Запросы и требования мотолюбителей к мотоциклам и условиям их эксплуатации многообразны и специфичны. Для их полного удовлетворения часто возникает необходимость оборудовать мотоцикл вспомогательными устройствами (дополнительным оборудованием), а для ускорения и повышения качества работ при ремонте или техническом обслуживании машин в ряде случаев желательно иметь в распоряжении специальные приспособления. Желающие дооборудовать свой мотоцикл могут найти определенную информацию в печатных изданиях. Рекомендуется также внимательно (и обязательно критически!) изучить подобные изделия, изготовленные другими мотолюбителями.

При желании можно и самому сконструировать или усовершенствовать те или иные узлы. Но здесь можно столкнуться с вопросами, в которых при кажущейся простоте трудно бывает разобраться самостоятельно. Давайте поговорим, как избежать ошибок в этой работе и достичь желаемого результата, двигаясь при этом наиболее кратким и рациональным путем.

Дополнительное оборудование значительно расширяет возможности мотоцикла. Например, если возникает необходимость перевезти сравнительно большое количество груза, к тому же имеющего значительный объем, с задачей почти невозможно справиться без универсального заднего багажника с боковыми площадками. Установка на мотоцикл противотуманной фары существенно повышает эффективность освещения дороги ночью, в особенности в неблагоприятных метеорологических условиях, создает более безопасные условия движения. Снабжение мотоцикла ветровым и наколенными щитками позволяет совершать длительные поездки в условиях низких температур, сильного ветра, дождя. Установка на мотоцикле радиоприемника эмоционально обогатит ваши привалы и часы отдыха в путешествии.

Применение дополнительного оборудования во многих случаях способствует повышению устойчивости мотоцикла. Например, размещая груз на боковых площадках заднего багажника, можно добиться заметного понижения центра тяжести, уменьшить парусность, симметрично загрузить машину. Наличие на мотоцикле загруженного переднего багажника увеличивает нагрузку на переднее колесо, уменьшает время его отрыва от полотна дороги и тем самым существенно улучшает устойчивость и управляемость машины.

Некоторые элементы дополнительного оборудования могут в значительной мере уменьшить отрицательное воздействие отдельных вредных факторов или неблагоприятных условий на членов экипажа. Например, ветровой щиток хорошо защищает от прямого встречного потока холодного воздуха, пыли, насекомых, прямого попадания капель дождя, брызг, образующихся при движении переднего колеса по мокрой дороге, от грязи, песка, щебня, вылетающих из-под колес встречного транспорта.

К узлам и деталям дополнительного оборудования иногда предъявляются противоречивые требования, на отдельных из которых мы сейчас и остановимся. Например, задний багажник должен быть прочным, жестким, легким по весу и простым в изготовлении. Если сделать его из прутков или труб малого диаметра, он будет иметь небольшой вес, но малую жесткость и при движении по неровной дороге возможна его раскачка в загруженном состоянии. Устойчивость мотоцикла при этом ощутимо снижается. Кроме того, детали облегченного багажника легко деформируются и даже разрушаются, что доставляет мотолюбителю немало хлопот. Если же багажник изготовить из прутков или труб чрезмерно большого диаметра, его возросший собственный вес станет не лучшей платой за долговечность.

Основное требование к защитным дугам — прочность, чтобы при ударах о какой-либо предмет (или о полотно дороги при падении мотоцикла) они могли защитить экипаж от серьезных травм. В то же время дуги должны обладать некоторой податливостью, чтобы при сильном ударе деформировались они, а не рама мотоцикла.

Ветровой щиток мотоцикла должен обеспечивать нормальный обзор дороги, защиту рук и корпуса водителя, хорошую обтекаемость потоком встречного воздуха и т. д., а также иметь высокую механическую прочность и небольшой вес. Но надо помнить, что щиток неоправданно больших размеров вызывает увеличение сопротивления воздуха, расхода топлива и боковой парусности мотоцикла.

Даже стойки зеркал заднего вида не могут иметь произвольную конструкцию. Они должны отличаться небольшим весом и значительной жесткостью, чтобы зеркало не дрожало (точнее, не раскачивалось) при вибрации руля и давало четкое изображение.

Приступая к изготовлению элементов дополнительного оборудования, учитывайте, что современный мотоцикл представляет собой довольно совершенное изделие с точки зрения технической эстетики. Поэтому ваши дополнения должны гармонично включаться в его общую композицию, соответствовать ей и по внешней отделке (лакокрасочное покрытие или хромирование деталей). При дооборудовании мотоцикла избегайте крайностей, чуждых не только технической эстетике, но и здравому смыслу. Не следует, например, «обогащать» мотоцикл нефункциональными элементами украшения, например, накладками на облицовках, фигурками животных, устанавливаемыми некоторыми водителями на щитке переднего колеса, и т. п. Помните, что красота — это прежде всего функциональность, «одетая*’ в зрительную форму. Так, мало функциональна меховая накидка для седла, которой щеголяют отдельные мотолюбители. И совсем недопустимо легкомысленное использование в качестве «украшения» мотоцикла светосигнальных приборов (фонарей, подфарников, световозвращателей и др.), количество которых, расположение, цвет и углы видимости строго оговорены в нормативно-технической документации и находятся в прямой связи с безопасностью эксплуатации машины.

Одним из наиболее трудоемких, сложных и ответственных устройств дополнительного оборудования мотоцикла является универсальный задний багажник с боковыми грузовыми площадками. Его следует изготавливать из стальных трубок и других конструктивных элементов из стали марки 10 или 20. Неразъемные соединения отдельных деталей желательно делать сварными. Швы следует зачистить напильником, но не усердствуя чрезмерно, так как, удаляя большое количество металла из зоны шва, можно его значительно ослабить. Изготовленный багажник рекомендуем полировать и хромировать. Такое покрытие в большинстве случаев эстетически оправдано, а прочность и стойкость его значительно выше лакокрасочного. В случае, если решено произвести окраску багажника, лучше использовать эмаль типа МЛ-12 с последующей горячей сушкой, нанося ее на детали и сборочные единицы в 3–4 слоя.

На рис. 47 представлен универсальный задний багажник с боковыми площадками для мотоцикла «Ява-350» тип 634. Багажник состоит из боковин — левой (3) и правой (зеркальное отражение левой), верхней площадки (2), задней перемычки (5), деталей крепления (1 и 4).

Вместо предлагаемых деталей крепления и анкерных болтов можно использовать болты М8 длиной 20–25 мм и болты М6 длиной 14–20 мм. Нижние площадки боковин образованы согнутыми стальными трубками (см. сечение Г-Г), которые приварены к нижним трубам боковин по 2 штуки на каждой.

Присоединение багажника к мотоциклу производится в местах крепления верхних наконечников амортизаторов к раме, при этом следует применять изготовленные из стали 45 или 40Х болты М12 длиной 90 мм, с длиной резьбовой части 25 мм. В нижней части багажник присоединяется к раме мотоцикла в местах крепления подножек пассажира. Для этого используют болты М8 длиной 36 мм и болты М10 длиной 38 мм. Между трубами для крепления подножек и пластинами боковин следует установить текстолитовые пластины толщиной 8-10 мм или набор шайб той же толщины. При установке багажника задние фонари указателей поворота следует перенести на специальный кронштейн, который можно прикрепить к кронштейну заднего фонаря мотоцикла. Конструкция его может быть произвольной, но следует учесть, что согласно требованиям нормативно-технической документации (в частности, ОСТ 37.003.038-78 «Приборы световые мотоциклов, мотороллеров, мопедов и боковых прицепов к мотоциклам. Количество, расположение, углы видимости.») на мотоцикле без бокового прицепа расстояние между внутренними светящимися краями задних фонарей указателей поворота должно составлять не менее 240 мм.

Мотоциклы ММВЗ-З.112 и ММВЗ-З.1121 можно укомплектовать задними боковыми грузовыми площадками, устройство которых приведено на рис. 49. Их можно установить в дополнение к имеющейся на мотоцикле верхней грузовой площадке и таким образом получить комбинированный багажник.

Присоединение боковины багажника к мотоциклу производится в месте крепления к раме верхнего наконечника амортизатора задней подвески. При этом следует использовать болты М10 х 1,25 длиной 65 мм. Внизу багажник присоединяется к кронштейну крепления подножки пассажира. В задней части багажник посредством болтов М6 длиной 18 мм присоединяется к щитку заднего колеса в месте крепления растяжки верхней площадки штатного багажника. Задние фонари указателей поворота следует перенести на специальный кронштейн. При расположении фонарей должны быть выполнены требования, изложенные выше.

Один из возможных вариантов конструкции заднего бокового багажника для мотоцикла ММВЗ-3.11211 приведен на рис. 50. Он отличается от багажников для мотоциклов ММВЗ-3.1121 габаритами и присоединительными размерами. Конечно, при желании вы можете изготовить боковые площадки собственной конструкции, ориентируясь на указанные на рис. 50 присоединительные размеры и принимая подобную схему крепления боковин на машине.

В пути часто возникает необходимость некоторые предметы (например, фотоаппарат, радиоприемник, часы, записную книжку, атлас автомобильных дорог, карты и т. п.) разместить так, чтобы они меньше подвергались тряске, а пользоваться ими было бы удобно. В такой ситуации добрую услугу вам может оказать передний багажник, закрепленный на топливном баке. На нем можно закрепить футляр для укладки груза. Желательно, чтобы это была полужесткая сумка, изготовленная из натуральной или искусственной кожи. При желании на переднем багажнике можно укрепить планшет, имеющий прозрачную верхнюю стенку.

Если вам не удастся приобрести в магазине что-либо подобное, запаситесь терпением, материалами, творческим настроением и приступайте к работе. Даже если путь к цели будет далек и сложен, ваши труды будут достаточно вознаграждены многофункциональным оригинальным изделием. Отличительной особенностью рассматриваемого варианта сумки является то, что она состоит из отдельных блоков, которые можно использовать порознь или соединять в различных сочетаниях, «наращивая» сумку по высоте. Блоки соединяются с помощью застежки «молния» Предлагаемая к изготовлению сумка довольно вместительна, удобна в пользовании, травмобезопасна. При желании она может быть закреплена непосредственно на топливном баке на предварительно уложенной под нее эластичной прокладке (чтобы не повредить лакокрасочное покрытие). Крепить ее лучше всего с помощью широких резиновых полос с проволочными зацепами. При желании сумку можно использовать как переносную, для чего служат мягкая ручка и регулируемый по длине наплечный ремень.

На рис. 53 изображен передний багажник, предназначенный для установки на мотоцикл «Ява-350» тип 634. Его можно изготовить из листовой стали 10 или 20. Толщина площадки 2–2,5 мм. В задней части багажник устанавливается на болты крепления топливного бака, в передней — надевается на горловину бака и фиксируется пробкой.

Аналогичную конструкцию имеет передний багажник, предназначенный для установки на мотоцикл ММВЗ-3.1121 или ММВЗ-ЗЛ1211. Его можно изготовить, руководствуясь рис. 54. Установка багажника на мотоцикл показана на том же рисунке.

Багажники после изготовления желательно хромировать. Не следует укреплять на багажнике жесткие емкости с острыми краями. Если вы все же решите изготовить такую емкость, то все углы и ребра надо скруглить. Радиус скруглений должен быть не менее 10 мм. Если вы будете перевозить на переднем багажнике отдельные предметы, рекомендуем в отверстия площадки вставить резиновые муфты или закрепить сверху лист тонкой микропористой резины, вырезанный по форме верхней площадки, чтобы груз ложился на эти детали, а не на площадку. При этом, во-первых, между грузом и багажником будут дополнительные амортизирующие элементы, во-вторых, груз не будет самопроизвольно смещаться.

Мотоциклы, снабженные двигателями с рабочим объемом 350 см3 и более, эксплуатируемые без бокового прицепа, крайне желательно оборудовать защитными дугами. Наилучший эффект дает установка на мотоцикле передних и задних защитных дуг. Передние, как правило, крепятся на раме в передней части мотоцикла. Задние — устанавливаются в зоне крепления амортизаторов задней подвески, подножек пассажира или в задней части рамы, ниже седла.

На рис. 55 изображен вариант передних защитных дуг, предназначенных для установки на мотоцикл «Ява-350» тип. 634. Их можно изготовить из стальной трубы 26x2 или 28x2. Кронштейны дуг и перемычки также следует изготовить из стали 10–20. Для сварки дуг желательно изготовить из листовой стали толщиной 2,5–3 мм стапель, в котором следует просверлить отверстия для фиксации верхнего и нижнего кронштейнов. Перед сваркой их надо установить на стапель и закрепить при помощи болтов М10 так, чтобы были выдержаны размеры, указанные на рисунке. После сварки швы следует зачистить. Дуги желательно хромировать, но можно нанести несколько слоев эмали типа МЛ-12.

Дуги к раме присоединяются при помощи кронштейнов, которые можно получить из заготовок, разрезав их на две части. В верхней части дуги фиксируются при помощи перемычки, помещенной между трубами рамы. При монтаже дуг между их кронштейнами и трубами рамы следует установить прокладки из листовой резины толщиной 2–3 мм. Соединение составных частей защитных дуг производится при помощи болтов М10 длиной 35–40 мм.

Дуги предлагаемой конструкции можно изготовить и для мотоциклов «Ява» более позднего выпуска, чтобы заменить защитные устройства заводского изготовления, которыми эти мотоциклы комплектуются. На дугах рассматриваемой конструкции могут быть установлены наколенные щитки, емкости для масла, закреплена упаковка с запасными частями или принадлежностями ремонтного набора.

Передние защитные дуги для минских мотоциклов можно изготовить, руководствуясь рис. 56. Для них желательно использовать стальную трубу 26x2 или 28x1,5. Кронштейны можно изготовить из листовой стали 20. Соединять трубы с кронштейнами желательно при помощи электросварки. После зачистки швов это изделие тоже следует хромировать или окрасить.

Присоединение к мотоциклу осуществляется путем закрепления дуг на кронштейнах передней трубы рамы. Их верхние кронштейны соединяются при помощи двух болтов М8 длиной 45 мм и одного болта М8 длиной 22 мм. Между верхними кронштейнами следует установить три распорные втулки, изготовленные из стальной трубы 12x1,5. Спереди устанавливается втулка длиной 4 мм, вверху — длиной 28 мм, причем эта втулка устанавливается между усилителями рамы. Между нижними частями верхних кронштейнов защитных дуг устанавливается втулка длиной 33 мм. Для крепления нижней части дуг следует снять два болта крепления передней части двигателя к раме, на это место установить нижние

кронштейны дуг, использовав при этом болты М8 длиной 50 мм. В передней части нижних кронштейнов следует установить распорную втулку длиной 4 мм и болт М8 длиной 22 мм.

Значительно повышают безопасность эксплуатации мотоцикла — одиночки (т. е. без бокового прицепа) задние защитные дуги. В большей степени это относится к защите пассажира от травм при падениях мотоцикла во время движения. Задние защитные дуги для мотоцикла «Ява-350» тип 634 можно изготовить, руководствуясь рис. 57. Дуги могут быть выполнены из трубы 22x2 или 24x2 (сталь 10–20). Кронштейны — из

стального листа толщиной 3,5–4 мм. Дуги и кронштейны следует соединить при помощи электросварки. После зачистки сварных швов дуги желательно хромировать, но вполне приемлемо многослойное покрытие эмалью. Для установки задних защитных дуг на мотоцикл следует поочередно извлечь болты крепления верхних наконечников задних амортизаторов, поместить верхний кронштейн дуги между рамой и наконечником амортизатора, удалить установленную в этом месте плоскую шайбу, установить болт М12х1,5, имеющий длину на 10 мм большую, чем у «штатного» болта. С внутренней стороны рамы следует установить вспомогательную пластину, изготовленную из стального листа толщиной 2–2,5 мм, соответствующую по наружному контуру верхнему кронштейну защитной дуги и имеющую соответствующие отверстия для деталей крепежа. Между верхним кронштейном защитной дуги и вспомогательной пластиной должны быть установлены распорные втулки, изготовленные из стальной трубы 14x1,5 или 14x2.

Нижний кронштейн дуги крепится к выносу рамы, на котором установлены подножка пассажира и кронштейн глушителя. При этом следует снять подножку пассажира, болты крепления кронштейна глушителя, поместить нижний кронштейн дуги с наружной стороны выноса рамы и, применив болты на 5 мм длиннее имевшихся на мотоцикле, зафиксировать упомянутые детали, собрав их в обратной последовательности.

Задние защитные дуги для мотоциклов ММВЗ-3.11211 можно изготовить, руководствуясь рис. 58. Дуги желательно изготовить из стальной трубы 22x2 или 24x2, кронштейны — из листа толщиной 3,5–4 мм. Материалы труб и кронштейнов — сталь 10–20. Сварка, зачистка швов и покрытие дуг должны осуществляться так же, как рекомендовалось ранее.

Задние защитные дуги на мотоциклы ММВЗ устанавливаются в горизонтальном положении. Крепление дуг к мотоциклу производится в местах присоединения к раме верхних наконечников задних амортизаторов и кронштейнов верхней площадки «штатного» заднего багажника. С внутренней стороны рамы в месте крепления переднего кронштейна дуги следует установить фиксирующую пластину. Для крепления дуг следует использовать два болта М10х1,25 длиной 50–55 мм и четыре болта М8 длиной 35–40 мм. При установке болтов М8 между передними и задними кронштейнами дуг, фиксирующей пластиной и кронштейном рамы необходимо установить распорные втулки длиной 26 мм и 20 мм соответственно, изготовленные из стальной трубы 12x1,5.

Напоминаем, что при монтаже защитных дуг, впрочем, так же, как и при установке других элементов дополнительного оборудования, сначала следует установить все болты в соответствующие отверстия, навернуть на них гайки на 2–3 оборота и лишь после этого завернуть их с необходимым крутящим моментом.

В ряде случаев целесообразно иметь быстросъемные передние или задние дуги. К кронштейнам следует приварить втулку с наружной резьбой, в которой по ходовой посадке устанавливается труба дуги. На приваренную втулку наворачивается другая, с внутренней резьбой. Между втулками помещается резиновая прокладка, которая при наворачивании верхней втулки сжимается и удерживает трубу дуги. Устройство такого узла изображено на рис. 59.

Наколенники (называемые иногда грязевыми щитками) значительно повышают удобство эксплуатации мотоцикла. Их достоинства очевидны, а материалоемкость и трудоемкость изготовления сравнительно невелики. На рис. 60 изображен вариант наколенных щитков, предназначенных для установки на мотоцикл «Ява-350» тип 634. Наколенники можно изготовить из стального листа толщиной 0,8–1,2 мм, алюминиевого листа толщиной 1,5–2,5 мм, из органического стекла толщиной 3–4 мм или из нескольких слоев стеклоткани, соединенных, например, эпоксидной шпаклевкой. Края стального или алюминиевого листа при изготовлении наколенников следует отбуртовать. Наколенники из стального листа желательно покрыть эмалью черного цвета или окрасить в цвет машины. Наколенные щитки, выполненные из листового алюминия, можно полировать, например, пользуясь пробкой, зажатой в патрон электрической дрели. При изготовлении щитков из органического стекла, желательно использовать цветной материал. Во всех вариантах исполнения на края наколенников с целью повышения безопасности следует приклеить окантовку из резинового или пластмассового П-образного профиля.

Установка наколенников осуществляется на дуги, описание которых приводилось выше. Крепятся пластины щитков к дугам при помощи хомутов, изготовленных из алюминиевого листа толщиной 1,5–2,5 мм. При желании щитки можно изготовить несколько большими по длине и крепить их непосредственно к дугам, при этом в дугах можно просверлить 2–4 отверстия диаметром 5 мм.

Наколенные щитки для минских мотоциклов имеют конструкцию, представленную на рис. 61. На нем изображен правый щиток, левый явkяется его зеркальным отражением. Щитки можно изготовить из тех же материалов, что рекомендовались и для ранее приведенного варианта. Крепить их можно к защитным дугам при помощи хомутиков, а при увеличении габаритных размеров щитков — непосредственно к дугам. Каждый щиток в этом случае желательно крепить четырьмя винтами М5 соответствующей длины.

Определенный комфорт при поездках на мотоцикле, особенно в неустойчивую погоду, могут обеспечить щитки, защищающие кисти рук. Полезными они будут в том случае, если вы эксплуатируете мотоцикл без ветрового щитка или с небольшим так называемым «полуобтекателем», который не закрывает рукоятки руля. Развертка одного из возможных вариантов такого щитка представлена на рис. 62,а. На рис. 62, 6 изображен общий вид щитка, который можно изготовить из листовой стали. На нем по периметру обязательно следует выполнить за-вальцовку («забуртовку») металла шириной 3–5 мм и поверх нее наклеить резиновую или полимерную окантовку. Эти конструктивные элементы необходимы для обеспечения безопасности эксплуатации мотоцикла — чтобы предотвратить травмирование рук острыми краями щитков.

Щитки можно изготовить и другой формы, из иного материала, например, из стеклоткани, пропитанной эпоксидным клеем или шпатлевкой. В таком случае желательно на руле мотоцикла сделать макет щитка из глины, гипса, пластилина или другого подобного материала. После доводки поверхности макета с него следует снять форму и затем, используя стеклоткань и эпоксидный клей, изготовить щитки. Поверхность их следует зачистить напильником, затем наждачной бумагой, зашпатлевать неровности, загрунтовать и покрасить нитроэмалью. Щитки можно снабдить декоративными элементами, например, липкими аппликациями.

При желании щитки можно усовершенствовать, например, используя отдельные их конструктивные элементы для крепления стоек зеркал заднего вида, боковых световозвращателей, фонарей указателей поворота. Крепить такие щитки можно сообразно вашему желанию (или по компоновочным соображениям) на трубе руля, кронштейнах рычагов управления сцеплением или передним тормозом. При этом в качестве несущей детали можно использовать хомутик крепления зеркала заднего вида или применить стяжные хомутики от детских велосипедов. Наружные части щитков желательно закрепить на специальных разрезных втулках, вставленных в торцы трубы руля. Резиновые рукоятки руля в этом случае должны быть обрезаны по наружным торцам.

Ветровой щиток мотоцикла — довольно сложная часть дополнительного оборудования как по конструкции и технологии его изготовления, особенно в домашних условиях, так и с точки зрения комплекса требований, которым он должен соответствовать. Сначала давайте рассмотрим отдельные наиболее важные требования, предъявляемые условиями безопасной и рациональной эксплуатации мотоцикла к ветровым щиткам.

Щиток должен защищать водителя мотоцикла от встречного потока воздуха, а следовательно, и от переохлаждения организма, которое может стать причиной простудных заболеваний. Щиток защищает членов экипажа также от механического воздействия посторонних частиц: пыли, грязи, насекомых, капель дождя и др. Художественно-конструкторское решение ветрового щитка должно быть таким, чтобы он не ухудшал эстетических качеств мотоцикла в целом, а по возможности даже улучшил их, обогатил композиционным и цветовым решением.

По габаритам ветровой щиток желательно выполнить таким, чтобы в верхней части он был приблизительно на 100 мм уже плеч водителя, а по высоте — приблизительно на 60 мм ниже уровня глаз. Такую конструкцию можно по достоинству оценить в мелкий дождь, когда наблюдать за дорогой через стекло практически невозможно. Водители, мотоциклы которых оборудованы очень высокими ветровыми щитками, вынуждены в подобных ситуациях отклонять голову и корпус своего тела в сторону, чтобы сбоку наблюдать за дорогой. Такая посадка вызывает быструю усталость и небезопасна.

Нижнюю часть ветрового щитка желательно сделать на уровне или несколько шире вертикальных плоскостей, условно проходящих через центр коленей водителя. Верхняя часть прозрачного козырька должна быть слегка отогнута вперед (на 10–15°) для лучшей организации потока воздуха, срывающегося с кромки, и направления его несколько выше шлема мотоциклиста. В таком случае верхняя часть лица и глаза мотоциклиста будут оставаться в сравнительно спокойной зоне, что не только повышает комфортность движения, но и облегчает наблюдение за дорогой.

Угол наклона ветрового щитка желательно выбрать такой, чтобы он образовывал плавный обвод системы «человек — машина», а расстояние между прозрачным козырьком и водителем было не очень большим. Формы щитка в целом и его отдельных элементов желательно выполнять плавными, без выступающих деталей. Такой щиток должен улучшить обтекаемость мотоцикла с водителем встречным потоком воздуха, способствовать снижению расхода топлива, уменьшить завихрение воздуха за щитком и водителем, тем самым уменьшить загрязнение одежды водителя или пассажира.

Ветровой щиток мотоцикла (как нижняя, несущая часть, так и прозрачный козырек) по всему периметру должен иметь окантовку из эластичного материала. Для использования в качестве окантовки вполне пригодны резиновые или полимерные трубки подходящего диаметра, в которых аккуратно выполняют один продольный разрез.

Начинать работу над ветровым щитком рекомендуется с изготовления макета. Если вы предполагаете изготовить нижнюю часть щитка из листовой стали, алюминия или дюралюминия, макет этой детали можно сделать из плотной бумаги, картона или фанеры. В последующем элементы такого макета можно будет использовать как выкройки для разметки материала, из которого будете изготавливать щиток.

Если вы решили изготовить ветровой щиток сложной формы, необходимо запастись достаточным количеством материала для макета (доски, фанера, гипс или глина, шпатлевка, картон, клей), формы (стеклоткань, эпоксидный клей, шпатлевка), собственно щитка (стеклоткань, эпоксидный клей, шпатлевка, лакокрасочные материалы). Следует настроиться при этом на довольно длительную, кропотливую работу, требующую аккуратности, времени и большого желания изготовить своими руками красивое, высокофункциональное, оригинальное дополнительное оборудование для вашего мотоцикла.

Сначала изготовим каркас макета, используя для этого обрезки досок, фанеру, куски полимерного материала (например, листовой полиэтилен или пластик АБС). Закрепим каркас в передней части мотоцикла с помощью вспомогательных деталей: это могут быть специально изготовленные полоски стального листа толщиной 3–4 мм и шириной 20–25 мм, проволока, изоляционная лента или другой материал, обеспечивающий достаточно надежное крепление к машине. Каркас макета должен по форме и размерам приближаться к задуманной конструкции щитка.

Готовый каркас следует облепить пластилином (глиной, гипсом или другим подходящим по свойствам материалом). При этом внешние формы макета следует довести особенно тщательно, затем его следует зашпатлевать и зачистить наждачной бумагой средней зернистости. После этого макет можно покрыть нитроэмалью и зачистить мелкозернистой наждачной бумагой. Теперь с него можно снять матрицу.

Ее лучше делать из стеклоткани, пропитанной эпоксидным клеем. Перед началом работы по снятию матрицы поверхность модели натирают воском, чтобы застывшая оболочка не склеилась с материалом макета. Если же задуманный вами ветровой щиток имеет сложную форму и выполнить цельную матрицу не представляется возможным, она может быть разборной. Для этого в намеченном месте к модели прикрепляют перегородку из тонкого картона, также натертую воском. После такой подготовки модель последовательно обкладывают несколькими слоями стеклоткани, пропитанной эпоксидным клеем. Чтобы лучше выдержать требуемую форму, рекомендуется в местах со сложными переходами от одной поверхности к другой выкладывать небольшие кусочки стеклоткани. Укладывая ее, надо следить, чтобы между моделью и стеклотканью, или между отдельными слоями стеклоткани не оставались пузыри с воздухом.

Имейте в виду, что матрица, имеющая толщину оболочки около пяти миллиметров, после застывания будет обладать вполне достаточной жесткостью.

По истечении некоторого времени после завершения работ (не менее суток (матрицу можно снять с модели и тщательно обработать ее внутреннюю поверхность. При этом имеющиеся раковины следует заровнять эпоксидной шпатлевкой. После ее высыхания поверхность защищают сначала среднезернистой, а потом мелкозернистой наждачной бумагой. Рабочую поверхность матрицы можно покрасить нитроэмалью. После окончательной зачистки ее внутреннюю поверхность следует натереть воском или восковой пастой. Вместо них можно в крайнем случае использовать смазку типа литол-24.

Теперь можно приступить к изготовлению собственно ветрового щитка (или обтекателя). Стеклоткань, пропитанную эпоксидным клеем, выкладывают так же тщательно, как при изготовлении матрицы. Если ткань толстая, можно ограничиться двумя слоями, если тонкая — потребуется три-четыре слоя. Оптимальной считается толщина стенки ветрового щитка около трех миллиметров. При желании (или при необходимости) в отдельных местах щитка можно выполнить ребра жесткости, для чего под последние 1–2 слоя стеклоткани подкладывают кусочки пенопласта или полимерные трубки подходящего диаметра. Думается, вы уже наметили места, в которых к щитку будут присоединяться детали крепления, здесь нелишними будут местные утолщения, сделанные 1–2 дополнительными слоями стеклоткани. Возможно, в этих местах придется заармировать усилители в виде металлических пластинок или шайб.

После этого можно приступить к ответственной к не совсем простой операции — изготовлению прозрачного козырька ветрового щитка. Как правило, его делают из листа органического стекла. Придать желаемую форму козырьку из такого материала и достичь хороших результатов можно, имея определенный опыт работы с органическим стеклом, придерживаясь определенной технологии и соблюдая аккуратность в действиях. Наиболее простой козырек отдельные мотолюбители изготавливают из листа трапециеобразной формы, у которого отгибают по прямым линиям закраины шириной 5–8 см. Если же вы работаете над щитком сложной формы, желательно изготовить деревянную модель. Для этого из брусков или досок, соединенных с помощью клея и гвоздей, изготавливают болванку, соответствующую по габаритам прозрачному козырьку. Затем из нее по заранее разработанным шаблонам вырезают модель. После выравнивания, шпатлевки и зачистки поверхности модель готова к последующим операциям.

В ванночке с минеральным маслом нагревают лист органического стекла до температуры 120–150 °C (худшие результаты получатся, если разогревать лист в кипящей воде или над открытым пламенем газовой горелки). Разогретый лист накладывают на модель, и он легко принимает ее форму. После охлаждения листа на его поверхности могут появиться дефекты, например, отпечататься фактура поверхности формы или посторонние включения. Возможно также помутнение поверхности органического стекла. Дело можно поправить, если поверхность зачистить сначала мелкозернистой наждачной бумагой, а затем — одной из паст, рекомендуемых для доводки лакокрасочного покрытия автомобильных деталей.

Более простой обтекатель, например, для мотоцикла «Ява-350» тип 634, можно изготовить из листового материала: алюминия, дюралюминия, стали, листового пластика АБС и других. Его общий вид приведен на рис. 64. Крепить такой щиток желательно в зоне нижнего мостика передней вилки и на трубе руля. Причем, в узле крепления на трубе руля мотоцикла удобно использовать стяжные хомутики, применяемые на детских велосипедах для фиксации руля и седла. В этих хомутиках предварительно следует рассверлить отверстие диаметром 10 мм. Для крепления нижней части ветрового щитка можно изготовить переходные П-образные кронштейны из стальной полосы толщиной 2,5–3 мм и шириной 25–30 мм. Конфигурацию и высоту такого кронштейна следует определить, исходя из конструкции ветрового щитка и расположения точек его крепления. Конструкция кронштейна должна быть такой, чтобы полки его охватывали по ширине нижний мостик передней вилки, причем одна полка должна устанавливаться между мостиком и головкой стяжного болта, фиксирующего неподвижную трубу вилки в мостике, а вторая — между противоположной поверхностью мостика и гайкой стяжного болта. Крепление верхней части щитка может быть осуществлено с помощью стоек, изготовленных из стального прутка диаметром 10 мм. Высота и конфигурация стоек тоже должна быть согласована с конструкцией и расположением верхней части щитка, а также трубы руля.

В мотоциклетном путешествии вам придется двигаться по самым разнообразным дорогам, в том числе и по труднопроходимым участкам. В таких сложных условиях возможны падения, задевание отдельными деталями движущегося мотоцикла за пни, выступающие камни, стенки глубокой колеи. При движении по каменистым или засыпанным крупным щебнем или гравием участкам возможны выбросы камней из-под колес как вашего мотоцикла, так и встречного транспорта. Это может причинить значительные неприятности. Например, удар камня по скользящей (подвижной) трубе передней вилки может вызвать местную деформацию, которая ощутимо затруднит взаимное перемещение труб вилки и даже может вызвать заклинивание. Это, в свою очередь, может стать первым звеном в цепочке дальнейших неприятных событий.

Поэтому перед сложным многодневным путешествием рекомендуем снабдить подвижные трубы передней вилки мотоцикла защитными экранами, общий вид которых представлен на рис. 65. Их можно изготовить из алюминиевого листа толщиной 1–1,5 мм или стального листа толщиной 0,8–1 мм. В нижней части экран может крепиться отогнутыми проушинами стяжным болтом нижнего наконечника передней вилки или гайкой оси переднего колеса. Для его крепления в верхней или средней части можно использовать детали крепления щитка переднего колеса. Чтобы экран не дребезжал во время движения, с внутренней его стороны желательно приклеить лист пенополиуретана (поролона) или микропористой резины. Если вам несколько затруднительно изготовить экран для подвижных труб из металлического листа, вполне можно применить защиту из винилискожи с приклеенной к ней со стороны тканевой основы листовой резиной толщиной 1–2 мм (см. рис. 65, вариант «б»). При этом изготовленную защиту обматывают в один слой вокруг скользящей трубы так, чтобы полимерное покрытие искожи было обращено наружу. Крепить такую защиту можно посредством резиновых колец, вырезанных из мотоциклетной камеры, и стерженьков, изготовленных из стальной проволоки толщиной 3–3,5 мм.

Чтобы в сложных походных условиях предохранить стекло фары от повреждения, не лишним будет изготовить и установить на нее защитную решетку, один из возможных вариантов которой приведен на рис. 66. Она состоит из двух кронштейнов, выполненных из стального листа толщиной 1,2–1,5 мм, к которым с помощью контактной сварки прикреплены защитные скобы (стальная проволока диаметром 2–2,5 мм). Решетку в сборе желательно хромировать, но можно покрыть также эмалью черного цвета. Крепить решетку можно болтами фиксации фары на чехлах передней вилки.

Качественно выполненное техническое обслуживание мотоцикла перед путешествием — будь то развлекательная поездка выходного дня или сложное многодневное спортивное путешествие — залог «здоровья» вашей машины, а также существенное условие хорошего настроения в пути, уверенности в успешном финише. Но техническое обслуживание или ремонт не должны стать для вас сборником трудно решаемых задач по слесарному делу или набором проблем по монтажным и регулировочным работам. В этом деле верными «помощниками» могут стать несколько дополнительных устройств и приспособлений. Используя перечисленные ниже или несколько иные приспособления при работе с мотоциклом перед путешествием или при прохождении маршрута, вы можете работать более производительно, при этом меньше уставать, а результат будет значительно лучше. В длительном и технически сложном мотоциклетном путешествии, где возможны серьезные неполадки в мотоциклах, а постороннюю помощь получить практически невозможно, некоторые из таких приспособлений будут для вас настоящим подарком судьбы.

Для повышения удобства проведения работ по осмотру мотоцикла, по регулировке его систем и узлов, по демонтажу и монтажу узлов и деталей рекомендуем изготовить специальный стол-подставку. Общий вид его представлен на рис. 67. Его можно изготовить из досок или из древесностружечной плиты толщиной 20–25 мм. Для крышки желательно подобрать доски толщиной 25–30 мм. Конструкцию отдельных узлов и деталей стола-подставки можно доработать сообразно своему желанию или возможностям. Для удобства установки мотоцикла на стол-подставку снабдите его наклонным щитом-аппарелью, изготовленным из досок толщиной 25–30 мм. Аппарель желательно соединить с крышкой стола-подставки разъемным устройством, например, использовать три дверные петли. Это позволит снимать ее после установки мотоцикла на крышке стола для того, чтобы облегчить доступ к машине и ее узлам. Полезны будут выдвижные ящики для хранения запасных частей, набора деталей крепления, инструмента, приспособлений, эксплуатационных и ремонтных материалов.

При ремонте двигателя разобрать картер без специального приспособления довольно сложно. Поэтому, готовясь к дальнему мотопутешествию, желательно изготовить специальный съемник. Да и в обычных условиях (предположим, вы будете разбирать двигатель один раз в два-три года) целесообразно иметь такое приспособление. Можно объединить свои усилия по изготовлению съемника с товарищами, если у них мотоциклы той же марки.

Если у вас мотоцикл «Ява», ремонт двигателя или коробки передач, требующий разъема половин картера, значительно упростится, если воспользуетесь съемником, изображенным на рис. 68. При разборке картера таким съемником понадобятся два болта М6 длиной 85 мм. Для выпрессовки коленчатого вала из левой половины картера двигателя придется воспользоваться двумя болтами М8 длиной 90 мм.

При ремонте двигателя мотоцикла «Восход-ЗМ», связанном с разборкой картера, желательно применить съемник, изображенный на рис. 69. Его детали можно изготовить из стали 20 или из стали 30. Детали и сборочные единицы после изготовления желательно хромировать или цинковать, в крайнем случае, можно оксидировать с последующим промасливанием поверхностей.

При ремонте барабана сцепления двигателя мотоцикла «Ява» часто бывает необходимым демонтировать его. При этом удобно будет воспользоваться приспособлением, изображенным на рис. 70. Его можно изготовить из вышедшего из строя ведущего диска сцепления и стального прутка, соединив их при помощи сварки. При этом следует ориентироваться на размеры, приведенное на эскизе. Ведомый и ведущий диски сцепления предварительно следует соединить между собой точечной сваркой, но приемлемо также соединение с помощью заклепок или винтов с гайками. При работе с приспособлением рукоятку его располагают так, чтобы охватить ею цапфу коленчатого вала.

Иногда при ремонте двигателя возникает необходимость снять поршни с шатунов. При разборке без съемника, если поршневой палец будете выбивать молотком, можно повредить шатун, т. е. изогнуть его. Возможно в таком случае и повреждение втулки верхней головки шатуна. Таких неприятностей можно избежать, если изготовить особое приспособление. Вставку следует изготовить таких размеров, чтобы была на один миллиметр меньшего диаметра, чем поршневой палец. Для облегчения процесса демонтажа и монтажа поршневого пальца под выжимной винт (в проточку в нем) можно поместить стальной шарик, имеющий диаметр около 10 мм, а затем — установить вставку.

При демонтаже поршней двигателя мотоцикла «Ява-350» тип 634 и последующих моделей много хлопот могут доставить вам рассыпавшиеся иголки подшипника верхней головки шатуна. Довольно непросто произвести и сборку этого подшипника, а также установку поршня и поршневого пальца. Задача по демонтажу и монтажу поршней этих двигателей значительно упростится, если воспользоваться вспомогательной втулкой, имеющей наружный диаметр 15,7 мм, а длину 21,4 мм. Втулку можно изготовить из стали, бронзы, алюминиевого сплава, текстолита или другого подобного материала. При демонтаже поршня втулку помещают между поршневым пальцем и приспособлением, выталкивающим палец. Когда вспомогательная втулка займет место в верхней головке шатуна, из отверстия в поршне извлекают толкатель съемника и снимают поршень с шатуна. Кольца, фиксирующие ролики по торцам, должны оставаться на втулке. Чтобы детали узла в последующем не растерялись, рекомендуется обильно смазать их литолом, обмотать полиэтиленовой пленкой и зафиксировать ее на верхней головке шатуна резиновым кольцом.

Надежная и долговечная работа двигателя мотоцикла в значительной мере зависит от правильной установки момента искрообразования (опережения зажигания). Быстро и точно сделать это поможет приспособление, изображенное на рис. 71. Время, затраченное однажды на его изготовление, многократно компенсируется вам в будущем при проведении регулировочных работ. Изготовление приспособления начните с подготовки корпуса (4). Им может стать металлическое основание неисправной свечи зажигания (например, РАL-8), у которого со стороны шестигранника снят с помощью напильника завальцованный буртик. Переходник (3) желательно выточить из стали 20 и установить с использованием эпоксидного клея в корпус (4). Штырек (5) можно изготовить из проволоки или использовать часть спицы, подобрав ее по резьбе так, чтобы она соответствовала резьбе в подвижном стержне индикатора.

Более простое приспособление можно изготовить, руководствуясь рис. 72. Основание (3) следует выточить из стали 20, из этого же материала должен быть изготовлен штырь (4). На цилиндрическую часть фланца основания нанести десять равнорасположенных вертикальных меток в виде рисок или двойных точек. На штыре между двумя гайками с резьбой М8х1 закрепляют стрелку, роль которой может выполнять кусок стальной низкоуглеродистой проволоки диаметром 0,8–1 мм.

Порядок работы с приспособлением таков: подводят поршень двигателя в верхнюю мертвую точку, приспособление с вывернутым штырем (так, чтобы сферическое завершение штыря было заподлицо с нижним торцом основания) вворачивают в свечное отверстие в головке цилиндра и затем вворачивают штырь до касания им днища поршня. После этого перемещают по штырю гайки с закрепленной между ними проволокой-указателем вниз до тех пор, пока указатель не расположится около цилиндрической поверхности основания у одной из меток. Теперь, вращая гайки во встречном направлении, зафиксируем указатель относительно штыря. Затем, перемещая поршень двигателя вниз, надо поворачивать штырь так, чтобы сферическое завершение его нижнего торца постоянно было в контакте с поршнем. Определив, например, с помощью контрольной лампочки, в каком положении указателя штыря произошло размыкание контактов прерывателя (или образование искры на контрольной свече), легко вычислить перемещение поршня, имея в виду, что один оборот штыря соответствует перемещению поршня на один миллиметр, а при перемещении поршня на 0,1 мм указатель штыря переместится на одно деление на фланце основания.

При проведении в полевых условиях ремонтных работ или работ по техническому обслуживанию мотоциклов удобной, а иногда и просто незаменимой может оказаться отвертка, изготовленная в соответствии с рис. 73. Основная ее особенность состоит в том, что рукоятка выполнена в виде небольшого молотка. Стержень приспособления можно использовать от штатной отвертки подходящих размеров, а рукоятку изготовить из стали 45 или 12ХНЗА. После сварки и зачистки следов сварки приспособление желательно цементировать на глубину 0,8–1,5 мм, а затем — закалить.

Чтобы в дальнем путешествии сделать «крепление багажа на мотоцикле надежным и удобным, рекомендуем применять специально подготовленные резинки различной ширины и длины. Для этой цели используются, например, резинки плечевого эспандера, которые можно приобрести в магазинах спортивных товаров. Чтобы обеспечить захват багажника такими резинками, зацепы их проволочных наконечников следует развернуть приблизительно на 90° и несколько отогнуть. Если будет использована иная многожильная резина круглого сечения с матерчатой оплеткой, для облегчения захвата ею багажника рекомендуем снабдить ее специальным наконечником, конструкция которого представлена на рис. 74. Для соединения с резинкой ее конец следует ровно обрезать ножом, вставить в отверстие наконечника до упора и, удерживая резинку и наконечник в таком положении, отогнуть вовнутрь пропиленное участки корпуса наконечника. Такой наконечник можно с успехом использовать при ремонте вышеупоминавшихся резинок эспандера, у которых иногда отрываются проволочные наконечники.

Даже небольшие изменения или усовершенствования, произведенные в мотоцикле перед путешествием, порой приносят довольно ощутимые результаты. Они могут значительно повысить надежность того или иного узла, сделать более удобными регулировку или обслуживание отдельных механизмов машины, повысить безопасность движения на мотоцикле. Б качестве примеров рассмотрим два таких небольших усовершенствования.

При движении на мотоцикле в дождь иногда в системе зажигания возникают перебои в работе, а то и отказ искрообразования. Причиной этому может быть утечка тока высокого напряжения с провода по мокрому изолятору свечи на головку цилиндра. Таких неприятных сюрпризов можно избежать, если перед путешествием установить между свечой и наконечником провода высокого напряжения резиновое уплотнение. Конструкция его имеет много вариантов, но важно, чтобы одна сторона плотно охватывала наконечник провода, а вторая — изолятор свечи. Важно также, чтобы резина была термоустойчивой и обладала хорошими электроизоляционными свойствами.

В большинстве случаев при падении мотоцикла в процессе движения первое касание дороги защитными дугами (а, следовательно, наибольшая нагрузка на дуги и самое значительное повреждение покрытия) происходит на участке, находящемся в районе нижнего изгиба труб. Рекомендуем в этой зоне аккуратно обернуть матерчатой изоляционной лентой в 5–6 слоев участок трубы длиной 50–60 мм. Такое же «кольцо» можно закрепить и в верхней части дуги. Покрытие дуг в этом случае даже после падений мотоцикла будет сохранено или получит незначительные повреждения. При повреждении ленты ее можно заменить новой. Необходимо заметить еще и следующее: при падении движущегося мотоцикла с защитными дугами на дороге с асфальтовым или бетонным покрытием при проскальзывании дуг происходит значительный разогрев частиц покрытия дороги и крупиц металла, имеет место искрообразование. Если при этом случайно произойдет выплеск топливной смеси, она может воспламениться, что приведет к тяжелым последствиям. В этом случае упомянутые выше кольца значительно снижают вероятность искрообразования и тем самым понижают пожароопасность при падениях мотоцикла.

* * *

Самостоятельное изготовление дополнительного оборудования мотоцикла или туристского снаряжения — увлекательное и полезное занятие. Оно заставляет знакомиться со многими источниками технической информации, что в свою очередь расширяет кругозор мотолюбителя, повышает его техническую (да и общую) эрудицию. А практические навыки, полученные при этом, значительно упростят в будущем выполнение работ по техническому обслуживанию или ремонту мотоцикла, а также при организации походного быта группы. Если имеющаяся конструкция того или иного элемента туристского снаряжения или дополнительного оборудования почему-либо не устраивает мототуриста, ой имеет возможность усовершенствовать это изделие или сконструировать новое. Испытания самостоятельно разработанного и изготовленного устройства-увлекательный и приятный процесс. А положительные результаты испытаний вызовут у автора понятную гордость и стимулируют его дальнейшее техническое творчество.