1944 год начался очередными победными салютами. Войска 1-го Украинского фронта освободили Новоград-Волынский, Белую Церковь, Бердичев, Сарны; 2-го – Кировоград; Ленинградского – Красное Село, Мгу, Пушкин, Павловск, Гатчину, Рошну; Волховского – Тосно, Любань. Начиналось освобождение Советской Белоруссии. Войска Белорусского фронта овладели юго-восточными районами республики, городами Мозырь и Калинковичи. Однако операция «Багратион» была еще впереди – она разрабатывалась в штабах в глубокой тайне. А экипажи 11-го отдельного разведывательного авиационного полка уже принимали участие в ее подготовке: они летали над занятой врагом территорией на большую глубину, вплоть до берегов Балтийского моря.

В январе полк понес большую утрату – погиб капитан Михаил Зевахин. Случилось это в глубоком советском тылу. Еще в конце ноября 1943 года небольшую группу экипажей во главе с командиром звена М. С. Зевахиным направили в один из городов на Волге для того, чтобы перегнать оттуда в полк новые «петляковы». Все летчики, вошедшие в эту группу, – достаточно опытные и подготовлены для выполнения одиночного перелета на большое расстояние с несколькими посадками для заправки топливом на промежуточных аэродромах. К тому времени капитан Зевахин был награжден орденом Ленина, двумя орденами Красного Знамени, представлен к присвоению звания Героя Советского Союза.

Воздушные разведчики получили самолеты и начали облет их для проверки работы моторов, агрегатов и систем. Но неблагоприятные метеоусловия долгое время не позволяли сделать это в полном объеме. Лишь 13 января 1944 года выдался морозный солнечный день. Первым взлетел экипаж Михаила Зевахина. Однако по маршруту он не пошел вследствие появления какой-то неисправности. Зевахин решил произвести посадку. Когда самолет находился на небольшой высоте, в нескольких сотнях метров от начала ВПП – взлетно-посадочной полосы, он нерасчетливо резко снизился. «Пешка» приземлилась перед началом ВПП на неукатанном глубоком снегу. Произошло скоростное капотирование (переворачивание самолета через носовую часть на верхнюю часть фюзеляжа). Экипаж погиб.

Через несколько дней после этого в полку стало известно о награждении М. С. Зевахина орденом Ленина и медалью «Золотая Звезда» Героя Советского Союза. Далеко еще было до нашей Победы, но во имя ее Михаил Зевахин успел сделать многое. От бомб, сброшенных с его самолета, уничтожены многие объекты врага, нашли смерть десятки фашистских захватчиков. По разведданным экипажа Зевахина наши штурмовики и бомбардировщики громили вражеские аэродромы, колонны танков и автомашин, позиции артиллерийских батарей, другую военную технику. Михаил Зевахин совершил около двухсот боевых вылетов, каждый из которых – подвиг. Вот так протекал один из них.

Это произошло в августе 1943 года. Экипажу М. С. Зевахина предстояло выполнить чрезвычайно трудную боевую задачу – вскрыть оборону фашистских войск на новом рубеже северо-восточнее Витебска. Сложность состояла в том, что с воздуха, даже с малой высоты, оказалось невозможно определить, заняты оборонительные рубежи войсками или это ложные позиции. Зевахин решил применить довольно рискованный способ – произвести воздушную разведку боем. В таких случаях экипаж бомбит врага, и тот, принимая его за одиночный бомбардировщик, открывает огонь из всех наличных зенитных орудий, которых почти не было на ложных позициях. Летчики называли этот способ – «вызвать огонь на себя».

Экипаж Михаила Зевахина снизился до высоты 600 метров и стал сбрасывать на окопы небольшие фугасно-осколочные бомбы. Оборона противника ожила – гитлеровцы открыли по самолету ураганный огонь из зенитных орудий малого и среднего калибра. «Петляков» получил значительные повреждения. Однако благодаря высокому летному мастерству капитана Зевахина экипаж благополучно вернулся на свой аэродром, доставил командованию ценные и, что особенно важно, достоверные сведения об обороне противника.

Группа перегонщиков самолетов задержалась для организации похорон экипажа капитана М. С. Зевахина. А через два дня летчики начали перелет на фронтовой аэродром Паньково. В наиболее сложном положении оказался экипаж старшего лейтенанта Михаила Глебова – ему предстояло лететь на спарке – учебно-боевом самолете со сдвоенным, спаренным управлением. Запас бензина на нем был меньше, чем на боевых. Правда, все экипажи шли самостоятельно, поодиночке, так что Глебову не обязательно было держаться группы. Однако второй этап полета оказался практически равным максимальной дальности полета Пе-2. Так что ни о каких отклонениях от маршрута и режима полета не могло быть и речи.

В тот день в районе Москвы стояла тихая, солнечная погода. Но горизонтальная видимость практически отсутствовала из-за морозной дымки, а также больших дымов, шедших из труб круглосуточно работавших на полную мощность многочисленных заводов, фабрик и других промышленных предприятий. Экипаж Глебова долетел уже до шоссе Москва – Горький. Видимость по-прежнему оставалась ограниченной. Глебов повел самолет несколько правее шоссе. Все внимание – на землю, потому что вот-вот должен был появиться аэродром. Расчетное время истекло.

Горючего осталось лишь для захода на посадку и заруливания. Но аэродрома ни летчик, ни штурман не видели. Внизу стали мелькать сплошные постройки. Глебов понял, что экипаж проскочил аэродром и самолет находился уже над Москвой. Стрелка указателя бензиномера подходила к нулю. Через считанные минуты оба мотора остановятся. А внизу – Москва… Летчик выполнил разворот на 180 градусов и снова вышел на шоссе Москва – Горький, но уже с обратным курсом. Снизился до 600 метров. Видимость несколько улучшилась. Летчик дал экипажу команду:

– Приготовиться покинуть самолет. Прыгать только по моей дополнительной команде.

Отстегнул привязные ремни и сам. Стрелка бензиномера замерла на нуле. Моторы могли остановиться в любую секунду. Глебов по-прежнему не отрывал взгляда от земли. И вдруг увидел небольшой аэродром, на котором стоял один-единственный самолет У-2. Летчик принял решение садиться на этом аэродроме, предупредил экипаж. Выполнил разворот влево, одновременно выпустив шасси. Сердце сжалось от напряженного ожидания остановки моторов: высота менее 250 метров, прыгать уже нельзя, а внизу – лес. Вышел на посадочный курс, продолжая снижаться. Выпустил закрылки. Только теперь Глебов увидел, что по ВПП навстречу «петлякову» движется трактор с волокушей – он укатывал снег. Штурман Шаповалов выпустил несколько красных ракет в сторону аэродрома. Самолет был уже на выравнивании, когда трактор резко свернул вправо и освободил взлетно-посадочную полосу.

Из-за ограниченных размеров аэродромного ноля Глебов выполнил расчет на посадку с небольшим недолетом, чтобы ВПП хватило для пробега. Сразу же после приземления почувствовал, что самолет сильно тянет на нос. «Снег не укатан, плотность слабая», – подумал командир экипажа и стал крепко удерживать штурвал «на себя» для уменьшения капотирующего момента. Тормозами он но пользовался. Самолет при пробеге по снегу с малой плотностью быстро замедлил ход и остановился уже через 300 метров.

Лишь теперь Глебов почувствовал спад огромного напряжения. Слегка увеличил обороты моторов для сруливания с полосы, но правый несколько раз чихнул и остановился. Пришлось выключить и левый. Бензин кончился. Выяснили, что приземлились на аэродроме, на котором боевые самолеты из-за его малых размеров никогда не садились. Когда Глебов докладывал по телефону в Главный штаб ВВС о посадке, дежурный несколько раз переспросил тип самолета, на котором прилетел экипаж. И все-таки там не поверили сообщению Глебова, потому что через два часа приехал полковник из Главного штаба и все удивлялся: как же экипаж ухитрился сесть на таком крохотном аэродроме. Потом сказал:

– Ладно, сесть-то вы сели, а вот взлететь вам, пожалуй, не удастся – полосы не хватит. Так что без нашего разрешения и не пытайтесь сделать это.

Полковник распорядился заправить «петляков» бензином, прислать еще один трактор для уплотнения снега на полосе. Экипаж поселили в маленькой, уютной гостинице, которая располагалась неподалеку от аэродрома. Летчик, штурман, стрелок-радист и летевший на сиденье инструктора техник самолета Александр Павловский улеглись спать. А два трактора всю ночь уплотняли снег на ВПП тяжелыми катками.

Наутро Михаил Глебов шагами измерил длину ВПП, оценил высоту препятствий по курсу взлета и пришел к выводу, что взлететь можно. Об этом он с уверенностью доложил и в Главный штаб ВВС. Дежурный ответил:

– Ждите команды.

В тот день, однако, команда не поступила. На следующее утро Глебов рассудил так:

– Сели мы здесь без команды и разрешения – другого выхода у нас попросту не было. Видимо, и улетать придется таким же способом, потому что ни один дежурный не захочет брать на себя ответственность. Тем более что никто не знает уровня нашей подготовки. Поскольку диспетчера здесь нет, принимаю решение: взлетаем и берем курс на Ржев.

Так и сделали. Глебов рассчитал все точно, взлет произвел благополучно. И дальнейший перелет по намеченному маршруту прошел без каких-либо осложнений. Вскоре после возвращения в полк подполковник Н. И. Лаухин вручил Михаилу Глебову второй орден Красного Знамени.

И еще одно знаменательное событие произошло в полку: 4 февраля 1944 года Указом Президиума Верховного Совета СССР Георгию Павловичу Бахвалову, к тому времени уже награжденному двумя орденами Красного Знамени, Отечественной войны 2-й степени и Красной Звезды, присвоено звание Героя Советского Союза. Первыми его поздравили командир экипажа капитан А. Н. Леонов, старший лейтенант В. С. Свирчевский и капитан Н. Е. Самохин. Теперь в полку стало уже три Героя Советского Союза.

В разгар подготовки операции «Багратион» в полку произошла смена руководства: подполковника Н. И. Лаухина назначили заместителем командира бомбардировочной авиационной дивизии, а на его место – майора Г. А. Мартьянова. Воины-авиаторы с сожалением прощались с Николаем Ивановичем. Немало затратил он сил и энергии для того, чтобы сплотить разведполк, а затем организовать боевую учебу, сделать экипажи мастерами своего дела. Его искренне уважали и воздушные разведчики, и наземные специалисты. Однако служба есть служба. Тем более что Георгия Алексеевича Мартьянова тоже хорошо знали, он пользовался у авиаторов заслуженным авторитетом.

На следующий день майора Г. А. Мартьянова вызвал начальник разведки фронта полковник А. А. Хлебов, высокий, чуть сутуловатый, с копной светлых шелковистых волос на голове. Разведку он знал превосходно, умело организовывал на 1-м Прибалтийском фронте взаимодействие всех ее видов. Особенно ценил он воздушную разведку, которая в короткий срок добывала ценные сведения о войсках врага. Полковник Хлебов представил майору Мартьянову начальника отделения войсковой разведки майора В. И. Макарова, его подчиненных капитанов Володченко и Ибрагимова, с которыми командиру полка предстояло вести многие дела. А. А. Хлебов поставил задачу: сфотографировать тактическую зону обороны противника на глубину 15 километров. Предстояло многократно сфотографировать наиболее важный участок северо-западнее Витебска, Сиротино, Шумилино, а также опорные пункты Витебск и Полоцк. Договорившись с майором Макаровым о дальнейшем взаимодействии, майор Мартьянов вернулся на свой аэродром, поставил задачу офицерам штаба полка, командирам эскадрилий.

Интенсивность боевых вылетов заметно возрастала. В погожие дни экипажам С. Володина, Т. Саевича, М. Глебова, С. Мосиенко, В. Паяльникова, Я. Орлова и другим приходилось вылетать на разведку по два, а то и по три раза. Это было совсем не просто, если учесть, что гитлеровцы усилили свои войска в Белоруссии истребительной авиацией. Практически у воздушных разведчиков не было вылета, в котором не приходилось бы вести бой с истребителями врага. Правда, здесь, в тактической зоне, они выполняли задания чаще всего под прикрытием «яков». Так, экипаж Т. А. Саевича (штурман капитан И. Е. Русанов, стрелок-радист сержант Д. М. Лапсин) под прикрытием четырех истребителей фотографировал опорный пункт Полоцк. «Петлякова» пытались атаковать четыре «фокке-вульфа». Но два наших истребителя связали их боем, а оставшиеся продолжали прикрытие разведчика. В воздушной схватке два фашиста были сбиты, а уцелевшие укрылись в облаках. Важное боевое задание удалось выполнить успешно, без потерь.

В конце апреля экипажу старшего лейтенанта Михаила Глебова (штурман старший лейтенант Петр Шаповалов, стрелок-радист сержант Василий Погорелов) майор Г. А. Мартьянов поставил задачу визуальным наблюдением и воздушным фотографированием определить количество и тип самолетов противника на аэродроме Улла. В районе аэродрома Паньково стояла солнечная погода с хорошей видимостью. Учитывая это, Глебов сразу же после взлета повел машину в набор максимальной высоты с таким расчетом, чтобы в районе разведки зенитные средства противника не достали «петлякова».

Однако почти сразу за линией фронта летчик и штурман увидели впереди и ниже сплошную облачность.

– Что делать, командир? – спросил Шаповалов. Глебов сначала не отозвался – думал. Потом сказал:

– Вспомнился случай, когда меня атаковал наш же Ла-пятый. Потом летчик объяснял, что принял «петлякова» за вражеского Ме-сто десятого, – очень уж похожа конфигурация самолетов. Может, и мы покажемся фашистам своими. Сделаем вид, что мы – свои, заходим на посадку.

– Рискованно. Если распознают, то на малой высоте и небольшой скорости собьют «пешку» наверняка. Однако и другого выхода у нас нет.

– Договорились, идем, – решил Глебов. – Только учти: больше одного захода на эту цель не будет, так что необходимо сфотографировать все с первого. Погорелов, будь настороже, но и не спеши. Если увидишь, что фашист идет сзади с выпущенными шасси – не торопись открывать огонь. Пусть пока поживет, нам задачу важно выполнить. А если в атаку будет заходить – бей наверняка, иначе не выберемся из заварухи.

– Понял, командир, – четко ответил стрелок-радист. – Все сделаю, как нужно!

Глебов снизил «петлякова», пробил облачность вниз. Высота ее нижней кромки оказалась в пределах 500–600 метров. Летчик прижался к земле еще больше, по колебаниям верхушек деревьев определил направление ветра, чтобы точно знать курс захода на посадку. Вышел в район четвертого разворота, выпустил шасси, развернулся на посадочный курс. Гитлеровцы и в самом деле приняли Пе-2 за свой Ме-110, потому что никакого противодействия не оказывали. На высоте 100 метров Глебов перевел «пешку» в горизонтальный полет. Шаповалов начал перспективное фотографирование. Летчик пилотировал машину и вел визуальный подсчет фашистских самолетов. Гитлеровцы спохватились лишь тогда, когда экипаж «петлякова» уже закончил разведку, открыли интенсивный, но слишком неорганизованный огонь из своих зенитных средств. Эта стрельба не причинила никакого вреда. Глебов убрал шасси и, дав моторам максимальные обороты, с разворотом ушел в облака. Экипаж благополучно возвратился на аэродром Паньково, успешно выполнив сложную боевую задачу. На аэродроме Улла было обнаружено более 100 вражеских самолетов различных типов, в том числе и «Мессершмиттов-110». В тот же день наши бомбардировщики нанесли по этой цели мощный удар, уничтожили на земле более 20 самолетов, многие повредили.

За первые 3 дня мая экипажи полка произвели 2 вылета и сфотографировали тактическую оборону противника на глубину 10–12 километров площадью в 2738 квадратных километров. После дешифрирования снимков было обнаружено 287 артиллерийских батарей противника, 24 батареи зенитных орудий, 105 минометных батарей, 16 орудий противотанковой артиллерии, 1454 площадки для пулеметов, 283 дзота, 898 блиндажей и 23 наблюдательных пункта. Участок немецко-фашистской обороны Сиротино – Шумилине сфотографировали семикратно. Засняли также тыловые рубежи гитлеровцев в полосе предстоявшего наступления войск 1-го Прибалтийского фронта.

Всеми видами и средствами фронтовой разведки была вскрыта группировка наземных войск противника, оборонявшегося против 1-го Прибалтийского фронта. Здесь находились немецкие войска 3-й танковой армии, в состав которой входили 9-й и 53-й артиллерийские корпуса. Перед правым крылом фронта оборонялись соединения 1-го армейского корпуса 16-й армии, входившей в состав группы армий «Север». Всего перед фронтом насчитывалось свыше 12 вражеских пехотных дивизий и ни одной танковой, несмотря на то что армия называлась танковой. Такое положение объяснялось тем, что фашистское командование не ожидало наступления Красной Армии в Белоруссии против группы армий «Центр» и сосредоточило свои танковые дивизии на южном направлении. Примечателен в этом отношении вывод Маршала Советского Союза А. М. Василевского:

«Готовясь к летней кампании 1944 года, фашистское командование считало наиболее вероятным, что Красная Армия нанесет главный удар на юге. В Белоруссии же они предполагали местные операции сковывающего характера, надеясь отразить их силами группы армий «Центр». Гитлеровская клика не допускала мысли, что советские войска смогут наступать по всему фронту. Поэтому свои основные силы враг держал не в Белоруссии, а на юге. Чтобы укрепить фашистов в этом мнении, мы демонстративно «оставляли на юге» большинство своих танковых армий. Все светлое время суток в войсках центрального участка советско-германского фронта велись лихорадочные «оборонительные» работы (на южном участке оборонительные работы велись ночью) и т. д.».

Подготовка к наступлению но освобождению Белоруссии и советских республик Прибалтики подходила к концу. Воздушным разведчикам особенно хорошо было известно, какая огромная сила сосредоточивалась (в основном в лесах) для удара по фашистской группе армий «Центр». Возвращаясь с боевых заданий и пролетая над своей территорией от линии фронта до аэродрома на малой высоте, экипажи видели большое сосредоточение наших войск и различной военной техники. Видя такую силищу, авиаторы проникались чувством гордости за свою Родину и советский народ, который под руководством Коммунистической партии в труднейших условиях сумел не только выстоять, но и перейти в решительное наступление. Это чувство придавало им дополнительные силы.

Все летчики, штурманы и воздушные стрелки-радисты с большим желанием летали на выполнение сложных заданий. Каждый из них понимал, насколько это опасно. Ведь любой вылет мог стать последним.

Для того чтобы потери были как можно меньше, а эффективность вылетов на разведку войск противника высокой, экипажи тщательно готовились к ним на земле. При этом они учитывали все имевшиеся данные о противовоздушной обороне врага, метеоусловия, рельеф местности и многие другие факторы, которые могли каким-то образом повлиять на результаты выполнения задания.

В полете воздушным разведчикам некогда было думать о чем-то другом. Все дела и мысли сводились к одному – как лучше выполнить боевое задание. В полете воздушная и метеорологическая обстановка, разумеется, нередко складывалась далеко не так, как предполагалось на земле. Но при подготовке к вылету летчики, штурманы и стрелки-радисты за основу брали самые неблагоприятные для них варианты с тем, чтобы в воздухе было легче перестроиться на более простой из них. Важно было и то, насколько грамотно сумеет экипаж оценить сложившуюся в небе обстановку и в зависимости от этого применить наиболее эффективные в данной ситуации методы и способы разведки. Для того чтобы увеличить глубину воздушной разведки, в мае 1944 года полк майора Г. А. Мартьянова перелетел еще ближе к линии фронта, на аэродром Стеревнево, что северо-западнее города Велиж. За время войны экипажам разведчиков приходилось летать со многих аэродромов, которые в современном понимании такого названия не заслуживают. Просто подбирали ровное поле, укатывали его, создавали самые необходимые сооружения – и аэродром готов. Неудивительно, что через много лет после окончания войны авиаторы подчас с большим трудом опознавали то место, с которого они совершали боевые вылеты, потому что поле зачастую зарастало густым кустарником, а то и лесом. Нередко на них разворачивались стройки жилых зданий.

Аэродром Стеревнево находился всего в 25 километрах от линии фронта, и воины-авиаторы полка в такую погоду часто слышали доносившиеся оттуда залпы артиллерийских батарей. Услышали они канонаду и ранним утром 23 июня 1944 года, в день перехода советских фронтов в наступление по плану операции «Багратион». Тот первый день знаменитой наступательной операции выдался хмурым. Небо затянули низкие, без просветов облака. Местами шел сильный дождь. Несмотря на ненастную погоду, наши наземные войска на направлении главного удара продвинулись на 6–8 километров. Во второй половине дня небо несколько прояснилось, эскадрильи штурмовиков и бомбардировщиков сумели нанести по врагу ряд ощутимых ударов.

На следующий день в наступление включились главные силы 6-й гвардейской и 43-й армий. Развивая успех в юго-западном направлении, они подходили к реке Западная Двина.

В тот день экипаж капитана С. И. Володина установил, что противник начал выдвижение своих колонн к реке. Цель у них, вероятно, была одна – не допустить форсирование реки советскими войсками. Володин прямо с воздуха передал эти данные по радио в штаб фронта. Генерал И. X. Баграмян тут же отдал указание командующему б-й гвардейской армией ускорить наступление, с ходу форсировать Западную Двину и захватить плацдарм на ее противоположном берегу.

Почти на всех фронтах советские войска наступали стремительно. Возросла роль воздушной разведки. Она велась, можно сказать, непрерывно. Основной задачей небесных следопытов было своевременное обнаружение резервов противника и направление их выдвижения. Следовало также определить тыловые рубежи обороны, на которые фашисты могли отвести свои войска. И еще одна задача возникла уже в ходе самой операции – вскрывать «кочующие котлы» из гитлеровских войск.

Обстановка в воздухе заметно осложнилась, особенно для экипажей воздушных разведчиков, которых гитлеровцы стремились сбить во что бы то ни стало. Только за 24 июня 1944 года полк майора Г. А. Мартьянова потерял 3 экипажа. Впоследствии стало известно, что в канун операции «Багратион» фашистское командование бросило в Белоруссию эскадру «Мельдерс», которая была снята с другого участка фронта и состояла из наиболее опытных асов. С одним «мельдерсовцем» в районе Лепеля встретился экипаж старшего лейтенанта Михаила Глебова. Фашист пристроился к «пешке» справа почти вплотную и стал показывать Глебову сначала один палец, затем два. «Что он хочет?» – размышлял командир экипажа, всматриваясь в нахальную физиономию немца и украшенный пиковым тузом фюзеляж «мессера». Потом понял: гитлеровец спрашивал, с какой очереди сбить «пешку» – с первой или второй. Не очень-то весело было Глебову в эти секунды, но он рассмеялся и показал фашисту фигу: на-кось, выкуси! Гитлеровец нырнул под «петлякова» и стал заходить в атаку.

Огонь он открыл с перевернутого вверх колесами положения самолета. Резким скольжением вправо удалось сорвать первую атаку. Вторую произвести фашисту не удалось: Глебов увидел перед собой кучевое облако, вошел в него и встал в круг. Кружил минут восемь, зная, что у истребителей противника небольшой запас топлива, не то что у «петлякова». И позволить себе долго вертеться вокруг облака фашист не мог. Потом Глебов вышел из облака и экипаж продолжал выполнение задания, ведь это было главным в делах воздушных разведчиков.

26 июня советские войска освободили Витебск. За активное участие в этой наступательной операции 11-й отдельный разведывательный авиаполк наградили орденом Красного Знамени. Приказом Верховного Главнокомандующего ему присвоили наименование «Витебский».

Наземные войска, прорвав оборону гитлеровцев, продвигались так быстро, что полк майора Г. А. Мартьянова едва поспевал перелетать с одного аэродрома на другой. В первые дни наступления он приземлился на аэродроме Кальцы (километрах в 40 южнее Стеревнево), а в самом конце июня – на аэродроме в Улле, на берегу Западной Двины. Поначалу создавались объективные трудности, потому что БАО – батальоны аэродромного обслуживания – переезжали слишком медленно: все дороги, ведущие к фронту, были забиты войсками, к тому же оказались разбитыми. Потом постоянные БАО отделили от авиационных полков, и на каждом новом аэродроме экипажи встречал уже новый батальон. А для летчиков, штурманов, стрелков-радистов и техников перелет на новые «точки» не составлял особого труда. Личных вещей ни у кого не было. Исключение составляло самое необходимое. Однако все оно укладывалось в небольшие чемоданчики или чаще всего в мешки. Такое имущество свободно размещалось в кабинах боевых самолетов. Почти всегда при смене аэродромов летные экипажи брали с собой и техников, механиков. Это позволяло сразу же после приземления быстро готовить «пешки» к боевым вылетам.

К концу июня 1944 года из-за больших потерь авиационной техники полк стал практически небоеспособным. Очередное пополнение воздушных бойцов прибыло еще в мае, но летать им было не на чем. Поэтому в начале июля группа разведчиков во главе с майором Г. А. Мартьяновым вылетела на Ли-2 в тот город на Волге, где техники уже принимали новые «петляковы». В свою группу командир полка включил и экипаж старшего лейтенанта М. М. Глебова. Кстати, в жизни Михаила Максимовича именно в июле произошло знаменательное событие – он стал членом Коммунистической партии. Партийное собрание проходило прямо у самолетов – ожидалась команда на вылет. Рекомендующие подполковник С. П. Висягин и майор А. И. Леонов в своих выступлениях характеризовали Глебова положительно.

Товарищи хорошо знали Михаила Глебова, поэтому единогласно проголосовали за то, чтобы принять его в члены ВКП(б). Вслед за ним приняли в партию и Тимофея Саевича. Через четыре дня обоих летчиков вызвали в политотдел 3-й воздушной армии и вручили им партийные билеты. Старший лейтенант Глебов при этом сказал:

– Велика честь – быть членом ленинской партии. Но это не только честь. Это и великий долг, ответственность перед народом за судьбу своей Родины. Заверяю вас, товарищи, что этот долг я выполню с честью и до конца.

Молодые коммунисты, разумеется, постоянно рвались на боевые задания. А тут как раз командир полка поставил задачу лететь в наш глубокий тыл. И Глебов как-то заикнулся:

– Я бы лучше на разведку…

– На чем – на бревне? – оборвал его майор Мартьянов, но тут же смягчился. – Вот пригоним новые самолеты, тогда и полетите на разведку.

Погода установилась подходящая. На другой день после прибытия группы на завод экипажи облетали новые машины, заправили бензобаки и взяли курс на промежуточный аэродром. Там Г. А. Мартьянов отобрал в запасном полку еще 3 экипажа – старших лейтенантов Алексея Янкова, Василия Емелина, который оказался земляком Михаила Глебова, и Виктора Бессонова.

Примечательна судьба старшего лейтенанта Янкова. Родился он в 1922 году на хуторе Калинин Ростовской области. Потом семья переехала в Ростов-на-Дону. Там действовал аэроклуб. В юношеском возрасте Алексей решил стать летчиком. Но в аэроклуб его не приняли, потому что отец привлекался к ответственности за аварию на железной дороге, где он работал в то время. Тогда Алексей написал письмо наркому обороны К. Е. Ворошилову. Через неделю Янкова вызвали в аэроклуб и сообщили, что он зачислен курсантом. После окончания курса обучения Алексея направили в Бронниковскую авиационную школу, которую вскоре перевели в Сталинградское авиационное училище летчиков. Осваивал истребитель И-16. Но через год группу курсантов, в том числе и Янкова, перевели в город Чкалов. Там они начали осваивать бомбардировщики. После выпуска из училища получил направление на Дальний Восток, переучился на пикирующий бомбардировщик Пе-2.

В 1942 году Алексея Янкова направили в разведывательный авиационный полк. Механиком в экипаже у него стал Николай Кожевников, работавший до призыва в армию мотористом буксира на Енисее. Стрелком-радистом назначили смолянина Афанасия Мартусова.

Наступил 1943 год. На западе нашей Родины шли кровопролитные бои. Совинформбюро сообщало тревожные вести. Фашисты хозяйничали в Ростове-на-Дону, родном городе Алексея Янкова, и в Смоленской области, где жил Афанасий Мартусов до ухода в армию. В то первое время военнослужащие частей, находившихся на Дальнем Востоке, писали рапорты с просьбой направить на фронт. Такие рапорты по команде направили и члены экипажа Янкова. Однако им отказали: там, на востоке, тоже нужны были войска.

В ту пору в стране ширилось патриотическое движение по сбору средств для Красной Армии – советские люди отдавали свои сбережения на строительство боевой техники.

Однажды Алексей Янков обратился к товарищам:

– А что если и мы свои сбережения государству сдадим?

– Согласен, командир, – ответил Мартусов.

– Я тоже согласен, – сказал Кожевников. Прикинули: экипаж может собрать 45 тысяч рублей наличными плюс еще 15 тысяч облигациями.

На следующий день отнесли деньги в финчасть, написали письмо Верховному Главнокомандующему. Просили на эти средства построить самолет и направить их вместе с машиной на фронт.

Вскоре экипаж Янкова вызвал командир и сказал:

– Получайте документы, паек на дорогу и отправляйтесь в Москву, в штаб ВВС. Там вас ждут.

Однако уехать было не так-то просто – все поезда оказались заполнены до отказа, билетов на них не выдавали. Прождав на станции сутки, Янков сказал товарищам:

– Билетов достать нет никакой возможности. Следовательно, едем «зайцами». Поезд на Москву отправлялся ночью. Авиаторы подошли к железнодорожному пути и, дождавшись сигнала отправления, вскочили на подножки вагона, благо вещей у каждого было мало: вещмешок за спиной да один небольшой чемодан с продуктами на троих. Так и ехали целые сутки, пока их не увидела проводница. Сжалилась, пустила в тамбур.

– Куда едете, ребятки? – спросила женщина.

– Военная тайна, мамаша, – ответил Николай Кожевников.

– Коли такие бдительные, то идите снова на подножку, – обиделась проводница. – А ежели по-хорошему, то и в вагон пущу, а на остановке билеты вам достану.

Янков понимал, что никакой тайны здесь нет и рассказал о цели своей поездки. Проводница всплеснула руками:

– Это же надо! Отдать такие деньги, чтобы на фронт попасть?

Поезд остановился. Проводница взяла у экипажа военные требования и побежала на вокзал. Вскоре вернулась с билетами.

– Полезайте на третью полку и ложитесь. Вы же не спали целые сутки, – сочувственно сказала проводница, вытирая слезы.

– Мой муж и два сына с первого дня воюют. На старшего уже похоронку получила, а от мужа и младшего два месяца писем нет.

На шестнадцатые сутки авиаторы прибыли в столицу. В штабе ВВС экипаж старшего лейтенанта Янкова приняли вне очереди. Вручили телеграмму Верховного Главнокомандующего, в которой было написано: «Благодарю за помощь Красной Армии. Желание ваше будет исполнено. Желаю боевых успехов. И. Сталин».

Здесь же им выдали справку, в которой было записано, что А. Янков, А. Мартусов и Н. Кожевников внесли на строительство самолета 60 тысяч рублей. Поехали на аэродром. Но штурмана там не нашлось. Направились в запасной полк. Там в экипаж патриотов влился штурман старший сержант В. Л. Просвиров.

Настал день вылета на фронт. Погода стояла солнечная, жаркая. На аэродромных сооружениях вывесили красные флаги. К летному полю направились авиаторы запасного полка. Играл духовой оркестр. На взлетно-посадочной полосе стоял новенький, еще пахнувший заводской краской самолет Пе-2 с № 5/345 на борту. Вдоль фюзеляжа тянулась надпись: «Построен на средства экипажа Янкова, Мартусова, Кожевникова».

Членам экипажа вручили букеты полевых цветов. Начался митинг, посвященный вручению самолета советским патриотам. Летчики, штурманы, стрелки-радисты поднимались на трибуну, горячо поздравляли членов экипажа с вручением боевой техники, желали больших успехов в борьбе против немецко-фашистских захватчиков. Последним на трибуну поднялся старший лейтенант Алексей Янков. Голос его звучал звонко:

– Мы до глубины души взволнованы доверием, которое оказал нам товарищ Сталин. Клянемся, что мы с честью оправдаем это доверие и будем громить фашистов, не щадя своих сил и самой жизни. Благодарим вас, дорогие товарищи, за добрые пожелания. До скорой встречи на фронтовых аэродромах.

Раздался гром аплодисментов.

После митинга экипажи заняли свои места в кабинах самолетов. Взревели моторы. «Петляковы» один за другим пошли на взлет. В воздухе построились «клином», сделали прощальный круг над аэродромом и взяли курс на запад.

От этого аэродрома в нашем глубоком тылу до фронта группа долетела благополучно, произведя несколько посадок на промежуточных «точках» для дозаправки горючим и маслом. Впереди – Улла, где майор Г. А. Мартьянов рассчитывал застать свой полк. Но после посадки обнаружили несколько неисправных замаскированных самолетов и небольшую группу технического состава. Оказалось, что полк перелетел на аэродром Козяны, что находился километрах в 15 севернее города Поставы. Снова – взлет.

К моменту прилета группы в полку осталось всего три исправных самолета, на которых в основном вводились в строй молодые экипажи. Теперь авиационной техники стало достаточно. Началась интенсивная боевая работа, приходилось выполнять в день по нескольку вылетов на разведку вражеских войск.

Экипаж старшего лейтенанта Алексея Янкова зачислили в звено Героя Советского Союза капитана В. С. Свирчевского, который уделял особенно много внимания новичкам, щедро делился с ними боевым опытом. Готовил их на земле, проверял летное мастерство в воздухе.

В то время Белорусская операция была в самом разгаре. Советские войска, разгромив витебскую группировку фашистов, стремительно преследовали отступавшие вражеские полки. Перед фронтовой разведкой вставали весьма ответственные задачи: следить с воздуха за продвижением гитлеровцев, вскрывать его тыловые оборонительные рубежи, подход оперативных резервов. Воздушные разведчики трудились с огромным напряжением, по-прежнему выполняли по два-три вылета за день. Возвращаясь с заданий, они буквально валились с ног. А наутро предстояло лететь снова.

Капитан Свирчевский доложил майору Володину, что экипаж старшего лейтенанта Янкова готов к выполнению боевых заданий. Подполковник Дробышев поставил перед экипажем задачу сфотографировать вражеский аэродром и попутно понаблюдать за передвижением немецко-фашистских войск в прифронтовой полосе обороны.

– Имейте в виду, – предупредил командир эскадрильи экипаж новичков, – аэродром сильно прикрыт. Там полно истребителей и зенитной артиллерии.

Еще раз, уже вместе с Володиным и Свирчевским, уточнили порядок выхода на вражеский аэродром и ухода от него.

День выдался ясный, солнечный. Ось маршрута экипажа старшего лейтенанта Янкова проходила по сравнительно спокойному району боевых действий наземных войск. На высоте 7000 метров перешли линию фронта. Она извивалась внизу, отсвечивая вспышками орудийных выстрелов, разрывами снарядов.

Афанасий Мартусов не выдержал, сказал:

– Если так линия фронта на пассивном участке выглядит, то можно представить, какая она в районе активных боевых действий? Ужас, что делается!

«Петляков-2» шел уже над территорией, занятой врагом. Мартусов передал на КП по радио сообщение о проходе линии фронта. Приближаясь к первому поворотному пункту, Алексей Янков увидел впереди, метров на 300–500 выше, на параллельно-пересекающихся курсах, фашистский двухмоторный самолет с крестами на хвостовом оперении и крыльях. Это был «Юнкерс-88». Первым желанием у летчика было поднять нос самолета и попытать счастья сбить врага. Но вовремя вспомнил предупреждение капитана В. С. Свирчевского: «В воздушный бой не ввязываться!»

Подлетели к вражескому аэродрому, вышли на боевой курс. Штурман В. Просвиров включил фотоаппараты. По самолету ударили зенитки. Но Янков строго выдерживал курс. Выполнив первый заход, зашли на второй. Снаряды по-прежнему рвались вокруг пикировщика. «Петляков» вздрагивал, но продолжал идти боевым курсом. И вдруг – тревожный голос Мартусова:

– Справа сзади два истребителя!

Янков перевел моторы на максимальный режим, оглянулся. «Мессеры» догоняли. Они были уже на расстоянии полукилометра. «Сейчас ударят из пушек!» – подумал Янков и ввел самолет в глубокое скольжение. Первую атаку истребителей удалось сорвать. Но минуты через три стрелок-радист снова выкрикнул:

– Нас догоняют! Фашисты рядом!

Пришлось принимать бой, спасать важные разведданные, запечатленные на фотопленке. На «пешке» привели в действие все бортовое оружие. Пошли в ход и авиационные гранаты АГ-2. Фашистские летчики особенно страшились их.

Из того боя экипаж вышел победителем. Сбить истребитель, правда, не удалось, зато фотопленку доставил целой и невредимой. А ей в дни операции «Багратион» не было цены.

Майор Володин и капитан Свирчевский встретили экипаж старшего лейтенанта Янкова, выслушали доклад командира, поздравили с боевым крещением.

– Первый блин, но совсем не комом! – улыбаясь, сказал Володин. – Однако хотелось бы услышать, какие выводы сделал экипаж из этого вылета.

– Во-первых, спокойных боевых вылетов не бывает, – ответил Янков. – Воздушная обстановка быстро меняется, в любой момент необходимо быть готовым к действиям в самой сложной ситуации. Во-вторых, перед вылетом важно четко распределить обязанности между членами экипажа по этапам полета, чтобы максимум внимания уделять разведке. И в-третьих, для сохранения ориентировки при переходе с большой высоты на малую следует намечать два-три характерных наземных ориентира, от которых потом уходить на свой аэродром.

С большим напряжением трудились воздушные разведчики, добывая информацию для командования фронта. Не все экипажи возвращались на аэродром. Так, 3 июля не дождались однополчане экипажа лейтенанта Василия Паяльникова (штурман младший лейтенант Павел Пучков, стрелок-радист старший сержант Евгений Насоловец). Поиски экипажа ничего не дали, его посчитали погибшим. Однако через десять дней в полк прибыл Павел Пучков и Евгений Насоловец, а через неделю вернулся и Василий Паяльников. Причем летчик был исхудавший, осунувшийся.

А приключилось в том полете вот что. Выполняя разведку в районе Вильнюса и Сморгони, В. Паяльников и П. Пучков обнаружили возводимый гитлеровцами рубеж обороны по реке Вилия. Вышли на боевой курс, включили фотоаппараты. В этот момент старший сержант Е. Насоловец доложил по СПУ:

– Четыре «мессера» идут на сближение!

«Надо уходить в облака!» – среагировал Паяльников.

Дав моторам максимальные обороты, летчик повел «пешку» вверх. Четыре фашистских истребителя разделились на две пары и рванулись в атаку. Из-за рева моторов Паяльников не услышал доклад стрелка-радиста, который сообщил об атаке врага.

Противоистребительный маневр своевременно выполнить не удалось. Экипажу пришлось вступить в неравный бой. Евгений Насоловец пулеметным огнем скосил одного «мессера». Другой истребитель все же ударил очередью по левому мотору. Пара Ме-109 открыла огонь по кабине стрелка-радиста. Повреждена масло-водосистема «петлякова», сзади появился белый шлейф. Паяльников бросил машину в отвесное пикирование. Фашисты увидели, что за самолетом остается полоса густого дыма, посчитали его сбитым и взяли курс на свой аэродром. Василий Паяльников вывел «пешку» из пикирования на бреющем полете над самой поверхностью озера Нарочь. Посмотрел на приборы и ахнул: температура воды и масла поднялась выше 100 градусов, то есть выше всяких максимально допустимых норм. Спасение одно – набрать побольше высоты, чтобы не утонуть в озере. Едва вскарабкался до 2000 метров, как левый мотор заклинило, винт остановился. Дальше шли на одном. Когда озеро осталось позади, обнаружили на дороге отступавшие гитлеровские войска – автомашины, танки, артиллерию. Пучков машинально наносил на карту данные об увиденном, а сам думал: «Дотянем ли до своих? Или эти данные не пригодятся уже никому?»

Фашисты открыли по воздушному разведчику зенитный огонь. Паяльников попытался выполнить противозенитный маневр – скольжение на работающий мотор. Но на высоте 600 метров отказал и он. Летчик выключил зажигание, перекрыл пожарные краны и, планируя машину, повел ее на посадку. Фашисты, как угорелые, разбегались от дороги – они уже знали, как могут погибать советские летчики.

Впереди по курсу Паяльников увидел лесную поляну с дозревавшей рожью и решил, что время для последнего пике на скопление фашистов еще не настало. Поляна оказалась маловатой, и «пешка» врезалась в дерево. Командир экипажа потерял сознание. Евгений Насоловец вытащил его из кабины, потом полез к штурману, который был ранен. Когда Паяльников очнулся, вместе с Пучковым определили место нахождения. Это было в тылу врага, километрах в 60 от линии фронта. Насоловец сказал:

– Давайте уходить отсюда побыстрее, а не то как бы фашисты лес не прочесали.

– Они сюда носа не сунут, – успокоил его Паяльников.

– Здесь партизанская зона, – пояснил Пучков.

– Да, вот сейчас бы встретиться нам с партизанами в самый раз! – заметил Паяльников.

И тут же, словно в сказке, из зарослей вышла девушка.

– Здравствуйте, товарищи!

– Здравствуй! Ты что же так лихо подходишь к нам? А вдруг бы стрельбу мы открыли?

– Я так подумала: если в воздухе кое-что соображаете, то на земле и подавно, – без тени смущения ответила девушка и деловито добавила: – Вы тут полежите спокойненько, сейчас наши ребята с носилками придут. Не вздумайте пальбу открывать.

– А если фашисты появятся? – спросил Насоловец.

– Фашисты?! – иронически улыбнулась девушка. – Да их сейчас сюда и шнапсом не заманишь. Здесь, в этой зоне, – наша, советская территория!

Из груди Павла Пучкова вырвался стон. Девушка скрылась в лесу. Вскоре к авиаторам подошли четверо парней с носилками, уложили на них летчика и штурмана и понесли в расположение партизанского отряда. Насоловец, прихрамывая (он ушиб ногу в момент приземления) пошел за ними, забрав парашюты, документацию и кассету с фотопленкой. Партизанский врач осмотрел авиаторов, оказал им медицинскую помощь. Через три дня их переправили через линию фронта, госпитализировали. У Пучкова рана оказалась сравнительно легкой. Насоловца выписали через неделю, А Паяльникова оставили на лечение. Командир экипажа не выдержал и сбежал в полк.

– Тут, среди боевых товарищей, я быстрее выздоровею, – объяснил он командиру свой поступок.

Так случалось уже не однажды: недолечившиеся летчики, штурманы и стрелки-радисты возвращались в полк и действительно выздоравливали быстрее, чем в госпитале, хотя там уход и лечение были гораздо квалифицированнее. Этому способствовали, видимо, царившая в полку атмосфера боевой работы, крепкая дружба. Экипажи совершали в день по нескольку вылетов на разведку вражеских войск. Правда, летали в основном «старики», а молодежь вводилась в строй осторожно. Командир полка, штаб стремились максимально сократить потери. В части существовало правило – новичкам вначале поручать более простые боевые задания, затем постепенно усложнять их.

У командного пункта колыхалось на ветру Боевое Знамя полка, и каждый – молодой он или бывалый, проходя мимо этой святыни после получения задания, мысленно клялся во что бы то ни стало выполнить приказ командира наилучшим образом.

Задания подчас были такие, что даже самым опытным экипажам давались с большим трудом. Воздушную разведку летчики, штурманы и стрелки-радисты производили исключительно в дневное время. И не потому, что экипажи не были подготовлены к ночным полетам. Дело в том, что Пе-2 практически не рассчитаны на пилотирование и посадку в ночной темноте. Да и соответствующего оборудования не было ни на земле, ни на пикировщике.

Тем не менее обстановка иногда вынуждала экипажи выполнять и ночные полеты. На исходе дня в конце июля 1944 года командующий 1-м Прибалтийским фронтом генерал И. X. Баграмян поставил перед майором Г. А. Мартьяновым задачу: «Немедленно произвести воздушную разведку передвижения войск и техники противника по шоссейной дороге от Тильзита до Шяуляя».

Командир полка посоветовался с подполковником В. Л. Дробышевым и поручил выполнение этого задания экипажу старшего лейтенанта Михаила Глебова (штурман капитан Петр Шаповалов, стрелок-радист старшина Василий Погорелов). «Петляков» взлетел, когда солнце клонилось к горизонту, а при подходе экипажа к заданному району оно начало уже скрываться. Летчик и штурман обнаружил сплошное движение вражеских войск и техники в направлении Шяуляя на участке дороги от Таураге до Кельме. Стрелок-радист немедленно передал данные на КП фронта.

В районе Скаудвиле появилась пара «фоккеров». Глебову пришлось отойти от дороги на запад, в сторону заходившего солнца. Истребители потеряли разведчика из виду и прекратили преследование. Однако маневр пикировщика увеличил пребывание экипажа в воздухе еще на 10–15 минут. Когда «петляков» снова появился над шоссе для продолжения разведки, солнце полностью скрылось за горизонт. Передав последние данные на КП фронта, экипаж взял курс на свой аэродром. До него было более 300 километров, значит, летного времени не менее 40 минут. А сумерки уже наступили. Сгущались они довольно быстро, потому что «петляков» летел не на запад а на восток, где уже наступила ночь.

До этого полета Михаил Глебов никогда не пилотировал «петляков» ночью. Летчикам известно, что особой сложности это не представляет, если есть опыт полетов по приборам в облаках. А у Глебова он уже был достаточно большой. Но как в темноте посадить машину, да еще такую строгую, как «пешка»? Это волновало командира экипажа особенно.

Свой аэродром экипаж обнаружил по вспышкам зеленых ракет, которые пускали с земли. Командир полка майор Г. А. Мартьянов, сам имевший опыт ночных полетов на других типах самолетов, сделал все возможное, чтобы облегчить старшему лейтенанту Глебову посадку. Он распорядился обозначить кострами направление захода на посадку. Но и это не снимало всех вопросов. Как определить высоту выравнивания «петлякова» в полной темноте, чтобы не врезаться в землю с углом снижения? Для этого существовал единственный способ: по сокращению расстояния между огнями, выложенными в одну линию, по мере снижения и подхода к земле. При достижении высоты начала выравнивания (8—10 метров) расстояние между кострами, находящимися впереди и несколько слева, сокращается до минимума. Когда же оно исчезнет и в поле зрения летчика появится одна световая чуть удлиненная точка, самолет должен находиться в посадочном, трехточечном положении. Но при этом возникает и другая опасность: летчик, остерегаясь касания колес шасси о землю с углом планирования, как правило, преждевременно выбирает штурвал на себя. Это приводит к высокому выравниванию, потере скорости и сваливанию машины на крыло. Такая особенность характерна для Пе-2. Ошибка здесь кончалась в лучшем случае поломкой самолета.

При подходе к аэродрому Глебов детально обдумал все особенности ночной посадки. Шасси выпустил до четвертого разворота. После выхода на посадочный курс, на глиссаду планирования, все внимание сосредоточил на кострах. Заранее дал Петру Шаповалову команду готовить ракетницу и несколько белых ракет, чтобы тот по сигналу летчика начал стрелять при подходе к точке выравнивания, то есть с высоты 15–20 метров. Эти ракеты с достаточной ясностью осветили землю, взлетно-посадочную полосу.

Летчику довольно трудно сажать боевую машину, когда плохо видна земля. Однако это четкое взаимодействие экипажа и наземных специалистов помогло Глебову благополучно произвести посадку, хотя и с порядочным «козлом». Когда командир экипажа зарулил «пешку» на стоянку, выключил моторы и вылез из кабины, его окружила почти вся эскадрилья. Товарищи начали качать летчика, но тут подъехали командир полка майор Мартьянов и командир эскадрильи майор А. Н. Леонов. Глебов собрался доложить Мартьянову о выполнении задания, но тот махнул рукой – все, дескать, и так понятно, подошел к летчику, крепко обнял его, сказал:

– Спасибо.

На следующий день этот полет тщательно проанализировали со всеми воздушными разведчиками. На разборе Глебов подробно рассказал о деталях полета, о своих действиях. В тот же день старшему лейтенанту пришлось повторить свой рассказ – в полк прилетел командующий 3-й воздушной армией генерал-лейтенант авиации И. Ф. Папивин. Ему хотелось лично изучить случай ночной посадки пикировщика Пе-2. Выслушав Глебова, генерал спросил:

– Как вы считаете, все ли воздушные бойцы сумеют летать на «петлякове» ночью?

Подумав, Глебов ответил:

– Ночью на нашей «пешке» смогут летать практически все те экипажи, у которых есть достаточный опыт пилотирования по приборам в облаках. А вот посадка… На мой взгляд, она тоже не представляла бы особой сложности, если в месте, где мы начинаем выравнивание, установить хоть один прожектор, который освещал бы место приземления.

В настоящее время даже самый молодой летчик знает эти, казалось бы, прописные истины. Тогда же одиночный ночной полет представлял огромный интерес и для экипажей Пе-2, и для командования ВВС. Ведь именно в то военное время начинался новый этап в боевой подготовке экипажей самолета Пе-2. Генерал-лейтенант авиации Н. Ф. Папивин объявил старшему лейтенанту М. М. Глебову благодарность и наградил карманными часами.

Затем экипаж попал под «обстрел» корреспондента авиационной газеты. Дотошный журналист долго беседовал с командиром экипажа, штурманом и стрелком-радистом. Вскоре в газете появился большой материал с детальным описанием ночного полета экипажа М. М. Глебова на Пе-2. Майор А. П. Леонов, прочитав эту обширную корреспонденцию, с улыбкой сказал:

– Прямо хоть сейчас нашего Михаила к званию Героя Советского Союза представляй. И текст представления составлять не потребуется. Вот он, в готовом виде!

Глебов почему-то не понял юмора командира эскадрильи, начал возмущаться:

– Понапишут тут всякое. Пусть он только попадется мне, этот писака!

– Ишь, какой скорый на расправу! – повертел головой Алексей Николаевич. – Нет, ты лучше подумай о другом: всем нашим летчикам нужен этот материал. Вот они почитают о тебе и скажут: «Давай-ка и мы попробуем фашисту ночью покоя не давать». Смекаешь? То-то и оно. А корреспондент – спасибо ему – сделал нужное дело. Если бы тебе попалась газета с описанием облета самолета в полевых условиях, ты бы ее на память, как стихотворение, выучил. И корреспондента за благодетеля посчитал бы.

Глебову нечего было сказать – командир прав. А намекал он на такой случай. Осенью 1943 года при выполнении боевого задания один молодой, еще необстрелянный экипаж потерял ориентировку. После безуспешных попыток восстановить ее взял курс на восток и летел до тех пор, пока из-за полной выработки бензина не остановились оба мотора. Экипаж считал, что все еще находился над территорией, занятой врагом, хотя летел уже в районе Волоколамска. Летчик произвел вынужденную посадку в поле с убранным шасси. Экипаж отделался травмами. С самолетом дела обстояли хуже – он был сильно поврежден.

На место вынужденной посадки командир полка направил группу инженерно-технического состава. Но отремонтировать самолет не удалось. А он нужен был полку непременно: ведь на его борту оставалась надпись: «Михаил Батовский». Самолет разобрали и переправили на ближайший аэродром по частям.

Решить эту задачу оказалось не просто, так как там располагались истребители и разжиться запчастями у них не удалось. Сделать же предстояло многое: заменить оба мотора, хвостовое оперение, мотогондолы, шасси. Фактически самолет собрали из частей, которые доставлялись с авиазавода, а также с соседних аэродромов.

Для облета и перегона «пешки» вызвали экипаж Михаила Глебова. Задание было обычное, но экипаж смущало то, что проверить нивелировку самолета оказалось невозможно. А дело это нужное, сложное, тонкое. Если нивелировка нарушена, то после отрыва «пешки» от земли самолет мог свалиться на крыло, слишком задрать нос или, напротив, опустить его. Однако командир был уверен, что специалисты сделали все на совесть, и решил облетать машину без проверки нивелировки. В этой уверенности укрепил его и техник самолета Михаил Поляков.

Глебов понимал, что без риска здесь не обойтись, и решил облетать машину без экипажа, а для сохранения центровки в кабине стрелка-радиста закрепить груз, равный весу среднего человека. Однако штурман Герой Советского Союза Юрий Бахвалов и стрелок-радист Василий Погорелов не согласились с ним.

– Это как же получается, командир, – сказал Погорелов, – вы техникам доверяете, а мы – нет?

– Правильно, – поддержал его Бахвалов, – если облетывать машину, то всем экипажем, как и положено!

Последнюю точку поставил техник Михаил Поляков:

– Вместо штурмана должен лететь я. Глебов не возражал против такого варианта.

В день облета погода выдалась как по заказу. Было солнечно, безветренно. После запуска моторов и опробования их на всех режимах Глебов вырулил Пе-2 на взлетную полосу. Выполнил несколько разбегов. Заметных отклонений в поведении самолета не было. А каково будет в воздухе?

Глебов повел машину на взлет.

– Шасси не убирайте, – предложил Поляков. Выполнили пару кругов над аэродромом. Рулей Пе-2 слушался, на всех режимах вел себя устойчиво. Приземлились. Выполнили послеполетный осмотр. Все было в норме, за исключением одного: в тех условиях невозможно оказалось проверить уборку и выпуск шасси на земле, а без этого убирать их в воздухе запрещалось категорически.

– Пойдем с выпущенными шасси, – принял решение Глебов. – Ничего особенного. Топлива у нас достаточно.

На следующий день экипаж Глебова благополучно произвел посадку на своем аэродроме. Однако будь тогда у экипажа газета с описанием подобного случая, он действовал бы куда увереннее…

Оперативная обстановка на фронте к концу июля – началу августа сложилась для советских войск благоприятно. За два месяца они окружили и уничтожили витебскую, бобруйскую и минскую группировки гитлеровских войск. Группа армий «Центр» практически оказалась разгромленной. Цель стратегической операции «Багратион» была достигнута: Белоруссия освобождена от немецко-фашистских захватчиков, советские войска начали освобождение Литвы, Латвии, Полыни, подошли к границе Восточной Пруссии. В достижении этой блестящей победы большую роль сыграла фронтовая разведка, в том числе и воздушная. Экипажи Пе-2 многократно фотографировали вражескую оборону, особенно па направлениях главных ударов. Полученные фотопланшеты с обозначением оборонительных сооружений, огневых позиций артиллерии и минометов являлись достоверными документальными данными, благодаря которым были выявлены наиболее слабые места в системе обороны гитлеровских войск.

Командующий фронтом генерал И. X. Баграмян высоко оценил действия разведки в освобождении Белоруссии, особенно в Витебско-Оршанской операции. Войсковые разведчики, в том числе и воздушные, особо отличившиеся в боях, отмечены наградами Родины.