«ВРАГА НИЗВЕРГНУВ, ПОГИБ ГЕРОЕМ…»
Предыстория подвига
Не успел аэроплан братьев Райт впервые подняться над землей в декабре 1903 года, а человечество — помечтать о скоростных путешествиях из края в край планеты, как один из его создателей, Уильбур Райт, на вопрос анкеты о перспективах авиации категорически заявил: «Аэроплан — военная машина! Будущее самолета, по-моему, лежит всецело в области применения его на войне как боевого средства…»
Но «всецело» — не получилось. Человечество желало видеть в ставшем явью ковре-самолете прежде всего средство передвижения.
Первые храбрецы пилоты на первых аэропланах, называемых «летающими этажерками», гастролировали по городам мира, демонстрируя многотысячной восторженной публике свое мастерство. Первые аэропланы часто терпели катастрофы со смертельным исходом для пилотов и пассажиров, и все же, невзирая на риск, от желающих «прокатиться» за солидную плату отбоя не было. «Дамы из буржуазок, — писали газеты, — гордятся масляными пятнами от моторов аэропланов на своих дорогих светлых нарядах…»
Совсем другими глазами смотрели на новорожденное дитя прогресса военные чины и конструкторы оружия.
Изобретатель знаменитого пулемета Хайрэм Максим, еще в 90-х годах XIX века строивший так и не взлетевшие аэропланы на паровом двигателе, пугает английское общество, втолковывая: «Аэроплан своим появлением ставит ряд вопросов, при промедлении с решением которых… придется вносить изменения в пограничную раскраску наших географических карт…» И обдумывает, каким образом пристроить на аэропланах пулеметы и подвесить бомбы.
В России, славу которой в науке воздухоплавания принесли А. Ф. Можайский, Н. Е. Жуковский и К. Э. Циолковский, авиация тоже развивается по двум направлениям — войны и мира.
С 1908 года в Петербурге, Москве, Киеве, Одессе, Харькове, Саратове и других городах энтузиасты создают кружки, клубы и общества для постройки аэропланов, обучения полетам, разработки теоретических проблем, проведения состязаний и пропаганды авиации.
Но первым летчиком России становится выученный во Франции Михаил Ефимов, получивший диплом пилота в 1910 году и, несмотря на кабальный договор со «спонсорами» тех лет на гастроли в Европе, совершивший первые полеты на «фармане» на Родине, в Одессе, куда съехалось множество людей из разных городов страны.
Вторым в 1910 году стал журналист Николай Попов, научившийся летать самостоятельно во время работы в фирме «Ариэль», занимавшейся продажей и эксплуатацией самолетов фирмы «Райт». К печали многих его поклонников, Н. Попов в том же 1910 году в Петербурге при испытании «раита» для сдачи военному ведомству потерпел аварию, получил тяжелые травмы, долго лечился за границей, и измученный болезнями, покончил с собой.
Третьим русским летчиком стал знаменитый в те годы мото- и автогонщик, спортсмен-воздухоплаватель, отчаянный смельчак Сергей Уточкин, который, присмотревшись к пилотированию Ефимова, без дорогостоящей французской выучки решился на самостоятельные полеты в Одессе, затем сдал экзамен в Одесском аэроклубе на звание пилота-авиатора и первым из летчиков устроил турне по городам России с показательными полетами.
В 1911 году авиашкола «Гамаюн» выдала диплом первой русской женщине-авиатору — Лидии Зверевой, дочери генерала, жене летчика В. Слюсаренко. Следом за ней летное дело освоили спортсменка Евдокия Анатра и певица Любовь Голанчикова.
С 1910 года и военное ведомство начало готовить армейских и морских летчиков в созданных авиашколах — Гатчинской под Петербургом и Севастопольской на речке Каче, близ Севастополя, более известной как Качинская. Открывались частные авиашколы пилотов. К 1917 году общее число школ выросло до десяти. Только Гатчинская, Московская и Севастопольская (Качинская) школы выпустили к концу 1916 года 1037 летчиков, из них 342 военных пилота.
А двенадцать созданных в те же годы в России авиазаводов с 1914 по 1917 год произвели свыше 5000 самолетов; правда, из них только 2000 — отечественных конструкций, но зато каких! На первом в мире четырехмоторном гиганте «Илья Муромец» Игоря Ивановича Сикорского пассажирам предоставлялся смотровой «балкон» и плетеные кресла в салоне, в «военном» варианте были предусмотрены и установка пулеметов, и подвеска бомб. А летающие лодки Дмитрия Павловича Григоровича, оснащенные мощным по тому времени бортовым оружием — пулеметами, а позже — пушкой, послужили прототипом аналогичных конструкций, созданных в Италии и США.
Но на закупаемых для русской армии самолетах зарубежных конструкторов Фармана, Вуазена, Морана, Ньюпора в соответствии с инструкцией военного ведомства пулеметы были не положены…
Объяснялась и причина — пугающее число катастроф из-за неустойчивости аэроплана в воздухе, когда от порывов ветра любой крен мог вызвать аварию, бросить его в смертельно опасный, необоримый тогда летчиками штопор… Какие уж тут пулеметы! Подождите, когда авиаконструкторы изобретут приспособления (лучше — автоматические!) для устойчивого, без всяких кренов полета аппаратов. А пока летайте по прямой, с плавными поворотами «тарелочкой»…
Над таким автоматическим устройством работал во Франции известный своим перелетом через Ла-Манш летчик и авиаконструктор Луи Блерио, параллельно изобретая парашют для спасения пилотов при аварии.
При испытательном прыжке с парашютом храбрец спортсмен Селестин-Адольф Пегу, наблюдая вместе с конструктором, как брошенный им аэроплан, перевернувшись, вновь занял горизонтальное положение и, никем не пилотируемый, мягко приземлился, решил повторить такой же полет вниз головой, сознательно перевернув аппарат вверх колесами… И прочертил в небе зигзаг в виде полупетли… Пресса тут же донесла эту весть до России.
Но газеты Франции через несколько дней опубликовали письмо русского летчика Нестерова со схемой его полета по спирали в вертикальной плоскости — полную «мертвую петлю», после которой пилот благополучно посадил свой аппарат. Пегу благородно признал первенство Нестерова. 27 августа (9 сентября по новому стилю) с тех пор считается днем рождения высшего пилотажа. А Блерио, как и многие другие авиаконструкторы мира, прекратил свои работы по созданию автоматического устройства для «устойчивости» полета аэропланов.
Но родоначальник высшего пилотажа одарил мировую авиацию и многими другими идеями и нововведениями: предложил использовать самолеты для корректировки точности артиллерийской стрельбы, вести с них аэрофотосъемку местности для уточнения географических карт, а во время военных действий — боевых позиций неприятеля; первым начал осваивать полеты ночью, что на Западе еще долго считалось невозможным, спроектировал два самолета необычной конструкции для мирных перелетов и одновременно обосновывал возможность ведения воздушного боя — умелым маневрированием, оружием на борту или тараном своего самолета аппарата противника…
Однако военное ведомство России продолжало держаться пацифистской инструкции: «аэропланам пулеметы не положены» и в 1912 году, во время Балканской войны, когда русская авиация впервые приняла участие в боевых действиях, и в первые два года Первой мировой войны. Не поколебала его упорства даже трагическая гибель летчика-героя Петра Нестерова при таранном ударе его безоружного «морана» по самолету противника…
Лишь устрашающие германские бомбардировки летом 1916 года заставили отменить эту инструкцию, вооружить самолеты и создать первые русские истребительные авиаотряды под командованием Александра Казакова и Ев-графа Крутеня.
Осенью того же 1916 года русский летчик Константин Арцеулов (племянник художника Айвазовского) впервые ввел свой аппарат в преднамеренный штопор и, согласно своим теоретическим расчетам, вновь вывел его в горизонтальный полет. Гибельный штопор стал с той поры одной из фигур высшего пилотажа. Самолет перестал быть «игрушкой стихии». Авиация вошла в армию мира особым родом войск.
НЕСТЕРОВ ПЕТР НИКОЛАЕВИЧ (1887–1914)
Штабс-капитан, командир XI авиаотряда Юго-Западного фронта, основоположник высшего пилотажа, совершил семь боевых вылетов на безоружном «моране».
8 сентября (по новому стилю) над городом Жолкевом (Жолквой) близ Львова впервые в мире на безоружном двухместном «моране» преднамеренно таранил, чиркнув колесами сверху, австрийский «альбатрос» с двумя пилотами на борту. Погиб… Похоронен на Лукьяновском кладбище в Киеве.
Награды: орден Святой Анны III степени, орден Святого Станислава III степени, орден Георгия Победоносца IV степени (посмертно), медали.
Мне посчастливилось не раз посещать маленькую однокомнатную квартирку дочери П. Н. Нестерова Маргариты Петровны в центре города Горького (теперь — Нижний Новгород). При ее жизни здесь побывали тысячи гостей со всех уголков страны. Она была рада всем. Вела экскурсии по квартире, ставшей неофициальным филиалом областного историко-архитектурного музея. Показывала семейные фотоальбомы с портретами предков, которые листал когда-то кадет Петр Нестеров, подводила к фотографиям своего отца, во множестве висевшим на стенах, рассказывала все, что помнила о нем. Поила чаем со вкусной «бабкой» из яблок, которую стряпали в семье Нестеровых. Водила в общественный музей Алексея Пешкова (Максима Горького), что был тогда напротив ее дома, где гостей встречала тогдашний директор и создатель «Пешковского дома» учитель истории Татьяна Тартыжова, собравшая здесь большую экспозицию, посвященную Нестерову: книги и статьи о нем, фотографии, модели самолетов — тех, на которых он летал, и тех, которые проектировал и которые помешала построить и испытать война.
Яркие, живые (все-таки актриса в прошлом!) рассказы Маргариты Петровны о семье Нестеровых и ее традициях, личный архив и собрание книг об отце помогали проникнуться «мятежным духом исканий», с каким прожил свою короткую — в 27 лет! — жизнь этот необыкновенный человек.
Летная биография всемирно известного летчика, основоположника высшего пилотажа, первооткрывателя междугородных сообщений, ночных полетов, аэрофотосъемки, автора двух проектов самолетов Петра Николаевича Нестерова насчитывает всего два года — с 1912 по 1914 год. 8 сентября в миг первого в мире воздушного тарана оборвалась его «короткая до боли в сердце, но яркая, как факелом горящее сердце Данко, жизнь…» Так сказал о человеке, пример которого привел его в авиацию, первый космонавт Земли Юрий Гагарин.
Очень противоречивы мнения и воспоминания современников о Нестерове.
«Нервен и капризен. В минуты раздражения не всегда владеет собой, хотя добродушен. С большим самомнением», — писал в рапорте о семнадцатилетнем кадете Нестерове директор Нижегородского кадетского корпуса.
«Летчик выдающийся. Технически подготовлен отлично. Нравственные качества очень хорошие» — это из аттестата на двадцатичетырехлетнего, никому еще не известного выпускника Гатчинской авиашколы.
«Передо мной стоял красивый юноша. Голубые глаза, так похожие на синеву неба, смотрели серьезно… Рассказывал он просто, умалчивая о самом себе… «Только, пожалуйста, не пишите обо мне ничего, — как-то конфузливо обратился он ко мне на прощанье. — Скажут — ищет рекламы… Не стоит». И на мою просьбу заснять его у аппарата, отмахнувшись, пошел к ангару…» Это сообщение корреспондента газеты «Русское слово», датированное июлем 1914 года, — после беспримерного перелета Нестерова из Москвы в Гатчину, за полтора месяца до гибели.
А вот характеристики, которые ходили среди военных чинов и летчиков той поры: «циркач», «бесшабашная голова» и… «очень осторожный летчик»…
Трудно совместить столь разноречивые мнения, трудно составить по ним портрет человека. Но этот человек был необыкновенным, он был и остается национальным героем России.
Когда он погиб, поклониться его праху пришли все — от великих князей царской фамилии до рядовых солдат его отряда. В пышном обилии венков затерялся скромный солдатский венок из полевых цветов с надписью: «Дорогому командиру и другу Петру Николаевичу Нестерову — мятежному духу исканий»… Не в этих ли словах о «мятежном духе исканий» кроется разгадка необыкновенной нестеровской судьбы?
Ученые-психологи справедливо утверждают, что личность человека формируют не только нравственные устои общества и традиции семьи, но и окружающая среда: тесный дворик в городских трущобах — это один тип личности, деревня в степном или лесном приволье — другой; горы и возвышенности, с которых озираешь землю далеко-далече, — это третий; овеянные славой предков пяди земли — особый, четвертый…
Семья офицера-воспитателя Нижегородского кадетского корпуса Николая Федоровича Нестерова жила на земле, отмеченной самой Историей: на территории древнего Нижегородского кремля, рядом с церковью, в пределе которой похоронен великий гражданин России Кузьма Минин, первым начавший собирать народное ополчение для изгнания польских захватчиков.
А кремль и весь исторический город раскинулся на высоченном берегу Волги. Здесь так круты, так отвесны волжские берега, что их с незапамятных времен зовут горами.
Обманчивое чувство легкости полета с волжского правого берега жило в нижегородцах с самого рождения. Оно томило знаменитого изобретателя Ивана Кулибина. Оно еще в детстве завладело Петром Нестеровым. «Вот бы так научиться летать, как ястреб, — признавался кадет Петр Нестеров другу. — Взмахнет крылом раза два, а потом долго парит в воздухе…» «Бывало, возьмет Петя в руки голубя и долго, внимательно рассматривает каждое перышко на его крыльях, как бы стараясь найти разгадку их чудесной способности летать», — вспоминала мать Маргарита Викторовна.
XIX век прощался с миром под железный лязг паровозов, победные свистки пароходов, треск рвущихся к небу крыльев первых планёров, оставляя в наследство веку XX мечту о свободном полете на машинах тяжелее воздуха и множество их проектов.
В 1896 году на очередной Нижегородской ярмарке учебный воздухоплавательный парк устроил для восторженных посетителей подъемы на привязном аэростате. В эти дни ноги сами несли Петю прямо из кадетского корпуса на выставку. Но поднимать на аэростате детей строго запрещалось, и сколько же было пролито мальчишеских слез перед грозными кассирами!..
А в далекой Америке, на берегу Атлантического океана, в пустынной местности, название которой станет вскоре известно всему человечеству — Китти-Хаук, в декабре 1903 года впервые поднялись в воздух на машине тяжелее воздуха — аэроплане братья Райт.
Петру в 1903 году — 16 лет, через год — выпуск из корпуса. Кем ему быть? Этот вопрос обсуждается на семейных советах в гостиной, где с портрета смотрит молодое, доброе и, как казалось Пете, печальное лицо отца.
«Кадет 7-го класса Петр Нестеров. 16 лет, сын умершего воспитателя корпуса штабс-капитана Н. Ф. Нестерова, обладает острым умом, любит математику, физику, рисование и черчение. Чрезвычайно настойчив в принятых решениях, проявляет динамический характер, полностью унаследованный им от покойного отца.
Благотворное влияние высокообразованной матери сильно сказалось на воспитаннике и выработало в нем с юных лет сознание воинского долга, честность, правдивость и чувство высокого патриотизма.
Кадет Петр Нестеров — идеальный тип будущего офицера, с ярко выраженными высокими моральными качествами и храбростью, могущего увлечь за собой своих подчиненных в бою».
Эта аттестация, данная воспитателями корпуса по итогам семилетней учебы, военных занятий, летних лагерей и маневров, сыграла главную роль в выборе профессии — он должен быть военным! А любовь к математике, физике, черчению должна помочь стать артиллерийским офицером. Полеты? Авиация? Но в России пока нет авиационных частей в армии, зато артиллерийская наука изучает баллистику — полет снарядов, пуль… Это уже ближе к мечте.
Без сожалений были отметены щедрые дары судьбы: незаурядные музыкальные способности, благодаря которым Петр легко выучился играть на народных струнных инструментах, любимым из которых была балалайка, и прекрасный тенор — профессор Петербургской консерватории Глазунов даже сделает ему соблазнительное предложение петь солистом в опере, и способности к живописи — его пейзажи могли поспорить с работами профессионалов, и тем более поэтический дар — мать сказала, что его стихам до пушкинских далеко, а быть посредственным поэтом недостойно.
В какой-то момент он решил подавить в себе все эти увлечения, пусть даже таланты, навсегда, но мудрая Маргарита Викторовна поправила дело — разве помешает кадровому военному пение, музыка, рисование, поэзия?
Он не знает, что его ждет, как не знает, что «Песня о Соколе» еще одного нижегородца через десять лет подскажет его друзьям слова прощания: «Как Сокол смелый, летал ты в небе, врага низвергнув, погиб героем».
Не дано человеку приоткрыть завесу времени, не дано Петру Нестерову знать, что на высоком берегу, где он завидовал полету птиц, ему будет воздвигнут памятник, а неподалеку — памятник еще одному великому нижегородцу, появившемуся на свет в год отъезда Нестерова из Нижнего, — Валерию Чкалову, который назовет себя наследником Нестерова.
Он любил писать письма, любил вести дневники, записывая в них свои впечатления об увиденном и продуманном, и благодаря записям мог легко восстановить любое давнее событие. И хотя он знал, что мать никогда не позволит себе прочесть его записи, некоторые из них зашифровал — те, что касались Дины Галецкой.
Когда впервые увидел ее, идущую с подружками из гимназии — маленькую, с умным горделивым личиком и так не идущими этому горделивому выражению печальными глазами, — сердце замерло. Жалость сильного к слабому, желание защитить, помочь охватили его. Он вскоре узнал о ней все — Надя, приемная дочь поляков Галецких, получившая в новой семье имя Дина, была отдана им на воспитание многодетной вдовой. Девочка знала об этом и, когда мать через много лет как-то приехала, чтобы повидаться с ней, отшатнувшись, тихо проронила:
— Вы меня не любили, если отдали. Я не могу с вами разговаривать, — и убежала.
«Я женюсь на ней!» Он решил это сразу, не задумываясь, и больше уже никогда не колебался в выборе.
Он попросил представить его ей, стал бывать в доме Галецких. Дина, оказалось, увлекалась тем же, чем и он: пела серебристым звонким голоском романсы и русские народные песни, играла на фортепиано и гитаре, очень недурно рисовала, особенно хороши были портреты — словно живые смотрели с листов ее альбома педагоги гимназии, подружки. Чтобы не компрометировать девушку, Петр приходил к ней в дом с другом Володей Докучаевым, и тот не замедлил влюбиться в нее. Что же, придется посвятить Дину в планы на их общее будущее — она все должна знать, и со всей решимостью он сказал ей:
— Вам придется ждать меня два года, пока я закончу артиллерийское училище…
— Хорошо, — просто сказала Дина. — Только пишите мне чаще.
Давая обещание жениться, Петр еще не знал, что офицерам не разрешалось жениться до 25 лет, если они не могут представить под залог пять тысяч рублей на обеспечение семьи в случае своей смерти. Денег таких, конечно, в семье вдовы Нестерова, растившей четверых детей на пенсию в 50 рублей в месяц, не было. Он расспрашивает бывалых офицеров и узнает, что сей строгий закон не распространяется на офицеров Дальневосточного округа, обескровленного русско-японской войной. Что же, он будет проситься туда.
— Почему ты так спешишь, сынок? — спрашивает мать. А он и впрямь чувствует, что спешит жить, старается многое узнать, понять. В Петербурге он после лекций бежал то в Артиллерийский музей, то в архив, то в библиотеку. Читал все, что выходило по артиллерии и воздухоплаванию. Поразила книжка никому не известного чудака из Калуги Циолковского «Исследование мировых пространств реактивными приборами». Захватило дух — человек может вырваться в космос! Мало кто верил калужскому учителю, а Нестеров поверил сразу.
«Он горячо начал убеждать нас, — вспоминает товарищ Петра Николаевича В. Федоров, — что не пройдет и 25–30 лет, как все мы будем свидетелями успехов гениального замысла основоположника реактивной техники».
В октябре 1905 года он пишет матери, что, несмотря на строгий запрет выходить из училища в гражданском платье, переоделся и был на митинге студенческой молодежи в университете. Надо ждать больших событий…
В декабрьской Москве — баррикады, а в Питере тихо. Но для слушателей училища порядки ужесточаются. Наступила пора подготовки к выпускным экзаменам. Петр штудирует баллистику особенно тщательно, как и историю зарождения пушек (сразу после Куликовской битвы), историю ракет. Он уже знает, что еще запорожские казаки пугали турок ракетами, зажигающими осажденный город, а генерал Засядько, потомок запорожского казака, вводил ракетные установки в русской армии.
Циолковский прав: ракеты помогут человеку оторваться от земли, но они будут нужны и авиации! Труды Жуковского, которые он внимательно изучил, крепкий фундамент для развития отечественной авиации.
Он сдает экзамены на «отлично». Ему предрекают блестящее будущее в артиллерийской науке, но он просится служить на Дальний Восток. Вскоре туда приехала Дина с приемной матерью, состоялась веселая свадьба.
Здесь родился их первый ребенок — дочь Маргарита, Дука, как прозвал ее счастливый отец, в 1911 году — сын Петр.
Супруги живут на редкость согласно. Стоит Петру рассказать, что кто-то из офицеров грубо разговаривает с «нижними чинами», как Дина предлагает вывесить над входом в их дом плакат: «Чины оставлять за дверями!» — и приглашать на «нестеровские» музыкальные вечера и офицеров, и солдат. Солдаты становятся постоянными читателями личной библиотеки поручика Нестерова и по его просьбе называют его не «ваше благородие», как положено, а «господин офицер».
«Панибратство с солдатами, которое идет от Нестерова, нужно прекратить!» — решает командование.
На счастье, от Нестерова лежало несколько рапортов о переводе в только создающуюся авиационную часть в Петербурге. Что же, переведем в воздухоплавательный парк… Владивостока!
Там он впервые поднялся в воздух. Увидел землю с высоты птичьего полета и птиц, пролетавших рядом — только руку протяни. А как величественна бухта Золотой Рог в лучах восходящего солнца! Но первый восторг быстро улегся — воздушный шар, как когда-то змей на ниточке, был накрепко привязан к земле, но если попробовать вести с него корректировку артиллерийских стрельб, с высоты точнее можно навести на цель орудия. Он доложил об этом артиллерийскому начальству, принял участие в первых корректируемых с воздуха стрельбах и продолжал писать свои рапорты о переводе в авиацию. А вечерами разрабатывал конструкцию самолета-моноплана: верткого, как голубь-турман, говоря военным языком — маневренного. Он даже внешними очертаниями был похож на птицу. Проект отправил в Главное инженерное управление в Петербург.
Медленно текут известия из центра на далекую восточную окраину. Не сразу узнает Нестеров о том, что уже с 1908 года во всех уголках России стихийно возникают кружки пионеров авиации, аэроклубы, воздухоплавательные общества, строятся планёры, в Питере на Литейном проспекте создан Всероссийский аэроклуб. А Русский морской союз во главе с Б. Б. Голицыным (будущим советским академиком) борется за создание правительственного органа, ведающего вопросами освоения воздушного океана.
Кстати, именно моряки первыми поняли необходимость освоения воздуха, от них и остались в авиационной терминологии морские понятия: воздушный океан, воздушный флот, воздушный корабль, компас. Да и многие первые летчики были из моряков. Моряки же передали часть средств от пожертвований на восстановление военно-морского флота, погубленного в русско-японскую войну, на создание русского воздушного флота. А Всероссийский аэроклуб с этой же целью тоже провел всенародный сбор.
Но, к возмущению общественности, правительство истратило эти средства не на развитие российской авиационной промышленности и строительство отечественных самолетов, хотя русские конструкторы разработали к этому времени 35 проектов, а на покупку иностранных аэропланов и посылку за границу русских летчиков для обучения полетам. Вот почему и не рассматривались всерьез проекты русских конструкторов, и Нестерова в том числе.
В ответ на упорные требования обучать летчиков на Родине, в России, где авиационная наука во главе с Жуковским далеко опередила зарубежную, 1 мая 1911 года на аэродроме в Гатчине под Петербургом был открыт авиационный отдел офицерской воздухоплавательной школы… Туда и просится Нестеров.
В 1911 году свой отпуск он собирался провести по просьбе Дины на Кавказе, но уговорил ее поехать в Нижний Новгород. Была у него задумка, возникшая после того, как он увидел первый полет всемирно известного летчика Уточкина.
«Зрелище полета Уточкина вызвало у меня некоторую досаду. Самолет представлял собой неуклюжее сооружение, перепутанное многочисленными проводами и еле-еле тащившееся по воздуху, а летчик сидел открыто, скрючившись на тонких жердочках, и казалось, что не он повелевает машиной, а она им, и во мне пробудилась новаторская жилка — стремление внести в конструкцию самолетов свое, новое, создать самолет легкий, стройный, способный резвиться в воздухе подобно птице…» — признавался он газетчикам.
Второй проект самолета надо разработать так детально, с такими убедительными расчетами, чтобы Главное инженерное управление не могло ответить вторым обидным отказом. Значит, нужно проверить свои соображения и предварительные расчеты в деле. Но как? Построить планёр!
На его счастье, в Нижнем тем же летом 1911 года оказался Петр Соколов — ученик великого Жуковского. Его увлекает идея Нестерова.
— Прошу тебя, мама, освободи от мебели веранду: по размерам она как раз годится для планёра, — просит Петр.
— Ты все-таки хочешь из артиллерии перейти в авиацию?
— Да, это решено…
«Мне часто казалось, что Петя не в силах будет преодолеть все помехи, которые возникали у него на пути его стремления в авиационную школу. Я, наконец, боялась и того, что если хлопоты Пети с зачислением в авиационную школу не увенчаются успехом, он какой-нибудь резкостью испортит себе служебную карьеру в артиллерии, создав себе репутацию беспокойного и недисциплинированного офицера», — вспоминала Маргарита Викторовна.
Но строительство планёра увлекло всю семью — каждый что-нибудь делал: мать согласилась шить полотнища для крыльев, младший сын Миша, влюбленный в брата, охотно выполнял роль «подай — отнеси», а «два Петра», как называла их Маргарита Викторовна, не спали ночами, то стуча на веранде молотками, то споря у стола с чертежами.
И вот наступил долгожданный день. Он выдался солнечным, теплым, как обычно в августе на Волге. Местом для полета избрали поле рядом с Петропавловским кладбищем. Подрядили извозчика с резвой лошаденкой, от скорости бега которой зависел взлет безмоторной крылатой машины. Нашли и трос, которым прицепили планёр к упряжке. Что же делать — первый взлет придется совершить с помощью извечного гужевого транспорта! В альбомах дочери Нестерова Маргариты Петровны сохранился фотоснимок — окруженный толпой мальчишек планёр. Вплотную к его крыльям, ухватившись за рейки на них, стоит Нестеров в мундире и фуражке. Все готово к полету… Но разогнавшаяся «лошадиная сила» только и смогла, что поднять планёр и пилота, повисшего под крыльями, на высоту двух-трех метров, и тут оробевший возчик, как сказано ему было, бросил конец каната. Планёр, красиво спланировав, приземлился. Что увидел Нестеров с высоты двух-трех метров? Кресты над могилами Петропавловского кладбища да мальчишек, восторженно орущих «ура!».
Но зато во многом проверены расчеты и выкладки будущего самолета, и вскоре решено отвезти готовый проект в Главное инженерное управление самому, благо срок отпуска кончается, а ответа на рапорты о переводе в авиашколу нет. Соколов считает, что конструкция моноплана Нестерова вполне заслуживает внимания, хотя инженерные чины едва ли в силах понять и оценить его новаторство.
«Интересна система управления его самолетом, — пишет известный знаток самолетостроения в России В. Шавров, — при которой крылья могли менять свой угол установки посредством эксцентриков, а дополнительные рычаги на крыльях позволяли еще вдвое увеличить значение этого угла на концах крыльев путем перекоса их. Обе половины горизонтального оперения могли отклоняться в разные стороны и таким образом заменять действие вертикального оперения, которого на самолете не было… Прогрессивной была его идея об аэродинамических тормозах, которая только через два-три десятка лет была воплощена в жизнь в виде тормозных щитков для ограничения скорости пикирования, а также в виде парашюта, раскрываемого при посадке… А идея установки крыла на эксцентриках жизненна и теперь».
Эти нестеровские находки пригодились конструкторам реактивных скоростных самолетов… через десятки лет после его смерти. Как верна мысль, что гений видит далеко вперед. Людям обычным не дано постичь высоты его провидения, и они снисходительно считают его чудаком, фантазером, безумцем… И как же нелегко ему жить…
«Долгое время мои просьбы оставались тщетными, — пишет Нестеров в 1914 году в статье «Как я стал летчиком и петлистом» об этой трудной поре своей жизни, — но я не отчаивался и решил всеми возможными и невозможными средствами добиться своего. Но тогда у нас широко пользовались протекциями… Протекции у меня не было, заручиться ею я считал невозможным и недостойным для себя и продолжал работать над авиацией теоретически, пополняя свои знания в механике и других науках, готовил чертежи и т. п.
Наконец мне стало невтерпеж, и я решился на рискованный шаг… Без всякого разрешения я явился к генералу Поливанову (помощнику военного министра. — Л. Ж.), рискуя навлечь на себя неприятности по службе за нарушение воинской дисциплины, и рассказал ему с полной откровенностью о своих мытарствах. Генерал Поливанов отнесся очень сочувственно ко мне, принял горячее участие и отдал распоряжение о зачислении меня в школу. Я был счастлив…»
В Нижний Новгород полетело письмо к матери: «В моменты неудач, когда казалось, что все рухнуло, я не предавался унынию и отчаянию. Наоборот, какая-то особая энергия рождалась в душе, и каждая постигшая неудача всегда давала мне новые силы… Сейчас, когда меня назначили в авиационную школу, я готов отдать жизнь ради скорейшего достижения своей заветной мечты стать летчиком. Можешь поверить, что делаю это я от всего сердца…»
Он был готов отдать жизнь за свою мечту… Он не знал, что до дня, когда судьба предоставит ему этот выбор — жизнь или смерть, — остается всего лишь три года.
Но за эти три года он сделал столько, на что у другого не хватило бы и долгой жизни.
…С назначением в авиашколу опять были проволочки. Военные чины, получив указание Поливанова, сделали вид, что не совсем поняли помощника военного министра, и зачислили Нестерова в офицерскую воздухоплавательную школу. Пришлось целый год потратить на презираемые им воздушные шары и даже совершать свободные полеты на них над Ладожским и Онежским озерами, и однажды он залетел аж в Архангельскую губернию, на родину великого Ломоносова, впервые построившего когда-то летающую модель… Зато за этот год он закончил проект самолета и передал его в Главное инженерное управление. О, как отечески разговаривал с ним полковник Найденов, пытаясь втолковать, что идеи его фантастичны и он откажется от них, как только сам станет летчиком. Как можно, чтобы самолет кувыркался в небе как голубь, если даже легкий крен приводит к аварии? Вы же знаете, сколько жертв уже насчитывает авиация! Нет, молодой человек, аэроплан даже поворот должен делать без крена — «тарелочкой», «блинчиком». Конструкторы мира работают сейчас над созданием автоматических устройств, обеспечивающих устойчивость самолета в полете. Вот будущее авиации! А вы что предлагаете?! Абсурд!
В ответ новый рапорт — о зачислении в летную школу… Наконец-то долгожданная победа! Он учится летному делу всего год: страстное стремление быстрее освоить желанную профессию задает скоростной темп. Раньше других — самостоятельные полеты, раньше других — освоение материальной части машин.
Зависть? Наверное, ему завидовали, но вряд ли он обращал на это внимание — не было времени. Зато за этот год он приобрел много верных друзей и почитателей.
«Поручик Нестеров… требователен к себе, инициативен, решителен и, кроме того, обладает крупными качествами исследователя и экспериментатора» — это строчки из характеристики инструкторов Гатчинской военно-авиационной школы.
Он допоздна задерживается на аэродроме у самолетов, исправляя неполадки вместе с мотористами и механиками, собирает книги по авиации и предлагает всем будущим пилотам отчислять один процент жалованья на покупку книжных новинок по летному делу — в итоге собирается большая библиотека при школе. Он подбивает слушателей школы на выпуск рукописного «Альманаха» и первым приносит стихи, карикатуры. Но главное — самолеты.
Их учат летать на неуклюжих «фарманах», а из зарубежных журналов известно, что появились «ньюпоры» — они маневренней. Надо изучить и их!
20–25 самостоятельных удачных полетов — и можно сдавать экзамены на пилота-авиатора. Потом уже после ежедневных 15 тренировочных полетов — экзамен по особой программе на звание военного летчика…
В сентябре 1911 года Петр Николаевич сдал первый экзамен, а 5 октября — второй. Он — военный летчик!
«Как я рад, что живу, что дышу, что летаю!» — эти слова он часто повторял в те дни. Началась полоса везенья: его командировали в Варшаву для обучения полетам на «ньюпоре», который он так хотел освоить; там, в Варшаве, попав в ситуацию, которая должна была кончиться трагически, он остался живым и невредимым.
«Дорогая Дина! — пишет он жене. — Сегодня я был в маленькой опасности. У меня в воздухе загорелся бензин в карбюраторе и остановился мотор. Летел я по направлению к городу на ангары на высоте 75 метров. Нужно было спускаться, так как винт остановился. Я круто повернул на планирующем спуске, чем избег спуска на ангары. Спустился очень хорошо, несмотря на то, что только второй раз летел на этом аппарате. На земле, кажется, очень перепугались за меня, так как бензин из трубки лился и горел на всех стойках и рессорах. Когда я спустился на землю, то прокатился и стал в луже. Бензин разлился по льду и горел кругом, грозя спалить самолет.
Мне кричат, чтобы вылезал скорее из аппарата, а у меня пояс не расстегивается. Вижу, что если буду торопиться, то только попорчу, спокойно выдержал момент, осмотрел пояс и, расстегнув его, вылез из аппарата. Затем оттащил самолет из воды, затушил бензин…»
«Повезло» — так думали многие тогда, но письмо говорит о другой причине — самообладании: «спокойно выдержал момент, осмотрел пояс…»
В конце письма Нестеров шутливо объясняет испуг коллег тем, что они оказались под впечатлением недавней картины «Драма авиатора», где «авиатор разбивается вследствие взрыва бака с бензином».
Но спасло его и еще одно обстоятельство. На той ничтожной высоте перед ангарами, когда остановился мотор, он с глубоким креном развернул самолет на 180 градусов, что «в этих условиях трудно выполнить даже при современной технике пилотирования» (по воспоминаниям В. Федорова). Крутой вираж — вот что спасло его, тот вираж, который считался невозможным и который никто до Нестерова не делал! Он еще раз убедился, уже на практике, что его идея совершать на самолетах виражи и развороты и в конце концов перевороты — вполне выполнима.
Этот сверхординарный случай и отличная характеристика Гатчинской школы способствовали назначению его исполняющим обязанности командира вновь созданного XI авиаотряда в Киеве (на самом деле отряд по числу был третьим — после петербургского и московского).
Первые же беседы командира с летчиками, прошедшими школу полетов «блинчиком-тарелочкой», были ошеломляющими: «Безопасность полета может быть достигнута не с помощью каких-то автоматов, удерживающих равновесие самолета, напротив, умением летчика выводить аппарат в горизонтальный полет из любого положения! А «чертовы петли», которые проделывает разогнавшийся велосипедист по куполу цирка, выполнимы и на самолете!»
«Одно обольщение, вопреки всем законам природы» — так характеризовали эти идеи высшие чины.
«Пусть многим мои мысли о «мертвой петле» кажутся фантастичными, но они не отвлеченный вымысел, они, по самым моим строгим расчетам, находятся на грани возможного. Это наше завтра», — отвечал он.
Еще в школе он много говорил о «мертвой петле», тщетно испрашивая разрешения на ее выполнение, и в рукописном «Альманахе» появились иронические стихи-загадка «Кто он?»:
Ненавидящий банальность
Полупризнанный герой.
Бьет он на оригинальность
Своею «мертвою петлей».
Петр Николаевич отвечает следующим экспромтом:
Коль написано «петля»,
То, конечно, это я.
Но ручаюсь вам, друзья,
На «петлю» осмелюсь я!
Одного хочу лишь я,
Свою петлю осуществляя,
Чтобы «мертвая петля»
Стала в воздухе живая!
Не мир хочу я удивить,
Не для забавы иль задора,
А вас хочу лишь убедить,
Что в воздухе — везде опора.
Ровно через год «полупризнанный герой», не дождавшись согласия начальства, «осмелился» на петлю, доказав всему миру истинность своей идеи: «в воздухе везде есть опора», и стал всемирно известным летчиком. Но целый год до того ушел на опыты, расчеты, на то, чтоб приучить самолет (и себя!) к увеличению кренов при виражах от 45 до 85 градусов, когда крылья становились почти вертикально к земле и не хватало лишь пяти градусов до прямого угла…
У мотористов и механиков, следящих за его полетами-опытами, вырывались крики ужаса и восторга, когда Нестеров, остановив мотор и уловив момент, при котором самолет вот-вот должен скользнуть на крыло или спарашютировать, выправлял его, и каждый раз из все более критического положения.
Все было давно готово к выполнению петли, о которой уже год с гатчинских времен шли пересуды среди летчиков, и вдруг газетное сообщение: «Французский спортсмен летчик Пегу совершил «мертвую петлю». Значит, Франция — первая в покорении пятого океана?
Это был черный день в жизни Нестерова.
Но вскоре газеты принесли подробности и схему полета Пегу — он выполнил полет, траектория которого напоминала букву S, то есть лишь начало петли, задуманной Нестеровым.
И вот 27 августа (9 сентября по новому стилю), так и не получив согласия начальства, не предупредив коллег, Нестеров решил проверить свой расчет.
«Было жутко только решиться, но как только я закрыл бензин, чтобы перейти в планирование, мне сразу стало легко, и я занялся своею работой.
Наклонив «ньюпор» почти вертикально, я начал планировать, следя за высотой, чтобы иметь запас на случай неудачи. Примерно на высоте 600 метров начал выравнивать самолет и, когда он начал переходить горизонт, открыл бензин. Мотор очень хорошо заработал, самолет полез в небо и начал ложиться на спину… Одно мгновение мне показалось, что я слишком долго не вижу земли, но… чуть больше потянув за ручку, я увидел землю… Закрыв бензин снова и выровняв самолет, я начал планировать к ангарам.
Во время этого десятисекундного полета я чувствовал себя так же, как при горизонтальном полете с креном градусов 70–80, то есть ощущал телом поворот машины, как, например, лежа в поезде, чувствуешь телом поворот поезда. Сидя несколько мгновений вниз головой, я не чувствовал прилива крови…»
Это рассказ испытателя, ученого-экспериментатора, знающего, что за ним пойдут другие и этим другим нужно передать умение, уверенность — проложить дорогу.
В рассказе впервые проскользнула правда о не очень крепком здоровье Петра Николаевича: «Я очень малокровный, стоит мне немного поработать в кабине «ньюпора», и от прилива крови — сильное головокружение…»
На беду, газетчики опубликовали эту фразу и сделали тайное явным. Но — спасибо им! Зная об этом, еще большее преклонение испытываешь перед человеком, который, несмотря на физическое недомогание, превозмогал себя силой воли и выбрал профессию, где превозмогать приходилось постоянно, ежедневно. Не смог этого только однажды — при таране… Но при «петле» малокровие не помешало — она вышла в небе красивой, четкой — полный круг, как по циркулю. Первенство в рождении высшего пилотажа осталось за Россией.
Но боже, какой разноречивой была оценка этого поворотного момента в развитии мировой авиации!
Полковник Найденов писал в журнале: «Полет поручика Нестерова обнаружил отвагу, но в нем больше преобладает акробатизм, чем здравый смысл… Он был на волосок от смерти и с этой стороны заслуживает порицания и наказания… мне лично кажется справедливым, если Нестерова поблагодарят за смелость и посадят под арест на 30 суток».
Директор французской фирмы «Ньюпор» вместо благодарности за рекламу своего самолета, выдержавшего жестокие испытания «мертвой петлей», недовольно сообщил прессе: «Проблемы устойчивости «мертвая петля» не решает… Эта самая существенная задача авиации будет решена лишь с изобретением самолета, который нельзя будет повернуть в воздухе ни по воле ветра, ни по воле летчика… Не надо искушать самолюбия или честолюбия тех, кто не обладает всеми талантами Нестерова…»
«Кто не обладает…» — эта шпилька заставила смельчака авиатора Пегу тут же, изучив петлю Нестерова, совершить похожую. «Циркач, трюкач, русский Пегу», — называли Нестерова в прессе. В ответ — твердое и решительное слово Нестерова в «Санкт-Петербургской газете»: «В некоторых газетах появилась обидная заметка: «Он рисковал собой и аппаратом без разрешения начальства!» На это я должен заметить, что я не зеленый юноша, служу офицером восьмой год. Имею жену, двух детишек и мать, которой по возможности помогаю. Следовательно, рисковать собой для получения кличек вроде «русский Пегу» и т. п. мне не приходится». Далее Нестеров объясняет разницу между своим полетом и полетом Пегу: «Меня в полете центробежная сила прижимала к сиденью, и аппарат упирался вверх о воздух. Пегу центробежная сила выбрасывала из аппарата, а самый аппарат упирался вниз обратной стороной крыльев: бензин у него вытекал, и мотор не мог работать».
«В общем, все это доказывает, что аэроплан сделал обыкновенный поворот, только в вертикальной оси» — этот вывод Нестерова очень пришелся по душе отцу авиации Н. Е. Жуковскому. Изучив петлю Нестерова, он стал рассказывать о ней в докладах, на лекциях, потому что «значение этих полетов важно тем, что делает летчика, их изучившего, полным хозяином движения аэроплана в воздухе!».
Киевское общество воздухоплавания награждает Нестерова Золотой медалью за «мертвую петлю», а он стесняется ее принять и объясняет это в письме жене тем, что «ведь такой медалью награжден великий Жуковский!».
На вопрос: «Почему вы решились на рискованный шаг?» — Нестеров ответил: «Меньше всего я думал о себе: все мои мысли были о судьбе отечественной авиации. Я счастлив, что сделал полезное для России дело. Очень прошу сообщить об этом в газетах скромно и не создавать ненужного шуму».
Но тщетно предупреждать об этом газетчиков — шума было много. Прокатился он по всему миру. В Москву вскоре приехал авиатор-спортсмен Селестин-Адольф Пегу. Вечером 14 мая 1914 года он выступал в Политехническом музее в Москве после доклада Жуковского об успехах авиации.
Во время рассказа Пегу кто-то из зала передал записку, что знаменитый Нестеров находится в зале, сидит в первом ряду.
Экспансивный француз сбежал с трибуны, под гром рукоплесканий втащил Петра Николаевича на сцену и, указывая на Нестерова, произнес исторические слова: «Я считаю недостойным для себя выступать с докладом о «мертвой петле» в то время, когда здесь присутствует ее автор…»
Так встретились два знаменитых летчика, отвага которых была равна благородству их душ. После полетов Пегу в России, из которых ни единого не пропустил Нестеров, они долго горячо обсуждали каждый «трюк» — как выражался Пегу, «каждый маневр» — как называл эти «трюки» Нестеров. После отъезда Пегу Нестеров сделал обстоятельный доклад в Московском обществе воздухоплавания для любителей авиации и пилотов: «Знакомство с управлением аппаратами и взгляд на причину катастроф».
«Летая таким образом, всегда можно уничтожить неприятельский самолет. Вот в чем значение «мертвой петли», — говорил Нестеров. — Я свободно могу подлетать к любому самолету на расстояние двадцати метров и описывать вокруг него всякие пируэты, а это крайне важно для военных целей…» Вот с какого момента можно отсчитывать зарождение истребительной авиации. Два месяца оставалось до Первой мировой войны, и хотя самих самолетов в германской, французской и русской армиях было немало, но безоружные, пилотируемые летчиками, боявшимися крена, они не представляли опасности для войск, тем более что небольшая высота полета позволяла сбивать их с земли. Штабисты отводили им в военных действиях скромные роли разведчиков да корректировщиков артиллерийской стрельбы. Вторую — по предложению Нестерова, который в 1913 году на правах командира отряда испытал шесть способов целеуказания с самолета: четыре способа корректировки стрельбы и два — наводки орудий по летящим самолетам. Провел он и первые в мире опыты связи — флагами, звуковыми сигналами, включением-выключением мотора. Артиллеристы были особенно довольны: авиация показала, что может быть не только «ушами и глазами», но и «биноклем и телефоном» армии.
Так что же, самолет — лишь военное оружие? Эта мысль военных чинов опять встретилась с противодействием Нестерова: «Нет, самолеты прежде всего — средство передвижения и перевозки грузов!» Как, люди и грузы на этих хлипких этажерках?! Да далеко ли они улетят?!
Нестеров решил доказать, что далеко. Еще 10 августа 1913 года он, объяснив, что хочет подготовить летчиков своего отряда к предстоящим маневрам, группой в три самолета совершил перелет Киев — Остер — Нежин — Киев протяженностью 320 километров. На борт Нестеров взял кинооператора, просив его снимать землю сверху. Этот фильм, демонстрировавшийся в киевском кинотеатре, впервые показал людям землю с птичьего полета — реки Днепр, Десну, города Киев, Остер, Нежин… А в штаб пошла докладная записка поручика Нестерова о пользе аэрофотосъемки, при которой легко получить карту позиций и передвижений противника.
За этим перелетом последовала целая серия других. В жестокий шторм — по трассе Киев — Одесса — Севастополь, где его встречали летчики Качинской авиашколы. И накануне войны — Москва — Петербург, тоже в сильный ветер. Дальними перелетами Нестеров доказал, насколько ошибаются военспецы, считая, что самолет можно использовать лишь в тихую погоду — нет, во всякую! Нужно только умение им управлять. Можно летать и совершать посадку и ночью при кострах — это первым сделал летчик отряда Нестерова Михаил Передков, а Нестеров стал обучать ночному полету и посадке остальных.
Очень нашумевшим был его перелет из Киева в Петербург: огромное расстояние в 1250 километров он преодолел за восемь часов (не считая посадок), и не один, а с пассажиром — мотористом Нелидовым. Сделано это было, как обычно у Нестерова, без огласки, без приготовлений.
— Откуда вы взялись? Вы же в Киеве? — встретили его удивленные возгласы гатчинских летчиков.
— Да, сегодня утром были еще там, — отвечал Нестеров. Его пригласили на товарищеский офицерский ужин, но Нестеров, заметив, что неприглашенный унтер-офицер Нелидов скромно отошел в сторону, резко сказал:
— Без Нелидова принять приглашение не смогу. Только с ним.
Так, вдвоем, они вошли в офицерский зал, куда не допускались низшие чины, сели за праздничный стол, за которым собрались для чествования признанного героя не только гатчинцы, но известные ученые, высшие чины, писатели.
Открывая торжество, генерал Кованько, начальник Петербургской офицерской воздухоплавательной школы, отец двух сыновей-летчиков, сказал:
— Русским нечего завидовать и учиться у иностранцев. Что же касается смелости, то они могут очень и очень поучиться у нас. Примером тому является виновник нашего торжества штабс-капитан Нестеров.
Первым горячо зааплодировал сын генерала поручик Александр Кованько, «Еж» — как называл его Петр Николаевич.
Ответное выступление великого летчика запомнилось многим.
— Военный летчик никак не может обойтись без умения делать фигуры высшего пилотажа… Участие авиации в будущей воздушной войне сведется к борьбе самолетов разных типов… Неизбежные воздушные бои будут схожи с нападениями ястребов на ворон… Только пройдя школу фигурного летания, практически освоив «мертвую петлю», летчики будут обладать основным оружием ястребов в их нападении на менее искусных ворон. А кто из вас захочет быть вороной?
Слушали эти слова с разным чувством: кто — с иронической ухмылкой, кто — с вниманием примерного ученика, кто — с нескрываемым восторгом. Писатель Куприн — с неподдельным почтением. Далекий от авиации, этот талантливый русский человек понимал значение Нестерова для России.
«Много погибло на Святой Руси талантливых людей… — сказал он. — Мы счастливы, что воспитанная Петром Николаевичем воля и твердость в достижении цели привела его к таким крупным успехам в деле развития русской авиации. Да здравствует русская наука, да здравствует несокрушимая воля и всепобеждающий дух русского человека, да здравствуют и умножатся дальнейшие успехи Петра Николаевича!..»
Александр Кованько в своих воспоминаниях приводит запавшие ему в память слова Нестерова об очень далеком будущем авиации, которые трезвомыслящие слушатели восприняли как фантастику: «Какого обладания аэропланом желал бы я себе? Я хотел бы лететь то быстро, то медленно и плавно, как лебедь, поднимаясь с места без разбега и опускаться… на простыню. Но мечтать легко — достичь труднее. И еще. Петля петлей, да и перелеты, откровенно говоря, не дают еще мне права на такое чествование.
Вот пожелайте мне, чтобы я почувствовал себя на аппарате как на автомобиле, — за это я и буду благодарен. Пока же несовершенство аэропланов и моторов до сих пор заставляет нас больше надеяться на Бога, чем доверять многообещающим победам на ежегодных конкурсах аппаратов».
Кстати, как только началась война, поручик Александр Кованько попросился в действующую армию и 7 сентября 1914 года прибыл в XI авиаотряд Нестерова. А молодому другу Нестерова Евграфу Крутеню, будущему создателю второго отряда (первый был создан Александром Казаковым) истребителей — «ястребков», запомнились на этом банкете слова Нестерова о новой идее: «Я не фокусник. Моя «мертвая петля» — доказательство моей теории: в воздухе везде опора… Необходимо лишь самообладание… Теперь меня занимает мысль об уничтожении неприятельских самолетов таранным способом, пользуясь быстроходностью и быстроподъемностью аэроплана. Например, ударив на лету своими шасси неприятельский самолет сверху… При встрече с самолетом противника, поднявшись над ним, протаранить врага и спуститься скольжением на хвост — это не более опасно, чем столкновение конника с конником…»
Петр Нестеров уже тогда думал о возможности воздушного тарана… Уже тогда читал книгу лейтенанта флота, участника двух кругосветных плаваний Николая Яцука «Воздухоплавание в морской войне», где такой таран теоретически предсказывался. Уже тогда не раз сидел с ним за столом, рассчитывая новый опасный маневр. Деревянным мягким винтом современных им машин такой удар невозможен. Вот если его создать из металла…
А пока поразить неприятельский аэроплан можно, лишь чиркнув сверху колесами.
Н. Яцук предсказывал: «…Нет ничего невозможного в том, что ближайшая война явит нам случаи, когда воздухоплавательный аппарат с целью помешать разведке воздушного противника пожертвует собой, ударившись о него, чтоб вызвать его падение хотя бы ценой своей гибели…»
Вопреки этому трагическому выводу Нестеров обдумывал таранный удар с расчетом на жизнь атакующего.
При этом в тайне надеялся все же, что войны может и не быть, и разрабатывал проект самолета для мирной жизни. Нестеров уже стал знаменитостью, чего не могли не признавать высшие чины, и наконец-то им волей-неволей пришлось заняться его проектом самолета. Нет, он не забывал о нем все эти три года — он переделал хвостовое оперение одного «ньюпора», предназначенного к списанию, укоротив его фюзеляж, и самолет стал значительно маневренней своих собратьев. Он в сотый раз перечерчивал и свой проект, внося в него изменения, и когда получил наконец разрешение на постройку самолета на заводе «Дукс» в Москве, где строились «мораны» для русской армии, спешно направился туда.
— Построю самолет, испытаю — должно получиться! — и уйду в отставку. Стану мирным человеком, просто конструктором, — говаривал он жене, успокаивая, когда та делилась своими опасениями за его жизнь.
— Ну а если со мной случится что, — полушутя-полусерьезно сказал он ей как-то, — дай слово, что сделаешь все, чтобы мой самолет был достроен, — это мое завещание…
Он, военный летчик, первым открывший многие боевые возможности авиации, мечтал построить свой самолет для мирных целей: перевозки людей, грузов, фотосъемки и мечтал еще о самолете-малыше, «чтоб на нем любой мог летать почти так же просто, как ездить на мотоциклете».
Летчику-спортсмену А. Шиукову, предложившему установить на самолете пулемет, он удивленно сказал: «Как странно, что вы, гражданский человек, думаете о вооружении самолета, а я, кадровый офицер, мечтаю о создании самолета, полезного в мирной жизни нашего народа…»
14 июня 1914 года газеты сообщили, что послезавтра начнется 40-дневный дальний перелет Петербург — Киев на четырехмоторном отечественном самолете «Илья Муромец». Нестеров мог радоваться: многие его идеи, не принятые военным ведомством, в «Муромце» были воплощены — русский богатырь мог поднимать груз до 1300 килограммов (мировой рекорд!) или брать на борт 16 пассажиров, а на случай войны мог быть вооружен пушкой и пулеметами. Такого самолета не знала ни одна страна мира.
Им гордилась вся Россия и недоумевала: почему же на вооружение русской армии по-прежнему шли самолеты иностранных конструкций и они же строились на русских заводах? Перелет «Ильи Муромца» мог бы изменить положение.
Но 15 июня первые полосы газет с тревогой сообщили о выстреле в сербском городе Сараево в наследника австро-венгерского престола Фердинанда. Это означало мировую войну…
Петр Николаевич, наблюдавший за строительством своего самолета и «моранов» для армии на московском заводе «Дукс», срочно отбыл в Киев и там получил приказ уже 17 июня быть в действующей армии под Львовом.
Прощайте, мечты об отставке, о тихой жизни конструктора, о мирных самолетах. Жизнь заставляла воевать…
16 июня — последний день в Киеве, последний день в семье, последние слова плачущей Дине: «Не горюй, не беспокойся… Ты знаешь ведь, что сил и энергии у меня много».
Как странно! Сколько раз эта маленькая женщина провожала его в опасные полеты — всегда выдержанная, улыбчивая, уверенная в его успехе. А тут слезы льются и льются по родному лицу, и он не знает, как ее утешить.
— Возьми два абонемента в оперный театр. Война, я думаю, скоро кончится, — говорит он.
— Не утешай… Не надо, — справляется наконец со слезами Дина. — Иди, Петрусь, и возвращайся с победой.
Первые разведывательные полеты вызывают в нем боль, гнев, недоумение, скорбь. Он пишет Дине: «Встречаются картины страшного разрушения, и приходят вполне определенные мысли о зверстве и бессмысленности войны».
Его отряд базируется близ старинного Жолкева, известного в истории тем, что издавна облюбовал его орден монахов-доминиканцев, управлявших беспощадной инквизицией. Их угрюмый собор — хороший ориентир для летчиков. А вот аэродром близ города неудобен, летчики ворчат: аппараты и так несовершенны, то и дело ломаются, а на таком аэродроме чего от них ждать?
— Приличных посадочных площадок в этом районе нет, но это не страшно, — уговаривает ворчунов Нестеров. — Нам придется только вспомнить школьный расчет посадки на точность.
Он, двадцатисемилетний человек, легко входит в роль отца-командира, хотя среди подчиненных есть и ровесники, и постарше, и солдаты-новобранцы, они в основном с Украины, — зеленые юнцы. На их плечах все аэродромное хозяйство: палаточные ангары для самолетов, сами самолеты и охрана их. Нешуточные обязанности. А кое-кто из пилотов явно продолжает держать дистанцию с низшими чинами.
— Сейчас война, а потому никто не должен отказываться от любой работы, какое бы положение ни занимал, — строго внушает Нестеров офицерам на разборах полетов.
Он вместе с мотористами заправляет машины горючим, помогает солдатам ставить палатки-ангары и следит, чтобы все как следует отдыхали, повторяя: «Невыспавшийся летчик — пол-летчика, выспавшийся — два летчика!»
— Наши машины отлетали свое, моторы выходят из строя в воздухе, как лететь в тыл на разведку? — задают ему законный вопрос.
Что он мог ответить? Он сам чудом избежал плена, когда, вылетев на разведку под Львов со штабс-капитаном Лазаревым, был вынужден сесть за вражеской линией обороны. Жители ближайшего села помогли поджечь самолет, снабдили едой и проводили к линии фронта. А там и вовсе повезло: взяли в плен часового, он оказался русин — так называли себя карпатские украинцы, обрадовался, поняв, что может уйти вместе с «братушками» от проклятых австрияков, провел через линию фронта.
Первое, что сделал Нестеров, вернувшись, — написал рапорт о необходимости пулеметов на борту самолетов.
Пришел отказ: самолет не способен вести воздушный бой, потому пулеметы авиаотрядам не положены инструкцией.
Пришлось воззвать к летной изобретательности. Поручик Розенберг, с первых дней войны под общий смех «забронировавший» сиденье в кабине чугунной сковородкой, внес второе дельное предложение: приспособить к самолету пятифунтовую гирю на тросе и попробовать опутывать ею винт неприятельской машины — должна рухнуть! Нестеров решил приладить к носу самолета нож — им можно вспарывать аэростаты. Все летали, вооруженные карабинами и браунингами, но толку было мало — попробуй попасть с движущегося объекта по движущейся цели! И бывало, расстреляв патроны, противники разлетались, грозя друг другу кулаками или с досады швырнув в противника пустой карабин.
Нет, надо проверить давнюю идею Яцука — таран.
«Гром сотен пушек утром 18 августа 1914 года возвестил начало наступления русской 8-й армии генерала Брусилова. 19 августа перешла в наступление 3-я армия генерала Рузского. Авиация армии, в том числе и авиаотряд П. Н. Нестерова, вела интенсивную воздушную разведку» — так описывают фронтовую обстановку тех дней К. Трунов и М. Голышев в книге «Петр Нестеров».
…7 сентября группа летчиков задержалась в штабе армии, оживленно обсуждая события дня и результаты воздушной разведки.
— Большое спасибо вам, господа офицеры, за ценные сведения, которые вы нам представили, — сказал генерал-квартирмейстер штаба 3-й армии полковник Бонч-Бруевич. — Только авиация помогла нам во многом прояснить обстановку на фронте и получить сведения о противнике. Но положение остается чрезвычайно тяжелым. Дальнейшая судьба наших операций во многом зависит от того, удастся ли нам скрыть от австрийцев направление движения наших корпусов. Ведь у противника также имеется авиация, и она действует весьма активно. Особенно нас беспокоят разведывательные полеты одного австрийского «альбатроса». На этом самолете, видимо, летает весьма опытный разведчик. Совершенно недопустимо, чтобы мы могли терпеть наглые полеты австрийца, который может сорвать наши намерения.
— А как вы, господин полковник, полагаете прекратить полеты этого австрийца, когда у нас на самолетах нет никакого оружия, кроме револьвера? — задал вопрос присутствовавший при этом разговоре Нестеров.
— Что делать? — бросил полковник. — Надо придумать способ атаки и напасть. Мы на войне, а не на маневрах. Надо рисковать, раз требует обстановка. Я верю в храбрость русских летчиков!
Это прозвучало как вызов.
— Я даю вам, господин полковник, слово русского офицера, что австриец перестанет летать, раз это необходимо.
— Верю вам, господин штабс-капитан.
«Вчера три неприятельских самолета хотели нагло прорваться, но стоило мне в «милочке» подняться, как сразу же утекли назад, — пишет Нестеров жене. — Ну, покажись они еще раз над моим аэродромом! Я придумал против них одно средство — буду биться в воздухе! Только ты не беспокойся, риску в этом никакого!»
В ночь перед воздушным боем, к которому готовился Нестеров, разразилась буря. Одетые в легкое летнее обмундирование люди, насквозь промокшие и продрогшие, крепили тросы палаточных ангаров, Нестеров подбадривал их:
— Ребята! Мы должны спасти самолеты, а то и воевать будет не на чем! А буря скоро утихнет!
У этого человека сил было на десятерых, хотя многие знали: в полете у него бывают головокружения. А летает он с первого дня войны почти ежедневно, для чего держит два «морана»: одноместный (он называл его «милочкой») и двухместный; пока один чинят, другой готов к полету, и только сам летчик не знает отдыха…
К утру развиднелось, буря стихла. Развели костры и сушили вымокшую одежду, перешучиваясь, вспоминали бурную ночь. День обещал быть ясным, солнечным — летным.
И появились три «австрийца»: они словно хотели выяснить, что осталось здесь после бури.
— Аппарат! — вскричал Нестеров и бросился навстречу выводимому Нелидовым из ангара «морану» — самому быстроходному в отряде и самому «вооруженному» — к нему был прикреплен трос с гирей для опутывания винта врага. Но трос оборвался при взлете, а мотор, едва подняв самолет, чихнул и остановился. Пришлось садиться.
— Срочно почините мотор, а пока приготовьте двухместный «моран». Если прилетят — вызывайте! — приказал Нестеров и пошел в штаб.
«Австриец» прилетел вскоре. Один. Он кружил над ангарами. Собирается сбросить бомбу? Нестерову сообщили о том по телефону, он примчался, но готов к полету был только двухместный «моран».
— Я с вами, — кинулся за ним поручик Александр Кованько. — Лететь одному нет смысла, а «альбатроса» в одиночку не заставишь сесть.
— Нет, я один. Второй «моран» будет готов только через час. Неужели ты думаешь, что «альбатрос» прилетит в третий раз?
— Но чтобы вынудить его сесть, нужно лететь вдвоем!
— Я лечу, Еж, попробую все сделать один!
— Я возьму револьвер и попытаюсь пулей достать австрийца.
— Револьвер не годится. Тут надо наверняка! — твердо закончил разговор Нестеров и вскочил в аппарат.
«Моран» взвился в воздух, и австрийский «альбатрос», завидев его, пошел в сторону. «Моран» Нестерова быстро догонял его.
По рассказу очевидца, летчика 9-го авиационного отряда поручика В. Г. Соколова, события в воздухе развернулись так.
Австриец летел над городом прямо на запад, на высоте 1000–1500 метров. С земли велась по «альбатросу» беспорядочная ружейная стрельба. Нестеров на своем быстроходном «моране» обходил город с южной стороны и, набирая высоту, шел наперерез австрийцу. Вскоре они летели уже на одной высоте. Нестеров поднялся еще выше, сделал над противником круг.
Маневры П. Н. Нестерова были быстры и решительны. Так мог действовать человек, который все заранее обдумал, был уверен в себе и принял непоколебимое решение — уничтожить врага. Австриец, заметив опасного и решительного противника, стал увеличивать скорость за счет снижения при полных оборотах мотора. Он понимал, что уйти от быстроходного «морана» ему не удастся.
Нестеров зашел в хвост австрийцу и ударил по «альбатросу» своим «мораном». После удара «моран» стал по спирали падать вниз. Австрийский «альбатрос» еще несколько мгновений держался в воздухе, затем завалился набок, вошел в пике и стал стремительно падать.
Сотни военных, а также жители города напряженно следили за драмой в воздухе. Из штаба армии к месту падения самолетов помчалась штабная легковая машина с врачом. По воспоминаниям поручика Соколова, он в другом автомобиле вместе с офицером также помчался к месту катастрофы.
Свой таран Нестеров выполнил километрах в шести от Жолкева, с левой стороны шоссе, идущего на Раву-Русскую. «Моран» упал на сухое поле около болота. Дальше, шагах в двадцати к западу, недвижно лежало тело Нестерова. Его положили в автомобиль и увезли.
Сбежавшиеся солдаты и казаки вскоре вытащили из болота двухместный «альбатрос». В нем обнаружили трупы австрийских летчиков — лейтенанта барона Розенталя и унтер-офицера Франца Малины.
«Нестеров на «моране» разбил австрийский аэроплан и разбился насмерть. Подготовьте жену», — телеграфировали сослуживцы в Киев.
Дина, получив страшное известие, в тот же день выехала в Жолкев. Мысль, что в какое-то мгновение навстречу промчался поезд с гробом Петра Николаевича, была невыносима, но… так и случилось. Пришлось возвращаться. В Киеве ее окружили репортеры. Она сказала только:
— К смерти мужа я подготовлена с того момента, как он стал летать… Перед отъездом на фронт он взял с меня слово, что в случае его гибели я приложу все усилия, чтобы постройка его самолета была завершена…
Но Нестеровой не удалось выполнить заветную мечту мужа: завод «Дукс» перешел на военные заказы, и в постройке «мирного» самолета было отказано…
* * *
И долго еще в прессе появлялись статьи ученых, писателей, летчиков о жертвенном подвиге героя. Знаменитый путешественник Семенов-Тян-Шанский через газеты обратился к правительству с предложением наградить Петра Николаевича посмертно орденом Святого Георгия Победоносца — высшей боевой наградой России, и вскоре последовал высочайший указ. Многие призывали создать мемориальный музей национального героя России. Французский авиационный журнал опубликовал стихи «На смерть героя», в России их перевели и положили на музыку.
Предо мною образ павшего Героя,
Не могу я думать ни о чем другом.
Он поднялся в небо, небо голубое
Мощным, смелым, гордым,
Пламенным орлом…
Он увидел — тенью черной птицы
«Альбатрос» австрийский над родной землей.
Вспыхнули отвагой зоркие зеницы,
Он взметнулся грозною стрелой…
И не стало мрачной хищной тени,
Но за Родину погиб и сам Герой…
Хочется невольно преклонить колени
Перед памятью его заветной и святой.
В газете «Новое время» было опубликовано письмо молодого летчика Е. Крутеня, заканчивающееся словами: «Итак, начало бою в воздухе положено. И первым бойцом явился он, русский герой, носитель венца славы за «мертвую петлю» — Петр Николаевич Нестеров. И наверное, после удара мертвеющие губы шептали: «Мы русские! Не нам учиться у иноземцев». Слава тебе, русский герой! Слава богу, что русские таковы!»
Летчик-ас Евграф Крутень — автор первых книжек-наставлений «Воздушный бой» и «Истребительная авиация». Он погиб в июне 1917 года, имея на счету 23 сбитых самолета врага.
Оба выдающихся летчика перезахоронены на Лукьяновском кладбище в Киеве.
Среди летчиков долго бытовала легенда, что Нестеров был жив после столкновения — ведь самолет планировал к земле! Но Петр Николаевич не был привязан к сиденью и, потеряв сознание от страшного удара, выпал из самолета.
Пресса еще долго продолжала публиковать мнения военных чинов о «невозможности и безумии тарана», но летчик Александр Казаков через год повторил его — тоже на безоружном «моране» и тоже против «альбатроса» — и благополучно приземлился. Это было ответом всем неверующим и блестящим подтверждением правоты Нестерова. Рассказывали, что Казаков с товарищами приходил к «Аскольдовой могиле», где первоначально был похоронен Петр Николаевич, и, по старому русскому обычаю обращаясь к ушедшему, рассказал о совершенном таране.
Только на полтора месяца пережил старшего брата Михаил Николаевич Нестеров. На фронте он был хорошим воздушным разведчиком, но захотел, как старший брат, летать на маневренных «моранах». Погиб 21 октября 1914 года в тренировочном полете.
* * *
XI авиаотряд штабс-капитана Нестерова возглавил после его героической гибели поручик Александр Кованько.
26 декабря 1914 года его невооруженный самолет был подбит австрийцами. Раненый Кованько попал в плен, вернулся из него в 1918 году тяжелобольным, истощенным. Жена увезла его в Одессу, позже в Крым, откуда он вместе с армией Врангеля эмигрировал в Турцию, затем служил в сербских ВВС. Погиб при тренировочном полете на «бранденбурге» под Белградом на Новосадском аэродроме.
В 1918 году XI авиаотряд был переименован в истребительный авиадивизион, затем в 1-ю Петроградскую Краснознаменную истребительную эскадрилью, известную в истории советской авиации как эскадрилья имени Ленина. В ней служили многие известные летчики. В 1924–1927 годах в ней проходил службу другой великий нижегородец Валерий Чкалов.
…Шла очередная отработка стрельбы по шарам. В воздухе — самолет Чкалова. Атака, еще атака. Но простреленный шар, медленно выпуская воздух, продолжает покачиваться на длинном тросе. С земли видно, как истребитель Чкалова разворачивается и проносится вплотную к шару. На глазах у всех надутый пузырь мгновенно худеет и обвисает.
— Что случилось? Почему не стрелял? Почему лопнул шар? — недоуменно спрашивает командир неспешно вылезающего из самолета Чкалова.
— Один пулемет отказал. У второго кончились патроны. Я пошел на таран, как Нестеров!
В этом ответе знаменитого дальними перелетами и высшим пилотажем летчика названы две технические причины таранного удара: когда отказывает оружие и когда кончаются патроны.
Чкалов не дожил до того грозного времени, когда таран становился иногда единственным и последним оружием в неравной схватке с врагом. Но летчики 29-го истребительного авиаполка, сформированного на базе 1-й Петроградской истребительной эскадрильи имени Ленина, сбили на боевом пути от Москвы до Берлина 347 машин со свастикой, две из них — таранными ударами! Он первым среди истребительных полков получил звание гвардейского — 6 декабря 1941 года, в первые дни разгрома немецко-фашистских оккупантов под Москвой.
