Начальников не выбирают. Их выдвигает жизнь. И вот раз садится к нам проверяющий высокого ранга, от чьего одного слова может зависеть моя летная карьера, и летит с нами в Норильск. Там я показываю второму пилоту, как по-бабаевски можно сесть на "пупок" в начале знаменитой кривой алыкельской полосы; начальник из-за спины наблюдает. Летим домой, садимся; на разборе полета начальник ворча пеняет мне, что сильно, мол, мудрю с этим норильским пупком - да его просто перелетать надоПе-ре-ле-тать, по продолженной глиссаде, как положено… учишь вас, учишь…

А тут понадобилось проверить на первый класс одного нашего второго пилота: человек отлетал свои нормативные часы, готовится в кандидаты на ввод в строй капитаном; надо сдавать на класс и показать летное мастерство. Запросто: проверяющим к ним в экипаж подсаживается тот же высокий начальник, и летят в Сочи - рейс отдыха… Второй пилот показывает свое умение с правого кресла, проверяющий сидит на левом, а высаженный со своего места капитан стоит за спиной и наблюдает, болея душой за своего воспитанника.

И заходят в Сочи, и, как назло, для проверки - дают им посадку на короткую полосу, самую короткую для Ту-154: 2200 метров. Вторая полоса-то в Адлере - 2700, да ветерок дует не по той полосе, а по малой; а на длинной полосе получается попутник выше нормы.

Ну, на малую так на малую. Дело привычное… для проверяющих высокого ранга. Давай, парень, являй искусство, строго по документам, по продолженной глиссаде… а я уж и проверю.

Что такое глиссада, я уже распространялся достаточно. Это траектория движения самолета к полосе, предпосадочная прямая. ЕЈ надо строго выдерживать по приборам - и тогда, сближаясь с землей, ты должен воткнуться в полосу, перелетев ее торец где-то на 250 метров. Но мы, конечно, не втыкаемся, а выравниваем самолет, и он несется над бетоном и касается его заведомо дальше от той теоретической точки, где глиссада вонзается в полосу, как игла в вену - под углом всего-то 2 градуса 40 минут.

Опытные пилоты стремятся так набить руку, чтобы все-таки лишние метры полосы при приземлении оставались не позади, а впереди, а значит, ведут самолет чуть-чуть ниже глиссады, с таким расчетом, чтобы, пересекая порог ВПП на разрешенной высоте 15-10 метров, проходить его таки на 10. При этом стрелочка на приборе стоит не точно в центре, а показывает, что ты идешь чуть ниже. Зато приземление происходит без перелета, а это для пилота важно: вся полоса еще впереди.

Все эти тонкости со стрелочками вписываются по нормативам в оценку "пять". Но наши летные начальники, хорошо знакомые с распространенным среди пилотов стремлением "поднырнуть" в сложных метеоусловиях под глиссаду, чтобы скорее зацепиться взглядом за землю (а это частенько приводит к грубым посадкам), учат нас в любых условиях держать глиссаду строго в центре… и хрен с ним, с перелетом - зато вроде как гарантия от грубой посадки.

Копий сломано много, порки на разборах проведено предостаточно, но старые капитаны все так же учат молодых пилотов точному расчету: чтобы самолет касался бетона там, где ему предопределил место капитан; в идеале -точно на обозначенный белыми широкими знаками пятачок светлой бетонки, дочерна вышорканный шинами самолетных колес. Правда, судя по тому, что пятачок этот достаточно далеко вытянут вперед - аж за вторые и третьи узкие знаки, обозначающие зону приземления, - видать, не у всех-то получается этот самый, точный расчет.

Уже впереди светлел прямоугольник короткой адлерской полосы, уже видно было и черное пятно от колесных следов в районе широких знаков - и пятно это не вытянутый эллипс, а скорее круг… тут роскошь перелета недопустима. Второй пилот, вряд ли когда садившийся на столь короткую полосу, пыхтел за рогами. Опытный дядя с широкими погонами на плечах наблюдал слева, мягко держась, как положено у нас в Расее, за управление; отстраненный от полета капитан стоял сзади штурмана, держась за заголовники пилотских кресел, и весь сжимался от напряжения: да и попробуйте сами не сжаться в подобной ситуации. Справится ли?

Стрелки курса-глиссады стояли строго в центре. А где ж им положено -при проверке-то на первый класс… все строго. И скорость строго соответствовала. И сдвиг ветра, обычный вдоль морского берега, присутствовал. И опыта посадок в Сочи у второго пилота было немного.

Солнце палило вовсю, погода звенела. Может, поэтому штурман сказал ритуальное слово "решение?" не на положенных в Сочи 200 метрах высоты, а на 100. Какая, мол, разница - полосу видно было за 20 километров, и решение о посадке принято давно. Проверяющий небрежно бросил "садимся"; самолет поддуло попутным ветерком, и он, родимый, понесся по продолженной глиссаде под запоздалую команду "малый газ". Результатом стал банальный перелет.

На другом каком аэродроме, увидев, что расчет получился с явным перелетом и полосы может не хватить, капитан бы добавил газу и ушел на второй круг. В Сочи впереди стоят горы, поэтому решение о посадке или уходе принимается еще до береговой черты, на высоте 200 метров, чтобы успеть заранее отвернуть от гор, а уж после принятия решения пилотирование должно быть строжайшим.

Да были случаи… я сам знаю коллегу, сумевшего при появлении внезапной помехи (коровы) на полосе перед самым приземлением - дать взлетный и уйти от самого порога ВПП, с разворотом вправо. Обошлось… замяли.

А тут заклинило. Второй пилот все добирал штурвал, чтоб помягче сесть… проверка же. Ну, сел, на середине полосы, давай плавно опускать переднюю ногу - нос то поднят высоко, от этих добираний; пока опустил, потом сам же включил реверс - а сотни метров утекали под крыло.

Тут бы проверяющему хоть скомандовать: "Реверс до полной остановки!" -нет, на скорости 120, как положено, реверс был выключен… и машина прыгнула вперед. Крик проверяющего "ТормозиТормози!" совпал с воплем стоящего сзади и схватившегося за репродуктивные органы капитана: "Что же вы делаете, йЈ….!". И оба пилота в панике обжали тормозные педали.

А на тяжелых самолетах советского производства тормоза уж так устроены, что тормозить можно только с одного кресла - с любого, но - только одного. Кто первый нажал, у того тормоза и оказываются. Там челночные клапаны срабатывают и перебрасывают управление.

А если педали нажмут сразу оба - получается ни то, ни се. Вот они оба и тормозили.

В таких ситуациях старший на борту говорит: "Взял тормоза!", а второй дает квитанцию: "Отдал тормоза!"

Какое там. Жали изо всех сил. И оно практически не тормозилось.

А самолет себе катился. И к торцу скорость была еще около сотни. А дальше там камни, река… короче, некуда дальше. Давай сворачивать… влево… нет, вправо… Дали правой ноги, крутанулись, сбили фонари, порезали колеса… остановились под 90.

Тишина… Доложили, выключились… дрожь в коленках…

Проверяющий обернулся назад и с досадой сказал капитану:

- А ты… чего там… стоял!

"Не оставляй налет на конец месяца, тормоза - на конец пробега, а женщин - на старость"…

Виноват оказался штурман. Вот если бы он на 200 метров сказал "Решение?", тогда

- да… тогда бы, это… А так, расшифровали - сто метров, явное нарушение. И еще: разгильдяй штурман не докладывал на пробеге, сколько осталось полосы. Правда, этот доклад, об остатке 900 и 600 метров, положено делать при посадке в сложняке, да еще на аэродромах, оборудованных по второй категории… Неважно! Не помощник капитану. Нет, не помощник. Вина его, явная. Не доложил пилотам, что перелет. Подставил всех. И этот тоже -командир корабля, называется… стоит сзади! Чего там стоял?

Да. Пупок надо перелетать. По продолженной глиссаде. Учишь вас…

Ну что делать: слова "проверяющий высокого ранга" всегда окрашены у меня определенным оттенком. Навидался я их. Хотя… всякие бывают. Ремесло начальника тоже не очень легкое. Однако же, такие начальники как всем красноярцам известные - Садыков, Медведев, Левандовский - встречаются все-таки редко. Взял штурвал - и слетал так, чтоб слюнки потекли… Я ведь видел! И учился у них, и завидовал: что вот я - рядовой ездовой пес, а он - высокий начальник… а ведь я бы лучше его - не слетал! Я из-за штурвала не вылезаю, а он - из-за стола; ну, 25 часов в месяц-то подлетывает… Так он - от Бога летчик! Вот у него - класс!

Естественно, под лестницей пилоты обсуждают все летные события, а уж такое… Коля мой только криво ухмыльнулся. А старый капитан, мой коллега, заявил, что нечего, мол, давать в Сочи вообще посадку вторым пилотам: аэродром коварный.

Вспомнили еще случай со старой нашей знаменитой летчицей, капитаном Ту-154, которая в давнее время позволила сесть в Сочах своему второму пилоту, а он уклонился на пробеге, выскочил за обочину, намотал сена на колеса… и заслуженную пилотессу выкинули: из капитанов Ту-154 - вторым пилотом на Ил-18… а потом и вовсе выдавили на пенсию.

Мы с Колей переглянулись. Я вслух-то всем говорю, что да, нельзя, мол, давать вторым пилотам садиться в Сочах… а сам-то давал: и Леше Бабаеву (это Леша - и не справился бы с какими-то Сочами!), и даю всегда Коле, да и другим надежным вторым пилотам - а где ж им учиться. Я же сам, помня урок молодости - неудачную, нервную посадку на ту же полосу, - считаю для себя обязаловкой садиться именно на нее, родимую, на короткую, и точно на знаки, и мягко… Получается, да не всегда. Это хорошая тренировка на учет всех нюансов захода.

Случай этот заставил меня, да и всех нас, вспомнить подзабытые нормативы зон приземления. От первых узких знаков до широких - 150 метров. От широких до третьих узких - 450 метров. Это зона - на "пятерку". Я же для себя сузил эту зону: от широких до первых узких - 150 метров. Вот моя зона на "пять". Посадку же за 50 метров до знаков считаю недолетом. Его можно использовать в экстремальных случаях, когда нужна вся длина полосы. Так делал в том же Сочи мой учитель Репин, когда понадобилось.

Но… кое-кто пупок перелетает. И учит.

Главное: идут по продолженной глиссаде, и он долдонит: "так, так, молодец, держи стрелки, правильно, верно"… Это же явно заложен перелет за знаки - пусть по нормативам на "пятерку", но из 2200 метров длины полосы -600 останутся за спиной, пропадут!

Тут Репин 25 лет корячился сесть точно на знаки, даже за 50 метров до знаков - и меня научил. А проверяющий тот тогда еще в пятый класс ходил. Это же Сочи.

Анализируешь, анализируешь… зло берет. Ну, хоть теперь-то он хоть что-нибудь понял?

Сколько раз, бывало: притрешь ее в жару точно на знаки; еще ногу опускаешь, а уже командуешь "Реверс включить!", и глаза впиваются в тот, дальний торец и 9-ю РД. Оцениваешь, как быстро приближается к тебе зебра в конце полосы, как утекает под крыло короткий бетон, и ждешь желанного доклада штурмана "скорость 220!", и скорее тормозишь, и мучаешься, выключать или не выключать реверс… И только-только, иной раз и на скорости, выскакиваешь на 9-ю РД, а то и проскочишь, с холодком в животе, и сруливаешь в самом конце. Здесь тебе не Домодедово. Это - Сочи.

А когда это делает твой второй пилот - плоть от плоти твоего инструкторского мастерства…

Ну, а кто ж ему даст. Разве что Солодун… Вот ему-то, Учителю, да Репину, такому же Учителю - и спасибо.

Поэтому очередной полет в Сочи я полностью отдал Коле. Однако, по закону подлости, над Уралом отказал правый авиагоризонт, отключился курсовой канал автопилота, и мне пришлось крутить штурвал вручную до самой Самары и садиться там при низкой облачности по своему авиагоризонту.

Естественно, Самара задержала нас отсутствием искомого прибора, и я уже собрался звонить на базу и приготовился к сидению. Но экипаж не дремал, действовал, и Коле с молодым бортинженером удалось, буквально за пару бутылок водки, договориться с местным инженерно-техническим составом сдернуть авиагоризонт с простаивающего без двигателя самарского борта, с клятвенным обещанием вернуть с первым же рейсом.

Ну, бордель. Но взятка, вернее, презент, двинул дело, и через три часа мы воспарили.

К тому времени, благодаря некоторым проверяющим высокого ранга, посадки на короткую полосу "Тушкам" ограничили, и нам пришлось садиться на длинную. Я озадачил Колю: сесть точно на знаки. Преодолев ветровую раскачку над береговой чертой, он дожал машину чуть под глиссаду, прибрал режим и подвесил ее на газу перед самым торцом, пройдя его строго на 10 метров (если бы на 9.90 - то надо резать талон нарушений, а так - точно на 10!), еще прибрал режим и, под отсчет штурмана "пять, четыре, три, два, метр, метр, полметра!" - как только знаки подошли, стащил газы и чуть-чуть не добрал штурвал, на ту самую малость, которой и определяется мягкая посадка. Мы мягко шлепнулись с пяти сантиметров, но точнее расчета я не видел: вышеупомянутому "мастеру" только сопли вытереть. И Коля, сочась достоинством, не спеша притормозил.

Заруливал на стоянку я, потому что машина с "балдой"… жаль, надо бы Коле потренироваться и в заруливании на стоянку разворотом под 135 градусов, ну, в другой раз…

Экипаж уже ждал у стоянки с сумками. Увидел среди них Солодуна; сердце екнуло: не обгадиться бы с заруливанием на глазах у всех и, главное, Учителя… товар лицом… Подкрался, развернулся под 90, чуть протянул, довернулся, вполз по разметке, выровнял колеса, тихо-тихо, как учили, остановил машину.

Потом, после приветствий, украдкой зашел спереди, глянул, как стоит машина по разметке. Как из пушки! Удалось.

Кому и что я доказываю? Не знаю. Себе. Учителю. Ученику. Школе.

Защищая на разборе того проверяющего, другой проверяющий, тоже высокого ранга, тоже в свое время "отличившийся", говорил:

- А вы попробуйте: и рассчитать посадку, и мягко посадить, и реверс самому включить, и тормоза, и выдержать направление, и зарулить…

Ну, так у меня вторые пилоты сами все и делают. И мне не приходится в досаде говорить им:

- А ты… чего там… сидел!