Новое словечко в моем лексиконе: симмеры. Кто они такие? Что это за явление? Почему о них стоит писать?

Посторонний человек, мельком услышав, что это — люди, летающие на компьютерном флайт-симуляторе, отмахнется: а — эти прыгалки-стрелялки…

Особенно отмахнется профессионал-программист: — И не уговаривайте меня! Я-то изнутри знаю! Да примитивизм это! Да не стоит профессионалу даже сравнивать эти игрушки с серьезными вещами! Баловство, не обольщайся! Я — обольстился. Дело было после моего ухода с летной работы, и дети, побаиваясь, что я, как и многие из списанных пилотов, затоскую по штурвалу, купили для меня диск с программой «Майкрософт флайт-симулятор 2002».

Когда я сел впервые за эту «прыгалку», поразило огромное количество работы, выполненной компанией Майкрософт для претворения в жизнь игрушки типа «а полетай-ка на самолетике». Двадцать три тысячи аэродромов по всему миру, полтора десятка различных самолетов, и даже вертолет… сладко заныло сердце. Я с детства неравнодушен к вертолетам, и в летное училище-то поступал на вертолеты, да судьба распорядилась так, что окончил училище на самолете.

И погоду-то на нем можно устанавливать: нижний край облачности, ветер, видимость… посадочные системы работают… стрелочки… И — зима-лето, снег, трава, день, ночь, рельеф…

А дай-ка, попробую…

Пока разобрался на кнопочках клавиатуры… нет, не то: нужен этот… как его… джойстик, прости господи… Игрушка на старости лет…

Ну, набрался стыда, купил этот джойстик, продвинутый, сказал продавцу: «чтоб на самолете летать», — тот выбрал мне, и неплохой…

Когда все это заработало, когда маленькая «Цессна» послушно завертелась в моих пилотских руках, когда пошло дело — меня стало не оторвать от компьютера.

И ведь повидал я, напробовался этих тренажеров, и ведь проклял их в свое время за неадекватность, за глупую борьбу с железом вместо решения задач, и понимал, что, допустим, мягко посадить Ту-154 на нашем тренажере невозможно, — да и задачи такой не ставится — только до торца держишь стрелки… А тут — можно добирать, и земля приближается… и покатился…

А — давай-ка попробую полетать на этом компьютере в сложняке. Стал устанавливать малую видимость, низкую облачность, и когда на посадке впереди плавно проявилась цепочка огней, а потом вплыл зеленый торец полосы… сердце как маслом облилось.

От реализма восприятия пот ручьем тек из подмышек. А сколько вариантов! Да на это всей жизни не хватит…

Ну, была и ложка дегтя: все-таки по тангажу уж очень шустры самолеты, так не бывает: уж сильно резко нос поднимается-опускается вслед за ручкой управления. Но я же пилот, приспособился, пристрелялся, плавнее, плавнее… По сравнению с самолетом, конечно, явно не хватает того прекрасного ощущения, когда чуть потянешь ручку на себя, а снизу, под сиденье, под задницу, тебя берет огромная сила — и вжимает в кресло, и несет вверх…

Но это, пожалуй, самое ощутимое неудобство, самое большое отличие от реального полета; остальное — мелочи.

Несмотря на то, что большинство, абсолютное большинство реальных пилотов, относится к любого вида тренажерам, мягко выражаясь, с предубеждением, а выражаясь по-человчески — со злобным раздражением, а значит, искать союзников среди моих летающих коллег не приходится, я все еще не оставил надежды как-то привлечь их внимание к флайт-симулятору.

Как старый пилот-инструктор, освоившись, я сделал вывод: на ЭТОМ можно и постороннего человека постепенно научить тому, чем занимается в воздухе реальный летчик. Выработать у человека рефлексы пилота. Научить его управлять машиной, прежде всего, по приборам. То есть, сразу, с самого начала, приучить не к примитивному, еще с тридцатых годов, долблению «капот-горизонт-скорость», а к грамотному использованию авиационно-пилотажных приборов для точного выдерживания параметров полета.

И тут представилась реальная возможность: научить полетам постороннего человека. Но об этом чуть позже. Освоив «Цессну», я осмелел и стал облетывать один тип самолета за другим. В принципе они и не отличались особо в пилотировании. «Боинги» вообще были доведены Майкрософтом до предельной простоты пилотирования и наиболее адекватны, за исключением непомерно инертного 747-го.

А вот с вертолетиком «Bell» пришлось помучиться. Но я таки научился на нем висеть! Сбылась детская мечта… Уж полетал я на нем по всей нашей матушке-Земле. Ах, хорошая машина вертолет! Теперь-то я еще более зауважал нелегкий труд моих коллег-вертолетчиков и где-то, самую малость, начал понимать, какое это на самом деле тончайшее искусство. Тончайшее! Но вертолеты — тема отдельного разговора.

Тем временем, вышла новая версия флайт-симулятора, 2004 года, с другими самолетами, с более тонкими, лучше прописанными картинками окружающей местности.

Я стал осваивать и эту «игрушку». Пожилой, шестидесятилетний человек, я проникся уважением и к игрушке, и, особенно, к тому огромному труду, что вложили в нее майкрософтовские программисты. Весь этот период написанная в рейсах «на коленке» книга «Раздумья ездового пса» отлеживалась в ящике, я от нечего делать правил ее по мелочам, не зная, каким боком подкатить к издателям, а главное, не имея достаточного количества денег на это предприятие. По совету молодых и продвинутых ребят, выложил ее на сайте моей авиакомпании, чему мое командование любезно не препятствовало. Да и то: реклама-то хорошая.

Пошли отзывы в Интернете, и хорошие, и восторженные, и нелицеприятные. Мне, как начинающему автору, было, конечно, лестно. Практические доброжелатели вокруг заводили разговоры об авторском праве, о том, что я мог бы на книге заработать, а упустил возможность, и теперь любой желающий…

Да и бог с ними с заработками: миллионером с этого все равно не станешь, а душа болела за смену — я ж для молодежи писал! Ну, вроде читают… Желающие скачивают себе… И тут вышли на меня симмеры. Я и понятия не имел, какая огромная армия людей мечтает о полетах. Ведь далеко не всем желающим удается реализовать свою мечту, по тем или иным причинам. А недосягаемые самолеты манят. И люди готовы на большие жертвы, чтобы хоть попробовать… да для них попасть в кабину реального самолета — праздник жизни!

Компания Майкрософт учуяла тут золотую жилу. Россия в этой области безнадежно, навсегда отстала, поэтому американцы распространили новую «прыгалку» по всему миру. И в нашей стране она тоже обрела популярность.

Продвинутая компьютерная молодежь, быстро разобралась в заумных комментариях заокеанского пилота-инструктора Рода Мачадо. Неудачный, некомпетентный перевод «перлов» моего заокеанского коллеги вызывает у меня смех сквозь слезы: понять, что же надо делать с органами управления в самый сложный момент, практически невозможно. Я, пилот, с трудом понял, что означает «усилить заднее давление» после пролета торца полосы. Оказывается, так дословно переводится «взять ручку управления на себя».

Ну, желающие научиться летать прислушались к советам наших летчиков и таки научились летать методом «тыка». Возникли интернетовские сообщества, где оживленно обсуждались прелести и недостатки, теория и практика; добывались и выкладывались для всеобщего пользования инструкции, наставления и руководства по летной эксплуатации. Организовались целые школы, где более опытные (и даже практические пилоты) обучали новичков азам и нюансам теории и практики полета.

Надо сказать сразу, ребята эти, в первую очередь, умные. А значит, среди них набралось достаточное количество талантливых программистов, загоревшихся идеей: на общей базе заморского флайт-симулятора (то есть, имитатора настоящего полета) создать несколько моделей наших, отечественных лайнеров, скооперировав усилия и используя всю мощь интернетовского общения.

Это бескорыстные подвижники Авиации. Их любовь, мечта, организованность, интеллект, братство — помогли создать такие модели. А из принципа, чтоб все как в жизни, были созданы симуляторы, по возможности повторяющие все операции и процедуры, начиная от запуска и кончая ведением связи — в реальном времени.

Если Майкрософт не озадачивался такой идеей и любой самолет его сразу включается в игру уже с запущенными двигателями, то у наших от запуска до взлета проходит реально пять-восемь минут. Зато какой кайф — самому запустить двигатели как бортинженеру, настроить приборы как штурману, вырулить как пилоту… Особенно удачным, хорошо проработанным, получился проект Ту-154Б-2. Его создатели и приверженцы объединились в отдельное сообщество. Объединенными усилиями таких вот сообществ были разработаны и внесены в симулятор «картинки» нескольких отечественных аэропортов, которые оставили далеко позади американский ширпотреб. И если Майкрософту нужна выгода, если этой фирмой движет корысть, то в нашем случае людьми двигало сложное и прекрасное чувство, состоящее из желания доказать свой талант, сделать на базе заокеанского ширпотреба свою «конфетку», переплюнуть примитивные заморские модели, дать в руки своему брату-симмеру максимально приближенный к действительности виртуальный лайнер — и все это задарма, со всем размахом души, свойственным россиянину. А тот флайт-симулятор, на котором в свое время начинал летать я, они с легким презрением называют «дефолтным». Для первоначального обучения азам полета — сойдет… Но этого мало. Интернет позволяет организовать полеты от пункта до пункта в режиме реального времени, реальной, не выдуманной погоды, с передачей от реального диспетчера реальному диспетчеру, из зоны в зону, с ведением связи по всем правилам, с реальным воздушным движением (они говорят «траффиком»)… короче, заранее договорившись, организуется эдакая «Вальпургиева ночь» полетов, где виртуальные летчики в полетах по реальным маршрутам обходят реальные грозы по виртуальному радиолокатору… Но, ввиду моей малой компьютерной грамотности, я не могу в подробностях описать, как может человек, овладевший теорией и виртуальной практикой полета, совершать игрушечный полет, совершенно как настоящий. Я до 60 лет имел очень слабое понятие о компьютере, а тем более, об Интернете, не понимал, какие же задачи можно с помощью того «телевизора» решать. Я, фигурально выражаясь, умножал и делил «в столбик». Я и сейчас еще имею недостаточные навыки в технике работы с «компом». Я только-только научился «кликать» мышкой и с трудом печатаю на «клаве» двумя пальцами. Но о возможностях компьютера я за эти четыре года представление составил. Возможности эти — беспредельны. И вот нашли меня симмеры. Состоялась ошеломившая меня встреча. Два взрослых мужчины, стоя передо мной чуть не как пионеры перед Маршалом, сначала осыпали мою книгу комплиментами, а потом предложили стать — ни много, ни мало — вроде как летчиком-испытателем их новейшей компьютерной модели Ту-154Б-2, созданной обществом фанатических любителей именно этой — и никакой другой — машины. Моя книга, хвалебный гимн «Тушке», была как бальзам на их израненные любящие сердца. Нас свела вместе великая любовь к этой великолепной красавице-машине. Кстати, попробуйте сравнить дизайн автомобилей разных стран, разных известных фирм — с нашими отечественными средствами передвижения по дорогам. Говорить тут нечего.

А теперь попробуйте сравнить наши отечественные самолеты с самолетами зарубежного производства. Тут говорить есть о чем. Почему-то наши советские самолеты — красивы. Каждый имеет свое неповторимое лицо, гармоничные пропорции и прекрасно смотрится в любом ракурсе. А зарубежные против наших, иной раз, ну, просто уродливы.

Правильно подметил на форуме кто-то из любителей авиации: как стали делать самолеты с помощью компьютера, так они — что импортные, что наши, — стали одинаково безлики… и некрасивы. Бездушный компьютер, отучивший конструкторов в муках творчества искать невыразимые, счетной машине недоступные эстетические пропорции, фигурально выражаясь, кастрировал чувственное начало авиастроительного искусства. Беседа наша продолжалась, и, как я подметил, профессиональный язык, терминология, знание Руководства по летной эксплуатации выдавали в моих собеседниках опытных летчиков. Каково же было мое изумление, когда они признались, что один из них — шахтер, а другой — врач-нейрохирург…

Тут у меня выпал глаз. Да наши летчики, как мне кажется, не знают и десятой доли…

Стоп! О знаниях реальных летчиков — ни слова! Профессиональные летчики знают все то, что необходимо знать, и, кроме того, знают, что именно из огромного количества навязываемой нам информации можно… пропустить мимо ушей. Любители же, а, тем более, фанатики — учат чуть не наизусть все, что могут найти. Для них все, что связано с авиацией — священно. Поэтому их багаж, может быть, и перегружен лишним. Но они — знают! Да еще как! Встреча тронула меня. Во-первых, я нашел тех благодарных читателей, для кого писал. Вернее, нашли-то они меня. Благодарные читатели уже было начали хором обсуждать в Интернете трогательное и пространное письмо ко мне с приглашением быть почетным участником их форума… Пришлось упредить развитие смущающих меня и не заслуженных мною событий, срочно выйти на форум самому, поблагодарить за добрые слова и за доверие. Во-вторых, гордый этим доверием, в трепете душевном, я согласился попытаться облетать проект и, по мере обнаружения несоответствий реальным параметрам, давать комментарии по флайт-симулятору моего любимого самолета.

Любовь всегда конструктивна: у меня к тому времени уже был установлен на работе компьютер достаточной мощности, и туда эти ребята загрузили всю разработанную их сообществом (теперь и моим сообществом!) авиационную начинку.

Открыв симулятор Ту-154, я поразился проработанности деталей. Полеты вызвали у меня яркое чувство явного превосходства и над американскими моделями, и над официальным тренажером КТС-154. Это была высокая степень реализма. Очень высокая.

Ряд замечаний я высказал; было обсуждение… короче, началась интересная полоса в моей пенсионной жизни, которая продолжается и теперь. Ох, и талантливые же эти ребята! Тем временем моя книга получила достаточную огласку и обсуждалась на многих авиационных форумах. Ребята организовали мне в Интернете он-лайн конференцию по книге, и целую ночь я отвечал на многочисленные вопросы участников форумов. В результате обсуждения кто-то бросил клич: сброситься на издание моей книги, которая в результате этой акции станет вроде как народным достоянием.

За шесть недель сумма была собрана по миру, перечислена на мой счет, я договорился с молодыми издателями, вложил и немалые свои деньги, и через месяц, в начале августа, кубометр книг в пачках лежал у меня в квартире.

Такого хода событий я не ожидал. Все что угодно — но чтобы люди просто так отдали дяде деньги, и немалые, чтоб получить взамен книжечку с автографом автора… Я посчитал своим долгом, в знак признательности за доброе дело, поименно перечислить всех участников этой благородной акции на последней странице.

К зиме книги разошлись. На почте я стал своим человеком, но книги по адресам отправил все, и все подписал. Через некоторое время наскреб денег на второй тираж, он тоже расходится потихоньку. В Интернете на книгу ссылаются… ну прям писатель, и правда… Пришлось засесть за вторую книгу, вот эту.

Теперь я точно знаю, для какой аудитории пишу. И хотя читают книгу все… кроме летчиков (видать, нагородил я там с три короба… или, скорее, — ну что нового может почерпнуть в ней практический летчик), — читают старушки, читают отставные военные, читает молодежь, не связанная с авиацией, — все же самый жаркий огонь она зажгла в благородных сердцах симмеров. По ней они учатся летать; говорят, лучшего Руководства не видели.

А я-то думал, что читать будут пацаны… Летчики-то — бог с ними, авиация нынче столь стремительно меняется, что те прописные истины, которые я довожу до читателей, за четыре года устарели безнадежно. Но… писатель, если меня можно таковым считать, не может охватить целую эпоху, в ее динамике; я попытался изложить свой опыт тридцати лет полетов.

Востребованность этого опыта растаяла в течение нескольких лет: другая теперь авиация, другой летчик. Ладно, давайте попробуем определить, можно ли из моего скромного труда извлечь больше пользы для авиации.

Начну с интересующей всех симмеров, набившей уже оскомину и среди них самих темы: «Сможет ли симмер, если чего, посадить настоящий самолет?»

Отвечу сразу: «если чего» — нет, не справится. Потому что такое вот «если чего» бывает один раз в жизни и неожиданно; при этом вероятность подпасть под влияние сильнейшего стресса больше, чем навыки компьютерного полета в дрожащих руках.

Об этом, кстати, хорошо написал Летчик Леха в своем рассказе без названия. Я читал — мурашки бегали… весь мокрый сидел: ну, как там побывал. Молодец, Леха! Но и то, приукрасил… так ему самому хотелось, чтоб симмер справился!

Но неужели же нельзя никуда приложить эти навыки, добытые горбом своим и терпением? Вот это — тема серьезного разговора. Как ковались кадры для авиации в нашей стране? Да через сеть аэроклубов. Государство проводило четкую политику развития авиации, оно вкладывало громадные деньги в содержание парка легких самолетов, планеров, инструкторского, инженерно-технического состава и т. д. Все это богатство служило одной цели: дать постороннему человеку, с улицы, навык удержания в воздухе летательного аппарата. По существу,

90 процентов курсантского контингента с этим навыком уходило в отсев; 10 процентов шло дальше и попадало в училища, где методом проб и ошибок, в течение лет, набирался опыт практического летчика. По приборам такой летчик научался летать лет через пять.

Это был экстенсивный путь, страшно затратный и с очень низким коэффициентом полезного действия. В Отечественную войну 90 процентов из этих, уже практических летчиков, с налетом… ну, 20, ну, 50 часов, стало пушечным мясом. Большая часть подготовленных таким методом пилотов не успела раскрыть свой потенциал и погибла, в основном, из-за своего непрофессионализма. Их побили как цыплят… Правда, кто выжил… методом слепого кутенка, брошенного в водоворот… из тех получились асы. Ну, сотня. Ну, две. А теперь возвращаюсь к опыту обучения человека с улицы навыкам полета с помощью компьютера. Мы сидим за одним столом с пожилым человеком, имеющим высшее авиационное образование образца 1973 года. Ему 67лет, у него не видит один глаз. Но он всю жизнь мечтал летать на самолете, да вот здоровье не позволило.

Он стоит за моей спиной и наблюдает, как я на флайт-симуляторе захожу по приборам. И несмело просит: — А можно мне попробовать?

Я, как умел, объяснил действия органами управления и, главное, их соотношение и контроль по приборам. И Петрович взялся за ручку управления. Многие брались и до, и после него, но он — настырный… и — Мечта! Через пару месяцев, самостоятельно набивая руку, в собственном соку, он худо-бедно управлял «Цессной», через полгода спокойно летал на других типах, заходил на посадку стандартным разворотом и кричал мне: — Вася, Вася! Ну, иди же смотри, как я ее… И — притирал… и сладко стонал от наслаждения… Сколько стоит — научить таким простым действиям очень желающего научиться летать человека? Я думаю, копейки. И для этого в масштабах страны не надо содержать много аэроклубов, с их дорогой техникой. Аэроклубы с дорогой техникой сейчас в основном заняты добычей денег путем обучения желающих летать богатых людей. А для массовой подготовки, как мне в наивняке кажется, можно поставить в детском компьютерном клубе два-три флайт-симулятора, собрать желающих научиться летать ребятишек, увлечь их горячим словом, а потом показать руками, как ЭТО делается… и к десятому классу средней школы мы будем иметь немалое количество готовых, профориентированных, рвущихся в небо курсантов, с навыками приборного полета, со знанием принципов самолетовождения, которые намного превосходят качеством навыки выпускников аэроклуба 70-х годов. Отобрать лучших, посадить — уже в аэроклубе — на легкий самолет, дать почувствовать позвоночником ту волшебную подъемную силу… Пять часов налета — и вылетит самостоятельно! Вылетит! Потому что флайт-симулятор способен привить человеку рефлекс пилота. Желание знать, как ЭТО делается, появляется у человека тогда, когда интерес его к делу заходит в тупик из-за нерешенной задачи. Именно неудачи в полетах заставляют взяться за науку. Слишком острым стимулом становится желание летать. Это как наркотик. И как же радостно становится на душе, когда перероешь гору информации, найдешь, добьешься, вызубришь, втемяшишь себе — и получится!

В наших учебных заведениях неизменной остается методика напихивания будущего специалиста всевозможными знаниями, порой такими, практического применения которым не объяснит и сам преподаватель. Ты запоминай, сдавай экзамен, — а там утрясется и когда-нибудь, мол, востребуется.

Мне кажется, когда тебе никак не удается заход по приборам, когда ты не знаешь, за какую стрелку ухватиться, — а как же хочется зайти! — ты полезешь в учебник, объясняющий работу именно тех стрелок: для чего они нужны и как же ими пользоваться.

В учебном заведении такой методики еще не придумано; флайт-симулятор на такой методике основан. Это — интенсивный путь обучения.

Ведь всеми признано: сколько ни мучайся с изучением иностранного языка, сколько ни зазубривай слов, правил, — все равно лучше всего пожить некоторое время среди того народа, язык которого изучаешь — и все очень быстро уляжется в голове, и поймаешь мелодию языка, и уже навсегда.

Вот это тоже интенсивный метод. Я старый летчик. Казалось бы, я должен обеими руками держаться за старинное: «И сто часов полета на этом долбанном тренажере не стоят реального часа полета на самолете!»

Нет, я не согласен. Такая точка зрения устарела. Большую, значительную часть летной подготовки способен дать флайт-симулятор. Очень большую. И стоить это будет на порядок дешевле, чем аэроклуб. И отсев тех, кому летать «не дано», будет обходиться дешевле. И качество подготовки по приборам будет на порядок выше, чем при визуальном пилотировании или «под колпаком» на реальном самолете. Человек, верящий показаниям приборов, менее подвержен иллюзиям в полете. Человек, знакомый с новейшей навигацией по приборам флайт-симулятора, очень быстро научится реальному самолетовождению. Это я говорю как практический пилот-инструктор тяжелого воздушного лайнера, с налетом под 20 тысяч часов за 35 лет полетов на разных типах самолетов, сам нынче летающий на флайт-симуляторе новейшей модификации. Все это вместе взятое позволит с минимальными затратами подготовить грамотного, знающего технологию работы, современного пилота. Да на Западе так готовят пилотов уже много лет. Ага, скажет мой оппонент, на Западе техника другая… другие тренажеры…

Так вот, теперь я знаю: и у нас такие есть, если не лучше. Пока — на общественных началах. Но дальновидные КБ уже приглашают талантливых симмеров-программистов для работы над новейшими авиатренажерами. Там все-таки очень умные люди сидят, вперед-то поглядывают. О теоретической подготовке самодеятельных симмеров можно спорить. Но то, что они изучают, обсуждают, спорят, доказывают друг другу, обращаются к первоисточникам, к авторитетам — все это говорит об огромном желании: знать! Разве сравнить наши занятия на самоподготовке, нашу сдачу экзаменов в училище моих времен?

В любом случае по уровню интеллектуального развития современный симмер явно превосходит своего сверстника пятидесятых годов, пришедшего по комсомольской путевке в аэроклуб. Эти люди профотбор и тестирование уже прошли, причем, свои виртуальные полеты они любят выполнять на тяжелых лайнерах, со сложнейшей технологией работы большого экипажа — и справляются с этим, и решают задачи — в одиночку! А что знает выпускник летного училища, новоиспеченный пилот Ан-2? Ну, Як-40? Что он умеет? Каково качество его знаний и навыков как пилота? И когда он достигнет уровня симмера?

И сколько нынче выпускают в год все наши летные училища по всей России? Может, сотню, может, две. Из них половина — на Ан-2. А какова потребность авиакомпаний во вторых пилотах? А где им тех пилотов взять? И в каких компаниях еще эксплуатируются те Ан-2 и Як-40? И каков ресурс всех оставшихся в эксплуатации Ан-24? И на каких самолетах готовить выпускников тех училищ, когда на их учебных аэродромах один металлолом? Им учиться летать-то не на чем. Вопросы, вопросы… На чем будут летать российские пассажиры по российским авиалиниям через десять лет? Кто их будет возить?

Вариант ответа: китайские летчики, на «Боингах».

Китайских летчиков много. И «Боингов» много.

Препятствием экспансии китайцев в мировой авиации является пока языковый барьер. Но всем известны лучшие качества китайского народа: терпеливый труд и настырность. И богатых, очень богатых китайских бизнесменов, способных купить на корню наши нищие авиакомпании, найдется достаточно. И дешевле рабочей силы за штурвалом, чем китайские ездовые псы, вряд ли найдешь.

А наши непонятливые авиационные бизнесмены пока еще кивают за забор: вон, у меня там целая очередь русских летчиков стоит…

Очнитесь! Нет больше запаса русских летчиков. Нет очереди. Все по сусекам подмели. Авиакомпании, кто попрозорливее, уже давно учат в училищах курсантов для себя, за свои кровные. А кто недальновиден, все еще пытаются подобрать по дешевке уж самых крайних летчиков: кого когда-то выгнали за нарушения, кто просидел без штурвала лет семь-десять… ну какие из них сейчас летчики… их надо вновь учить… стариков… Или — господа временщики? Урвать что уж можно выжать из старой, изношенной авиатехники, из изношенных стариков-летчиков… и — «за бугор»? Но, как мне кажется, должно же великое государство задуматься на эту, уже в глаза бьющую тему. Хотя бы из подобострастия к тому ИКАО: а что скажет заморский дядя о подготовке кадров в России и вытекающей из этого безопасности полетов?

Да дядя потрет руки. Когда еще в нищей России, с ее допотопной системой летного обучения на драном железе, выкуются те конкурентоспособные кадры… А может, флайт-симулятор — это путь? Если в летное училище придет подготовленный, не посторонний человек, знающий — для себя! — принципы и законы полета, изучивший руководящие документы, знающий — для себя же! — технологию работы экипажа, имеющий тренажерную подготовку — так неужели же начинать с ним занятия с закона Бернулли и формулы подъемной силы? А может, эти знания требовать от подготовленных абитуриентов еще на вступительных экзаменах? А заодно — и экзаменационный полет на флайт-симуляторе. Какие тогда программы обучения можно претворить в жизнь еще на стадии училища? И какой выйдет из его стен тогда летчик? Каков будет запас его знаний и навыков? На каком типе самолета он будет способен летать? У меня теперь много друзей среди симмеров. Они ищут любые лазейки, чтобы пробраться в реальный самолет… ну, хотя бы на тренажер. И пробираются. Инструктор тренажера КТС-154, мой бывший коллега, старый воздушный волк, съевший зубы на натаскивании молодых, выбрав свободную минутку, усаживает человека рядом, показывает взлет. Потом, как бы в шутку, снисходительно дает руля: — Ну-ка, попробуй… Да смелее, смелее! Через пару минут у него появляется озадаченная мина на лице. Через десять минут, весь красный, он возмущается: — Что вы мне лапшу на уши… Где раньше летали?

— Нигде… Мы на флайт-симуляторе… Ту-154…

— Вы вон того, с погонами, видели? Перед вами который летал? Так вот… он хуже вас… В командиры вводится! Ё…! У него налет на Ан-2… восемьсот часов! Вот тебе и «Ё». Вот — реалии. Профессиональный летчик, с Ан-2… когда еще он, через седалище, в нечастых полетах, — да еще будут ли условия — научится сносно пилотировать тяжелый лайнер по приборам. А эти ребята, кто способен, как уж кто может, влезши в долги, наскрести денег — идут в аэроклуб, сдают экзамены по теории Ан-2, садятся с инструктором, выполняют контрольный полет… Ах, как колотится в горле сердце, в первый раз-то! На настоящем самолете! Как ноги дрожат!

Через пару кругов инструктор отдает управление: ему делать нечего. Я не вру. Я знаю этих ребят. Это друзья мои и братья по любви к Небу. Я всей душой желаю им найти свой Полет. Я бесконечно благодарен судьбе за то, что она свела меня с этими благородными людьми. Спасибо вам за помощь, ребята. Я вас всех люблю!