— подготовка системы автоматики управления подрывом заряда: Е.И.Щёлкин, В.И.Жучихин, С.Н.Матвеев, А.А.Измаилов; — сборка зарядов: А.Я.Мальский, М.А.Квасов, А.И.Головкин, А.Я.Титов; — проверка и монтаж системы инициирования заряда: В.И.Алферов, В.Н.Буянов, С.Г.Кочарянц, В.И.Канарейкин; — монтаж ОЗ и окончательная сборка заряда: Н.Л.Духов, Н.А.Терлецкий, Д.А.Фишман, В.А.Давиденко; — транспортировка и подъем на башню заряда: Г.П.Ломинский, Ю.А.Ворошилов, Ф.Ф.Мочалин; — нейтронные измерения: Г.Н.Флеров, Д.П.Ширшов; — оперативно-диспетчерская группа: Г.А.Цырков, П.С.Егоров. Тем же распоряжением было указано: — А.Я.Мальскому — в июне-июле изготовить пять комплектов зарядов; В.А.Александровичу — в июне-июле изготовить три комплекта НЗ. Совещание при И.В.Курчатове в июле рассмотрело и приняло окончательную конструкцию плутониевого ядерного заряда для испытания и подписало акт о полной готовности к полигонному испытанию. Тем временем в рабочих группах полным ходом велась окончательная доводка инструкций, «обкатка» их на макетах в лабораторных условиях, проводились тренировочные работы, в ходе которых определялись правильность и последовательность операций, достаточность и совершенство технологического оборудования и расходных материалов для проведения испытания. С большой оперативностью велось комплектование экспедиций необходимым оборудованием и материалами, которые позволили бы обеспечить весь комплекс работ при полной автономии. При четкой работе отдела снабжения института, которым руководил П.Т.Колесников, комплектование проходило быстро, без задержки. Формировались железнодорожные эшелоны и "по зеленой улице" отправлялись по адресу: г. Семипалатинск, станция Жана-Семей. До 20 июля все необходимое для экспедиций оборудование было отправлено. В начале августа на 4 самолетах были отправлены узлы и детали самого шарового заряда. А еще раньше, тоже самолетами, отправили нашу аппаратуру автоматического управления подрывом заряда. Во-первых, вследствие задержки ее изготовления заводом № 1 и необходимости затем тщательной проверки ее работоспособности в лабораторных условиях, отправить ее эшелоном не представилось возможным. Во-вторых, отправить нежные, не обкатанные, узлы аппаратуры эшелоном мы опасались, поскольку ей предстояли тогда немалые ударно-транспортные перегрузки: от объекта до узловой станции Шатки Горьковской ж.д. (примерно 70 км) перевозка производилась по узкоколейке, а далее в Шатках все перегружалось в вагоны железной дороги с нормальной колеей. В двадцатых числах июля 1949 года на наш аэродром были поданы два грузовых военных самолета ЛИ-2, в которые загрузили весь комплект аппаратуры автоматики подрыва заряда, контрольно-стендовую аппаратуру, рабочий инструмент, сопроводительную и эксплуатационную документацию. Сопровождала груз группа, которой предстояло работать с аппаратурой на полигоне, в состав сопровождения входила также вооруженная охрана. Старшим группы был назначен С.В.Борискин. Условия полета на самолетах с посадками в Казани, Свердловске и Омске для перевозимой аппаратуры были далеки от идеальных, с точки зрения ее создателей. Встряска при посадках и взлетах, вибрация от работающих двигателей и тряска самолета от воздушных потоков — все это заставило нас основательно поволноваться за целостность аппаратуры, ведь проверки ее на воздействие подобных нагрузок перед транспортировкой не было проведено. Особенно большие неприятности были при перелете из Свердловска в Омск, когда наш самолет попал в грозовое облако. Было такое впечатление, что не только приборы разобьются от мощных встрясок, но и сам самолет вот-вот разлетится на части. Но, как говорится, нам повезло: прорвали грозовой фронт. И самолет цел и невредим, и солнышко сияет за бортом, и полет дальше идет спокойно, но волнение за состояние аппаратуры не утихало до самого конца путешествия. Другому самолету не пришлось пережить подобные приключения — они сумели обойти грозовое облако стороной. В Омске предстояла ночевка. Экипаж самолетов отработал свою летную норму, да и ночь на носу. Зачем лететь в темень? Приземлились на военном аэродроме, самолеты загнали на стоянку, сдали под охрану, а нам пришлось покинуть территорию и искать пристанище на ночь в гражданском аэропорту. А это в двух километрах от военного; предстояло путешествие по неимоверной грязи после прошедшего перед нашим прилетом обильного дождя, по поселку колчаковских времен, в неизвестное. С горем пополам добрались до аэровокзала, который оказался сараем с сумрачным освещением и толпами сидящих на чем попало и снующих туда-сюда пассажиров. С.В.Борискину через военного коменданта удалось добиться возможности переночевать в так называемой аэропортовской гостинице — огромном бараке с бесчисленным количеством коек и без какого-либо порядка. Нам удалось разыскать свободные места, хотя и не на всех, но спать никому так и не пришлось. Что за люди окружали нас — невозможно было разобраться, да и не у кого было выяснить. Казалось, что этот барак — бесхозная ночлежка для кого угодно, а не гостиница для пассажиров.