О контрабандистах и контрабанде на море написано немало. Вспомним хотя бы «Тамань» М.Ю. Лермонтова. Молодой человек становится случайным свидетелем ночного контрабандного промысла, и эта встреча с «хищниками государственных доходов» едва не стоила ему жизни. К счастью, все кончилось благополучно, но контрабандистам пришлось покинуть облюбованное ими место. «И зачем было угодно судьбе кинуть меня в мирный круг честных контрабандистов? Как камень, брошенный в гладкий источник, я встревожил их спокойствие и, как камень, едва сам не пошел ко дну!» – с грустью размышляет герой лермонтовского произведения.

Контрабанда… Именно она, хлынувшая в Россию широким потоком по морским путям сообщения, стала причиной создания пограничной крейсерской флотилии и появления нового вида погранстражи.

В 1747 году на рейде Санкт-Петербурга появилась новая яхта. Изящная, легкая, с высокими мачтами и ослепительно-белыми парусами, с тонкими обводами вокруг серебристых бортов, она бойко и неутомимо курсировала вдоль побережья. На кормовой мачте трепетал обдуваемый всеми ветрами Балтики темно-зеленый таможенный флаг, возвещая иностранным гостям, что Россия отныне будет оберегать свои законные интересы в морской торговле.

Создание таможенной флотилии было одним из важных звеньев в цепи мер, предусмотренных Петром I в целях защиты экономических интересов России на государственной границе, однако осуществить свою идею ему не удалось. Великий преобразователь ушел из жизни, оставив после себя много прекрасных, но не воплощенных в жизнь замыслов. Его преемники не спешили строить таможенные суда и защищать русскую промышленность от конкуренции западных товаров, и лишь спустя четверть века идея Петра I была реализована.

Шло время. Первая таможенная яхта, отслужив свой срок, была списана, новых не строили. В Прибалтийских таможенных округах стали появляться небольшие гребные и парусные шлюпки, но ощутимой пользы в охране морского побережья не принесли: на рейд их выходило слишком мало, а береговая пограничная охрана была слишком малочисленной, чтобы успешно бороться с контрабандой, которая к тому времени стала хорошо организованной и разветвленной. Широк был и ассортимент контрабандных товаров. В Россию везли спирт, ром, вина, чай, сахар, соль, изделия легкой промышленности, женскую косметику и прочие предметы для неизбалованной российской публики. Было что вывозить и из России: драгоценности, меха, масло, мед, сало. Обмен шел бойко и, как теперь говорят, взаимовыгодно. Запрещенный бизнес процветал и разрастался.

Балтийское море, то шумное и холодное, покрытое белыми барашками вздыбленных волн, то тихое и ласковое, кокетливо играющее своей водной лазурью серебристыми и солнечными зайчиками, было весьма «удобным» для контрабандистов. Казалось, сама природа позаботилась о том, чтобы здесь они чувствовали себя комфортно и безопасно: причудливые изгибы береговой линии, глубоко врезавшиеся в морскую гладь песчаные косы, укромные бухты, множество покрытых лесом прибрежных островов создавали прекрасные условия для контрабандного ремесла. Местные жители, связанные круговой порукой, видели в контрабанде хотя и рискованное, но прибыльное дело. Контрабандисты могли достать все, а потому были людьми нужными и уважаемыми. В отношениях между ними действовал лишь один принцип – строгое сохранение тайны.

А Пруссия и Финляндия были рядом. До финских берегов в хорошую погоду можно было добраться за 8–10 часов, до прусских – за 2–3 суток. Чуть риска, побольше мастерства, сноровки и отваги – и в путь! Удача и богатство ждут вас!

3 марта 1848 года надзиратель Курляндской полубригады поручик Кучевский, получив сведения о возможном прибытии из Пруссии лодки с контрабандой, одолжил у местных рыбаков шлюпку и отправился в море с тремя солдатами и тремя гребцами, надеясь задержать контрабандистов еще на подступах к побережью. Когда наступила ночь, нижние чины в бледном свете появившейся луны увидели лодку и, приблизившись на ружейный выстрел, стали требовать, чтобы она остановилась. Однако семеро контрабандистов, дружно заработав веслами, прибавили ходу и стали отрываться от преследователей. Заметив это, Кучевский приказал подчиненным стрелять в парус. Грохот ружейных залпов отрезвил злоумышленников: товар полетел за борт, следом в волны бросились и гребцы, пытаясь вплавь добраться до берега. Там их уже ждала засада береговой пограничной охраны, но, одетые в неудобные мундиры, в тяжелых сапогах и с длинными ружьями в руках, солдаты не могли угнаться за контрабандистами и ни с чем вернулись назад.

По данному происшествию было назначено следствие, которое установило, что поручик Кучевский задержал контрабанду «неправильно», так как в инструкции надзирателю пограничной стражи сказано: «Надзиратель обязан пекстись, чтобы тайно водворяемые товары и проводителей их пограничная стража задерживала при самом ввозе товаров в границы империи или же при выгрузке на берег». За такой проступок, по мнению следствия, поручик Кучевский подлежал преданию военному суду, но, учитывая его ревностное отношение к службе, совет при министре финансов ограничился строжайшим выговором без занесения в его формулярный список. Когда же об этом происшествии узнал Николай I, он предложил ограничиться замечанием.

Факт этот показал несовершенство законоположений, определяющих деятельность пограничной стражи: можно подумать, что они были направлены более к обеспечению интересов контрабандистов и к усложнению задач пограничников, поставленных в положение пассивной охраны. Налицо были полное незнание обстановки на границе и непонимание задач ее охраны со стороны таможенного ведомства.

Между тем в Департамент внешней торговли все больше поступало донесений от начальников таможенных округов с просьбой выделить средства для закупки лодок с целью охраны морского побережья, усиления плотности береговой охраны. Например, начальник Либавского таможенного округа контр-адмирал Штофреген доносил: «Незначительность поимок контрабанды на морских границах наших… приводит к заключению о дурной организации пограничной стражи… Такому неудовлетворительному положению дел, конечно, есть много причин, но главная заключается в том, что нам не доступно поле действий контрабандистов, т. е. море. Дерзость их происходит единственно от того, что мы не имеем средств захватывать их суда и их самих…»

Просьбы об усилении пограничной стражи гребными судами стали поступать еще в 1837 году, но Департамент внешней торговли либо их игнорировал, либо отвечал отказом, как это случилось в 1844 году, когда начальнику Ревельского таможенного округа было отписано, что «приведение предложения этого в исполнение потребует значительных расходов, а между тем в принятии этой меры нет необходимости».

Морская контрабанда тем временем принимала все более широкие масштабы, создавая в бюджете государства ощутимую брешь. Внутри страны падало производство отдельных видов продукции, особенно винокуренных заводов. Становилось очевидным, что назрела необходимость принятия крупных мер, которые позволили бы закрыть морское побережье от обильного ввоза контрабандных товаров.

В середине 60-х годов XIX века Департамент таможенных сборов (бывший Департамент внешней торговли) начал изучать вопрос об установлении в России морской таможенной полосы. К тому времени в Англии, Франции, Пруссии, Австрии и Бельгии пограничная полоса определялась уже не только на суше, но и на море, и таможенные ведомства жестко досматривали суда, попадавшие в их морскую пограничную полосу.

Для изучения зарубежного опыта в Англию и Францию был направлен контр-адмирал Штофреген. К решению этой задачи подключились также морское министерство и министерство иностранных дел.

Наконец, после кропотливой подготовительной работы Государственный совет 1 июля 1868 года принял постановление о морской пограничной полосе. Оно гласило:

Пространство воды в три морские мили от русского берега как на материке, так и на острове признается морскою таможенною полосою, в пределах которой все, как русские, так и иностранные суда, подлежат надзору русских таможенных властей.

Всякое судно, русское или иностранное, которое войдет в морскую таможенную полосу, может быть подвергнуто осмотру таможенной стражей, причем шкипер судна обязан по требованию предъявить все имеющиеся у него как судовые, так и грузовые документы.

Всякое судно, вошедшее в морскую таможенную полосу, при подходе к нему судна под русским таможенным флагом должно остановить ход. В случае неисполнения сего таможенное судно делает по нему холостой выстрел, и если после этого все-таки вошедшее в морскую таможенную полосу судно не остановится, то крейсер, повторив холостые выстрелы, стреляет сперва по рангоуту (чтобы сбить паруса и мачты), а затем и по корпусу судна.

Преследование судна, не подчинившегося требованию крейсера в морской таможенной полосе, может быть продолжено и за пределами этого пространства в водах нейтральных.

Этим же постановлением впервые в России было учреждено особое морское крейсерство – для надзора за морской таможенной полосой с целью недопущения в страну контрабандных товаров.

В течение 1872–1873 годов, в основном на верфях Англии, было построено десять паровых винтовых судов; один паровой спасательный катер и сто одна шлюпка – на верфях России. Штат флотилии был утвержден в следующем составе: один контр-адмирал, двадцать девять штаб– и обер-офицеров, семь гардемаринов и сто двадцать девять нижних чинов. Укомплектование штаба было осуществлено полностью из морского ведомства. На основании «высочайше» утвержденного 4 июля 1873 года «Положения о Балтийской таможенной крейсерской флотилии» суда этой флотилии составляли часть военно-морского флота и состояли в его списке, однако в осуществлении своих функций по пограничному надзору находились в полном распоряжении министра финансов. На содержание флотилии из государственного бюджета выделялось двести тысяч рублей.

Вступление в строй новых судов таможенной охраны не замедлило проявить себя: контрабанда заметно уменьшилась. Случаи нарушения границы происходили все реже, а доходы от реализации задержанной контрабанды становились соответственно все меньше. Из этого факта в Департаменте таможенных сборов был сделан вывод, что флотилия свою задачу выполнила и содержать ее далее в таком составе экономически не выгодно. Началось постепенное «урезание» штатного состава и перепрофилирование судов. В 1881 году в составе Балтийской таможенной флотилии осталось три паровые шхуны и семь паровых баркасов, а спустя еще семь лет общее количество судов сократилось до шести единиц.

С выделением в 1893 году пограничной стражи в Отдельный корпус крейсерская таможенная флотилия вступила в новый период своего развития. Служба судов распространилась не только на моря, но и на крупные реки и озера. 1 декабря 1897 года было решено Балтийскую таможенную крейсерскую флотилию упразднить, входящие в ее состав суда исключить из списков военного флота и распределить между бригадами. Личный состав флотилий комплектовать: из офицеров пограничной стражи, по одному на каждое судно; командиров судов (шкиперов) и их помощников – из отставных офицеров флота и флотских штурманов или из лиц, имеющих звание шкипера дальнего плавания; машинистов и рулевых – из вольнонаемного состава; судовые команды – из нижних чинов пограничной стражи. Плавание флотилии разрешалось под особым установленным для нее флагом. В военное время суда флотилии передавались в морское ведомство. Состоящие на судах офицеры пограничной стражи заведовали лишь пограничным надзором и судовыми командами.

К концу XIX века все острее стал ощущаться недостаток судов на Балтийском и Ладожском направлениях. Здесь на протяжении трех тысяч верст крейсировали всего шесть кораблей. В марте 1900 года у князя Георгия Максимилиановича Романовского, герцога Лейхтенбергского, была приобретена паровая яхта «Роксана», а также построены крейсеры «Орел», «Абрек», «Ворон» и «Коршун». К 1 января 1901 года пограничники располагали семнадцатью паровыми судами и катерами.

В начале XX века флотилия стала переходить в качественно новое состояние: появились моторные суда с нефтеналивными двигателями, представляющие собой в то время последнее слово в технике судостроения. В декабре 1912 года был принят в эксплуатацию первый крейсер с дизельным мотором «Ястреб», переданный в Черноморскую бригаду. Обладая скоростью в 15 узлов, он имел район плавания в четыре раза больший, чем паровые суда, при одинаковом запасе топлива. Этот крейсер был построен «Обществом Николаевских заводов и верфей» по собственным чертежам для Отдельного корпуса пограничной стражи.

В октябре этого же года были испытаны и приняты на вооружение моторно-парусный бот и моторный катер для Ревельской бригады, которые показали высокую эффективность в борьбе с контрабандистами. И таких судов становилось все больше.

Непосредственно побережье морей охранялось при помощи шлюпок: на каждом посту имелась одна четырех– или шестивесельная парусная лодка, которая использовалась также для досмотра судов и для совершения рейсов между постами. Так как эти шлюпки из-за мелководья не могли близко подходить к берегу, то для сообщения с ними были заведены двухвесельные подвозные ялики. На шлюпках устанавливались две мачты с тремя парусами – кливер-фок и грот. Для управления шлюпкой назначался по годичному контракту вольнонаемный рулевой с окладом от 15 до 18 рублей в месяц и форменным довольствием. Гребцами выступали нижние чины того поста, при котором состояла шлюпка.

Это были довольно большие, неуклюжие суда с маленькими парусами, рассчитанные на четверых или шестерых гребцов. При ветре они могли идти довольно сносно, однако лавировать было практически невозможно: дрейф и течение сводили на нет все поступательное движение.

Кроме того, в некоторых бригадах до 1894 года имелись большие яхты-боты, носившие название «подвижных постов», но они были постепенно упразднены, так как часто терпели крушение. А впрочем, часто терпели крушение и другие парусные и гребные суда.

21 июля 1902 года в 7 часов утра от Феодосийского кордона Крымской бригады вышла шлюпка, имея на борту шестерых гребцов во главе с вахмистром. К одиннадцати часам она благополучно дошла до Коктебельского поста и спустя некоторое время начала двигаться обратно. Команде надлежало осмотреть рыбачьи баркасы и попутно отвезти на пост ларь для муки и известь для побелки кордонного здания. С полудня ветер переменился на северо-западный, который, по местным прогнозам, на следующий день должен был усилиться до штормового. В Феодосию шлюпка не вернулась. Она была опрокинута налетевшим шквалом, залита водой и, имея балласт из пяти мешков с песком, пошла ко дну, а люди погибли.

Узнав об этом, Николай II потребовал, чтобы в бурную погоду шлюпки пограничной стражи без крайней нужды не выходили в море. Родственникам погибших было выдано денежное пособие от 50 до 100 рублей, а на собранные личным составом средства на Феодосийском посту был сооружен памятник, откуда в последний раз шлюпка отошла в разъезд.

Как видим, нарушение мер безопасности допускалось и в то, далекое теперь от нас время, и это почти всегда приводило к бессмысленным жертвам.

Постепенно охрана морского побережья становилась все более эшелонированной, многоярусной и многослойной: на дальних подступах к границе несли службу крупные суда – крейсера, как их называли в пограничной страже, ближе к берегу курсировали катера – парусные боты, а у самого побережья – шлюпки. Береговую же полосу охраняли морские пограничные бригады, имевшие гораздо меньшую численность, чем сухопутные.

В последние годы существования Отдельного корпуса пограничной стражи шла оживленная дискуссия о судьбе флотилии. Дело в том, что крупные ее суда практически не задерживали контрабанды, содержание же их стоило дорого. Вот что писал по этому поводу один из офицеров: «…флотилия наша – роковая ошибка, которая, чем ранее будет устранена, тем лучше, так как пользы делу охраны она никакой не приносит в настоящем ее виде, а стоит очень дорого. И в самом деле, достаточно посмотреть типы судов наших: какие-то старые миноносцы, забракованные морским ведомством, настоящие старые калоши, на которых страшно плавать, остальные суда – сносные яхты для увеселительных поездок, но все они для охраны наших мелководных и каменистых берегов не годятся… За мою более чем двадцатилетнюю службу в морских бригадах я помню три-четыре случая задержаний более крупных, но до десятка не досчитался, а из официальных отчетов о деятельности Балтийских крейсеров за два года всеми ими сделано задержаний на четырнадцать рублей. Вообще задержания на флотилии составляют редкое явление. Так для чего она существует?»

Руководство же пограничной стражи считало, что значение флотилии состоит «не в увеличении общего количества задерживаемой контрабанды, а в увеличении рискованности самого контрабандного промысла, увеличении расходов, обусловливаемых потерею судами, выходящими в море за контрабандою, времени на выбор удобного момента для возвращения к берегам, словом, в уменьшении прибыльности промысла. В этом направлении влияние крейсерства доказывается положительными фактами».

Однако, какими бы ни были доводы оппонентов, сама дискуссия способствовала определению и выработке более выверенной программы развития морской пограничной флотилии, что звучит актуально и в современных условиях.

Служба по охране морской границы была трудной и опасной: бессонные, напряженные ночи, изнурительные вахты, абордажные стычки с нарушителями… Она не считалась ни с дождями, ни с туманами, ни с пронизывающими ветрами, раскачивающими обросшие ракушками борта кораблей. Они яростно сопротивлялись волнам, но быстро старели и списывались на берег. На смену им приходили новые суда и новые команды, чтобы морские границы России находились под бдительным пограничным надзором. Но ее никто не мог отменить, ибо невозможно было «отменить» интересы России, стремительно катящейся к своему неизведанному будущему.