Нередко Дубай иронично называют «Универмаг в пустыне», забывая о древних морских традициях этой молодой страны. Оттого многих удивляет вид необычного судна, установленного на постаменте на небольшой площади перед старым фортом Аль-Фахиди в Дейре, который сегодня превращен в исторический музей Эмирата. Это – доу, один из самых древних на земле типов парусного корабля, во всяком случае, отважный мореход Синдбад из сказочного цикла «Тысячи и одной ночи» именно на таком корабле ходил по неизведанным морям. По легенде, одним из мест рождения Синдбада Морехода считается город Маскат в Омане (есть минимум три места, которым приписывается место рождения сказочного путешественника), что всего в трех часах езды от современного Дубая. Но само имя любимого героя Шахерезады вовсе не арабское, а, скорее всего, искаженное индийское «синдхапути», что означает «владыка морей».

Венецию невозможно представить себе без гондол, а Дубай – без доу. В те времена, когда в Европе был известен лишь прямой парус и тяжелые коги ганзейских купцов тяжело переваливались с волны на волну во время каботажных плаваний, арабские капитаны легко покрывали тысячи миль в открытом море. Все дело было в парусе: стремительные доу легко ловили попутный муссон, а косые паруса на поворотных реях позволяли команде быстро и слаженно менять галс.

Причал для торговых доу

Сегодня доу во многом стал символом отношения дубайцев к своему прошлому. У Дубая короткая история, зато у дубайцев – длинная память. Они крайне бережно относятся к своему наследию. И не только на государственном уровне, но и на бытовом, семейном. Старинные доу для дубайцев – это семейная реликвия. Как старинный буфет, который с трудом помещается в современной квартире, но расстаться с ним нельзя, потому что он – прабабушкин. Доу хранится дома – их не выставляют и, тем более, не швартуют на маринах. Увидеть их невозможно – для этого нужно стать гостем дубайской семьи. А это совсем не просто: иностранцев «внутрь» своей жизни арабы допускают с неохотой. Знакомство здесь нужно заслужить! И только после этого возможно рассчитывать на дружбу.

«Подготовившись к длительному плаванию, вместе с опытными купцами я погрузился на борт прекрасного корабля, нагруженного товарами, и попутный ветер наполнил наши паруса» – это строки о приключениях Синдбада Морехода. Глядя на сотни доу, пришвартованных к набережной Бар-Дубая, превращенной в один бесконечный пирс, трудно поверить, что эти пузатые и ярко разрисованные, согласно индийским представлениям о красоте, шаланды и есть прямые потомки изящных кораблей арабских мореплавателей. Но это так и есть, хотя их больше не украшают мачты, слегка наклоненные к носу корабля. Зато виден гальюн в виде полукруглого, ярко раскрашенного ящика, прилепившегося, словно ласточкины гнезда над морем, все на том же месте, как и пять сотен лет тому назад, – на высокой корме.

Поймать ветер и лететь над волнами

Китайские джонки в старину – частые гости Аравийского полуострова

Для того чтобы постараться понять, что собой представляет плавание на доу, достаточно провести некоторое время на пирсе в Бар-Дубае или в небольшом рыболовецком порту в Джумейре. Первое, что бросается в глаза: на судне никто ничем не занят – никаких авралов! Никто не драит палубу и не чистит медных частей на судне, не отбивает склянки и не стоит вахту у трапа. Белье и одежда сушатся на корме или развешаны над главной палубой, словно во дворе провинциального дома. Кто-то курит наргиле, а кто-то просто валяется в теньке. Разгрузка и погрузка тем временем идут своей чередой…

Легкий дымок доносит аромат карри – пища готовится в железном ящике, засыпанном песком. Команда, как в старину, ест рис, финики, сушеную рыбу, но все же теперь употребляет и немало консервов. А вот ночью, стоя на приколе, матросы обматывают большой палец леской и удят рыбу прямо с борта. Во время переходов стол разнообразят летучие рыбы: они шлепаются на палубы, привлеченные светом.

Экипажи доу – настоящие путешественники: они никогда не знают точного времени своего возвращения, да и бег времени их, похоже, не очень-то и заботит. Недаром здесь в ходу поговорка: «Не считай дней месяца, которые тебя не касаются». Моряков не пугает длительность перехода, ведь большая часть их жизни проходит на доу, ставшим им единственным настоящим домом. Здесь же они нередко и умирают…

Старая доу

Водное такси-абра

Каждое утро, когда солнце даже не успело окрасить своими отблесками небо, над палубой уже несется призыв: «Аллах Акбар! Аллах Велик». Это приглашение к первой молитве, всего за день их будет не менее пяти, а последний намаз – на закате, с обязательными словами, венчающими прожитый день: «Мир вам, хвала Аллаху».

Еще лет двадцать тому назад в дальнее плавание снаряжали караван из трех как минимум кораблей. С апреля по декабрь доу отправлялись из Восточной Африки в Залив – в это время дует юго-восточный муссон. В декабре направление ветра меняется ровно на противоположное – тогда корабли шли из Дубая и Омана на юго-восток курсом на Занзибар. Туда и обратно – путь в восемь тысяч миль. Дорога домой – из кенийской Момбасы до Хор-Факкана в Шардже – занимала всего три недели. Что изменилось с тех пор? Только то, что на доу поставили двигатели вместо парусов. А маршруты остались прежними.

Когда начальники караванов вели людей и верблюдов через пески Аравии, лишь только им да опытным проводникам были известны некоторые приметы, скрытые от взгляда непосвященных. По линиям на песке, по изменению ветра, его силе и запаху они находили правильный путь среди безмолвия пустыни.

Так же, только в морской стихии, действовали капитаны изящных «доу». Еще в VIII в. они приводили свои корабли в порты Индии, Африки и далекого Китая. Им было известно то, о чем европейцы даже еще и не догадывались: секреты муссонов и 48 небесных светил, по которым они безошибочно находили свой путь в океане.

Для того чтобы найти дорогу в море, настоящему моряку ничего не нужно кроме звезд, а потому еще лет двадцать тому назад капитаны доу ориентировались примерно так же, как и их предшественники сотни лет тому назад.

Однажды в Момбасе Кенийская морская служба решила вдруг проявить служебное рвение и бросилась проверять штурманское оборудование одного из доу: капитан явно обидел портовых чиновников маленьким бакшишем. И тут-то выяснилось, что отважные мореходы пользуются всего лишь старым магнитным компасом и английскими морскими картами 1836 г., правда, дополненными и исправленными уже в 1936 г. Шкипер не мог прочесть эти исправления, сделанные латинскими буквами, возможно, и потому, что и вовсе не умел читать… что ничуть не мешало ему всегда приводить свое судно точно в порт назначения.

Один из морских скитальцев – старый капитан с лицом, изборожденным морщинами, словно море – кильватерной струей за кормой его корабля, рассказывает: «Как мы находим дорогу? Иногда это совсем легко: мы хорошо знаем берега – наши предки ходили этой дорогой в Африку из Маската за много лет до нас… Над нашей головой вселенная, заполненная звездами. Мы знаем звезды жаркого сезона и звезды холодных дней. Они всегда появляются на небосклоне в определенное время и в определенных местах, и это дает возможность определить местоположение судна. Такой-то порт лежит под такой-то звездой, а такой-то остров – под этой. Если мы идем вдали от берегов, в открытом море, а небо закрыто тучами, не беда. Найдем сушу, когда небо очистится и снова засияют звезды. Зачем компас, когда солнце укажет путь? Мы не спешим…» (Л. Грин. Острова, не тронутые временем.)

Эти странные посудины приходили из Аравии, Персидского залива и Индии на Занзибар и в Мозамбик с северо-восточным муссоном, разгружались, снова набивали трюмы и исчезали в неизвестном направлении до следующего цикла перемены устойчивых ветров.

Именно от арабских шкиперов Птолемей получил ценную информацию, которая позволила составить первую, пусть и очень приблизительную, но все же карту Восточной Африки. Часть армии Александра Македонского под командованием адмирала Неарха, возвращаясь из индийского похода, погрузилась в городе Патале, что расположен в дельте Инда, на корабли этого типа и отправилась океаном в Персидский залив к устью Евфрата. О македонянах долгое время не было никаких вестей – их уже начали считать погибшими, однако спустя месяцы корабли Неарха встретились у берегов Кармании с сухопутными силами, а затем без происшествий добрались до устьев Тигра и Евфрата. Этот морской переход греков на кораблях индийской постройки с кормчими-индусами оказал влияние на освоение новых морских путей из Индии к берегам Персидского залива (уже позже, после смерти царя в Вавилоне в 323 г. до н. э., его флот, состоявший в том числе из доу в качестве вспомогательных судов, таинственным образом исчез. По мнению некоторых историков, он дошел до Суматры, обогнув Индонезию, и вышел в Тихий океан. Потом достиг берегов Новой Гвинеи, а потом добрался и до Нового Света). В самом деле, конструкция доу вполне позволяет совершить на нем и кругосветное путешествие, хотя судно не может ходить против ветра. Это нередко приводит к кораблекрушениям, причина которых – циклоны.

Прогулочные доу

Арабские шкиперы часто повторяют пословицу: «Нет чертей, кроме тех, которые выдуманы», и все же море ежегодно забирает свою дань – жизни моряков. После того как на доу поставили дизельные моторы, убрали мачты, снабдили их компасами и системой JPS, крушений стало меньше, и все же нрав мыса Гвардафуй на восточной окраине полуострова Сомали – этого «африканского» мыса Горн, ничуть не улучшился. В прошлом на его счету целые флотилии доу, да и сегодня он крайне сложен для навигации. Конечно, в наши дни мощный мотор позволяет «выгрести» против ветра и течений, а в прошлом доу, которое не способно было идти под своими огромными косыми парусами в лавировку против ветра, часто разбивалось о прибрежные скалы, особенно если они оказывались с подветренной стороны.

Нередко доу становятся жертвами столкновения с огромными танкерами и сухогрузами: даже если капитаны и выставляют ходовые огни, что упорно не хотели делать весь XX в., то ночью такую скорлупку с мостика на высоте десятиэтажного дома не разглядишь, а на радаре его не видно… Гибнут они и в открытом море: рации появились совсем недавно, да и радиус действия у них совсем небольшой.

Ежегодно в Дубай с различными товарами заходит до шести тысяч доу. Как и прежде, капитаны берут на борт любой груз и доставляют его «медленной скоростью» в любое захолустье – туда, куда не согласится идти ни один другой. И дело не только в том, что команда доу согласна на небольшой барыш за доставку, в сравнении с судоходными компаниями, но и в том, что там, где не сможет отшвартоваться современное судно с большой осадкой, спокойно пройдет доу. Нередко груз – от мешков с пряностями и рисом до автодеталей и электроники – доставляется без всяких накладных и деклараций: весь бизнес держится на честном слове капитана.

Честность – это часть неписаного кодекса мореходов Персидского залива. Правда, говорят, что честность в делах торговых вовсе не мешает им припрятать где-нибудь в дальнем углу темного трюма немного контрабанды, а то и гашиша. В трюме давно смешались в необычную пряную смесь все запахи бесчисленных товаров, побывавших здесь, – кофе и сушеной рыбы, чая и табака, ковров и фиников, слоновой кости и пряностей, риса и тканей, губок и резиновых покрышек.

Из досье «ИП»:

Существовало три основных типа доу: торговые, промысловые и даже боевые. По-арабски деревянное доу называется «ленч», а корабль вообще – «маркаб». Слово «доу» – не арабское. Так на санскрите называли любой корабль со слегка наклоненной к носу мачтой и косыми парусами.

Лодки отличались размерами, водоизмещением и количеством мачт, но главное – своим назначением. Отсюда и такое разнообразие в названиях. Существует много арабских названий определенных типов кораблей, но для простоты их все теперь называют просто «доу».

Самый распространенный тип доу называется «Аль бум» – торговое судно, которое способно перевозить от 74 до 400 т грузов и пассажиров на большие расстояния, так же как и «Аль бенкия» и «Аль хиндже». Они ходили из стран Залива в Восточную Африку, а иногда и дальше – в Китай. Сегодня на набережной Бар-Дубая пришвартованы под разгрузку и погрузку именно такие корабли. Единственно, что отличает их от средневековых предков – отсутствие мачт, которые окончательно вытеснили мощные дизели.

«Джальбут» – торговое судно для коротких маршрутов, его размер от 20 до 100 футов. На него похож «Аль бальра» – они тоже ходили только в пределах Залива.

«Ашуаи» – грузоподъемность до 20 т и «Аль самбук» – от 20 до 150 т. Их использовали ловцы жемчуга. Этот тип двухмачтового доу больше всего близок современным гоночным доу.

«Аль машуа» – длина не превышала 25 футов. Его использовали как баржу для перевозок различных грузов на небольшие расстояния.

«Аль шала» – одномачтовый доу. Перевозил чаще всего камни для строительства. А вот «Аль бетил» – это боевой корабль, но их больше не строят. А вот рыболовное судно – «Шуи». Его легко узнать среди прочих по двойной корме, к которой подвешены ловушки для рыбы, изящным обводам корпуса и неискоренимому запаху даров моря. А вот «Аль баггара» – это корабль ловцов жемчуга. Он был вооружен не только парусами, но и веслами: штиль не был ему помехой. В промысловый сезон сотни таких судов выходили из Дубая на охоту за жемчугом, но возвращались отнюдь не все: так, в начале XX в. неожиданный шторм погубил больше сотни «баггар» с экипажами.

Старый и новый Дубай

В самом Дубае больше других были распространены именно «аль баггары» – промысловые доу. Еще в начале XX в. в «жемчужном флоте» эмирата было более 335 кораблей. Как мы уже говорили, «лучшие годы» промысловиков закончились с изобретением в Японии искусственного жемчуга. Это был серьезный удар: он не только лишил дубайцев привычного занятия, подорвал экономику, но «отодвинул» их от моря.

В зависимости от размера доу, экипажи насчитывали от 10 до 60 моряков и ныряльщиков. Ходили под косым парусом, а в штиль – на веслах. На доу было три главных человека: «Нукудах» – капитан, «Сииб» – подъемщик, от него зависели жизни ныряльщиков: он вытаскивал их на поверхность. И «Сердал» – штурман, только он мог найти «рабочую площадку» в море и вернуть корабль домой.

Абра – «дубайская гондола»

С исчезновением жемчужного промысла пропали и доу, а с ними – язык мореходов. Еще совсем недавно в арабском языке было более четырехсот слов «морского жаргона», которые употребляли и понимали только моряки. Эти слова больше не встречаются в повседневной речи.

В наши дни, когда в зимние месяцы рыба близко подходит к берегу, рыболовецкие «Шуи» выходят на лов сардин и хамсы. Нередко в сети попадаются и акулы. Мясо и плавники молодой акулы сразу идут в котел, но, прежде чем отправить свою добычу на рынок или в рыбный ресторан, по давней традиции, брюхо акулы обязательно вспарывают, чтобы убедиться, что нет в нем полупереваренных фрагментов человеческих тел.

В теплых водах Эмиратов и Омана в сети нередко попадаются и хищные мурены, мясо которых издревле считалось деликатесом, причем не только в Аравии. Еще в Древнем Риме мурен разводили в специальных бассейнах с морской водой или просто для этой цели отгораживали часть какого-нибудь небольшого морского залива. Во время массовых пиров мурен подавали к столу тысячами. Говорят, что для улучшения вкуса мяса мурен в бассейны бросали провинившихся рабов…

Второй удар по интересу коренных жителей Эмиратов к морю нанесло открытие месторождений нефти. Ходить в море на работу теперь стало и вовсе не нужно. Неожиданно свалившееся богатство привело к тому же, к чему и в России: возникла «автомобильная» культура. Так же как и «новые русские», наследники бедуинов любят скоростные и большие автомобили и моторные яхты. Мощь, комфорт и золото. В Дубае, как и в современной России, моторные лодки пока предпочитают парусным. Достаточно зайти на любую марину, чтобы убедиться в состоянии развития парусного спорта в Дубае: на десятки моторных яхт всего единицы парусных. Девяносто процентов продаваемых лодок – катера. И по очень привлекательным ценам. Высокие доходы и низкая цена на бензин (ниже чем в России) делают такое увлечение вполне доступным.

Многие европейцы, работающие в Дубае по контракту, рассказывают, что за одну прогулку на катере сжигается столько же бензина, сколько тратили в месяц на своей машине, например, во Франции. Но здесь они даже не задумываются об этом и все же, отдавая должное местной «катерной» традиции, остаются страстными поклонниками парусного спорта, а доу – особенно.

Не секрет, что многие местные владельцы катеров и моторных яхт не имеют водительских прав. Все, как у нас. Кроме одного: в Эмиратах среди коренного населения нет бедных – здесь национального богатства хватило на всех.

Любителей паруса с каждым годом в Дубае становится все больше: в стране меняется мировоззрение. Саед Хариб – исполняющий директор Международного морского яхт-клуба Дубая – признается: «Раньше я гонялся на катерах и старался купить лодку с самым мощным мотором, насколько мне позволяли средства. Но однажды понял, что ничто несравнимо с тем ощущением, когда ты идешь под парусом. Только так ты можешь по-настоящему почувствовать море».

В наше время в Дубае находится немало энтузиастов среди местной молодежи, которая выходит в море на копиях промысловых судов лишь с одной целью: поддержание традиции и самосовершенствование. Несколько таких «баггар» может провести в море пару недель, а то и месяц. Команда ныряет за жемчугом «по старинке», учится управлять парусами и ориентироваться по звездам, слушает рассказы ветеранов и разучивает морские песни. И все это время команда питается тоже «по старинке»: свежей рыбой, рисом и сушеными финиками. Старается поменьше пользоваться мобильными телефонами, зато молиться побольше. Для нее такой морской круиз – путь духовного очищения.

Хотя большинство современных доу построены уже в Индии, но продолжают их делать и в самом Дубае: этот промысел поддерживается правительством, как забота о традициях национальной материальной культуры.

В Дубае делают меньше торговых, «купеческих» доу, а больше гоночных или просто тех, что выставляют дома, в торговом центре или офисе «для красоты». В Дубае сохранилось две верфи. Одна большая, где ремонтируют доу, а другая – небольшая мастерская, где доу строят. Конечно, сегодня доу можно построить и из пластика, но дубайцы продолжают придерживаться «дедовского» способа постройки. Кстати, это было единственным пожеланием, положившим начало возрождению традиции морских походов на доу, шейха Хамдана бин Рашида аль-Мактума. А пожелание такого человека для дубайцев – закон.

Саиф Мухамад Алькаизи – самый старый корабел в Дубае. Ему уже исполнилось 90. Его верфь – это всего лишь лесопилка и стапель под большим тентом. На стапеле всегда стоит наполовину обшитая новая лодка. Он помнит, что еще лет 50 тому назад, пока не нашли нефть, в странах Залива славились мастера из Омана. Сегодня доу строят индусы – они единственные, кто еще не забыл это ремесло.

Обычно в бригаде корабелов десять человек: плотники, такелажники и резчики. У плотников немного инструментов, но они мастерски владеют ими. Особенно теслом. Для постройки шестидесятифутовой лодки в наши дни им требуется всего месяц. Но если заказ срочный, то в бригаду набирают двадцать пять человек, и тогда лодку можно сделать дней за десять. И это при том, что мастера до сих пор чаще используют ручное сверло, чем электродрель.

Так строят доу

Хорошую древесину в Дубай доставляют из Индии и Восточной Африки. Огромные стволы, в несколько обхватов, лежат около пилорамы – скоро их «распустят» на доски.

Арабские мореходы не меняют конструкцию своих кораблей уже два тысячелетия. По традиции, большие доу состоят из двух корпусов, пространство между ними заполняется известью, что делает судно водонепроницаемым. Если шкипер ошибется в своих расчетах или кормчий зазевается и корабль налетит на острый риф, то все равно не затонет. Еще недавно такелаж делали из кокосового мочала, который выдерживал большие нагрузки, в том числе напор муссонных ветров, разгонявший доу до 20 узлов! Сегодня при постройке доу используют длинные гвозди: от 15 до 30 сантиметров. Раньше не использовалось ни единого гвоздя. Каждая доска, палубные надстройки и стрингеры крепились деревянными колышками. От того так долго и жили доу в старину: на судне не было ничего, что могло бы заржаветь и быстро разрушиться от воздействия соленой воды. А вот вся оснастка доу: румпель, фальшборт, рангоут – все, как и прежде, делается из массива дерева, отчего и кажутся иногда торговые доу такими неуклюжими.

Стоимость нового доу – 200 тыс. дирхамов (около 70 тыс. долларов), а если это выставочный вариант, то есть отделанный ценными породами и резьбой, то обойдется он всего на 50 тыс. дирхамов дороже.

В процессе строительства плотники не пользуются никакими чертежами: их просто нет! Все планы хранятся в голове Саида Мухаммада, но все свои знания и опыт старый корабел передал своему старшему сыну, так же как и приметы и поверья.

Например, у дубайских корабелов есть старое поверье: ни в коем случае нельзя допустить, чтобы беременная женщина перешагнула через киль строящегося доу: тогда джинн, оберегающий судно в море, отберет жизнь одного из моряков, чтобы отдать его душу младенцу…

Новые доу называют по-разному. Часто именем «семейной» лодки – в честь старой, еще «прадедушкиной». А вот женскими именами, в отличие от европейской традиции, никогда! В странах Залива такое выставление своих чувств напоказ считается дурным вкусом. Любовь и уважение к женщине – часть дубайских правил жизни. Отношение к жене, сестре или к матери слишком уж личная вещь: не стоит свои чувства демонстрировать всем. Это нескромно.