выбора экипажа капитану не предоставляется. Будешь летать с теми, с кем поставят. Слетаетесь.

Так вот, слетаться – это не значит подстрогать всех по себе. И самому надо что-то отдать, в чем-то ужаться, чем-то пожертвовать. Ребята это оценят. И хотя кое-кому тут запахнет панибратством, смею уверить, если капитан хорошо летает, его будут уважать как мастера и по нему будут равняться в мастерстве; если же он принимает верные решения, то будут уважать именно как личность, умеющую взять на себя ответственность.

Хочешь получить – умей отдать. Умей взять на себя больший груз. И что бы у тебя в экипаже ни случилось, вини прежде всего самого себя. Совесть свою ведь не обманешь. А если сам допустил промашку и есть соблазн свалить вину на члена экипажа, имей мужество все-таки признать свою ошибку перед лицом твоих товарищей Авторитет твой от этого только вырастет.

Вот – цена твоей лишней нашивки на погонах.

Жить не для славы, а для пользы. И ошибка капитана может сослужить добрую службу экипажу, если грамотно и достойно разобрать ее – не все ж учиться молодым на своих ошибках, можно вполне и на капитанской.

В чем ужиматься? Да хотя бы в желании поторопить нерасторопного, да еще под руку. Задать себе вопрос: а почему у него так? Вспомнить себя, молодого, в подобной ситуации – все ли у тебя самого получалось сразу? А может, ты не сумел объяснить человеку доходчиво, на пальцах, последовательность распределения внимания?

Надо попытаться найти тот элемент, который тормозит всю цепочку. Может, человек еще и сам не осознал, по неопытности, а то и по неспособности сразу понять, вникнуть в свою суть. Но ты же капитан, ты опытный человек, ты старший, ты обязан уметь работать с людьми – иначе тебя бы не поставили на эту должность. Ищи причину, мучайся. Осознай сам, объясни человеку.

Допустим, уяснил ты, что человек просто не тянет на высокий стандарт. Все мы не гении, у каждого что-то получается лучше, а что-то хуже. Что ж, надо учесть, где человек не совсем справляется, может, для начала, где и взять его функцию на себя. И искать, искать точки соприкосновения.

Замедленная реакция? Зато старателен. Значит, надо создать ему маленький запас времени. Со временем усердие превозможет медлительность. Но все это время у тебя в мозгу будет заноза: «вот здесь он тормозится». И таких заноз у капитана всегда хватает.

Суетлив? Попытайся разложить по элементам действия человека, определи приоритеты, объясни в спокойной обстановке, а в работе ненавязчиво напоминай последовательность. И хвали, хвали за маленькие успехи. У человека от похвалы вырастают крылья. И он подсознательно стремится повторить то, за что похвалили, и сделать лучше. У тебя заноза, а его от заноз и обид береги: ему и так нелегко. Тебя же в свое время берегли? Если нет… прости жизни свою обиду, стань выше; ты же – Капитан!

Спуску, конечно, тоже давать нельзя, люди бывают разные, и не с лучшими качествами характера. Но все это делается после полета, в спокойной обстановке, после похвалы хоть за маленький успех. Ты же читал в свое время Карнеги?

Великим мастером разбора, образцом для меня был и остается Рауф Нургатович Садыков. Что бы я ни натворил, он, сначала отметив положительные моменты, спокойно констатировал: «А вот здесь и здесь ты был не совсем на уровне». И следовал неспешный и доброжелательный разбор ошибок.

В слетанном экипаже, на мой взгляд, должны обязательно просматриваться два важнейших фактора. Первый – умение каждого члена экипажа предвидеть развитие ситуации. Это свойство вырабатывается только твердым знанием технологии собственной работы, технологии работы остальных и многократным повторением операций. Собственно, становление специалиста в этом и заключается: на основании твердых знаний и навыков исполнять свою технологию, ожидая от товарищей в нужный момент нужной операции с нужным, стереотипным докладом – согласно их технологиям.

Технологию работы экипажа, фигурально выражаясь, необходимо выучивать хором, как песню. Тогда легко чувствуется малейшая фальшь – и режет ухо.

Но кроме технологии специалист обязан понять, почувствовать и ожидать определенного изменения поведения машины вследствие своих манипуляций и манипуляций товарищей, а также вследствие воздействия стихии.

Тем и отличается летающий человек от нелетающего. И задача капитана – как можно скорее сделать из человека наземного – человека летающего, летчика.

Второй фактор заключается в создании в экипаже такой обстановки и такого уровня взаимодействия, когда ни у кого на шее не чувствуется твердая капитанская рука, ведущая к счастью полета. А то ведь иные капитаны считают как раз наоборот: мол, не помешает работать, а – дисциплинирует.

Полет должен быть удовольствием. Мы все пришли в авиацию именно за этим: за удовольствием и счастьем Полета.

Железная рука как раз и помешает работать. Замшелое правило – мягко держаться за штурвал – всегда тормозит развитие таланта. Меня с Ан-2 учили опытные пилоты: управление должно быть свободным, в прямом и переносном смысле. Солодун в самых сложных условиях держал руки с раскрытыми ладонями по обе стороны от штурвала – чтоб я видел, что он не вмешивается, но – всегда готов. Спасибо Учителю.

Легче всего навесить тяжелые ручищи на штурвал и упиваться уверенностью, что уж «я-то не допущу…» А ты попробуй держаться руками за другое место, а человек все-таки пусть работает сам. Конечно, это требует от капитана определенного мужества и напряжения. Но иначе не будет смены. Или будут… троечники.

Когда пилотирует молодой второй пилот, рано или поздно приходит момент, когда надо отпустить руки. А капитан в силу своего положения всегда в какой-то степени инструктор, и каждый полет – учебный.

Так вот, результатом неустанной работы капитана должно в идеале быть такое состояние, когда экипаж легко и слаженно делает свое дело, даже в сложных условиях, а капитану – нечего делать. Только констатировать: «Ну, дают!»

Я такое счастье познал. Но для этого долго пришлось сидеть, сжавшись, в постоянной готовности вмешаться и в болезненных каждосекундных сомнениях: справится? не справится?

Кто познал соленый вкус инструкторского хлеба, тот меня поймет.

Мне, конечно, ближе работа со вторым пилотом, но в принципе – так и с остальными членами экипажа, разве что руки тут не участвуют. Но внутри так же сжимается. А надо же когда-то начать доверять.

 

Потом, когда с тобой второй пилот летает восемь лет, бортинженер – тринадцать, а штурман – пятнадцать, начинаешь понимать, какое это счастье. И товарищу, летавшему на МиГ-19, вряд ли удастся понять это до конца..

Снятие напряжения.

Следует различать понятия «напряжение» и «тонус». В полете экипаж безусловно должен быть в тонусе, но настроенность на полет и преодоление возможных трудностей не должна предполагать напряженности в отношениях между членами экипажа или внутренней напряженности каждого, связанной с необходимостью преодоления какого-то барьера. Барьеры эти могут возникать в процессе осложнения отношений между членами экипажа или вследствие изменения ситуации; они могут быть обусловлены неподготовленностью человека к данной ситуации, слабым уровнем его общей подготовки; они могут быть вызваны размолвкой в семье, плохим предполетным отдыхом, вызовом в кабинет начальника накануне вылета, чувством вины за допущенную ошибку и т. д. Борьба с самим собой, преодоление плохого самочувствия или отрицательных эмоций закрепощают человека, и он незаметно становится источником напряженности в экипаже. Невидимые флюиды этой напряженности как-то передаются экипажу, и в работе начинает ощущаться натужная фальшь.

Когда в экипаже кому-то плохо, работа начинает тяготить, и хочется, чтобы этот рейс поскорее закончился. Капитан должен тонко чувствовать возникновение напряжения и отдавать себе отчет в том, что стремление экипажа быстрее завершить полет, чтобы поскорее избавиться от напряжения, есть угроза безопасности полета.

Иногда источником напряжения в полете является принятие решения на вылет по рискованному варианту, когда погода на пределе. И здесь уже от капитана зависит: дергать ли в полете экипаж, каждый час требуя свежую погоду (независимо от которой сейчас уже ничего нельзя изменить), или, раз уж приняв решение, иметь мужество дотерпеть до посадки и действовать по сложившимся обстоятельствам, а в полете одним своим спокойным поведением дать понять экипажу, что раз решение на вылет принято, значит продуманы и варианты действий. В любом случае лучше до срока не подключать экипаж к эмоциональным аспектам вариантов действий на предстоящей посадке.

Особый случай полета – наличие на борту проверяющего. Вваливаясь инородным телом в устоявшийся, сложившийся мирок тесного экипажа, проверяющий должен иметь такт не навязывать свою манеру полета людям, которые летают вместе давно, вполне успешно и зачастую – больше проверяющего. Он должен отдавать себе отчет в том, что само его присутствие на борту есть дестабилизирующий фактор, напрягающий и сковывающий, вяжущий по рукам экипаж. Два-три замечания, сделанные под горячую руку – и человек зацикливается на своих ошибках, его захлестывает комплекс неполноценности, а то и просто обида.

Кстати, превосходный, великолепный пилот Медведев как раз был «мастером» вышибать почву из-под ног экипажа, цедя под руку, замечания, типа: «кто тебя так учил?» и т. д. Пилот он был прекрасный, но инструктор, прямо скажем, неважный. Выгодная позиция: двумя-тремя пинками он убеждал экипаж ну прямо в полной несостоятельности и тем самым утверждал свой авторитет непререкаемо.

Надо сказать, Медведев относился к той редкой категории проверяющих высокого ранга, кто умел показать руками, как ЭТО делается. Я с ним летал, смотрел, и у меня текли слюнки: как можно сделать ЭТО красиво! Я бы лучше не слетал. А ведь он не имел возможности летать так часто, как я, рядовой капитан. Вот кто умел высоко держать планку. Жаль только, что после каждого полета с ним экипаж выходил из самолета весь в мыле.

Разительным контрастом выглядела работа проверяющего, тоже высокого ранга, Садыкова. С ним летать не то что любили – вряд ли найдется экипаж, любящий летать с проверяющим вообще, – но знали: в экипаже присутствует старший, мудрый, доброжелательный товарищ по работе. Хотелось показать, как мы умеем ЭТО делать. Знали: Садыков будет искренне радоваться успехам и так же искренне огорчаться неудачам, что он пришел сюда не столько проверять, как помочь, поделиться опытом и сделать все, чтобы на данном этапе хоть чем-то, а обогатить экипаж.

Тем не менее, Рауф Нургатович обладал очень тонким чувством такта и умел держать дистанцию, ведя себя так, что экипаж испытывал к нему строгое и безусловное чувство уважения как к старейшине в нашем деле. Послеполетные же разборы были образцом доброжелательного анализа работы экипажа и оставляли чувство удовлетворения проверкой, вызывали желание летать еще лучше.

Ни одному человеку он не вырезал талона. А летал красиво, мастерски, и научить умел.

В молодых, не совсем слетанных экипажах, где капитан еще «не оперился», возникают сложные отношения между ним и опытнейшим вторым пилотом, исполняющим по замыслу командования роль «няньки», не в обиду будь сказано. Второму пилоту, достигшему поры максимального расцвета как специалисту, исполнять свои обязанности легко и естественно, как дышать; но кажущаяся инертность и даже вроде как бесталанность молодого капитана, задумывающегося иной раз там где, ясно же, «прыгать надо», – эта заторможенность раздражает, и у второго пилота возникает иногда чувство собственного превосходства. Таким ретивым опекунам не грех понять простую истину: человек на левом кресле мучается принятием решений, еще не освоившись. Он несет ответственность за все: и за тебя, и за полет, он еще не вошел в стереотип – помогай! Вы делаете одно дело, общее для нас всех, но на вас на обоих лежит дополнительная ответственность: отшлифовать мастерство капитана, помочь ему в утверждении именно капитанского мышления. А у тебя это – впереди, ты же следующий на очереди. Погоди, еще столкнешься с трудностями и задумаешься… там, где «прыгать надо».

Молодому капитану тоже не стоит слишком ревниво выпячивать свои капитанские прерогативы: он как молодой руководитель должен хорошо понимать, что ему сейчас все помогают, оберегают от серьезных ошибок. Надо учиться прислушиваться к своему экипажу.

Но – беда, если сильный второй пилот возьмет верх над робким, нерешительным капитаном: такие экипажи обычно не выдерживают серьезной проверки на прочность и жизнеспособность. Так что талант капитана – найти золотую середину в отношениях, а по мере укрепления мастерства и авторитета не заболеть «звездной болезнью», а оставить в капитанской практике участие экипажа в принятии самых сложных решений, оставляя за собой последнее слово.

Случается, что в экипаже какой-то элемент полета дается лучше второму пилоту, чем капитану. Надо принимать это как должное: так от Бога дано. Но человек слаб и завистлив. Хорошо, если зависть заставляет работать над собой и полеты превращаются в соревнование: у кого лучше получится. Это оптимальный выход для снятия возникшего напряжения.

Так получилось у меня со вторым пилотом Алексеем Дмитриевичем Бабаевым. От Бога ему был дан талант изумительно мягких посадок. То, над чем я бился всю жизнь, было дано ему изначально, так же, как, к примеру, мне изначально дан музыкальный талант. Я так и отнесся к этому феномену и нашел в себе силы, завидуя, учиться искусству посадки у своего второго пилота. Кажущийся источник напряжения в оценке мастерства друг друга превратился для нас в увлекательный процесс взаимообогащения нюансами профессионализма. И поныне прекрасную, невесомую посадку я называю бабаевской. Это – когда лучше сесть уже нельзя.

В недавние времена, когда у летчиков не было налета и, соответственно, заработка, возникал соблазн использовать самолет для своих коммерческих целей. Никто и не запрещает нам провезти какой-либо ценный груз в пределах установленной нормы, и этим широко пользуются, допустим, бортпроводники.

Но когда в полете возникает какое-то осложнение и надо менять план полета, а в сумке за спиной лежит дорогой скоропортящийся груз, прибытия которого ожидает в срок щедрый заказчик, – в этой ситуации человек поневоле раздваивается, его разрывают сомнения, и в принятии решения о безопасном завершении полета неизбежно начинает превалировать так называемый «синдром родного аэродрома», который неоднократно приводил экипажи к катастрофе. Слишком многое здесь ставится на карту, и коммерческие интересы порой перевешивают здравый смысл безопасности.

Члены летного экипажа должны отдавать себе отчет, что подобная ситуация вызывает крайнюю, недопустимую степень напряжения, которое снять в полете невозможно. Следует в принципе избегать подобных ситуаций. Бортпроводница может себе это позволить, а капитан – не имеет права.

И уж, во всяком случае, если капитан, в нищете своей, решил любой ценой заработать деньги, используя штурвал именно таким способом… грош цена ему как летчику. Себя надо уважать.

В обычном полете часто возникают ситуации, когда внешние факторы напрягают нервную систему до такой степени, что у членов экипажа отрицательные эмоции могут возобладать над профессиональным рассудком. Это могут быть и визуальные иллюзии в приборном полете у неопытного пилота, и неуверенность в исходе полета при заходе по приборам в сложных условиях, и прямой страх за свою жизнь при полете в сильную болтанку или в условиях грозовой деятельности. Особенно сложно приходится сидящему сзади бортинженеру, не имеющему визуальной информации и не чувствующему тенденций так, как чувствует их пилот.

Капитан должен уметь одной-двумя репликами дать человеку недостающую информацию, ибо не столь страшно само явление, как недостаток информации о нем. Страшит неизвестность. Задача капитана – постоянно заботиться о том, чтобы каждый человек в каждую минуту сложного полета знал, что делается вокруг него, что делают его товарищи и что требуется от него самого.

Я обычно делаю это, как бы рассуждая вслух, как бы объясняя всем ситуацию и необходимые действия.

Например, я говорю:

– Вот-вот: нас начинает затягивать под глиссаду, надо добавить пару процентиков – сколько там у нас режим?

Таким способом я даю инженеру информацию о том, почему у него на вариометре увеличилась вертикальная скорость, и одновременно даю понять, что он не брошен там, в углу, со своими стрелками, а является моим активным партнером по заходу.

Помнится, лет двадцать назад на инструкторских курсах в Ульяновске мы, представители разных управлений, разных школ, делились опытом полетов, и меня поразила методика управления режимом работы двигателей, принятая у московских летчиков. У них капитан молча сует РУДы, пока, по его мнению, самолет не получит требуемого импульса тяги; затем режим так же молча прибирается. Роль бортинженера здесь – успевать подравнивать стрелки тахометров.

Понятно, что такая методика выработалась еще с Ту-104, где самолет на посадке управляется – одна рука на штурвале, в другой – РУДы. Нам, представителям строгой красноярской школы, такое вот – пинками – управление самолетом явно претило. У большинства красноярцев за плечами был большой опыт пилотирования тяжелых ильюшинских четырехмоторных машин, в процессе которого сложилась высокая культура использования тяги широко разнесенных по крылу двигателей и где бортмеханику отводилась гораздо более ответственная и эстетически привлекательная роль руководителя силовых установок, отпускающего тягу по заказу капитана мелкими, выверенными порциями.

Иногда на заходе бортинженер, трепетно следящий за изменением показаний указателя скорости, не выдерживает сзади и подсказывает: «Скорость!» Мне не трудно бросить ему пару слов, объясняющих ситуацию, допустим: «Догоняем глиссаду», – и человек понимает, что ситуация под активным контролем.

Чаще такие случаи возникают в неслетанном экипаже, когда бортинженер еще не полностью доверяет бдительности пилотов. А если еще при этом капитан не умеет культурно распорядиться тягой и «сучит» газами, то добиться доверия ему будет гораздо труднее, и напряженность между членами экипажа долго не снимается.

Вообще, превращение каждого рабочего полета в учебный процесс, помимо того, что это дело увлекательное и экипаж, вовлеченный в обучение, выполняет все операции последовательно и в строгом соответствии с РЛЭ и Технологией работы экипажа, – это еще и важный успокаивающий фактор. Как бы ни сложны были условия, но спокойный и уверенный тон капитана, ведущего учебный процесс, создает впечатление, что уж ему-то все видно наперед (а ему действительно видно), что каждый эпизод ожидаем и предсказуем, что «оно нас – так, а мы его – вот так», а мы ждали, а мы готовы, а мы – мастера.

Нынешние условия работы ставят нас перед проблемой преемственности кадров. Если раньше вторые пилоты, приходившие на наш самолет с другой техники, были как правило уже бывалые воздушные волки, имевшие командирский налет на более легких типах, то сейчас мы наблюдаем жалкий ручеек недоученных, заброшенных, по сусекам разысканных летчиков, с большими перерывами в летной работе, с пробелами в теоретических знаниях, большей частью – вторых пилотов… вечных вторых. И из них когда-то должны получиться капитаны тяжелых лайнеров, нам на смену. Других просто нет. А этих учить очень непросто.

Я и раньше не приветствовал, а сейчас категорически не приемлю обучение методом щенка, брошенного в воду. Утонет тот несчастный щенок. А нам их надо сберечь, привить утраченную было летную романтику, выпестовать и сделать настоящими воздушными волками.

Поэтому стараюсь учить очень последовательно, от простого к сложному, не вызывая стрессовых напряжений от постоянной неуверенности в себе. В полете, на начальных стадиях обучения, возможно в большем объеме использую автопилот: сначала пилотирование в автомате вплоть до ВПР, потом – только до точки входа в глиссаду, потом – только до высоты круга, а уж если вижу, что человек обрел определенные навыки, набрался сил, вошел в стереотип действий – тогда и с эшелона можно снижаться на руках.

Хотя я, пролетав на Ту-154 23 года, до сих пор твердо убежден: полет в штурвальном режиме как самоцель – бессмыслен. Он ничего не дает, кроме усталости. Он не позволяет решать задачи и не раскрывает всех возможностей, заложенных в самолет. Поэтому снижение на руках должно только проиллюстрировать обучаемому вышесказанное. Это – не тот самолет. И не те времена.

В наборе высоты штурвальное пилотирование позволяет определить уровень ремесленной подготовки пилота. Но полет на современном воздушном лайнере – это в первую очередь решение сложных задач. И нацеливать молодого пилота надо сразу на это, не умаляя, впрочем, и роли отточенной техники пилотирования. Техника придет с налетом, если работать над собой. А решать задачи приходится сразу, и в этом большую роль играет использование автопилота. Да и штурман, решающий свои задачи, в первую очередь, при помощи точного выдерживания курса – при штурвальном зигзагообразном пилотировании молодым пилотом испытывает трудности и раздражение. А моя задача – раздражения не допускать. Поэтому еще и еще раз повторяю: полет в автоматическом режиме должен быть основным.

Я не знаю случаев, когда бы автопилот отказал и экипаж весь полет крутил руками штурвал. Может, единичные случаи и бывали, но это настолько нетипично и редко, что не отложилось в памяти и не является поводом для изнурительных ручных тренировок.

Вручную надо тренироваться в полете по кругу, при заходе в директорном режиме и при уходе на второй круг, в наборе высоты.

Использование автоматического режима позволяет быстрее изучить практическую технологию работы экипажа и войти в стереотип обычного полета без излишнего напряжения. Человек легче проходит тот неустойчивый этап обучения, на котором ему кажется, что освоить этот самолет вообще невозможно. А потом приходит умение и любовь к машине, базируясь на которой, можно вылепить из щенка настоящего воздушного волка.

И в самом ремесле: надо и самому уметь расслабиться в нужный момент, и экипаж освободить от напряжения. Где шутка, где отвлечение внимания, где элементарное: брось штурвал – сама летит? Да брось, не бойся, самолет умный… Глядишь – как зажат был человек, а вот: балансирует триммерами, – а ведь не чувствовал в напряжении, таскал пружины…

Где-то в районе ДПРМ советую: сядь поудобнее в кресле, расслабься, две секунды… Это тоже помогает.

И на взлете то же самое: брось на секунду, определи, куда кренит, сними усилия триммером, проследи заодно, отбалансирована ли машина по тангажу. Правда, ввиду скоротечности взлета подобные советы даю, когда с человеком уже немного полетал и уверен, что он вошел в стереотип. Но научить человека следить за своим внутренним состоянием и уметь расслабиться – надо, по возможности, пораньше.

Жизненно важно правило: при малейшем сбое привычного стереотипа действий экипажа – удвоить внимание, а после прекращения действия дестабилизирующего фактора как можно быстрее вернуться к привычному стереотипу действий.

Характерный пример: включение обогрева ППД на предварительном старте, затем команда «Ждать», выключение обогрева… и в мозгу сразу заноза: сбит стереотип! Необычно! Непривычно! Еще и еще раз проследить! Помнить!

А тут могут и старт сменить, и видимость дать неподходящую. И заноза эта, в новых заботах, может незаметно выскочить… и вот оно – невключение ППД на взлете. И только вернувшись к привычному порядку действий, еще и еще раз убедившись и перепроверив друг друга, можно сказать: все, ребята, действуем как обычно. Успокоились, настроились, прочитали карту… запрашивай.

 

Предполетная подготовка.

Предполетная подготовка предназначена для того, чтобы экипаж уяснил себе, как, в каких условиях, каким способом он будет выполнять конкретный взлет и выход из зоны аэродрома и как будет действовать на случай вынужденной посадки. Для меня именно в этом заключается главная роль подготовки экипажа к полету.

Вторая составляющая – как я пройду по маршруту, что меня ждет по трассе и какие условия на посадке – важна именно для принятия решения на вылет, но этим решением и ограничивается. В полете будет достаточно времени уточнить нюансы и изменить решение в зависимости от изменяющейся обстановки.

Но, придя в АДП, я начинаю именно со второй составляющей: какая погода на аэродроме посадки и на запасном. Если погода хорошая, то в принципе решение уже принято. Если есть сомнения, начинаются проблемы с выбором запасных, изменением заправки и согласованием заправки с загрузкой. Здесь активно подключается второй пилот. Если погода на пределе, подключается штурман: курс посадки, минимум погоды, выход на запасной, расстояние до запасного, перерасчет топлива.

Что касается опасных метеоявлений по трассе, то они просто принимаются к сведению: придет время, мы их обойдем. Единственно: я внимательно изучаю зоны фронтальных гроз по маршруту и стараюсь предугадать темп их развития.

Итак, погода. Цифр, втискивающихся в рамки вариантов принятия решения, мне мало. Я должен знать, чем это обусловлено и какова динамика изменения погоды в пункте посадки. Поэтому обязательно смотрю по приземной карте, что нас там ждет. Особенно в таких сомнительных аэропортах, как Норильск.

Есть мнение, что полет в Норильск это нечто вроде «русской рулетки»: повезет – не повезет. Но я летаю туда больше тридцати лет, а уходил на запасной за всю жизнь не более десятка раз. Значит, учитывать погоду и ломать голову все-таки стоит. Но готовых рецептов нет, каждый капитан должен сам решать, применяя все свои скудные знания по метеорологии и подключая здравый смысл. О вариантах принятия решения капитанами можно написать целую книгу, и у каждого она своя, как у каждого свое соображение, своя интуиция, свой нюх.

Я обычно опираюсь на всю совокупность известных мне факторов, влияющих на погоду в пункте назначения, – от фактической погоды за несколько сроков, сравнения ее с прогнозом и приземной картой, до опроса прилетевших экипажей, плюс известные мне местные особенности данного аэропорта.

Если есть сомнения, а вариант принятия решения согласно НПП допускает двоякое «лететь – не лететь», я предпочитаю подождать еще срок-два. То есть: не лететь. Вылет «на арапа» для меня просто неприемлем. Я не отношусь к категории людей, которые норовят во что бы то ни стало ввязаться в драку, а уж там – видно будет, извернемся. Не мною сказано, что осторожность – лучшая черта мужества; главное – определить черту между разумной осторожностью и откровенной трусостью. Вылетать же, зная почти наверняка, что уйдешь на запасной, не позволяет мое достоинство мастера: я не для налета летаю, а для людей. Поэтому я лучше подожду.

Кстати, не так уж и много задержек по уточнению прогноза погоды у меня было. Обычно глубокий анализ и подробная консультация с синоптиком позволяли чуть опередить минимум погоды. Но посадок в условиях минимума или близких к нему было предостаточно. И от этого выработалась уверенность: уж кто-кто, а я-то сяду. Я берегу эту уверенность, лелею ее и не позволяю затоптать разного рода рамками, ограничениями и чужими обтекателями, постоянно спускаемыми нам из высоких кабинетов. Я уверен: случись что – сяду в любых условиях, потому что мой экипаж серьезно к этому подготовлен и верит в мое мастерство.

Уверенность капитана – основа безопасности полета.

В принятии решения на вылет проявляются лучшие личностные качества капитана, когда ради безопасности и регулярности полета приходится иной раз переступать через страх наказания за то, что – а вдруг – не оправдаются твои личные прогнозы. Ты ждал туман, задержал рейс – а тумана-то и не было. Ну и что. Да: может, раз, два и не будет того тумана, но десять раз – будет, а ты десять раз задержишь рейс на пару часов – и будешь прав. И пассажиры не будут томиться на запасном аэродроме.

Я пока еще жалею пассажиров. И топливо жалею, и ресурс самолета, и бездарно потраченное время. И все это зависит от одного моего решения. Вот и приходится решать всерьез. В этом – мой профессионализм.

В принятии решения всегда активно участвуют второй пилот и штурман. Честно скажу, были случаи, когда экипаж буквально тыкал меня носом в запрещающую цифру, просмотренную мной второпях. Все-таки голова капитана в процессе подготовки к полету забита достаточным количеством досадной мелочевки, и две, а то и три головы, работающие в одном направлении, дают более качественный результат. Иной раз сомнения опытного члена экипажа складываются с сомнениями капитана, и, по зрелом размышлении, задержав рейс, думаешь: «куда чуть было не влез?»

Приняв решение на вылет по условиям на аэродроме назначения, что обычно занимает немного времени, я обращаю свое внимание на условия взлета. Каждое из них рассматривается с точки зрения отказа матчасти.

Большая взлетная масса требует особого здравомыслия при расчете скорости принятия решения. Не секрет, что команда штурмана «Рубеж» застает капитана где-то на последней трети ВПП стандартных размеров, и ясно же, что расчет расчетом… а не остановишься. Поэтому я сразу оговариваю: на тяжелой машине, пробежав половину полосы, надо, безусловно, продолжать взлет, даже при пожаре, иначе выкатишься и наломаешь дров, которые охотно сгорят. А сесть за три с половиной минуты на ту же полосу – можно. Но в каждом конкретном случае есть масса оговорок, которые надо скрупулезно учесть.

Момент отрыва втиснут в узкий диапазон между командой «Подъем», ограничением по путевой скорости отрыва и предельным углом атаки на границе срабатывания АУАСП. Надо и отделить самолет вовремя, и не сделать это резко. Этот нюанс уточняется уже после загрузки – по центровке, и уже тогда предварительно определяется необходимый темп взятия штурвала.

Первоначальная вертикальная скорость задается взлетной массой и температурой воздуха. В жару на взлетном режиме машина идет, как на номинальном; надо быть к этому готовым. На случай отказа двигателя руки должны быть железными и держать вертикальную в первый момент не более 1 – 2 м/сек, а далее – по возможностям машины.

Особого внимания требуют аэродромы со сложным рельефом местности и отворотами на малой высоте. Никакие загорания оранжевых табло «Крен велик» не должны отвлекать пилота. А то ведь нам усиленно вдалбливается, что загорание любого табло – криминал, требующий отписок и обтекателей, и мы на взлете начинаем думать об этом, а не о безопасности. Пожалуй, сейчас эта тенденция, это стремление бездельников, имитирующих бурную деятельность – опаснее старой, изношенной матчасти, от которой можно ждать всего, в том числе и ложного срабатывания тех табло. Пилоту, поднимающему в небо тяжелый лайнер, нельзя думать об отписках, оправданиях и обтекателях. Пусть об этом думают те, кто обязан оберегать пилота в его сложной работе от лишних, вредящих делу мыслей, от страха наказания… за то, что ты – пилот.

Короткая полоса требует более раннего принятия решения. Уклон требует своих поправок. Характерен Ростов: разбег – на горку, выкатывание – под горку.

Коэффициент сцепления вносит значительный корректив в расчеты. Торможение колесами на скользкой полосе неэффективно, а отказ крайнего двигателя лишает нас одного реверса. Таблицы таблицами, а здравый смысл должен присутствовать везде. Причем, расчеты, сделанные в штурманской, к моменту взлета уже требуют поправок на изменившиеся условия. Так, сильный встречный ветер заведомо сводит воедино рубеж-подъем, а развернувшийся поперек полосы – требует и более раннего рубежа, и коррективов в технике выполнения аварийного захода стандартным разворотом.

При выполнении аварийного захода приходится учитывать препятствия в районе аэродрома. Особенно на аэродроме, где раньше не бывал или бывал редко. Открываешь схемы в сборнике… ну и наворочено! Опять же: имитация бурной деятельности и чей-то обтекатель. На все случаи жизни.

Хотят вроде как лучше, а получается, что лучше уже было, лет 25 назад. Вот те схемы были и просты, и доступны, и понятны, и наглядны, и на них в момент можно было найти нужные (и немногие-то) данные… теперь попробуйте.

Гонимся за Западом. Забываем, что за 70 лет абсолютно самостоятельного опыта полетов над величайшими в мире просторами нашей страны у нас выработалась своя, надежно отработанная, опирающаяся на русский здравый смысл система безопасности полетов. Без ссылок на «такой-то пункт параграфа дополнения к поправке какой-то западной конвенции». И – надежнейшая.

А теперь, путаясь в кишащей массе значков, сносок, оговорок, сокращений и ссылок, поищите-ка просто высоту препятствий. Прикиньте свою минимальную безопасную и запомните, чтоб всплыла одна цифра… когда, не дай Бог, будете падать на полосу. Тогда будет не до координат и пеленгов, не до спутниковой навигации – секунды решают! Но в кабинетах учитывают все случаи жизни и щедрой рукой высыпают цифры и значки на схему… кроме самых необходимых – те долго будешь искать.

От прогресса, конечно, не уйти. Навязали нам западную схему – необходимо наладить ее надежное изучение, чтоб от зубов отскакивало.

Особого внимания требует Лист предупреждений. Летом бурно развивается ремонтно-строительная деятельность на аэродромах, и надо вчитываться и зримо представлять, что тебя там ждет, что работает, а что отключено, какие РД закрыты, куда и на сколько перенесен порог ВПП и каковы вследствие этого высоты пролета приводов и минимумы погоды. Я имею богатый опыт попадания в сложные ситуации из-за своей невнимательности при ознакомлении с Листом. Нет, недаром пишу его с большой буквы – он требует сугубого внимания, и изучение его является важным этапом предполетной подготовки.

 

Что касается площадок для аварийной посадки, то я, проезжая каждый день мимо одного такого поля, обозначенного в нашей аэродромной схеме, с содроганием гляжу на изгибы его рельефа, на насыпь, по которой проходит дорога, на высоковольтные линии – и думаю: костей ведь не соберешь. Да и как я буду искать его ночью или при низкой облачности… нет уж, я твердо, раз и навсегда решил: только на полосу! Мы не на По-2 летаем. Да и много ли значится в истории нашей гражданской авиации случаев, когда пришлось воспользоваться такой площадкой в районе аэродрома – и, главное, самолет на нее попал? Я лично такого случая не знаю. И слава Богу.

Смена.

Нам выпало работать в такое время, когда остро встает вопрос об уровне профессионализма нашей смены. С распадом Советского Союза рухнула и стройная система подготовки кадров гражданской авиации. Наша авиация переживает трудный период выживания. Авиакомпании, работая на грани фола, эксплуатируют бесценный опыт и мастерство старшего поколения летчиков, наработанные еще в советское время. Именно на этом держится безопасность полетов – но отнюдь не на закручивании гаек.

Наше мастерство вырабатывалось и шлифовалось по стройной и надежной схеме. Каждый из старых летчиков последовательно прошел ступени эксплуатации легких, средних и тяжелых самолетов, несколько типов, от простого к сложному; от второго пилота до командира; далее – на более тяжелом типе – снова: от второго до командира. Так мы пришли на нынешнюю технику, освоили ее и налетали на ней тысячи часов.

Теперь мы уходим. Мы уносим с собой и бесценный опыт, и романтику, и совестливое отношение к нашему делу. Мы надеемся на ту смену, которую сами воспитали, над становлением которой трудились, как над поколением собственных детей. Им было уже труднее, чем нам. Поголовное высшее образование отнюдь не добавило опыта полетов на большом количестве типов самолетов: основная масса после училища села сразу на Як-40, а после него – сразу на Ту-154. Положение в какой-то мере спас застой в авиации: большинство успело пролетать вторыми пилотами на одном типе по несколько лет и таки набраться ремесла; но самого ценного – командирского опыта – они имели немного.

Нынешние пилоты имеют смутное представление об использовании системы ОСП, нет у них опыта заходов по радиопеленгатору, не приходилось им и подбирать угол сноса по запросам места у диспетчера. Зато они со школьной скамьи используют точные курсовые системы, КУРС-МП и радиолокатор, умеют летать по приборам и напрочь забыли, как пользоваться навигационной линейкой. Зато нынче все научились настраивать систему спутниковой навигации и по ней определять место. Это просто. Это – прогресс, и его не остановить.

Обучение этого поколения производилось уже бессистемно. Так как на Ту-154 сама жизнь отбирала наиболее жизнеспособных летчиков, их таланта хватало на самообучение. Метод щенка, брошенного в воду, дал плеяду капитанов, способных решать любые задачи полета… но не выработавших в себе способность обучать, за редким исключением. Да и неоткуда было этим способностям взяться. Если наше, старое поколение имело тысячи и тысячи часов для того, чтобы отточить мастерство и вволю наслушаться ценных указаний своих учителей – еще фронтовиков, – то мы и научились по крайней мере тому, как не надо кричать под руку, и оценили, как важно иной раз ту руку подставить. Наша смена таких возможностей имела меньше.

Точно такой же путь параллельно с пилотами и штурманами прошло и старое поколение бортмехаников. Все они обязательно отработали срок на земле авиатехниками. Лучших из них забирали на борт, на более легкие типы; последовательно переучивали на тяжелые. Эти люди досконально знают материальную часть, и, главное, с отказами и неисправностями они знакомы еще по земле. Кроме того, придя на тяжелую технику, они уже имели бесценный опыт, чувство летающего человека.

Такой хозяин самолета чувствует ответственность не только за матчасть, а за весь полет. Он, сидя сзади, вовремя подскажет, подстрахует, не даст сбиться стройной мелодии полета. Еще одно важнейшее качество бортмеханика: он сделает все, чтобы самолет долетел. Он возьмет на себя, разделит с капитаном и наземным инженером ответственность и свою долю разумного риска и довезет пассажиров. Я лично это качество ценю выше голого профессионализма, вернее, считаю важнейшей его составляющей, наряду с хладнокровием, способностью к анализу и знанием матчасти и РЛЭ.

Нынешним молодым бортинженерам, пришедшим с институтской скамьи, не хватает именно чувства полета. К одним оно приходит со временем, а иные так увязают в бумагах, что в их профессиональной деятельности явно и превыше всего чувствуется обтекатель на свое седалище. С таким бортинженером за спиной – спине холодно в полете. Он на себя ничего не берет. К счастью, таких немного.

О штурманах разговор особый. Они приходят со школьной скамьи сразу на серьезную технику. Штурманская работа – точная; красноярская штурманская школа – сильная; за несколько лет из молодых специалистов выковываются надежные навигаторы.

Но их подстерегает несколько каверзных моментов. Первый из них – раздолбанность (иного слова не подберу) наших приборов. Выработать в себе чутье надежного контроля над всем навигационным комплексом – этому в школе не учат. Но это совершенно необходимое качество для современного штурмана. Разумное недоверие к, казалось бы, очевидным показаниям приборов, умение использовать те из них, которые еще не отказали, комплексное самолетовождение – вот то, на чем стоит мастерство наших штурманов.

Надо научиться летать в условиях, когда земля все больше и больше освобождается от средств самолетовождения, надеясь, видимо, что самолеты все лучше и лучше оснащаются автономными средствами.

И еще один подводный камень: пользование шпаргалкой спутниковой навигации.

Сейчас этими калькуляторами пользуются практически все. Но это не значит, что штурман с машинкой – хороший штурман. Хороший штурман тот, о котором его капитан скажет: этот – довезет. Машинка – хороший помощник, но интеллект, профессионализм и опыт – лучше.

Размышляя обо всем этом, я с горечью констатирую, что фундамент нашей авиации – профессионализм кадров – деформируется не в лучшую сторону, а человеческий фактор начинает играть главную роль в возникновении отклонений от нормы.

Главная боль – контингент вторых пилотов, тех, кто должен сесть на левое кресло через несколько лет.

Мы уже столкнулись с тем, что на тяжелый и самый сложный в управлении и эксплуатации лайнер пришлось наскребать буквально по сусекам людей, которые за штурвал-то не держались несколько лет. Они воспринимают это как чудо сбывшейся мечты, но… какие же это пилоты Ту-154.

И мы, старики, не строим иллюзий относительно уровня их… нет, мастерством это не назовешь. И самим им нечего мнить о себе – только уповать на то, что попадут в умелые, опытные, заботливые руки хорошего капитана, – и очень, очень стараться.

Мне уже не придется полетать с ними; я ухожу. Я обращаюсь к Вам, молодые капитаны. Это – уже Ваша смена.

Работать надо с нуля. Вы сами давно уже забыли, что те навыки, которые Вы считаете элементарными и само собой разумеющимися, Вы нарабатывали долго и сложно, от типа к типу, под умелым контролем, под доброжелательным руководством, непрерывно, от штурвала школьного Як-18 до Ту-154. Им этого не досталось. Их зашвырнули в угол, растоптали их мечту, посадили на паперть. А теперь мы требуем от них умения.

Метод щенка, брошенного в воду, здесь не только не сработает, а удушит хилые ростки, прибитые холодом безвременья. А другого материала у Вас нет.

Если прервется нить профессионализма, рухнет вся наша школа, рухнет безопасность, рухнет авиация. Конечно, придет заграничный пилот, потребует много долларов. Но по российским трассам должны летать российские летчики.

Обстоятельства сложились так, что нынче судьба красноярской школы находится в Ваших руках. Каждый из Вас должен, по совести, по-людски, стать инструктором.

Я обращаюсь к тем, кто неравнодушен к судьбе нашей авиации, нашего Дела, на алтарь которого Вы кладете свою жизнь. Я верю, что Вас еще много. А другие этого и читать не будут.

Отнеситесь же к этому делу как к долгу перед старшим поколением, которое Вас воспитало и научило летать. Вас, как умели, взлелеяли; теперь Ваша очередь. Отдайте долги своей смене, а та отдаст своей.

Нынче приходится мало летать, но и малым налетом надо делиться с молодыми – как же им хочется летать! Отрывайте от себя. Вкладывайте всю душу в молодых.

Я обращаюсь к тем, кто по долгу службы обязан контролировать полеты. Не перетягивайте резьбу. Пилоты нынче нарушают не столько потому, что недисциплинированы, сколько потому, что недоучены. Запугаете экипажи – будете иметь троечный контингент, потерявший интерес к делу. И Дело низведется до прагматического использования самолета в личных целях.

Я обращаюсь к командно-летному составу. Должен же среди Вас найтись человек, имеющий мужество сказать: экипаж не виноват! Защищайте летчика.

 

Я обращаюсь к талантливым капитанам. Изучайте и приумножайте драгоценный опыт красноярской школы. Возьмите на себя ответственность: и сердцем, и душой, и руками – зажечь в сердцах молодых летчиков благородную зависть к Мастерству и показать им, как ЭТО делается!

Красноярск. 2007 г.