В этом выпуске ПБ мы расскажем, как защитить картины от вандалов, а также поговорим о том, чем монорельс хуже обычной железной дороги и надо ли возвращаться в каменный век!..

ЗАЩИТА КАРТИН

«Увидел по телевидению, как в Санкт-Петербурге вандалы изуродовали репродукции картин, вывешенные на улице для всеобщего обозрения, «расписывая» их с помощью баллончиков с аэрозолем. Конечно, хорошо, что это были не оригиналы, но сотрудникам музеев и их добровольным помощникам пришлось потом счищать эти граффити вручную.

Предлагаю лечить подобное подобным. А именно: во-первых, надо поставить возле каждой картины по видеокамере; пусть она зафиксирует «художника». Найти потом милиции его будет значительно проще.

Во-вторых, по-моему, можно пойти и на крайние меры. Кроме телекамеры, надо установить возле картины примерно такие же баллончики с краской, какой пользуются вандалы. А поверх защитного стекла на репродукции картины поместить сенсорную пленку. Как только на нее попадет струя краски, сработает автоматика и вандал сам будет разукрашен аэрозолем. Видеопленка и вид, как мне кажется, в достаточной мере изобличат хулигана.

А наказание ему пусть будет такое: надо заставить его прилюдно уничтожить вручную следы не только своих «художеств», но и «творения» других любителей граффити»…

Такое вот письмо прислал нам Алексей Новгородцев из Ростова-на-Дону. Честно сказать, даже не знаем, как его прокомментировать. С одной стороны, вроде бы пачкать одежду и лицо человека краской не очень этично.

Но с другой стороны, а сами-то вандалы задумываются ли над этикой, когда размещают свои «произведения» где попало?.. А вы что думаете по этому поводу?

Разберемся, не торопясь

ПО ОДНОЙ КОЛЕЕ

«А что, если пускать поезда не по двум, а по одному рельсу? Ведь в этом случае можно будет сократить расход металла на сами рельсы. А поезда, способные передвигаться по одному рельсу, насколько мне известно, уже существуют»…

Идея волгоградца Сергея Коровина, строки из письма которого процитированы выше, вовсе не нова. Монорельсовые транспортные системы предлагались неоднократно. Первая из них, кстати, была предложена в том же 1825 году, когда англичанин Джордж Стефенсон построил первую в мире железную дорогу.

Его соотечественник, инженер Генри Робинсон Пальмер в том же году предложил первую монорельсовую дорогу, предназначенную для транспортировки грузов, а позднее и пассажиров. Она представляла собой металлический рельс, укрепленный на деревянных столбовых опорах. По этому рельсу и двигались колеса тележек с грузом. А чтобы они не падали, сделаны они были в виде буквы «Л» — так что центр тяжести конструкции располагался ниже опорного колеса.

Интересно, что Лальмер предлагал использовать для передвижения тележек не только конную или паровую тягу, но и… паруса. По мнению изобретателя, такие монорельсовые линии вполне можно использовать в приморских районах, где практически постоянно дуют ветра.

Позже изобретатели еще десятки, а то и сотни раз возвращались к этой идее. В России, например, первый проект «дороги на столбах» был предложен в 1835 году И.К. Эльмановым. И каждый из конструкторов был уверен, что строительство однорельсового пути обойдется дешевле, чем двухрельсового. Но на практике все выглядит иначе. Строительство дорожных опор под монорельс, усложнение конструкции самого поезда приводят к тому, что обычная железная дорога оказывается рентабельнее.

Это, в частности, подтвердил и опыт эксплуатации монорельса, несколько лет назад построенного в Москве. Поезда по линии Тимирязевская — улица Эйзенштейна ходят довольно медленно и перевозят значительно меньше народа, чем обычные линии метрополитена.

Монорельсовая дорога системы К. Лартига , 1887 г.

Возвращаясь к напечатанному

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА

«В январском выпуске «ПБ» (см. «ЮТ» № 1 за 2010 г.) вы напечатали предложение Александра Примакова из Воркуты, в котором он предлагал бегать по воде на паровоздушной подушке, которая должна получаться в результате нагрева подошв особой обуви либо с помощью лазеров, либо электричеством.

Мне кажется, что у подобной обуви есть иное, куда более практичное применение, требующее, кстати, меньших затрат энергии. Каждую зиму, как только на тротуарах появляется гололедица, в травмопункты попадает множество людей, поскользнувшихся на ледяной корке. И хорошо, если падение обходится лишь ушибом. Нередко ведь случаются переломы.

Вот я и предлагаю: надо оснащать обувь в такие периоды особыми насадками на подошвы, которые, будучи нагреты электрическим током, будут не только обогревать ноги, но и растапливать при каждом шаге ледяную корку, обеспечивая пешеходу надежный контакт с асфальтом».

Такое вот, согласитесь, весьма практичное предложение прислал нам из Архангельска Виктор Коршунов. Однако он не привел в своем письме расчетов. А ведь согласно им получается: для того чтобы растопить ледяную корку примерно за 0,1 секунды (такой промежуток времени каждая нога контактирует с почвой при каждом шаге), придется разогревать подошву, как утюг, до температуры в сотни градусов. Между тем, тот же электрический утюг требует для своей работы как минимум киловатта энергии. Какой же тогда сверхмощный аккумулятор должен носить с собой пешеход? Сколько он будет весить?..

И все же рациональное зерно в предложении Виктора Коршунова есть. Это убедительно доказал его тезка, инженер Виктор Петренко, который работает в Лаборатории по исследованию льда Дартмутского колледжа, США. Он придумал пропустить под нижней поверхностью лыжи или сноуборда провода. Подсоединил их к разноименным полюсам 3-вольтового аккумулятора: один провод стал плюсовым, другой — минусовым. Через каждые несколько миллиметров изобретатель установил штыри, образующие ряды положительных и отрицательных электродов по всей нижней поверхности лыжи.

Теперь, спускаясь по трассе, горнолыжник, как только почувствует, что набрал чересчур большую скорость, может включить электрические тормоза.

Как сообщает журнал New Scientist, тормозной эффект возникает за счет полезного свойства льда, который представляет собой диэлектрик, способный удерживать заряд. Когда плюсовой электрод вступает в контакт с плотным снегом, он индуцирует отрицательный заряд. И наоборот, минусовой электрод заряжает снег положительно. Коль скоро разноименные заряды притягиваются друг к другу, лыжа прижимается к снегу и трение усиливается.

Есть еще один эффект, позволяющий замедлить движение по снегу и льду (см. рисунок).

Если посмотреть на поверхность снега через микроскоп, то можно увидеть множество малюсеньких бугорков высотой всего несколько микрометров. Когда они вступают в контакт с разноименными электродами на лыже Петренко, через снег проходит небольшой ток и расплавляет его.

«Точки соприкосновения совсем крошечные и расплавляются в течение одной миллисекунды», — выяснил В. Петренко. Однако, когда контакт с электродом нарушается, вода снова замерзает и пристает к лыже. А сила, необходимая для разрушения соединения между лыжей и снегом, затрудняет скольжение. По словам В. Петренко, тормоза отлично проявили себя в ходе испытаний: «Изменение в трении эквивалентно переходу человека со льда на сухую мостовую».

А если так, то, быть может, стоит оснастить подобными микроточками и подошвы ботинок Виктора Коршунова. Расход энергии резко снизится, а эффект останется. Кроме того, полагает В. Петренко, аналогичный эффект будет наблюдаться и в автомобильных шинах, которые уже не надо будет оснащать шипами, портящими дорожное покрытие.

Новая жизнь старых идей

ВЕРНЕМСЯ В КАМЕННЫЙ ВЕК?

В настоящее время огромное количество черных металлов теряется ежегодно из-за коррозии. Чтобы избежать этого, Николай Переверзев из Ставрополя предлагает заменить чугунные отливки… каменными.

«Еще в каменном веке наши предки умели обрабатывать камень, — пишет он. — Так чем мы хуже?..» И далее предлагает как можно шире использовать каменное литье для изготовления станин для станков, фундаментов для прокатных станов и штампов. Обладая большой массой, такие основания будут хорошо гасить вибрации при работе оборудования и служить намного дольше чугунных. Кроме того, из каменного литья можно изготавливать нити, а затем ткать технические ткани с уникальными свойствами по долговечности, жаропрочности и теплоизоляции.

К предложению Николая мы можем добавить, что в его идее, безусловно, есть рациональное зерно. Не случайно, как показывают последние исследования археологов, термическая обработка твердых материалов появилась еще в каменном веке. Так, исследование профессора Кайла Брауна из университета Аризоны показало, что еще 165 тыс. лет назад человечество изобрело сложную технику обработки камней, которая позволяла получать из простых булыжников острые наконечники и резаки.

В ходе раскопок в районе южноафриканского города Моссел-Бэя, где сотни тысяч лет до н. э. находилась крупнейшая стоянка доисторических людей, археологи обнаружили множество каменных инструментов. Находка для тех мест обычная, однако исследователи обратили внимание, что часть каменных орудий разительно отличалась по цвету и фактуре от исходного материала, а по остроте лезвий и филигранности структуры — от остальных каменных инструментов.

Эти инструменты были сделаны из силкрита — твердого мелкозернистого кремниевого минерала, причем он в необычных орудиях имел глянцевую и хрупкую поверхность красного оттенка. У археологов складывалось ощущение, что орудия были сделаны из особой породы, однако другой разновидности силкрита в радиусе 50 км обнаружено не было.

Спектральный же анализ показал, что необычные инструменты побывали в огне, пройдя серьезную термообработку. «Обработка силкрита требовала не простого обжига, а достаточно сложного многочасового технологического процесса, — прокомментировал Кайл Браун. — Сначала заготовки засыпали двадцатисантиметровым слоем песка. Сверху накидывали около 40 кг дров и разводили костер, пламя которого постепенно преобразовывало структуру камня».

Из камня, прошедшего термическую обработку, получались острые лезвия, прекрасно подходящие для тонкой работы — обработки шкур и изготовления одежды.

Ну, а мы с вами чем хуже предков?