Сначала спуск тележки с зарядом производился с 1/3 высоты горки, а удар ее по буферам на стенке осуществлялся с включенными амортизаторами, что исключало слишком жесткое столкновение. Динамометр при этом фиксировал перегрузку, равную 0,2–0,3 g;. С каждым новым спуском высота подъема тележки увеличивалась, и после достижения самой верхней отметки горки перегрузка при соударении достигла 0,8 g.

Далее было решено отключить амортизационное устройство на буферах стенки, что обеспечивало жесткий удар, и все операции повторить сначала. Максимальное значение перегрузки, которое зафиксировал динамометр при спуске тележки с зарядом с максимальной отметки в момент удара о жесткие буфера, не превышало 1,2 g. Однако тележка после удара подпрыгивала на высоту до 0,5 м, чему, согласно расчетам, соответствовали перегрузки свыше 10 g. В чем дело?

Комиссия, рассмотревшая постановку экспериментов, установила, что в данных испытаниях показания динамометра были неверными, поскольку он был закреплен обратной стороной к направлению действия нагрузки.

Когда же динамометр поставили так, как положено, его показания стали совсем иными. При спуске тележки с зарядом с максимальной высоты стрелка динамометра в момент удара зашкалила, указывая на превышение перегрузкой величины 10 g, на которую был рассчитан динамометр.

Таким образом, из-за ошибки испытателей заряд подвергался воздействиям с перегрузкой свыше 10 g, что не было запланировано. Таких перегрузок не ожидалось при транспортировке его любым видом транспорта.

Испытания были прекращены, заряд направлен на дефектацию. Визуальный осмотр показал, что элементы фокусирующего пояса нарушений не имели. Не заметно было и сдвига элементов относительно корпуса. Таким образом, заряд прекрасно выдержал ударные перегрузки с амплитудой более 10 g.

После осмотра заряд был снова собран, вывезен на площадку и взорван. По оставшемуся после взрыва алюминиевому керну можно было сделать окончательный вывод о том, что ударные перегрузки, которым подвергся заряд во время испытаний, не нарушили целостности его элементов и работоспособности — детонационная волна была сферичной.

Работы по испытанию заряда на ударную стойкость были проведены старшим инженером Н.И.Нецветовым с лаборантами, под руководством заместителя начальника отдела С.Н.Матвеева.

В это время велись исследования критической массы плутония в физической лаборатории Г.Н.Флеровым, Д.П.Ширшовым, Ю.А.Зысиным, Ю.С.Замятиным, И.А.Куриловым и другими. Определялись физические константы делящихся материалов, разрабатывались методы физических исследований и нейтронных измерений.

Конструкторами Н.Л.Духовым, В.Ф.Гречишниковым, Д.А.Фишманом, Н.А.Терлецким, П.А.Есиным разрабатывалась конструкция основного плутониевого заряда (ОЗ) и нейтронного запала (НЗ).

Следует отметить, что одновременно с научно-исследовательскими и конструкторскими работами проводились разработики технологических процессов и приспособлений для механической обработки деталей уникальных форм.

Хотя решением правительства для ускоренного создания первой атомной бомбы к разработке технологических процессов, приспособлений и приборов, изготовлению узлов и деталей был подключен ряд заводов и КБ различных ведомств, ни один заказ для наших нужд толком не был выполнен. Лишь усилиями наших конструкторов, технологов и производственников все задачи, в большинстве своем не имевшие аналогов, были успешно выполнены в кратчайшие сроки.

Например, изготовление тонкостенных корпусов ШЗ, обработка на металлорежущих станках урана, изготовление тонкостенных сферических оболочек из различных материалов — ни один из этих заказов смежниками выполнен не был.

Лишь такие умельцы, как В.В.Касютых, Ф.К.Якубов, П.Д.Панасюк, А.И.Новицкий, М.В.Белкин, В.О.Можайченко, с честью справились с уникальными заданиями. Ими были разработаны весьма оригинальные, пионерные технологии, позволившие снять множество вопросов, возникших при создании атомной бомбы.