Авиационные психологи, с самого того момента, когда эта отрасль авиационной медицины появилась, озабочены тем, что летчики в полетах часто подвержены различным иллюзиям.

Одному летчику кажется, что в облаках он летит с креном, несмотря на то, что авиагоризонт показывает полет без крена. Другой в полете над водным пространством теряет границу между звездным небом и его отражением в воде. Третьему при заходе в тумане мерещится, что его стаскивает вбок, хотя курсовая стрелка в центре. Четвертому в болтанку вообще представляется, что он вверх колесами.

Иллюзии преследуют летчиков, в основном, при изменении динамики полета: это возмущается тонкий вестибулярный аппарат, орган равновесия человека. Природой за миллионы лет эволюции в любое существо заложен принцип сравнения направления ускорений своего тела с направлением силы тяжести. В мозгу всегда работает подсознательная система равновесия тела, опирающегося на твердую землю. Человек, существо нелетающее, привык, что есть верх и низ, что существуют пределы наклона, за которыми следует падение. Если тело выходит за эти пределы, мозг посылает сигнал мышцам, и человек изворачивается. Это инстинкт.

А теперь вот — человек полетел. Он сидит в кресле, которое мотает туда-сюда непредсказуемая стихия. Он пытается управлять движением этого кресла таким образом, чтобы хоть как-то приблизить направление действующих на него сил и ускорений к привычному представлению верха и низа. Вцепляется взглядом в горизонт, исправляет крены, устраняет набор высоты и снижение. И в горизонтальном полете ощущения летуна приближены к земным.

Но на развороте начинает действовать центробежная сила. А создавать крен боязно: кажется, что сейчас соскользнешь в страшную глубину под крылом. Долго на заре авиации в технике пилотирования приживался принцип велосипеда: что в развороте надо же накрениться, а боковые силы регулировать при помощи руля направления, ориентируясь по прибору, шарик на котором должен находиться в центре стеклянной трубочки. Научиться летать по приборам нелегко. Надо перестать верить тонким ощущениям вестибулярного аппарата, а полностью довериться комбинации стрелок, указателей, шкал, дедовского шарика… При выполнении правильного, координированного виража, с шариком в центре, строго в горизонтальной плоскости, действительно, кажется, что сидишь ровно… да только на вираже подъемная сила, потребная для горизонтального полета, увеличивается, создается перегрузка, и человеку кажется, что его вжимает в кресло, а значит… значит, поднимаемся!

Вот — иллюзия. И начинающий летчик на вираже в облаках отдает ручку от себя… а земля близко… В цивилизованном мире иллюзии в полете — удел пилотов авиации общего назначения, так сказать, пилотов-любителей: их в одной Америке сотни тысяч. Они летают в основном визуально, в простых условиях, в сложняк не лезут, они выбирают погоду по себе. А уж если прижмет… иллюзии тут как тут. Читая воспоминания военных летчиков, тоже постоянно встречаешься с упоминанием иллюзий. Это и понятно: у нас бедные истребители летают ну уж очень мало и очень редко. Им действительно трудно привыкнуть к соотношению сил, ускорений, перегрузок — и показаний приборов, которым надо верить несмотря ни на что. Приходится вкладывать огромное старание на тренажерах, чтобы сформировать, накрепко затвердить и научиться использовать в полете навык веры приборам. А ведь им, мальчишкам, предстоит освоить сложный пилотаж в облаках. И ведь осваивают, и ведь пилотируют так, что слюнки текут… и применяют в деле, защищая нашу Родину. Это огромная воля к полетам, помноженная на великий труд над собой. Это самоотверженный труд старших, опытнейших, бывалых командиров, отцов, «бать»… у кого душа болит. Ну а мы, ездовые псы? Что, так уж и без иллюзий? Так уж и просто у нас все получается? Начну с братьев-вертолетчиков. Как бы ни умели они летать по маршруту по приборам, практически вне видимости земли — все равно вертолету надо будет зависнуть. А висеть по приборам невозможно, нет такого прибора. Надо зацепиться глазом хоть за куст, хоть за ветку, хоть за… я не знаю, за что они цепляются, к примеру, над водой, когда надо спасать людей — но спасают же! А если возникает необходимость выйти из снежного вихря, когда глаз в снежной круговерти потерял единственный ориентир?

Тут уж спасает только слаженная работа экипажа. Второй пилот на висении в сложных условиях просто обязан мягко держать вертолет по приборам, не мешая капитану выполнять задачу. И если уж капитан принял решение уходить — вот тут твердая рука второго пилота, имеющего по зыбким стрелочкам приборов уверенное представление о пространственном положении машины, — спасет полет, если вдруг на секунду капитана одолеет иллюзия. А она — одолевает: столько случаев… снежный вихрь… потерял пространственное положение… создал недопустимый крен… зацепил лопастями несущего винта за земную поверхность…

Где же был второй пилот? Да… тоже землю искал.

На секунду, на две — капитану показалось, что вертолет смещается вправо-назад, и он чуть больше, чем надо, сунул ручку влево-вперед… а на самом деле, может, машина смещалась вперед, да еще и с креном. Много ли надо — добавил порцию к крену, которого не видел сам и которого не контролировал второй пилот, — и полон рот земли…

Работа вертолетчиков — сложнейшая, нестандартная, требующая особой координации движений, особого, вертолетного таланта, тонкого управления тяжелой, инертной машиной в строго ограниченных условиях, на висении, в длительной, изматывающей борьбе с ветром, осадками, с собственной усталостью, на пределе внимания.

Если работа летчика-истребителя, на огромных скоростях, в условиях острого дефицита времени, на предельно малой высоте, с малой возможностью для маневра, с перегрузками, с боевым применением — это один полюс, то работа вертолетчика, с её невесомо-филигранной тонкостью, терпением, чутьем и координацией, на пятачке, «в колодце» — другой полюс авиации. И там, и там сконцентрированы высочайшее искусство и напряжение пилота. И тех, и других подстерегают иллюзии, которые в экстремальных условиях смертельно опасны. Пилотам гражданской авиации, проводящим в небе тысячи и тысячи часов, в зрелом возрасте иллюзии уже не страшны. При одном условии: если сумел раз и навсегда отучить себя искать землю на посадке. Земля тебя сама найдет, полоса сама ляжет под тебя, победителя стихий… только не дергайся. Иллюзии могут появиться на переходе от приборного пилотирования к чисто визуальному.

Я всю жизнь не устаю твердить: не бывает на высоте принятия решения внезапного и полного перехода на визуальный полет. В 90 процентах сложных посадок земля прорезается в поле зрения фрагментарно: то приоткроется, то снова пропадет. Если цепляться взглядом за открывшийся клочок тверди и провожать и терять его вновь в облаках, может наступить момент, когда проснутся дремлющие, загнанные в угол памяти инстинкты равновесия, и мозг непроизвольно подаст рукам команду дернуться.

Много ли надо, чтобы раскачать машину перед самой землей.

Поэтому, даже приняв решение о посадке и дав экипажу команду «Садимся!», лучше пилотировать по приборам до самого того момента, когда вплывшая в поле зрения земля уже настойчиво долбит в сознание: «Хватит, хватит уже держать те стрелки — вот же огни подхода, вот же торец светится зеленым». И когда оторвешься от приборов, уже долго до этого удерживая огни «верхним» зрением, — полоса определяется перед тобой четко и ясно… какие уж тут иллюзии. Но бывают совсем особенные моменты, когда даже достаточно опытный летчик покупается на самом, казалось бы, очевидном.

Я вводился в строй командиром Ил-14 на Диксоне и выполнял полеты по Северу от Воркуты до Тикси. Как-то раз мы висели в чистейшем заполярном воздухе, заходя ночью на посадку на аэродром острова Среднего, что на Северной Земле. Заход был с прямой, огни полосы неподвижным ярким пятном застыли в центре лобового стекла; до торца было километров сорок.

Штурман периодически давал удаление, я выдерживал постоянную вертикальную скорость, считал высоту по удалению и таким образом контролировал угол наклона своей траектории относительно торца полосы. Все стрелки стояли неподвижно — верный признак, что параметры захода выдерживаются точно.

Самолет застыл, как в меду. Никаких сигналов ни от каких рецепторов в мозг не поступало. Постепенно мозг онемел. То есть, я, человек-птица, утратил ощущение того, что это я сам лечу, что это на моих крыльях гудят двигатели, что это мой хвост лениво пошевеливается, выдерживая направление на полосу, что сейчас это я сниму с замков, выпущу и разомну затекшие ноги, обутые в резиновые колеса…

Ощущение полета пропало, замылилось. Осталось лобовое стекло и в нем, в центре, — застывшее пятно огней. Огни медленно, незаметно для глаз увеличивались, росли, наливались, дробились на две строчки… а я сидел посторонним наблюдателем. Не самолет летел, а огни едва заметно перемещались по стеклу; я умозрительно оценивал, что огни уехали левее, и подворачивал штурвал влево, пока огни не останавливали перемещение. Разумом я все контролировал, но… покой охватил меня, покой и какое-то безразличие. Так… Все хорошо… тихо вокруг… ни зашелохнет, ни прогремит… чуть вправо… чуть ниже…

Уже прочитана контрольная карта… взгляд — на указатель выпущенного положения шасси: зеленые горят. Уже нам разрешили посадку. Две полосы ярких огней в черноте. Не шевелятся на стекле: всё точно. Уже фары включены на большой свет. Огни наползают, расходятся, занимают все стекло, уходят за его границы, уходят вниз, под меня, под меня… хорошо… покой…

— И долго ты так будешь лететь? — Ехидный вопрос инструктора, как ушат холодной воды, мигом вернул меня из мира грез. — Перелет!!!

Хорошо, на Среднем снежная полоса раскатана под тяжелые самолеты… хватило. Подобный же случай произошел со мной примерно год спустя, в Заозерке, тысячу раз до этого облетанной.

Накрутившись за день по конвейеру Красноярск-Канск-Красноярск, четыре рейса подряд, мы уже перепутали, что докладывать при пролете Уяра, куда летим: в Канск или Красноярск. Пятым рейсом, уже под вечер, была Заозерка. Пройдя Уяр, мы подвернули влево и приступили к снижению; впереди в 30 километрах тускло светился ночной старт Заозерки.

Точно, как и в тот раз на Среднем: тишина, миллион на миллион, самолет как в меду, огни в центре стекла. Усталость. Сейчас сядем, двадцать минут… загрузимся — и с Богом домой, там от дальних стоянок до дому 15 минут пешком… разомнусь хоть…

Зима в тот год выдалась снежная. Образцово-показательный аэропорт Заозерный, имеющий при развитом социализме богатых спонсоров, был расчищен и вылизан, оборудован всем, чем надо, на территории ни снежинки, зато по бокам и в торце полосы снегоуборочные машины нагребли приличные брустверы снега. Мы, молодые капитаны Ил-14, на посадке аккуратно перелетали торец и дожимали машины в ямку, образованную рельефом бетонки.

Самолет висел, стрелки были неподвижны, огни медленно приближались и растекались по стеклу. И вновь, как в тот раз, я поддался иллюзии, что это я неподвижен, а огни движутся по стеклу, что я просто двигаю их штурвалом и педалями. Сколько раз говорилось уже об образе полета. Пилот должен постоянно ощущать перемещение своего самолета как бы со стороны, ни в коем случае не допуская иллюзии, что пространство, в соответствии с движениями стрелок и указателей приборов, перемещается относительно пилотского позвоночника. Видать, опыт уже наработался, и несмотря на успокоение захода, появилось ощущение какой-то тревоги. Казалось бы, тысячу раз сюда летал, справлялся, а тут… а тут я почувствовал, что начинаю терять контроль над машиной, над полетом и над собой. Надо встряхнуться!

Не получалось. Я никак не мог вернуть себе ощущение полета. Вот как засосало! Я помотал головой, поджал ноги и вновь поставил их на педали… пока я разбирался с собой, земля стала приближаться все стремительней и стремительней, и в какую-то секунду вернулось ощущение полета… недолета! Я сунул газы и подхватил штурвал.

Спасибо Ильюшину. Мгновенно взревев моторами, машина, подхваченная в последний миг, пробила бруствер в торце полосы и плюхнулась в ямку на бетон, на три точки поодиночке.

На перроне осмотрели: вроде все цело, шасси, закрылки… А зима, как бы насмехаясь, решила потыкать меня носом. Ударили морозы, да на месяц, бесснежье… Летали в Заозерку мы все, каждый день, позорные следы моей посадки рельефно выделялись, ярко освещенные мартовским солнцем… метров пятьдесят, однако. На разборе опросили всех, никто не признался. Я тоже. Строились предположения; я страдал и молил бога о снегопаде… нет, видать, отвернулся он от меня за безбожие. Так и подтаяли борозды, и почернели, и уже когда все вокруг растаяло, бруствер доживал последние дни, а следы все было видно; плотно, однако, я хряпнулся. Начальник аэропорта, старый летчик Цыбульский, подписывая нам задания на обратный вылет, не раз заводил разговор, кто же так отличился на посадке. Потом уже, весной, доверительно признался мне:

— Знаешь, я все-таки грешу на Степана Ванькова: сдается мне, что это он, только он… вот, чую… Нету уже на свете ни старого истребителя Цыбульского, ни хорошего летчика Степы Ванькова. Совесть гложет меня: — Ребята, красноярцы! Это я тогда сел с недолетом в Заозерке!