1. Моторная передача

Совокупность механизмов, служащих для передачи усилия от двигателя к ведущему колесу мотоцикла, называется его силовой передачей.

Силовую передачу составляют моторная передача, сцепление, коробка передач и главная передача.

Моторная передача предназначена для передачи усилия от двигателя к сцеплению или коробке передач и для изменения передаточного числа.

Моторная передача может быть выполнена различно в зависимости от расположения двигателя и системы передачи. Рассмотрим схемы устройства моторной передачи, применяемые в современных мотоциклах (рис. 89).

Рис. 89. Схемы устройства моторной передачи, применяемые на мотоциклах в зависимости от расположения двигателя: А — ось коленчатого вала двигателя расположена перпендикулярно плоскости рамы мотоцикла: а — цепная передача; б — шестеренчатая передача с цилиндрическими шестернями; в — шестеренчатая передача с коническими шестернями; Б — ось коленчатого вала двигателя расположена в плоскости рамы мотоцикла: г — непосредственная передача; д — шестеренчатая передача с коническими или червячными шестернями.

Ось коленчатого вала двигателя расположена перпендикулярно плоскости рамы мотоцикла. В этом случае моторная передача может быть выполнена цепной или шестеренчатой (с цилиндрическими или коническими шестернями).

Цепная моторная передача (рис. 89, а) представляет собой цепную зубчатку, насаженную на конец коленчатого вала двигателя. Механизм сцепления расположен на первичном валу коробки передач. С помощью зубчатки и приводной цепи механизм сцепления соединен с цепной зубчаткой коленчатого вала двигателя.

Шестеренчатая моторная передача с цилиндрическими шестернями (рис. 89, 6). Схема ее аналогична схеме цепной передачи, но приводная цепь заменена передачей с двумя или тремя цилиндрическими шестернями. При двух шестернях коленчатый вал двигателя и первичный вал коробки передач вращаются в противоположные стороны.

Шестеренчатая передача с коническими шестернями (рис. 89, в) — схема ее такая же, как и передачи с цилиндрическими шестернями. На конце коленчатого вала насажена коническая шестерня; эта шестерня входит в зацепление с такой же конической шестерней на первичном валу коробки передач.

Ось коленчатого вала двигателя расположена в плоскости рамы мотоцикла. В этом случае моторная передача может быть непосредственной или шестеренчатой (с коническими или червячными шестернями).

Непосредственная передача (рис. 89, г) — это такая передача, при которой один конец коленчатого вала двигателя связан через сцепление с первичным валом коробки передач, а механизм сцепления расположен в маховике, посаженном на конце коленчатого вала двигателя.

Передача с коническими или червячными шестернями (рис. 89, д) — это такая передача, при которой один конец коленчатого вала двигателя связан с первичным валом коробки передач посредством конических или червячных шестерен, а вал коробки передач расположен перпендикулярно оси вращения коленчатого вала, а также плоскости рамы.

Если на мотоцикле установлена непосредственная передача, при которой усилие двигателя передается непосредственно на сцепление, моторная передача как отдельный механизм отсутствует.

Из всех перечисленных типов передач наибольшее распространение получила цепная моторная передача.

Цепная моторная передача мотоциклов M1А и ИЖ-350

Моторные передачи мотоциклов M1А и ИЖ-350 по устройству почти одинаковы.

На рис. 90 показано устройство моторной передачи мотоцикла ИЖ-350.

Рис. 90. Моторная передача мотоцикла ИЖ-350: 1 — ведущая зубчатка; 2 — приводная цепь.

На конце коленчатого вала двигателя насажена ведущая зубчатка 1 моторной передачи. Зубчатка закреплена на коленчатом валу на конусе и шпонке и затянута гайкой. Посредством приводной цепи 2 ведущая зубчатка связана с ведомой зубчаткой, находящейся на барабане механизма сцепления. С целью предохранения всех деталей, а главным образом приводной цепи, от пыли и грязи и обеспечения хорошей смазки цепи и других механизмов моторная передача мотоциклов M1А и ИЖ-350 заключена в алюминиевый картер, представляющий собой масляную ванну.

Уход за моторной передачей мотоциклов M1А и ИЖ-350 заключается в поддержании постоянного уровня масла в картере и своевременной замене отработанного масла. Картер моторной передачи этих мотоциклов соединяется с картером коробки передач, поэтому доливка или замена масла в моторной передаче обеспечивает одновременно доливку и смену масла в картере коробки передач.

 

2. Сцепление

Назначение, устройство и расположение сцепления

Сцепление служит для полного отъединения коленчатого вала двигателя от коробки передач при остановках мотоцикла и при переключении передач, а также для плавного соединения коленчатого вала двигателя с коробкой передач при трогании с места и при разгоне.

На рис. 91 приведена схема простейшего сцепления.

Рис. 91. Устройство механизма сцепления: 1 — ведущий диск; 2 — ведомый диск; 3 — пружина сцепления.

Из этого рисунка видно, что при вращении вала вращается ведущий диск 1, к которому приклепан фрикционный материал. К рабочей части ведущего диска усилием пружины 3 прижат ведомый диск 2. Этот диск с помощью шлицев соединяется с ведомым валиком сцепления, на конце которого насажена зубчатка. Если ведомый диск прижат пружиной к ведущему, то все усилие, воспринимаемое ведущим диском, передается ведомому и далее зубчатке. Если же с помощью какого-либо механизма, преодолевая усилие пружины, постепенно отодвигать ведомый диск от ведущего, то вначале между ними будет происходить проскальзывание, а затем каждый из дисков будет вращаться или стоять совершенно независимо один от другого, т. е. сцепление будет выключено.

При включении сцепления пружина постепенно отпускается, давление пружины на диски возрастает и ведущий диск поворачивает ведомый. Сначала вращение происходит с проскальзыванием между дисками (или, как говорят, с «пробуксовкой»), по мере возрастания давления пружины буксование уменьшается, и, наконец, сцепление будет передавать полное усилие, вращаясь как одно целое.

Приведенная схема принципиально сохраняется для всех типов механизмов сцепления, применяемых на мотоциклах.

Сцепление любой конструкции состоит из следующих основных частей:

— ведущей части, к которой относятся детали, постоянно соединенные с валом двигателя;

— ведомой части, к которой принадлежат все детали, связанные с передаточными механизмами силовой передачи мотоцикла;

— силового элемента (пружин), обеспечивающего трение между ведущей и ведомыми частями, достаточное для передачи усилия на ведущее колесо;

— механизма управления сцеплением, посредством которого включают и выключают сцепление.

Сцепление должно обладать следующими основными качествами:

— чистотой выключения, т. е. при выключенном сцеплении не должно быть заметного трения между ведущей и ведомой частями сцепления;

— плавностью включения, что характеризуется постепенной (прогрессивной) передачей усилия от ведущей части сцепления к ведомой;

— отсутствием буксования, т. е. при включенном сцеплении не должно быть проскальзывания между ведущей и ведомой частями сцепления.

На мотоцикле сцепление может быть расположено непосредственно на валу двигателя, на валу коробки передач или во втулке ведущего колеса мотоцикла.

По соображениям конструктивного порядка для мотоциклов с двигателем, ось вращения коленчатого вала которого параллельна оси рамы, принято устанавливать механизм сцепления на валу двигателя (обычно в маховике), а для мотоциклов с двигателем, ось вращения коленчатого вала которого перпендикулярна оси рамы механизма сцепления, — на валу коробки передач.

Установка механизма сцепления во втулке ведущего колеса имеет ряд конструктивных и эксплуатационных неудобств и на современных мотоциклах почти не применяется.

Наиболее распространено на мотоциклах дисковое сцепление.

Дисковые сцепления различных типов отличаются между собой по количеству дисков и по принципу смазки механизма.

По количеству дисков механизмы сцепления разделяются на однодисковые, двухдисковые и многодисковые. За количество дисков сцепления принимается число ведомых дисков.

По принципу смазки механизмы сцепления бывают сухие, полусухие и мокрые (масляные).

В сцеплении сухого типа диски работают в среде, свободной от масляной пыли. Попадание масла на рабочие поверхности дисков у этого типа сцепления вызывает пробуксовывание дисков.

Сцепление полусухого типа выполнено так, что может работать в без масла.

Сцепление мокрого типа должно обязательно работать в масле. Отсутствие масла вызывает у сцепления этого типа различные неисправности, например, задир рабочих поверхностей, коробление дисков и т. п.

Так как величина передаваемого через сцепление усилия находится при прочих равных условиях в прямой зависимости от площади трения рабочих поверхностей сцепления, то вполне очевидно, что сцепления с меньшим количеством дисков должны иметь больший диаметр, чем сцепления многодискового типа. Поэтому сцепление с одним или двумя дисками применяется чаще на мотоциклах с двигателем, ось коленчатого вала которого параллельна оси рамы. Это объясняется тем, что у двигателей такого типа можно разместить сцепление сравнительно большего диаметра.

В тех случаях, когда диаметр сцепления значительно ограничен, например в случае установки сцепления на валу коробки передач, применяется многодисковое сцепление.

Для повышения трения между рабочими поверхностями дисков сцепления одна из групп дисков (обычно ведомая) снабжается накладками или вставками из материалов, обладающих высокими фрикционными свойствами. Иногда весь диск изготовляется из материала подобного типа. Из числа таких материалов наибольшее распространение получила пробка, асбестовый картон, тканный материал из асбестовых волокон с медными нитками и специальные пластмассы.

Металлические диски изготовляются из стали различных марок.

Устройство сцепления мотоцикла М-72

Сцепление мотоцикла М-72 установлено в маховике двигателя. Оно представляет собой дисковое сцепление сухого типа. До 1944 г. на мотоциклах М-72 применялось сцепление однодисковой системы, которое быстро изнашивалось и работало неудовлетворительно. Поэтому впоследствии оно было заменено двухдисковым аналогичной конструкции (рис. 92 и 93).

Рис. 92. Двухдисковое сцепление мотоцикла М-72: 1 — пружины; 2 — нажимной диск; 3 — винты; 4 — накладка ведомого диска; 5 — маслоотражатель; 6 — ступица; 7 — стержень выжима сцепления; 8 и 9 — ведомые диски; 10 — упорный диск; 11 — промежуточный диск; 12 — рычаг выключения сцепления.

Рис. 93. Сцепление мотоцикла М-72 (в разобранном виде): 13 — сальник; 14 — наконечник; 15 — сепаратор с шариками; 16 — ползун; 17 — резиновое уплотняющее кольцо; 18 — кронштейн; 19 — ось; 20 — стяжной болт хомута; 21 — шплинт.

В маховик на равном расстоянии по окружности запрессовывается шесть ведущих пальцев. Между пальцами в цилиндрические углубления, расположенные на равном расстоянии по окружности, устанавливается шесть пружин 1. На пальцы надевается стальной ведущий нажимной диск 2, опирающийся на пружины кольцевыми выточками, которые находятся на этом диске со стороны, обращенной к пружинам. После установки нажимного диска 2 устанавливается ведомый диск 8, затем промежуточный диск 11, потом ведомый диск 9. К центру этого диска приклепана ступица 6 со шлицами, а по окружности к нему приклепываются накладки из асбестового картона или металлоасбестовой ткани. Ведомый диск 9 с накладками по своему устройству аналогичен диску 8, но имеет с внешней стороны маслоотражатель 5. Отверстия на ведомых дисках предназначены для установки их по центру при сборке механизма сцепления. Пружины сцепления сжимаются стальным упорным диском 10. Диск прикрепляется винтами 3 к торцам пальцев маховика. Таким образом, сцепление состоит из трех стальных ведущих дисков 2, 10 и 11 со шлифованными рабочими поверхностями. Эти диски связаны с маховиком двигателя при помощи пальцев и двух ведомых дисков 8 и 9 с фрикционными накладками. Ведомые диски при помощи ступиц 6, надевающихся на шлицы первичного валика коробки передач, передают усилие силовой передаче. Нажимной диск 2 и промежуточный диск 11 могут свободно перемещаться вдоль пальцев маховика, поэтому давление пружин на нажимной диск передается всем дискам сцепления. Каждая пружина в сжатом состоянии оказывает давление до 18 кг, следовательно, общее усилие пружин сцепления составляет около 110 кг.

Силы трения, возникающие между рабочими поверхностями дисков, создают момент трения, обеспечивающий передачу вращения от ведущих дисков к ведомым (сцепление включено). При включенном сцеплении коленчатый вал двигателя и первичный вал коробки передач соединяются и вращаются как одно целое. Для разъединения указанных валов сцепление должно быть выключено.

Сцепление выключается механизмом выключения, который состоит из стержня (штока) 7 с сальником 13 (рис. 93) и наконечником 14, сепаратора 15 с шариками, ползуна 16 с резиновым уплотняющим кольцом 17 и рычага выключения сцепления 12, соединенного с кронштейном 18 осью 19. Кронштейн с рычагом сцепления устанавливается на выступающей втулке заднего подшипника первичного вала коробки передач и зажимается стяжным болтом. Рычаг 12 соединяется тросом при помощи специального регулировочного винта с рычагом сцепления, установленным на левой рукоятке руля. При нажиме на рычаг сцепления трос поворачивает рычаг 12 на оси, при этом его выступ упирается в ползун 16. Ползун через упорный шарикоподшипник давит на стержень 7, а стержень, преодолевая сопротивление пружин, отводит нажимной диск 2. В результате этого трение между ведущими и ведомыми дисками прекращается (механизм сцепления выключен).

Для нормальной работы сцепления ведущие диски должны свободно перемещаться вдоль пальцев маховика. Рабочие поверхности дисков сцепления должны быть ровными, сухими и хорошо прилегать одна к другой.

Масло, попадающее из картера двигателя в сцепление через сальник маховика, может вызвать пробуксовывание дисков. С целью предотвращения попадания масла на рабочие поверхности дисков установлен маслоотражатель 5, который отбрасывает масло к стенкам картера. Масло, попадая на стенки, стекает вниз и через сливное отверстие в нижней части картера вытекает наружу.

Резиновое кольцо 17, установленное на ползуне, препятствует вытеканию масла из коробки передач, а фетровый сальник, установленный на стержне выключения сцепления, предотвращает попадание масла в сцепление через отверстия первичного вала коробки передач.

Устройство сцепления мотоцикла ИЖ-350

Сцепление мотоцикла ИЖ-350 является многодисковым мокрого (масляного) типа (рис. 94).

Рис. 94. Сцепление мотоцикла ИЖ-350: 1 — нажимной фасонный диск; 2 — гайка с левой резьбой; 3 — специальные гайки; 4 — болты; 5 — стаканчик пружины сцепления; б — ведущий барабан сцепления; 7 — ведомый барабан сцепления; 8 — диски сцепления.

Оно установлено на валу коробки передач, с левой стороны, в картере моторной передачи, образующим масляную ванну.

Коленчатый вал двигателя посредством приводной цепи связан с ведущим барабаном 6 сцепления. Ведущий барабан сцепления выполнен с цепной зубчаткой как одно целое и вращается свободно на первичном валу коробки передач, который проходит внутрь этого барабана. На конце первичного вала коробки передач на мелких шлицах установлен ведомый барабан 7 сцепления. От соскакивания барабан удерживается гайкой 2, которая имеет левую резьбу, и шайбой.

Ведущие диски выполняются из стали с пробковыми вкладышами или из пластмассы. С наружной стороны на дисках имеются выступы, входящие в соответствующие пазы ведущего барабана сцепления.

Ведомые диски стальные гладкие, с внутренней стороны на них имеются зубья, входящие в соответствующие шлицы ведомого барабана сцепления. В ведомом барабане сцепления установлено пять болтов 4, которые входят внутрь стаканчиков 5. Эти стаканчики устанавливаются в соответствующие отверстия нажимного фасонного диска 1. Нажимной диск опирается на крайний из дисков сцепления. В стаканчики закладывается пять пружин сцепления, которые одной стороной опираются в дно стаканчика, а другой в специальные гайки 3, навинчиваемые на болты 4.

Из приведенного описания и рисунка становится ясным, что под действием силы пружин сцепления нажимной фасонный диск 1 сжимает диски 8 и ведущий и ведомый барабаны сцепления вращаются как одно целое (сцепление включено).

Выключается сцепление с помощью червяка, установленного в правой крышке картера. Червяк выключения сцепления связан с рычагом, который с помощью троса поворачивает червяк, перемещая его по нарезке в горизонтальной плоскости.

Трос выключения сцепления управляется рычагом, установленным на руле с левой стороны.

В исходное положение рычаг выключения сцепления возвращается под действием возвратной пружины червяка выключения сцепления, которая одним концом связана с этим рычагом, а другим закреплена в стенке крышки картера. Червяк выключения сцепления через упорный шарик нажимает на стержень выключения сцепления, проходящий сквозь первичный вал коробки передач, и упирается в нажимной фасонный диск сцепления. Опорная поверхность стержня выключения сцепления увеличена за счет утолщения, а место опоры на внутренней стороне нажимного диска усилено приваренной к диску чашкой, в которую упирается утолщенный конец стержня выключения сцепления.

Для предотвращения вытекания масла на стержень (между червяком выключения сцепления и зубчаткой главной передачи) надет защитный колпачок из бензомаслостойкой резины. Для изменения величины свободного хода червяка относительно стержня в него ввернут регулировочный винт, закрепленный контргайкой.

Рассмотрим работу сцепления мотоцикла ИЖ-350. При нажиме рычага сцепления на руле трос, натягиваясь, поднимает вверх рычаг выключения сцепления, который, будучи закреплен на червяке выключения сцепления, поворачивает этот червяк и тем самым перемещает его в горизонтальной плоскости в левую сторону.

Через упорный шарик червяк нажимает на стержень выключения сцепления, а далее на нажимной фасонный диск. Преодолевая усилие пружины сцепления, он перемещает стержень выключения сцепления справа налево, тем самым отодвигая влево нажимной диск, т. е. разгружая ведущие и ведомые диски от усилия пружин сцепления, сжимавшего их. По мере ослабления действия пружин сцепления, ведущие и ведомые диски начинают между собой пробуксовывать и механизм сцепления выключается. При опускании рычага сцепления на руле трос перестает тянуть рычаг выключения сцепления, который под действием возвратной пружины рычага выключения сцепления возвращает червяк в исходное положение. Стержень выключения сцепления и нажимной фасонный диск под действием пружин оцепления перемещаются направо, и нажимной диск сжимает ведомые и ведущие диски, т. е. механизм сцепления включается.

Устройство сцепления мотоцикла M1А

Сцепление мотоцикла М1А относится к многодисковому мокрому (масляному) типу. В основном расположение, устройство и конструкция сцепления этого мотоцикла аналогичны расположению, устройству и конструкции сцепления мотоцикла ИЖ-350. Отличие заключается в том, что в сцеплении мотоцикла М1А имеются три ведущих стальных диска со вкладышами из пробки. Число ведомых стальных дисков соответствует ведущим.

По сравнению со сцеплением мотоцикла ИЖ-350 детали сцепления мотоцикла М1А имеют следующее конструктивное различие. Ведущая зубчатка механизма сцепления (рис. 95) выполнена не вместе с ведущим барабаном сцепления, как у мотоцикла ИЖ-350, а приклепана к нему шестью стальными заклепками.

Рис. 95. Сцепление мотоцикла M1А: 1 — нажимной диск; 2 — пружина сцепления; 3 — ведущий барабан сцепления; 4 — ведущая зубчатка сцепления; 5 — заклепка; 6 — пусковая шестерня; 7 — пружина пусковой шестерни; 8 — диски сцепления.

По сравнению с пружинами сцепления мотоцикла ИЖ-350 конструкция пружин сцепления мотоцикла М1А упрощена. Пружины не имеют опорных стаканчиков и винтов, а одним из своих концов ввернуты в соответствующие отверстия в стенке ведомого барабана сцепления. Другой конец каждой из пружин сцепления загнут в виде крючка, который зацепляется за нажимной фасонный диск сцепления. Пружин сцепления пять. Рычаг выключения сцепления перемещается не в вертикальной плоскости, как у мотоцикла ИЖ-350, а в горизонтальной. Стержень выключения сцепления состоит из двух частей разной длины. На левой короткой его части имеется утолщение, увеличивающее опорную поверхность стержня при давлении на нажимной диск. Вытекание масла из отверстия предотвращает войлочный сальник, поставленный в первичном валу коробки передач.

Действие сцепления мотоцикла М1А аналогично действию сцепления мотоцикла ИЖ-350.

Такое же сцепление применяется на мотоцикле К-125, но с ведущими дисками из пластмассы и с большим числом дисков.

Обслуживание сцепления

Уход за механизмом сцепления мотоциклов М1А и ИЖ-350 заключается в своевременном пополнении и смене масла, заливаемого в картер моторной передачи, и в регулировке свободного хода выключения сцепления.

Выключение сцепления мотоциклов M1А и ИЖ-350 регулируется следующим образом. Освободив с помощью гаечного ключа контргайку (рис. 96) регулировочного винта выключения сцепления, отверткой отвертывают или завертывают регулировочный винт (одновременно удерживая ключом контргайку) до тех пор, пока не будет получен необходимый свободный ход рычага выключения сцепления.

Рис. 96. Регулировка сцепления мотоцикла М1А.

Свободный ход механизма выключения сцепления может быть проверен двумя способами: или по ходу рычага сцепления на руле (свободный ход конца этого рычага должен быть 3–5 мм), или вытаскиванием оболочки троса сцепления из упора в крышке картера. При правильно отрегулированном свободном ходе рычага выключения сцепления оболочка троса должна выходить без заметного сопротивления из упора не выше чем на 2–3 мм.

Сцепление мотоцикла М-72 смазки не требует. Регулировка его заключается в изменении длины троса сцепления при помощи регулировочного винта 2 (рис. 97).

Рис. 97. Регулировка сцепления и тормоза мотоцикла М-72: 1 — барашек регулировки тормоза; 2 — регулировочный винт сцепления.

При правильно отрегулированном натяжении троса свободный ход конца рычага сцепления на руле должен быть в пределах 3–5 мм, а выключение сцепления, ощутимое при нажиме на педаль пускового механизма, должно начинаться при перемещении этого рычага на 8—10 мм.

Неисправности сцепления, меры их предупреждения и устранение

В сцеплении в основном встречаются две неисправности: сцепление плохо выключается или, как говорят, «ведет» («тянет»); сцепление пробуксовывает.

Причиной плохого выключения сцепления обычно бывает чрезмерный свободный ход механизма выключения сцепления или перекос дисков. В первом случае необходимо отрегулировать свободный ход.

Плохое выключение сцепления вследствие перекоса дисков при выжатом сцеплении бывает довольно редко и, как правило, только у мотоциклов, имеющих значительный износ. Перекос дисков определяется обычно по нечеткому выключению сцепления при правильно установленном мертвом ходе механизма выключения. Причинами этого явления может быть ослабление некоторой части пружин сцепления или заедание одного или нескольких дисков в пазах барабана сцепления или на пальцах маховика (мотоцикл М-72).

В случае возникновения подобной неисправности у мотоциклов M1А и ИЖ-350 следует снять левую крышку картера (моторной передачи) и, нажимая на рычаг сцепления на руле, проверить, как отходит нажимной диск. Если диск отходит только одной стороной, пружины сцепления, установленные с этой стороны, ослабли. Для устранения этого недостатка у мотоцикла М1А лучше заменить все пружины сцепления новыми. Если новых пружин нет, то рекомендуется переставить пружины сцепления так, чтобы ослабленная пружина приходилась между двумя исправными. У мотоцикла ИЖ-350 усилие каждой пружины сцепления можно регулировать, завертывая или вывертывая упорные винты. Регулируя усилия пружин, добиваются равномерности отхода нажимного диска. Завертывать все упорные винты следует одновременно, причем не более чем на 1/4 оборота. При этом каждый раз следует проверять, как отходит нажимной диск.

Перекос дисков сцепления вследствие заедания опорных выступов дисков в пазах ведущего барабана сцепления мотоциклов M1А и ИЖ-350 наступает вследствие неравномерного износа некоторых пазов (рабочая часть пазов покрывается зазубринами; зазубрины следует осторожно удалить с помощью напильника).

У мотоциклов М-72 нельзя непосредственно наблюдать перекосы дисков сцепления. Поэтому для определения и устранения неисправностей в этом сцеплении требуется полностью разобрать его. После того как разборка произведена, следует сравнить длину пружин сцепления. Разница в длине исправных пружин не должна превышать 2,5 мм. Пружины сцепления, не соответствующие этому требованию, следует заменить новыми.

Односторонние канавки на пальцах маховика указывают на перекос соответствующих дисков. Такие пальцы необходимо заменить новыми.

Шлицы ведомых дисков и выступающего конца первичного вала коробки передач необходимо зачистить.

Диски могут быть покороблены, их рабочая поверхность может быть покрыта задирами и рисками. Такие диски следует притереть с помощью наждака или шкурки.

Если механизм выключения отрегулирован правильно, то пробуксовывание обычно вызывается износом рабочих поверхностей дисков. У мотоцикла M1А износу подвергаются пробковые вкладыши, а у мотоциклов ИЖ-350 пластмассовые диски. Эти изношенные детали следует заменить новыми.

У мотоцикла М-72 пробуксовывание сцепления может быть вызвано попаданием масла на рабочие поверхности. Для устранения этой неисправности требуется так же, как и в случае износа рабочих поверхностей дисков сцепления, полностью разобрать сцепление.

Сцепление мотоциклов работает в тяжелых условиях, с относительно тяжелыми нагрузками, поэтому сбережение его имеет весьма существенное значение.

Для сбережения сцепления рекомендуется выполнять следующие правила:

1. Не трогаться с места при больших оборотах коленчатого вала двигателя и на второй — третьей передаче, так как при этом трение в сцеплении значительно возрастает.

2. Тщательно следить за регулировкой свободного хода механизма выключения сцепления и своевременно проводить надлежащую регулировку свободного хода.

3. Трогаться с места не «рывком», а плавно, медленно отпуская рычаг сцепления.

4. Не регулировать скорость движения мотоцикла за счет пробуксовки сцепления. Своевременно включать нужные передачи.

 

3. Коробка передач

Назначение коробки передач

При трогании с места, чтобы вывести мотоцикл из состояния покоя, т. е. преодолеть его инерцию и сопротивление дороги, ведущему колесу должна быть сообщена определенная мощность. Двигатель может развить эту мощность при относительно высоком числе оборотов коленчатого вала. Но чтобы не было резкого толчка при трогании с места, чтобы колесо не пробуксовывало, а механизмы мотоцикла не были повреждены, число оборотов ведущего колеса должно быть небольшим. Следовательно, при трогании с места отношение между числом оборотов коленчатого вала двигателя и числом оборотов заднего колеса должно быть таким, чтобы заднее колесо вращалось медленно при сравнительно большом числе оборотов коленчатого вала двигателя.

При движении мотоцикла по гладкой ровной дороге это отношение уже не будет оптимальным, так как сила инерции, которую нужно преодолеть при трогании с места, во время движения стремится сохранить движение мотоцикла и избыток мощности, передаваемой в данном случае заднему колесу, следует затратить на увеличение скорости движения. Для этого нужно увеличить число оборотов ведущего колеса. Но увеличение числа оборотов колеса, связанного определенным отношением с числом оборотов коленчатого вала двигателя, требует увеличения числа оборотов последнего, что ограничивается особенностью характеристики мотоциклетного двигателя, дающего, как уже было сказано, определенную мощность при определенном числе оборотов коленчатого вала двигателя. Ясно, что отношение между числом оборотов коленчатого вала двигателя и числом оборотов заднего колеса должно изменяться соответственно дорожным условиям, в которых движется мотоцикл.

Отношение числа оборотов коленчатого вала двигателя относительно числа оборотов заднего колеса называется передаточным числом мотоцикла.

Если изменять это передаточное число, то на ведущем колесе мотоцикла (на заднем колесе) будет меняться величина тягового усилия на заднем колесе, а следовательно, будет изменяться также и скорость движения мотоцикла. Механизм, с помощью которого изменяется во время движения передаточное число мотоцикла, называется коробкой передач. Коробка передач представляет собой механизм, состоящий из набора шестерен, которые могут вводиться в зацепление в различных сочетаниях. Каждое сочетание пар шестерен коробки передач, соответствующее определенному передаточному числу, называется ступенью коробки передач, или передачей.

Таким образом, коробка передач служит для изменения тягового усилия на заднем колесе мотоцикла в зависимости от сопротивления движению; кроме того, коробка передач обеспечивает при выключении передач отъединение ведущего колеса от двигателя, что необходимо при запуске двигателя, а также в тех случаях, когда двигатель должен работать при остановке мотоцикла.

Мотоциклетные коробки передач, как правило, изготовляются двух-, трех- или четырехступенчатые. Двухступенчатая коробка передач дает возможность получать два различных общих передаточных числа мотоцикла, трехступенчатая — три, а четырехступенчатая — четыре.

Устройство коробки передач

Передаточное число в коробке передач изменяется обычно при помощи зубчатых колес. Зубчатое колесо, сцепляющееся непосредственно со вторым зубчатым колесом, называется шестерней. Зубчатое колесо, сцепляющееся со вторым зубчатым колесом посредством приводной цепи, называется зубчаткой (звездочкой).

Зубья шестерен располагаются разными способами и имеют различную форму, в зависимости от чего различают шестерни цилиндрические и конические. Цилиндрические шестерни бывают с прямым или косым зубом. По способу зацепления цилиндрические шестерни бывают наружного или внутреннего зацепления. При помощи зубчатых колес можно выполнять следующее:

1) Передать вращение от одного вала к другому, как это показано на рис. 98.

Рис. 98. Передача вращения от одного вала к другому.

Вал и зубчатое колесо, от которого передается вращение, называется ведущими, а вал и зубчатое колесо, которым передается вращение, называются ведомыми. Для передачи движения необходимо, чтобы в системе было не менее двух зубчатых колес (шестерен или зубчаток).

При передаче движения между параллельными валами применяются цилиндрические шестерни, при наличии цепной передачи — зубчатки, а между валами, расположенными под углом, — конические шестерни.

2) Изменять направление вращения вала. В случае сцепления двух шестерен ведомая шестерня вращается в направлении, обратном вращению ведущей шестерни. Если в зацепление между ведущей и ведомой шестерней ввести третью, то направление вращения ведущего и ведомого валов не изменится.

Вообще, если в зацеплении находится четное число шестерен, то крайние шестерни вращаются в разных направлениях, а если в зацеплении нечетное число шестерен, то направление вращения крайних одинаковое (рис. 99).

Рис. 99. Передача вращения от одного вала к другому без изменения направления вращения.

При цепной передаче направление вращения зубчаток не изменяется.

3) Изменять скорость вращения валов (шестерен и зубчаток).

Зубчатые колеса могут быть различного диаметра. При движении каждый зуб ведущего колеса передвигает один зуб ведомого колеса. Поэтому, если число зубьев объединенных между собой зубчатых колес (шестерен или зубчаток) одинаковое, то и скорости вращения их одинаковые. Если же число зубьев соединенных между собой колес различное, то и скорости их вращения различные.

Из двух соединенных колес быстрее вращается колесо с меньшим количеством зубьев и, наоборот, колесо с большим количеством зубьев вращается медленнее.

Передаточное число зубчатых колес определяется делением числа зубьев ведомого колеса на число зубьев ведущего.

4) Изменять усилие, передаваемое с одного вала на другой. При соединенных зубчатых колесах полное усилие ведущего вала, развивающееся за один оборот, передается зубьям ведущего колеса, причем каждый зуб передает равную долю полного усилия.

Ведомое колесо каждым своим зубом воспринимает усилие одного зуба ведущего колеса. Поэтому, если число зубьев у колес одинаковое, то ведомое колесо за свой полный оборот воспринимает все усилие ведущего вала. Если число зубьев ведомого колеса меньше, т. е. если оно вращается быстрее, то оно за свой оборот воспримет не все усилие ведомого, а только часть его и во столько раз меньшую, во сколько у него меньше зубьев. Наоборот, если число зубьев у ведомого колеса больше, т. е. если это колесо вращается медленнее ведущего, то оно за свой оборот воспримет большее усилие, чем ведущее, так как получит его не от одного оборота, а от стольких оборотов, во сколько раз число его зубьев больше числа зубьев ведущего колеса. Таким образом, если ведомое колесо вращается быстрее, то передаваемое усилие уменьшается, а если оно вращается медленнее, то передаваемое усилие увеличивается.

На перечисленных свойствах шестеренчатых передач и основано действие коробки передач.

На рис. 100 приведена схема двухступенчатой коробки передач.

Рис. 100. Схема двухступенчатой коробки передач: 1 — промежуточный вал; 2 — ведущий первичный вал; 3 — шестерня первичного вала первой передачи; 4 — зубья торцового зацепления шестерни первичного вала; 5 — кулачковая муфте переключения; 6 — зубья торцового зацепления шестерни; 7 — шестерня второй передачи вторичного вала; 8 — вторичный вал; 9 — шестерня второй передачи промежуточного вала; 10 — шестерня первой передачи.

Первичный ведущий вал 2 коробки передач получает вращение от коленчатого вала двигателя. На первичном валу, как одно целое с ним, располагается шестерня 3, сцепленная с шестерней 10, которая с помощью шпонки закреплена на конусе промежуточного вала 1 коробки передач. Также на шпонке на втором конусе промежуточного вала насажена шестерня 9, постоянно сцепленная с шестерней 7, свободно сидящей на вторичном (ведомом) валу 8 коробки передач. Один конец вторичного вала 8 закреплен на первичном валу, а другой постоянно связан с задним колесом мотоцикла.

На валу 8 располагается муфта переключения 5, которая может передвигаться по шлицам вправо и влево. С помощью этих шлицев муфта постоянно связана с вторичным валом коробки передач.

При передвижении муфты переключения вправо ее зубья, расположенные с торцовой стороны, сцепляются с зубьями 6 шестерни 7, т. е. в данном случае шестерня 7 будет вращаться как одно целое с вторичным валом коробки передач.

Диаметр шестерни 3 первичного вала, а следовательно, и число ее зубьев меньше, чем диаметр и число зубьев шестерни 10 промежуточного вала, значит, промежуточный вал коробки передач вращается медленнее первичного вала, но усилие, полученное им, будет больше, чем на первичном валу. Скорость и усилие обусловливаются передаточным числом между ведущей шестерней 3 первичного вала и ведомой 10 промежуточного вала. Так как шестерни 7 и 9, передающие вращение в данном случае вторичному валу коробки передач, имеют одинаковое число зубьев, то вторичный вал будет вращаться со скоростью промежуточного вала, т. е. медленнее первичного вала, но получая большее усилие. В данном случае включается первая (низшая) передача.

Для получения второй (высшей) передачи муфта переключения передвигается по шлицам вторичного вала влево и соответствующими зубьями с торцовой стороны слева сцепляется с зубьями 4 шестерни 3 первичного вала, т. е. соединяет между собой первичный и вторичный валы, вращающиеся в данном случае с одинаковыми скоростью и усилием.

Названные детали коробки передач, а именно: первичный, промежуточный, вторичный валы (число пар соответствует числу передач) и муфты переключения коробки передач, составляют силовой механизм коробки передач. Кроме того, коробка передач состоит из следующих самостоятельных механизмов: пускового механизма, служащего для вращения первичного вала при запуске двигателя, и механизма переключения коробки передач. Последний служит для быстрого включения и выключения передач с помощью ноги или (реже) руки водителя.

Все механизмы коробки передач устанавливаются в картере (корпусе) коробки передач, который служит для связи всех деталей и механизмов и является одновременно емкостью для масла, смазывающего детали коробки передач.

Картер коробки передач мотоциклов выполняется, как правило, из алюминиевого сплава.

В зависимости от способа переключения передач мотоциклетные коробки передач бывают с подвижными шестернями — каретками постоянного зацепления; с шестернями постоянного зацепления и подвижными муфтами с кулачками или мелкошлицевым зацеплением; с подвижными шестернями-каретками.

В зависимости от числа подвижных муфт или кареток коробки передач мотоциклов бывают одноходовые (с одной подвижной муфтой) и двухходовые (с двумя подвижными муфтами).

Коробки передач по схеме устройства бывают с прямой передачей — соосные (рис. 101) и без прямой передачи — несоосные.

Рис. 101. Схема соосных коробок передач мотоциклов: 1 — соосная коробка передач; 2 — несоосная коробка передач.

В соосных коробках передач шестерни на высшей передаче не загружены. Зато при промежуточных передачах в зацеплении находятся две пары шестерен, что увеличивает механические потери в силовой передаче.

В мотоцикле коробка передач может быть расположена или отдельно от двигателя (такое расположение в настоящее время применяется редко) или в составном блоке с двигателем, а также в общем блоке с двигателем.

Устройство коробки передач мотоцикла М-72

Коробка передач мотоцикла М-72 (рис. 102 и 103) относится к типу четырехступенчатых, двухходовых, несоосных, с шестернями постоянного зацепления и подвижными кулачковыми муфтами переключения. Расположена коробка передач в составном блоке с двигателем.

Рис. 102. Коробка передач мотоцикла М-72 (разрез): 1 — рычаг ручного переключения передач; 4— вал пускового механизма; 5 — шариковый подшипник вторичного вала (задний); 6 —сальник; 7 — корпус заднего подшипника первичного вала; 8 — картер коробки передач; 9 — шестерня пускового механизма; 10 — роликовый подшипник первичного вала; 11— шестерня первой передачи первичного вала; 12 — шлицевая втулка; 13 — шестерня второй передачи первичного вала; 14 — шестерня третьей передачи первичного вала; 15 — муфта включения первой и второй передач; 16 — возвратная пружина пускового механизма; 17 — шестерня четвертой передачи первичного вала; 18 — шариковый подшипник первичного вала; 19 — сальник; 20 — маслосъемная нарезка; 21 — первичный вал; 22 — шариковый подшипник вторичного вала (передний); 23—масляный карман крышки подшипника вторичного вала; 24 — втулка четвертой передачи вторичного вала; 25 — крышка подшипника вторичного вала; 26 — муфта включения третьей и четвертой передач; 27 — крышка картера передняя; 28 — шестерня четвертой передачи вторичного вала; 29 — кольцо упорное; 30 — вилка переключения третьей и четвертой передач; 31 — шестерня третьей передачи вторичного вала; 32 — вилка переключения первой и второй передач; 33 — шестерня второй передачи вторичного вала; 34 — сектор переключения передач; 35 — правая крышка картера; 36 — шестерня первой передачи вторичного вала; 37 — втулка шестерни второй и третьей передач вторичного вала; 38 — втулка шестерни первой передачи вторичного вала; 39 — диск упругой муфты кардана; 40 — вторичный вал; 41 — гайка крепления диска упругой муфты кардана.

Рис. 103. Коробка передач мотоцикла М-72 (вид сзади): 1 — педаль переключения; 2 — рычаг пускового механизма.

Первичный вал коробки передач 21 получает вращение через механизм сцепления, расположенный в маховике. Этот вал установлен на двух подшипниках, из которых передний (по ходу движения) — шариковый 18, а задний — роликовый цилиндрический 10. Вторичный вал 40 установлен на двух шариковых подшипниках 5 и 22. Вместе с первичным валом выполнены шестерни первой 11, второй 13 и третьей 14 передач, Шестерня 17 четвертой передачи закреплена на первичном валу с помощью шпонки.

Все шестерни первичного вала находятся в постоянном зацеплении с шестернями 36, 33, 31 и 28 вторичного вала. Эти шестерни свободно вращаются на бронзовых втулках 37, 38 и 24, напрессованных на вторичный вал.

Шестерни 17 и 28, составляющие четвертую ступень, для плавности зацепления и бесшумности работы снабжены косыми спиральными зубьями. У остальных шестерен зубья прямые.

Шестерни и валы коробки передач выполняются из легированной стали и для повышения прочности и износоустойчивости подвергаются термической обработке.

Включение соответствующих передач коробки передач осуществляется двумя кулачковыми муфтами, расположенными между шестернями на вторичном валу. Муфта 15 включения первой и второй передач насажена на шлицевую втулку 12, связанную с вторичным валом двумя шпонками. На муфте имеются торцовые кулачки, которые входят в отверстия шестерен. Муфта включения третьей и четвертой передач 26 насажена непосредственно на шлицы вторичного вала и имеет сквозные отверстия, которыми может зацепляться с торцовыми кулачками соответствующих шестерен.

При нейтральном положении муфт переключения усилие на вторичный вал не передается. При нейтральном положении муфты 26 и перемещении муфты 15 к шестерне 36 кулачки муфты войдут в зацепление с шестерней 36 и вращение от первичного вала к вторичному будет передаваться через шестерни 11 и 36 и муфту 15, т. е. при этом положении будет включена первая (низшая) передача. При перемещении муфты 15 в обратном направлении, т. е. к шестерне 33, включается вторая передача; при этом вращение от первичного вала к вторичному будет передаваться через шестерни 13 и 33 и кулачковую муфту 15.

При нейтральном положении муфты 15 и перемещении муфты 26 к шестерне 31 в отверстия муфты войдут кулачки шестерни 31 и вращение первичного вала вторичному будет передаваться через шестерни 14 и 31 и муфту 26, т. е. при этом будет включена третья передача.

Переключение на четвертую передачу произойдет при перемещении муфты 26 к шестерне 28. На четвертой передаче вращение первичного вала вторичному будет передаваться через шестерни 17, 28 и муфту 26.

Во всех случаях передача вращения от вторичного вала коробки передач к ведущему (заднему) колесу мотоцикла осуществляется через упругую муфту кардана, диск 39 которой насажен на конусный хвостовик вторичного вала и закреплен гайкой 41. В последнее время такое соединение заменено шлицевым (рис. 104) с целью увеличения надежности.

Рис. 104. Коробка передач мотоцикла М-72 (разрез): 42 — шестерня привода гибкого вала спидометра; 43 — коленчатый вал двигателя; 44 — задняя крышка вала пускового механизма; 45 — пробка картера; 46 — фиксатор; 47 — валик вилок переключения; 48 — валик переключения; 49 и 50 — собачки механизма переключения; 51 — шайба выключателя собачек переключения; 52 — храповик; 53 — кривошип собачек; 54 — возвратная пружина; 55 — поводок переключения; 56 — ось собачки пускового механизма; 57 — собачка пускового механизма; 58 — утопитель пусковой собачки; 59 — толкатель и пружина пусковой собачки; 60 — упорный палец буфера пускового механизма; 61 — пружина буфера пускового механизма; 62 — пробка буфера пускового механизма.

Диск 39, связанный непосредственно с упругим элементом муфты кардана, служит для привода спидометра. На ступице этого диска выполнена канавка, служащая для привода червячной шестерни 42 (рис. 104), соединенной с гибким валом привода спидометра.

Включение и выключение соответствующих передач, т. е. перемещение той или иной муфты переключения, выполняется с помощью механизма переключения. Устроен этот механизм следующим образом. Вилки переключения 30 и 32 (рис. 102), входящие в кольцевые пазы муфт переключения, могут перемещать муфты вдоль оси вторичного вала. Вилки насажены на общем направляющем валике 47, заключенном в картере коробки передач. Обе вилки имеют пальцы, входящие в фигурные вырезы сектора переключения. При повороте сектора пальцы скользят внутри вырезов, что вызывает осевые перемещения вилок, а следовательно, и связанных с ними муфт переключения.

Каждое из пяти положений сектора, соответствующее определенному положению муфт переключения, фиксируется при помощи шарикового фиксатора 46, входящего в лунки на торце сектора переключения. Четыре положения сектора фиксируют включение четырех передач, а пятое положение является нейтральным между первой и второй передачами. Нейтральные положения между остальными передачами не фиксируются.

Сектор переключения поворачивается как при помощи педали У, расположенной с левой стороны коробки передач, так и с помощью рычага 3 (рис. 104), установленного с другой стороны коробки. Крайнее заднее положение рычага переключения соответствует первой передаче. По мере передвижения вперед рычаг занимает нейтральное положение между первой и второй передачами, далее включается вторая, третья и четвертая передачи.

При включении каждой передачи можно слышать характерный щелчок фиксатора, шарик которого входит в соответствующие лунки сектора переключения. Однако практически пользование рычагом ручного переключения передач весьма затруднительно, поэтому основное назначение этого рычага — установка нейтрального положения. Для установки рычага в нейтральное положение следует сначала довести его до отказа назад и затем передвинуть на одно положение вперед. Поворот сектора переключения, а значит, и включение той или иной передачи производится с помощью педали переключения. На новых машинах эта педаль двухплечевая, на старых с одним плечом.

Ось педали установлена во втулке, запрессованной в крышке картера коробки передач. Педаль имеет ушко с пальцем, входящим в паз поводка 55, связанного с валиком сектора переключения посредством специального механизма переключения — селектора. Педаль переключения посредством поводка 55 (рис. 104) соединяется с кривошипом 55, на котором насажены две собачки 49 и 50. Пружина, расположенная между ними, стремится свести концы собачек вместе. Собачки могут входить в зубья храповика 52, сидящего на валике переключения 48. При повороте кривошипа в ту или иную сторону одна из собачек, войдя между соответствующими зубьями храповика, насаженного на квадратный конец валика сектора переключения, повернет его, а следовательно, и включит ту или иную передачу.

Возвратная пружина 54 двухстороннего действия, после того как включение произведено, возвратит кривошип в исходное положение, а вместе с ним и педаль переключения. Чтобы при возвращении кривошипа в исходное положение вторая собачка не вызвала обратного хода храповика и обратного переключения, к картеру привернута специальная шайба 51. Эта шайба приподнимает неработающую собачку при повороте кривошипа. Таким образом, обеспечивается нормальная работа механизма при поворотах в обе стороны. Регулировочные винты с контргайками ограничивают угловое перемещение кривошипа и служат для регулировки механизма переключения.

Нажимом ноги на педаль переключения (поворотом оси педали по ходу мотоцикла) включается первая передача. При повороте педали в сторону, противоположную движению мотоцикла, включаются последовательно вторая, третья и четвертая передачи, причем перед включением педаль каждый раз должна находиться в своем исходном положении. Для обратного перехода с высшей передачи на низшую следует нажать педаль вниз (ось педали поворачивается по ходу мотоцикла). При одном нажатии на педаль (безразлично вверх или вниз от исходного положения) обеспечивается включение одной передачи.

Пусковой механизм коробки передач мотоцикла М-72 действует от нажима на педаль пускового рычага.

Устроен пусковой механизм так.

На отдельном валу пускового механизма 4 (рис. 102), установленном в нижней части картера коробки передач, на бронзовой втулке может свободно вращаться пусковая шестерня 9, находящаяся в постоянном зацеплении с шестерней первой передачи 36 вторичного вала коробки передач. Так как эта шестерня находится в постоянном зацеплении с шестерней, наглухо посаженной на первичном валу 21, то поворот шестерни 36 вызовет соответствующий поворот первичного вала и далее коленчатого вала двигателя. Вместе с шестерней 9 выполнен храповик с внутренними зубьями. Внутри храповика на конце пускового валика 4 имеется собачка 57, насаженная на ось 55, с пружиной и толкателем 55, стремящимся повернуть собачку к зубьям храповика. На другом конце вала закреплен пусковой рычаг 2 (рис. 103). При повороте рычага собачка, упираясь в зубья храповика, вызывает вращение первичного вала коробки и коленчатого вала двигателя. Пружина 16 возвращает пусковой валик 4, а вместе с ним храповой механизм и пусковой рычаг в исходное положение.

Во избежание проскакивания собачки по зубьям храповика при работающем двигателе и появления в связи с этим шума — выключатель собачки отжимает собачку от храповика. Для смягчения удара при возвращении пускового вала в исходное положение установлен специальный буфер. Его упорный палец 60 с пружиной 61 ограничивает обратный ход храповика.

Вращающиеся в коробке шестерни интенсивно разбрызгивают масло, находящееся в картере коробки передач, вследствие чего образуется масляный туман. Это обеспечивает надежную смазку всех трущихся поверхностей, кроме шестерен вторичного вала.

Для смазки ступиц шестерен вторичного вала, вращающихся на бронзовых втулках, в крышке подшипника вторичного вала 40 имеется масляный карман 23. Скапливающееся в этом кармане масло стекает по каналу в отверстие вала и через его радиальные сверления под действием центробежных сил подводится к каждой шестерне вторичного вала.

В мотоциклах последних выпусков конструкция крышки подшипника вторичного вала изменена. Для предотвращения вытекания масла из коробки передач перед каждым шарикоподшипником поставлены маслоотражательные шайбы и сальники. Сальник 19 препятствует попаданию масла в механизм сцепления, а сальник 6 — на упругую муфту кардана.

Для заливки масла в коробку передач в картере с левой стороны (по ходу мотоцикла) предусмотрено маслоналивное отверстие, закрываемое пробкой на резьбе. Для удаления отработанного масла в нижней части картера имеется сливное отверстие, которое закрывается также пробкой на резьбе.

Устройство коробки передач мотоцикла ИЖ-350

Коробка передач мотоцикла ИЖ-350 (рис. 105) относится к типу четырехступенчатых, двухходовых, соосных, с подвижными шестернями-каретками постоянного зацепления. Расположена эта коробка в неразъемном с двигателем блоке.

Рис. 105. Коробка передач мотоцикла ИЖ-350: 1 — шариковый подшипник промежуточного вала (левый); 2 — шариковый подшипник первичного вала; 3 — механизм сцепления; 4 — шестерня первой передачи первичного вала; 5 — шестерня второй передачи первичного вала; 6 — первичный вал; 7 —шестерня-каретка первичного вала; 8 — шестерня постоянного зацепления вторичного вала; 9 — роликовый подшипник вторичного вала; 10 — вторичный вал; 11 — защитный колпачок; 12 — регулировочный винт механизма сцепления; 13 — червяк выжима сцепления; 14 — ведущая зубчатка главной передачи; 15 — шариковый подшипник промежуточного вала (правый); 16 — шестерня постоянного зацепления промежуточного вала; 17—шестерня третьей передачи промежуточного вала; 18 — бронзовые втулки; 19 — шестерня-каретка промежуточного вала включения первой, второй и третьей передач; 20 — промежуточный вал; 21 — шестерня первой передачи промежуточного вала.

Первичный вал 6 коробки передач получает вращение от механизма сцепления 3, расположенного на выступающем из коробки передач конце первичного вала.

Первичный вал установлен на двух подшипниках, из которых левый, шариковый 2, находится в стенке картера. Правым подшипником служат две бронзовые втулки 18, запрессованные в отверстие вторичного вала коробки передач. В это отверстие входит правый (по ходу движения) конец первичного вала.

Шестерня первой передачи 4 составляет одно целое с первичным валом. Шестерня 5 второй передачи посажена свободно на первичном валу. Далее на шлицах расположена подвижная шестерня-каретка 7, служащая для включения второй, третьей и четвертой передач.

Промежуточный вал 20 расположен под первичным на двух шариковых подшипниках 1 и 15, установленных в стенках картера. На одном конце промежуточного вала свободно сидит шестерня 21, постоянно сцепленная с шестерней первой передачи 4 первичного вала. Затем на шлицах промежуточного вала располагается вторая подвижная шестерня-каретка 19 включения первой, второй и третьей передач. Далее на промежуточном валу установлены свободно шестерня третьей передачи 17 и на шлицах шестерня 16 постоянного зацепления. Шестерня 16 постоянно сцеплена с зубчатым венцом (шестерней) 8, выполненным за одно целое с вторичным валом 10.

Вторичный вал установлен на роликовом подшипнике 9 в правой стенке картера. На конце вторичного вала, выступающем с правой стороны картера коробки передач, насажена на шлицах зубчатка 14, связанная цепью с зубчаткой заднего колеса и являющаяся ведущей зубчаткой главной передачи мотоцикла.

Разберем схему передачи усилий в коробке передач мотоцикла ИЖ-350 при включении той или иной передачи.

При передвижении влево шестерни-каретки 19 промежуточного вала кулачки, расположенные с левого торца шестерни-каретки, сцепляются с кулачками шестерни 21 первой передачи промежуточного вала, т. е. промежуточный вал будет вращаться вместе с этой шестерней. Так как шестерня 21 постоянно сцеплена с шестерней (зубчатым венцом) 4 первичного вала, то вращение промежуточного вала при этом будет происходить со скоростью, обусловленной передаточным числом между этой парой шестерен. В данном случае включится первая (низшая) передача.

Для включения второй (промежуточной) передачи передвигается влево шестерня-каретка 7 первичного вала, а шестерня-каретка 21 промежуточного вала отводится в исходное положение. Кулачки, расположенные на правом торце шестерни-каретки 7, входят в зацепление с кулачками сидящей на первичном валу шестерни 5, т. е. соединяют эту шестерню с первичным валом. Шестерня 5 в свою очередь начнет вращать сцепленную с ней шестерню-каретку 19, сидящую на шлицах промежуточного вала, и промежуточный вал будет вращаться со скоростью, зависящей от передаточного числа этих шестерен. Вращение промежуточного вала будет передаваться вторичному валу через пару шестерен 16 и 5, о которых было сказало выше.

Третья передача включается передвижением вправо шестерни-каретки 19 промежуточного вала (шестерня-каретка 7 первичного вала находится в нейтральном положении). При этом кулачки на правом торце шестерни-каретки 19 входят в зацепление с кулачками на левом торце шестерни 17 промежуточного вала, т. е. соединяют этот вал с шестерней 17, Сцепленная с шестерней 17 шестерня-каретка 7, сидящая на шлицах первичного вала, имеет одинаковое с шестерней 17 число зубьев, т. е. скорости вращения первичного и промежуточного валов в данном случае будут одинаковые, а вращение вторичного вала относительно первичного будет происходить со скоростью, зависящей только от передаточного числа между шестернями 16 и 8.

Включение четвертой передачи осуществляется передвижением вправо шестерни-каретки 7 первичного вала (шестерня-каретка 19 промежуточного вала находится в нейтральном положении), при этом кулачки на правом торце шестерни-каретки 7, сцепляясь с кулачками на торце вторичного вала 10, соединяют первичный вал непосредственно с вторичным (прямая передача).

Механизм переключения коробки передач мотоцикла ИЖ-350 устроен следующим образом (рис. 106).

Рис. 106. Механизм переключения коробки передач мотоцикла ИЖ-350: 1–2 — вилки переключения передач; 3 — валики вилок переключения передач; 4 — фигурные канавки валика переключения.

В кольцевые пазы шестерен-кареток первичного и промежуточного валов входят вилки переключения 1, 2. Эти вилки могут перемещать шестерни-каретки вдоль оси соответственно первичного или промежуточного вала. Вилки переключения передач насажены на направляющих валиках 3, закрепленных в картере коробки. На обоих валиках имеются пальцы, входящие в фигурные канавки 4 валика переключения, укрепленного в картере коробки передач. При повороте валика переключения пальцы скользят внутри фигурных канавок, это вызывает осевые перемещения вилок, а следовательно, и связанных с ними шестерен-кареток.

Валик переключения поворачивается с помощью рычага переключения (с промежуточной тягой), установленного с правой стороны топливного бака, или педали переключения, расположенной с левой стороны коробки передач.

Тяга рычага ручного переключения связана с рычагом 16 (рис. 107), установленным с правой стороны коробки.

Рис. 107. Механизм переключения коробки передач мотоцикла ИЖ-350: 1 — возвратная пружина пускового механизма; 2 — сектор пускового механизма; 3 — ось педали ножного переключения; 4 — сцепление; 5 —шестерня пускового механизма; 6 — цепь моторной передачи; 7 — ведущий конец коленчатого вала двигателя; 8 — шестерня первой передачи первичного вала; 9 — шестерня второй передачи первичного вала; 10 — контрольный стержень для проверки уровня масла; 11 — шестерня третьей передачи и каретка включения второй и четвертой передач; 12 — шестерня постоянного зацепления вторичного вала; 13 — ведущая зубчатка главной передачи; 14 — вилка переключения верхняя; 15 — вилка переключения нижняя; 16 — рычаг присоединения тяги ручного переключения; 17 — зубчатый сектор-храповик; 18 — селекторный механизм; 19 — валик переключения.

Усилием этого рычага поворачивается валик с зубчатым сектором-храповиком переключения 17, который своими зубьями сцеплен с валиком переключения и поворачивает его.

Педаль переключения насажена на шлицы валика педали. На втором конце этого валика расположен селекторный механизм 18, установленный внутри сектора-храповика переключения.

В селекторном механизме (рис. 108) имеются две собачки 1 и 2, действующие в противоположные стороны.

Рис. 108. Селекторный механизм коробки передач мотоцикла ИЖ-350: 1–2 — собачки переключения; 3 — пластинчатая пружина селекторного механизма; 4 — утопители собачек.

Пластинчатая пружина 3 селекторного механизма стремится раздвинуть концы собачек.

Педаль переключения и ее валик, а следовательно, и селекторный механизм удерживаются в исходном положении с помощью возвратной пружины механизма переключения, установленной в картере коробки передач с правой стороны. При нажиме на педаль переключения вверх или вниз поворачивается валик педали и селекторный механизм. При этом одна из его собачек находит на утопитель 4, выполненный на торцовой части сектора, а вторая упирается в один из храповых зубьев на внутренней поверхности сектора и, поворачивая его, поворачивает валик переключения, т. е. производит переключение коробки передач.

Для включения первой передачи надо нажать педаль вниз. Вторая, третья и четвертая передачи включаются при подаче педали вверх. При одном нажатии на педаль (безразлично вверх или вниз от исходного положения) обеспечивается включение одной передачи.

Пусковой механизм коробки передач мотоцикла ИЖ-350 состоит из пускового рычага 7 с откидной педалью 2 (рис. 109).

Рис. 109. Пусковой механизм коробки передач мотоцикла ИЖ-350: 1 — пусковой рычаг; 2 — откидная педаль пускового рычага; 3 — затяжной болт пускового рычага; 4 — валик пускового рычага (полый); 5 — пусковой сектор; 6 — пусковая шестерня; 7 — пружина нажимная пусковой шестерни.

Пусковой рычаг с помощью затяжного болта и шпонки укреплен на полом пусковом валике 4. Сквозь него проходит валик, на котором укреплена педаль переключения. На втором конце пускового валика расположен пусковой сектор 5, который может входить в зацепление с пусковой шестерней 6, свободно установленной на барабане механизма сцепления и прижатой к нему пружиной 7.

При нажатии на педаль сектор пускового механизма вращает пусковую шестерню 6, которая с помощью храповика, выполненного на ее торцовой поверхности, вращает барабан сцепления и далее через цепь вращает и коленчатый вал двигателя. Рычаг пускового механизма возвращается в исходное положение с помощью ленточной пружины, расположенной между сектором пускового механизма и картером.

Картер коробки передач и моторной передачи заливается маслом через отверстие с пробкой. Уровень масла контролируется по меткам на щупе, установленном в правой половине картера. Для слива масла служит отверстие, закрываемое пробкой с нарезкой. Это отверстие расположено в нижней части картера, в плоскости валов коробки передач.

Устройство коробки передач мотоцикла М1А

Коробка передач мотоцикла М1А (рис. 110) относится к типу трехступенчатых, двухходовых, соосных, с подвижными шестернями постоянного зацепления.

Рис. 110. Коробка передач мотоцикла M1А: 1 — механизм сцепления; 2 — шариковый подшипник первичного вала; 3 — шестерня первой передачи первичного вала; 4—шестерня-каретка первичного вала; 5 — зубья первичного вала; 6 — шлицы первичного вала; 7 — зубчатый венец (шестерня) вторичного вала; 8 — шариковый подшипник вторичного вала; 9 — ведущая зубчатка главной передачи; 10 — опорные втулки промежуточного вала; 11 — шестерня постоянного зацепления промежуточного вала; 12 — промежуточный вал; 13 — шестерня-каретка промежуточного вала; 14 — шестерня первой передачи промежуточного вала.

Расположена коробка в неразъемном с двигателем блоке. На левом выступающем с наружной стороны картера конце первичного вала установлен механизм сцепления 1. На первичном валу с левой стороны имеется шариковый подшипник 2. Правый конец вала входит внутрь вторичного вала, где опирается на бронзовую втулку, запрессованную в отверстие вторичного вала. С левой стороны первичного вала нарезан зубчатый венец (шестерня) 3 первой передачи. Там же установлена подвижная шестерня-каретка 4, которая может соединяться с первичным валом попеременно либо своими внутренними зубьями в левой части с пятью зубьями 5 первичного вала, либо внутренними зубьями в правой части со шлицами 6 правой стороны первичного вала.

Промежуточный вал 12 коробки передач установлен в картере на двух втулках 10. На левом конце промежуточного вала свободно посажена шестерня 14 первой передачи, постоянно сцепленная с зубчатым венцом (шестерней) 3, нарезанным на первичном валу. Далее на промежуточном валу насажена подвижная шестерня-каретка 13, которая постоянно сцеплена с шестерней-кареткой 4 первичного вала. Шестерня-каретка 13 промежуточного вала может соединяться с ним так же, как шестерня-каретка 4 первичного вала, но шлицы, с которыми она соединяется, нарезаны на левой стороне этого зала, т. е. в направлении, обратном шлицам на первичном валу.

На правом конце промежуточного вала насажена шестерня 11, постоянно сцепленная с зубчатым венцом 7, нарезанным на вторичном валу. Вторичный вал установлен на шариковом подшипнике 8. На правом выступающем с правой стороны коробки передач конце вторичного вала установлена на шлицах ведущая цепная зубчатка 9 главной передачи мотоцикла.

Включение первой передачи достигается передвижением шестерен-кареток 4 и 13 (они передвигаются только вместе) в левую сторону. Шестерня-каретка 4 первичного вала при этом не будет соединена с первичным валом, а шестерня-каретка 13, передвигаясь по шлицам промежуточного вала, кулачками, выполненными с торца левой стороны, войдет в зацепление с шестерней 14 промежуточного вала, т. е. соединит последний с этой шестерней. Шестерня 14 постоянно сцеплена с шестерней 3 первичного вала. Таким образом, скорость вращения промежуточного вала относительно первичного в данном случае будет обусловливаться передаточным числом между шестернями 14 и 3. Так как шестерня (зубчатый венец) 11 промежуточного вала постоянно сцеплена с зубчатым венцом (шестерней) 7 вторичного вала, то скорость вращения последнего относительно промежуточного будет определяться передаточным числом между шестернями 11 и 7.

При передвижении шестерен 4 и 13 вправо обе каретки будут соединены со своими валами и скорость вращения промежуточного вала относительно первичного будет зависеть от передаточного числа между шестернями 4 и 13. Вращение вторичного вала относительно промежуточного будет происходить в данном случае так, как это было описано выше.

Приведенное положение шестерен соответствует второй передаче.

Для включения третьей передачи шестерни 4 и 13 передвигаются еще дальше вправо. При этом шестерня 13 промежуточного вала выходит из соединения с ним, а шестерня 4, передвигаясь по шлицам первичного вала, с помощью кулачков на своей торцовой части сцепляется с кулачками вторичного вала, т. е. обеспечивается непосредственное соединение первичного вала со вторичным (прямая передача).

Для передвижения шестерен служит кулачок 1 перевода шестерен (рис. 111), передвигающий обе шестерни одновременно.

Рис. 111. Механизм переключения передач мотоциклов M1А: 1 — кулачок перевода; 2 —сектор механизма переключения; 3 —ось; 4 — основание (кронштейн); 5 — пружина; 6 — фиксатор; 7 — отверстия (окна); 8 — вилка переключения; 9 — вал переключения; 10 — педаль; 11 — возвратная пружина; 12 — пружина фиксатора; 13 — стрелка; 14 — валик указателя; 15 — рычаг указателя.

Кулачок перевода шестерен укреплен на секторе 2 механизма переключения, который установлен на оси 3. Между отверстием сектора переключения и осью имеется зазор, обеспечивающий возможность получения между ними свободного хода. Ось 3 укреплена в основании (кронштейне) 4 сектора переключения, привернутого к картеру коробки. Пружиной 5 с двумя шайбами со шплинтом, пропущенным сквозь ось, сектор переключения прижат к основанию. В нижней части сектора переключения имеется пять лунок, в которые может входить шариковый фиксатор 6. Каждому зафиксированному положению сектора соответствует определенное положение шестерен. Верхняя часть сектора выполнена в виде рычага с двумя отверстиями 7, в которые могут по очереди входить зубья вилки переключения 8.

Вилка переключения насажена на шлицы вала переключения 9,на противоположном конце которого закреплена педаль переключения 10. В исходном положении вилка переключения, а следовательно, и валик с педалью удерживаются возвратной пружиной 11. Ход вилки ограничивается с помощью пальца, который перемещается между ограничительными упорами.

С правой стороны коробки передач установлен указатель передач. Он состоит из стрелки 13, которая показывает на одну из цифр, выбитых на картере. Стрелка насажена на валик указателя 14 с помощью рычага 15, постоянно связанного с сектором переключения. При нажиме на педаль один из зубьев вилки входит в соответствующее отверстие в рычаге сектора переключения. Рычаг поворачивает сектор и с помощью кулачка перевода шестерен включает их.

За один нажим на педаль включается только одна передача коробки передач. Первая (низшая) передача включается при перемещении педали вниз, а две другие при движении вверх. После каждого нажима под действием возвратной пружины педаль возвращается в исходное положение.

Устройство пускового механизма коробки передач мотоцикла М1А аналогично устройству пускового механизма коробки передач мотоцикла ИЖ-350.

Масло в коробку передач мотоцикла М1А заливается через отверстие с пробкой на резьбе. На пробке имеется щуп с метками, служащий для определения уровня масла. Сливается масло через специальную пробку, расположенную в нижней части картера, в плоскости валов коробки передач.

Устройство коробки передач мотоцикла К-125 аналогично устройству коробки передач мотоцикла М1А.

Обслуживание коробки передач

Обслуживание коробки передач заключается в своевременном контроле за уровнем масла, пополнении его и периодической замене отработанного масла новым.

Коробка передач мотоциклов М1А никакой регулировки не требует. У мотоциклов ИЖ-350 и ИЖ-49 можно изменять длину тяги ручного механизма переключения. Механизм переключения коробки передач М-72 нуждается в регулировке.

При правильно отрегулированном механизме переключения мотоцикла М-72 должна быть обеспечена синхронность действия педали переключения и сектора переключения. Для этой цели имеются регулировочные винты, о которых говорилось выше. Эти винты должны быть установлены так, чтобы фиксирующие лунки сектора переключения на всех передачах точно доходили до шарика фиксатора.

Отсутствие синхронности в действии педали переключения и сектора переключения можно обнаружить следующим образом.

При переходе с низшей передачи на высшую, т. е. при подъеме передней части педали переключения вверх до отказа, сектор переключения перемещается недостаточно и фиксирующая лунка не доходит до шарика фиксатора. Это легко обнаружить, положив руку на рычаг ручного переключения. Когда педаль поднята до отказа, ручной рычаг легко перемещается несколько вперед и только после этого четко фиксируется положение нужной передачи. В данном случае надо вывернуть нижний регулировочный винт кривошипа собачек (предварительно отпустив контргайку).

При переходе с низшей передачи на высшую сектор переключения излишне перемещается и фиксирующая лунка сектора переключения проходит шарик фиксатора. В этом случае надо ввернуть нижний регулировочный винт кривошипа собачек.

При переходе с высшей передачи на низшую, т. е. при опускании передней педали переключения вниз до отказа, сектор переключения перемещается недостаточно и фиксирующая лунка сектора не доходит до шарика фиксатора. В этом случае необходимо, отпустив контргайку, вывернуть верхний регулировочный винт кривошипа собачек.

Регулировка механизма переключения коробки передач мотоцикла М-72 показана на рис. 112.

Рис. 112. Регулировка механизма переключения коробки передач мотоцикла М-72.

Неисправности коробки передач, меры их предупреждения и устранение

Надежная работа коробки передач в основном зависит от четкой работы механизма сцепления. В случае нечеткого выключения дисков сцепления, т. е. когда сцепление «тянет», при переключении передач происходят резкие удары деталей механизма включения, поэтому повышается износ кулачков и даже происходит их выкрашивание. Подобная же картина наблюдается при переключении передач без выключения сцепления. Водитель должен помнить, что при переключении передач выключать механизм сцепления следует обязательно — игнорирование этого правила может привести к самым тяжелым последствиям.

Износ деталей механизма переключения коробки передач обнаруживается в первую очередь по выскакиванию включенной передачи.

Во время движения мотоцикла, после того как очередная передача включена, замечается сначала легкое проскакивание кулачков, которое прекращается, если уменьшить подачу газа. Обычно при несколько изношенных кулачках это явление возникает при резкой подаче газа или ухудшении дорожных условий, т. е. в тех случаях, когда усилия, действующие в коробке передач, особенно возрастают. При незначительном износе деталей механизма включения проскакивание происходит редко, затем по мере износа оно прогрессирует и, наконец, пользоваться передачей, кулачки которой износились, становится невозможно.

Наиболее подвержены износу детали механизма включения промежуточных передач коробки передач.

В том случае, когда происходит проскакивание или выскакивание какой-либо передачи, коробку передач следует разобрать и изношенные детали заменить новыми. Отремонтировать изношенные детали, как правило, невозможно.

У мотоциклов М-72, М1А и К-125 выскакивание деталей механизма переключения вызывается ослаблением фиксатора. Поэтому, если при разборке коробки передач этих мотоциклов не обнаружено износа деталей, то причиной неисправности является ослабление или даже поломка пружины фиксатора.

Исправная пружина фиксатора коробки передач мотоцикла М-72 должна иметь длину 9,75 мм под нагрузкой в пределах 5,2–6,2 кг. Эта же пружина коробки передач мотоциклов M1А и К-125 исправном состоянии должна быть длиной 18 мм при нагрузке в пределах 4–6 кг. Если пружина фиксатора не удовлетворяет этому условию, ее следует заменить новой.

Естественный износ коробки передач при длительной ее эксплуатации выражается в усиленном шуме шестерен вследствие износа их зубьев, а также подшипников и втулок. Отметим, что усиленный шум, сопровождаемый ненормальным перегревом, может наблюдаться и у новой коробки передач, когда ее части еще недостаточно приработались. Если такое явление наблюдается, движение следует прекратить, дать коробке передач остыть и только после этого продолжать движение.

Наиболее часто возникают неисправности в пусковом механизме коробки передач.

Если пусковая педаль не возвращается в исходное положение, значит, поломана возвратная пружина пускового механизма и ее надо заменить новой.

В случае износа или поломки собачки пускового механизма мотоцикла М-72, а у мотоциклов ИЖ-350, М1А и К-125 — храповых зубьев пусковой шестерни при нажатии пусковой педали не будет проворачиваться двигатель. В этом случае следует проверить состояние следующих пружин пускового механизма: у мотоцикла М-72 — пружины собачки пускового механизма, которые в исправном состоянии под нагрузкой 53,5—54,5 кг должны иметь длину 7 мм, а у мотоциклов ИЖ-350, М1А и К-125 — нажимную пружину шестерни пускового механизма. Пружина мотоцикла ИЖ-350 под нагрузкой 2 кг должна сжаться до 10 мм, а у мотоциклов M1А и К-125 под нагрузкой 1,3–17 кг сжаться до 9 мм. Если обнаружено ослабление этих пружин, их необходимо заманить новыми.

У мотоцикла М-72 при возвращении пускового механизма в исходное положение после нажатия педали обратный удар храпового механизма смягчается буфером, ввернутым в дно картера коробки передач. При неблагоприятном совпадении размерности деталей и при особо сильном обратном ударе, например, вследствие преждевременной вспышки в двигателе из-за слишком раннего момента зажигания удар храповика о буфер достигнет такой силы, что часть днища картера коробки передач, в которую ввернут буфер, может быть выломана.

Поломка днища требует замены картера. Чтобы предотвратить эту поломку, надо быть особенно осторожным и не допускать при запуске обратных вспышек в двигателе.

Зимой при низкой температуре в случае запуска холодного двигателя при втором нажатии на педаль пускового механизма храповые зубья или собачка пускового механизма могут не войти в зацепление с сопрягающимися деталями и пусковой механизм не будет проворачивать коленчатый вал двигателя. Причиной этого бывает чрезмерное застывание масла вследствие низкой температуры его. Неисправность предотвращается соблюдением мероприятий, необходимых при запуске двигателя в зимнее время.

Заметим, что коробка передач современного мотоцикла — вполне надежный и износоустойчивый механизм. Соблюдение необходимых правил при переключении, своевременная регулировка сцепления, периодическая замена и долив масла обеспечивают безотказную работу всех механизмов коробки передач на протяжении длительного срока эксплуатации мотоцикла.

 

4. Главная передача мотоцикла

Главная передача мотоцикла предназначена для передачи усилия от коробки передач к ведущему колесу и изменения передаточного числа между коробкой передач и ведущим колесом.

На мотоциклах применяются главные передачи двух видов: цепные или шестеренчатые передачи (обычно с помощью карданного вала).

В зависимости от расположения оси валиков коробки передач (оси коробки передач) относительно плоскости рамы мотоцикла конструкция главной передачи может быть выполнена различно. Рассмотрим некоторые схемы устройства главной передачи.

Ось коробки передач расположена перпендикулярно к плоскости рамы мотоцикла. В этом случае главная передача может быть цепной или шестеренчатой.

Цепная главная передача — на выводном конце вторичного вала коробки передач располагается цепная зубчатка, которая с помощью приводной цепи передает усилие соответствующей зубчатке, связанной непосредственно с ведущим колесом мотоцикла (рис. 113, а).

Рис. 113. Схемы устройства главной передачи, применяемые на мотоциклах в зависимости от расположения коробки передач: А — ось коробки передач расположена перпендикулярно к плоскости рамы мотоцикла: а — цепная главная передача; б — шестеренчатая главная передача; Б — ось коробки передач расположена параллельно плоскости рамы мотоцикла: в — шестеренчатая главная передача.

Шестеренчатая главная передача — на выводном конце вторичного валика коробки передач устанавливается коническая или червячная шестерня, которая через посредство соответствующей конической или червячной шестерни вращает приводной (карданный) вал. Карданный вал через пару конических или червячных шестерен приводит во вращение ведущее колесо мотоцикла (рис. 113, 6).

Ось коробки передач расположена параллельно плоскости рамы мотоцикла. В этом случае главная передача может быть только шестеренчатая. При такой передаче выводной конец вторичного вала коробки передач связан непосредственно с приводным (карданным) валом, который через пару конических или червячных шестерен приводит во вращение ведущее колесо мотоцикла (рис. 113, в).

Цепная передача при данном расположении коробки передач применена быть не может.

Наиболее часто применяются шестеренчатая главная передача с осью коробки передач, расположенной параллельно плоскости рамы мотоцикла.

Примером шестеренчатой главной передачи может служить главная передача мотоцикла М-72.

Устройство главной передачи мотоцикла М-72

Карданный вал 20 (рис. 114) получает вращение от коробки передач посредством упругой муфты, состоящей из двух стальных дисков и резиновой муфты с бандажом.

Рис. 114. Устройство главной передачи мотоцикла М-72: 1 — пробка картера главной передачи; 2— картер главной передачи. 3 — масляный карман с выходным отверстием для смазки подшипника скольжения; 4 — игольчатый подшипник ведущей шестерни; 5 — ведущая шестерня; 6 — вилка кардана; 7 — болт крепления вилки кардана; 8 — сальник; 9 — шариковый подшипник ведущей шестерни; 10 — ведомая шестерня; 11 — крышка картера главной передачи; 12 — шариковый подшипник ступицы; 13 — втулка картера; 14 — ступица; 15 — сальник; 16 — крышка сальника; 17 — крестовина кардана; 18 — защитный чехол; 19 — направляющая подвеска заднего колеса; 20 — карданный вал; 21 — стопорное кольцо упругой муфты кардана; 22 — диск упругой муфты кардана; 23 — ленточный бандаж упругой муфты кардана, 21 — резиновая муфта; 25 — вкладыш подшипника ступицы (нижнем); 25 — резиновый колпак; 27 — игольчатый подшипник кардана; 26 — вкладыш подшипника ступицы (верхний); 29 и 30 — отверстия для стока масла.

Один из этих дисков (на рисунке не изображен) устанавливается на выводном валу коробки передач, а другой диск 22 напрессовывается на конец карданного вала.

На каждом диске имеется по два стальных пальца, расположенных под углом 180°, которые входят в четыре отверстия резиновой муфты 24. Эти отверстия расположены под углом 90°. В центральное отверстие муфты завальцована стальная втулка. Снаружи на муфту надевается стальной ленточный бандаж 23, связанный с муфтой при помощи стопорного кольца 21. Такое устройство резиновой муфты ограничивает ее деформацию при передаче усилий к заднему колесу и предотвращает ее разрушение.

На противоположном- конце карданного вала выполнена вилка, являющаяся частью шарнира кардана, состоящего из крестовины 17, которая вмонтирована в гнезда вилок кардана, имеющих игольчатые подшипники 27. Для смазки игольчатых подшипников в крестовине кардана имеется масленка. Между торцами крестовины и игольчатыми подшипниками установлены резиновые кольца 39 (рис. 115) с боковыми стальными чашками 40. Этими кольцами защищаются подшипники от попадания грязи и влаги. Обоймы игольчатых подшипников удерживаются в гнездах вилок при помощи стопорных колец 41, вставленных в соответствующие канавки гнезд.

Рис. 115. Детали главной передачи и карданного вала мотоцикла М-72: 31— рычаг тормоза; 32— валик тормоза с кулачком; 33— ось тормозных колодок; 34 — регулировочная шайба; 35 — шайба специальная; 36 — шайба уплотнительная; 37 — гайка подшипника; 38 — масленка; 39 — резиновое кольцо; 40 —стальная чашка; 41 — стопорное кольцо; 42 — ось заднего колеса; 43 — втулка кронштейна подвески заднего колеса; 44 — прокладка крышки картера задней передачи; 45 — распорная втулка, 46 — регулировочная шайба; 47 — регулировочная шайба.

Собранный шарнир кардана снаружи закрывается общим металлическим чехлом 18, который навинчивается на гайку подшипника 37. Остающееся отверстие со стороны карданного вала закрывается резиновым колпаком 26.

Во время движения мотоцикла усилие от коробки передач к заднему колесу передается при помощи карданной передачи под углом, постоянно изменяющимся в вертикальной плоскости вследствие наличия независимой подвески заднего колеса. Пределы изменения угла обусловливаются работой задней подвески. Гибкими звеньями в карданной передаче являются не только карданный шарнир, но и резиновая муфта, которая также в известных пределах допускает передачу усилий под углом. Главная передача, к которой передаются усилия от карданного вала, помещена в алюминиевом картере 2, являющемся одновременно кожухом тормозного механизма и опорой правого конца оси колеса. Кроме того, в этот картер заправляется смазка. Главная передача представляет собой пару конических шестерен со спиральными зубьями; эти шестерни устанавливаются в картере.

Ведущая коническая шестерня 5 монтируется на двух подшипниках — шариковом 9 разборного типа и игольчатом 4. На хвостовике шестерни имеются шлицы, на которых устанавливается вилка кардана 6. Ведомая шестерня 10 соединяется со ступицей 14. Вместе с шестерней она вращается на двух подшипниках; один из них является подшипником скольжения и состоит из двух бронзовых вкладышей 25 и 28, работающих в закаленных поверхностях ступицы, и втулки 13, запрессованной в картер; другой подшипник 12 насажен на прилив крышки 11 картера и плотно входит в гнездо ступицы 14. Вращение к ступице заднего колеса передается при помощи внутреннего зубчатого зацепления, имеющегося между ступицей 14 и ступицей заднего колеса.

Все подшипники главной передачи и зубчатого зацепления смазываются маслом, которое заливается в картер 2. Для удаления отработанного масла в картере предусмотрено спускное отверстие. Отверстия закрываются пробками 1 с уплотняющими медноасбестовыми прокладками и резьбой.

Карданная передача не требует особого ухода и регулировки. Уход заключается в своевременном пополнении запаса масла в картере главной передачи и замене масла новым. Карданный шарнир смазывается при помощи шприца.

После длительной эксплуатации мотоцикла зазоры между зубьями шестерен главной передачи могут нарушиться, в результате чего появится сильный шум. В этом случае надо отрегулировать зазор между зубьями шестерен. Нормальный зазор обеспечивается при сборке установкой регулировочных шайб 47 и 46 (рис. 115), которые подбираются после затяжки гайки 37 подшипника и болта 7.

Так как отверстие для болта 7 в хвостовике ведущей шестерни расположено наклонно, то при затяжке болта зазоры в шарикоподшипнике выбираются. Этим достигается жесткая фиксация ведущей шестерни. Для обеспечения достаточного зазора между головкой болта и внутренней поверхностью чехла 18 окончательная затяжка болта производится после подбора регулировочных шайб 34.

Приводные цепи, их устройство и уход

Приводные цепи мотоциклов бывают в основном двух систем; втулочно-роликовые и втулочные.

Втулочно-роликовые цепи применяются для моторной и главной передачи мотоцикла. Каждая цепь включает ряд наружных и внутренних звеньев (рис. 116).

Рис. 116. Детали втулочно-роликовой цепи: а — наружное звено: 1 — щечки наружного звена; 2 — ось наружного звена; б — внутреннее звено: 3 — щечки внутреннего звена; 4 — втулки внутреннего звена; 5 — ролик цепи; в — замок цепи (соединительное звено): 6 — щечка соединительного звена; 7 — ось соединительного звена; 8 — пружинная пластинка соединительного звена; 9 — щечка соединительного звена наружная; г — переходное звено; t — шаг цепи; в — внутренняя ширина цепи.

Наружные звенья а состоят из двух стальных пластинок, так называемых щечек наружного звена цепи 1, соединенных между собой стальными осями 2. Внутреннее звено б цепи представляет собой две щечки внутреннего звена 5, которые соединяются между собой запрессованными в щечки двумя втулками 4. На этих втулках свободно вращаются стальные ролики 5. Наружные и внутренние звенья соединяются между собой следующим образом. Оси наружного звена цепи, запрессованные в одну из щечек, пропускаются сквозь втулки двух соседних внутренних звеньев, а выступающие из внутреннего звена концы осей связываются вторыми щечками.

Так как без применения специального инструмента (машинки для расклепывания цепи) разъединить цепь трудно, то концы цепи связываются между собой с помощью соединительного звена в или замка цепи. В щечку соединительного звена 6 запрессованы оси 7, несколько удлиненные по сравнению с обычными. С незапрессованной стороны на концах осей имеются канавки, в которые входит пружинная пластинка соединительного звена цепи 8.

Вторая щечка 9 соединительного звена цепи свободно надевается на концы осей. От соскакивания щечка предохраняется пружинной пластинкой 5, которая надевается после того, как щечка поставлена на место.

Кроме соединительного звена цепи, применяется переходное звено г. На переходном звене с одной стороны имеется втулка с роликом, а с другой стороны — специальный болт, заменяющий ось и закрепляемый обычно гайкой со шплинтом. Назначение переходного звена — получить цепь с нечетным числом звеньев, что бывает необходимо в некоторых условиях монтажа и ремонта цепи.

Втулочные цепи (рис. 117) отличаются от втулочно-роликовых отсутствием роликов. Эти цепи необходимо обильно смазывать.

Рис. 117. Втулочная (безроликовая) цепь.

Они применяются только в моторной передаче мотоциклов, которая обычно имеет герметизированный картер, что предохраняет их от грязи и пыли.

Втулочно-роликовые и втулочные мотоциклетные цепи различаются между собой двумя основными размерами. Этими основными размерами являются: шаг цепи (t), представляющий собой расстояние между осями звеньев, и внутренняя ширина цепи (b), т. е. расстояние между щечками внутреннего звена (рис. 116, г).

Размер цепи в мм обозначается условно в виде произведения tb.

Уход за цепями заключается в своевременной смазке их и надлежащей регулировке натяжения.

Втулочные цепи, применяемые в моторной передаче мотоциклов M1А, К-125 и ИЖ-350, имеют постоянное натяжение и регулировки не требуют. Смазка этих цепей осуществляется совместно со смазкой коробки передач и выполняется в сроки, обусловленные заводскими инструкциями.

Втулочно-роликовые цепи главной передачи не имеют защитного картера и нуждаются в специальной смазке.

Чтобы смазать цепь главной передачи, необходимо снять ее с мотоцикла и предварительно хорошо вычистить с помощью жесткой щетки, смоченной в керосине. Вычищенную цепь кладут в керосин или бензин и оставляют там на некоторое время. После того как грязь, находящаяся в шарнирах цепи, размягчится так, что шарниры цепи начнут свободно двигаться, цепь прополаскивают в керосине и снова очищают щеткой. Оставшейся на цепи жидкости дают стечь, затем вытирают насухо и после этого удаляют жидкость, которая осталась во внутренних звеньях цепи, энергично встряхивая цепь. После этого цепь вновь протирают досуха и смазывают.

Для смазки цепь необходимо полностью погрузить в масло И оставить там на некоторое время, чтобы масло заполнило все сочленения.

Как правило, для смазки втулочно-роликовой цепи главной передачи следует применять графитную смазку. При нормальной температуре эта смазка достаточно густая, для введения в сочленения цепи требуется ее подогреть в водяной бане. Устройство такой бани показано на рис. 118.

Рис. 118. Водяная баня для промывания цепи.

Чтобы обеспечить попадание масла в шарниры цепи, необходимо несколько раз переворачивать ее в расплавленной смазке.

После того как цепь вынута из масла, ее надо повесить, чтобы излишки масла стекли, и после этого насухо вытереть тряпкой. Излишняя смазка на наружных деталях цепи принесет вред, так как она способствует скоплению пыли и грязи, которые увеличивают износ цепи.

Графитную смазку можно заменять густыми смазочными маслами, например, нигролом или вискозином. Не следует употреблять для смазки цепи жидкие масла, так как их применение обеспечивает смазку цепи только на непродолжительное время.

В зависимости от условий эксплуатации мотоцикла смазку цепи следует производить через 800—1000 км пробега. В дождливую погоду цепь надо смазывать чаще.

Регулировка натяжения цепи главной передачи осуществляется передвижением заднего колеса в проушинах наконечников задней вилки мотоцикла.

Величину провиса цепи определяют по верхней или нижней ветви. Нельзя ограничиваться определением провисания цепи только в одном месте. Поворачивая колесо, надо найти место наибольшего и наименьшего натяжения цепи. Провес цепи в местах наибольшего натяжения должен быть не менее 8 мм, а в местах наименьшего натяжения — не более 25 мм.

Во время регулировки цепи следует равномерно подтягивать оба конца оси колеса. При этом надо следить, чтобы ведущая и ведомая зубчатки лежали в одной плоскости, а оси их были параллельны. Правильная установка колеса проверяется замерами и сравнением расстояний от края обода до ближайших перьев задней вилки справа и слева. Проверяя, надо поворачивать колесо на 180°.

Чтобы окончательно убедиться в качестве установки цепи, следует отойти на 2–3 шага от мотоцикла и на глаз проверить, нет ли искривлений линии цепи.

При постановке цепи на место пружинную пластинку соединительного звена необходимо ставить разрезной частью назад относительно направления движения цепи (рис. 119).

Рис. 119. Установка пружинной пластинки соединительного звена цепи.

Каждые 4000–5000 км пробега следует проверять цепь. Для этого у снятой цепи надо осмотреть каждое звено. Характерными неисправностями цепи бывают трещины или поломки роликов внутреннего звена и разбалтывание осей в щечках наружного звена. Звенья с дефектными роликами надо заменить исправными, а расшатанные оси подклепать, чтобы они плотно держались в щечках.

Выпрессовка осей наружного звена цепи производится с помощью машинки или выжимки цепи. Пользование этой машинкой показано на рис. 120.

Рис. 120. Машинка для цепи.

В зависимости от условий эксплуатации мотоцикла и ухода цепь через 10 000-12 000 км пробега изнашивается настолько, что ее надо заменить. Существует примитивный способ определения износа цепи. Снятую с мотоцикла и тщательно промытую цепь кладут на пол или стол так, чтобы оси звеньев были параллельны плоскости стола. Затем концы цепи, не отрывая цепи от стола, сдвигают между собой. Цепь располагается при этом по какой-то дуге. Если концы дуги становятся параллельно между собой или начинают сходиться, цепь негодна и ее надо заменить. Если же концы дуги образуют собой угол, вершина которого направлена к дуге, цепь пригодна для дальнейшего применения. Способ этот, понятно, не является точным, но он с успехом применяется многими мотоциклистами.