Глава 10
ПОДГОТОВКА К ПОЛЕТУ
§ 80. ШТУРМАНСКОЕ СНАРЯЖЕНИЕ ЛЕТЧИКА
Штурманское снаряжение предназначается для подготовки и расчета маршрутного полета и определения навигационных элементов в полете.
В комплект штурманского снаряжения летчика входит (рис. 174):
1 — четырехсторонний планшет для хранения карты;
2 — наколенный планшет;
3 — масштабная линейка;
4 — транспортир;
5 — навигационная счетная линейка;
6 — наручные штурманские часы;
7 — карманный компас;
8 — набор карандашей и резинка;
9 — перочинный нож.
Для различных навигационных расчетов в полете летчику рекомендуется в комплекте штурманского снаряжения иметь дубликаты поправочных графиков навигационных приборов своего самолета и бортовые таблицы навигационных расчетов.
Рис. 174. Комплект штурманского снаряжения летчика
§ 81. ПОДГОТОВКА К ПОЛЕТУ
Точное и безопасное самолетовождение обеспечивается тщательной и всесторонней штурманской подготовкой к полету. На земле штурманская подготовка к маршрутному полету подразделяется на предварительную подготовку и предполетную подготовку.
Предварительная подготовка к маршрутному полету заключает в себе:
— получение задания на выполнение маршрутного полета или перелета;
— выбор и прокладку маршрута;
— расчет полета;
— изучение маршрута и средств ЗОС;
— разработку штурманского плана полета;
— розыгрыш штурманского полета.
Предварительная подготовка к полету может быть в день полета или, как правило, накануне полетов.
Получение задания на выполнение маршрутного полета. Получив задание на выполнение маршрутного полета, летчик должен уяснить поставленную перед ним цель, связанную с точностью и безопасностью самолетовождения. В случае какого-либо сомнения в выполнении поставленной задачи летчик обязан доложить и добиться выяснения непонятных вопросов или же сообщить причины непосильности выполнения полученного задания. Во время постановки задачи на выполнение маршрутного полета летчик должен кратко записать в соответствующую тетрадь все, что относится к подготовке и обеспечению полета.
Выбор и прокладка маршрута. Основными требованиями при выборе маршрута являются: обеспечение наибольшей надежности ориентировки, для чего учитывается характер местности и ориентиров в районе полета и расположение средств ЗОС (земное обеспечение средств самолетовождения); прокладка маршрута вне запретных зон и с наименьшим количеством изломов.
При выборе маршрута необходимо, учитывая профиль полета, обеспечить безопасность от столкновения с препятствиями.
Подготовка карты маршрута начинается с подбора и склейки требуемых листов карт. Для дальних полетов применяется в качестве основной полетная карта масштаба 1:1 000 000 или 1:500 000, в зависимости от требований, поставленных на полет.
Для небольших маршрутов в качестве основной полетной карты может быть использована карта масштаба 1:500 000.
Листы нужных карт подбирают при помощи сборных таблиц и выбранные листы склеивают. При склейке листов карт северный лист наклеивают на южный, а западный на восточный.
В качестве исходного пункта маршрута (ИПМ) выбирается характерный ориентир (или точка ЗОС), удаленный от аэродрома взлета на 10–50 км. Поворотным пунктом маршрута (ППМ) и исходным пунктом обратного маршрута (ИПОМ) выбирают наиболее характерные ориентиры.
Конечный пункт маршрута (КПМ) следует выбирать в районе аэродрома посадки на удалении от него 5—15 км.
Кроме указанных основных ориентиров, на линии заданного пути или в непосредственной близости от нее выбирают контрольные ориентиры (КО), которые должны быть хорошо видимыми с высоты полета. Наиболее значительные высоты местности обводят прямоугольником черного цвета. Магнитное склонение наносят красными цифрами в различных местах карты. Цифру, обозначающую величину магнитного склонения, со знаком градуса обводят кружком красного цвета.
Для прокладки маршрута (рис. 175) намеченные ИПМ, ППМ и КПМ обводят красными кружками диаметром 10 мм.
Рис. 175. Схема расположения на карте надписей расстояний, путевого времени и МПУ
ИПМ, ППМ и КПМ соединяют прямыми линиями любого цвета, лучше простым черным карандашом. С каждого пункта (ИПМ, ППМ) измеряют ИПУ. Для перевода ЗИПУ в ЗМПУ необходимо из ЗИПУ вычесть магнитное склонение: ЗМПУ = ЗИПУ — (±ΔМ).
Отрезки между пунктами измеряют с помощью масштабной линейки, т. е. определяют длину отрезка каждого этапа заданного пути. После прокладки линии пути производят разметку маршрута. Справа от линии заданного пути по направлению полета в свободных от ориентиров местах карты между контрольными или поворотными пунктами отмечают черным карандашом в виде дроби расстояние (числитель) и штилевое время полета, т. е. время, рассчитанное по истинной воздушной скорости самолета (знаменатель) (рис. 176).
Рис. 176. Схема прокладки и разметки маршрута
Магнитные путевые углы (МПУ) отмечают красным карандашом со знаком градусной величины справа от записанных расстояний и штилевого путевого времени полета.
Магнитные путевые углы отмечают при каждом изломе маршрута и через каждые 15–20 см прямолинейного участка пути, а также при изменении магнитного склонения на один и более градусов.
После прокладки маршрута короткими штрихами вправо от линии пути отмечают пятиминутные отрезки пути. Размеры всех цифр, обозначаемых на карте, 7—10 мм.
§ 82. РАСЧЕТ ПОЛЕТА
После прокладки маршрута производится штурманский расчет полета с целью определения следующих элементов:
— длины участков маршрута между основными контрольными ориентирами и общей длины маршрута;
— путевого времени по участкам маршрута и общей продолжительности полета;
— магнитно-путевых углов для каждого маршрута;
— резерва летного времени в зависимости от общей продолжительности полета и запаса горючего;
— времени прохода ИПМ для прибытия на аэродром посадки в заданное время;
— безопасной высоты полета.
Предварительный расчет полета производится без учета ветра по истинной воздушной скорости полета. Данные этого расчета записывают на карту. Длину пути, МПУ между пунктами записывают в бортжурнал в графу расчетных данных.
Окончательно полет рассчитывают перед вылетом, с учетом шаропилотного или прогностического ветра давностью не более 1 часа. Результаты этого расчета заносят в левую часть бортового журнала.
При отсутствии данных о ветре в левую часть бортжурнала записывают расчеты по данным штилевого ветра. Общую продолжительность полета без учета ветра рассчитывают в следующем порядке:
— путевое время по участкам маршрута складывают и получают суммарную продолжительность полета по маршруту;
— к полученной продолжительности полета прибавляют время на взлет, сбор группы, на полет от аэродрома до ИПМ и от КПМ до аэродрома посадки.
Резерв летного времени определяется как разность общего запаса горючего в часах полета и общей продолжительностью полета, увеличенной на 10 % на случай возможных отклонений от маршрута.
Продолжительность полета при имеющемся запасе горючего определяют по табл. 7 дальности и продолжительности полета для данного типа самолета.
§ 83. ДАЛЬНОСТЬ И ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТЬ ПОЛЕТА САМОЛЕТА Як-18
Дальность и продолжительность полета самолета зависят от количества горючего, залитого в бак самолета, и от выбранного режима полета. Расход горючего и дальность полета могут изменяться в широких пределах. На величину расхода горючего и дальность полета влияют скорость и высота полета, число оборотов двигателя, метеорологические условия и другие факторы.
Влияние скорости полета на продолжительность и дальность полета. В табл. 7 представлена зависимость расхода горючего в час, продолжительности и дальности полета от скорости и высоты полета. Можно найти, что часовой расход горючего летом при скорости 200 км/час (Н = 500 м) равен 30 л, в то время как при скорости 140 км/час он равен 26,3 л.
Влияние высоты на продолжительность и дальность полета. С увеличением высоты полета потребная мощность двигателя самолета Як-18 увеличивается, что приводит к увеличению расхода горючего и снижает продолжительность полета, особенно на повышенных скоростях.
Наивыгоднейшая скорость по прибору до высоты 1 000 м составляет примерно 170 км/час, а от 1000 м до 2000 м наивыгоднейшая скорость для выполнения маршрутных полетов будет 160 км/час, что подтверждается результатом летных испытаний самолета Як-18 в НИИ ВВС.
Пример. Заданная высота полета H = 2000 м, V пр = 160 км/час. Общая продолжительность полета 2 часа, заправка — 150 л горючего. Определить резерв летного времени.
Решение. По таблице расхода горючего ( Н = 2000 м, V пр = 160 км/час) находим часовой расход горючего, который равен 24,8 л. При условии полной заправки 150 л, из которой вычитается невырабатываемый запас горючего и 10 % навигационного запаса, продолжительность полета составляет 4 часа 40 мин. Таким образом, резерв летного времени будет составлять 4 часа 40 мин. — 2 часа = 2 часа 40 мин.
Записываем в бортовой журнал резерв горючего: 2 часа 40 мин.
Расчет резерва горючего по таблицам на высотах 1000, 1500 и 2500 м можно производить методом интерполяции.
Дневной полет рассчитывается так, чтобы закончить его за час до наступления темноты. Моменты наступления темноты и рассвета определяют по специальным графикам и записывают в бортовой журнал.
В каждом полете необходимо знать безопасную высоту полета, т. е. минимальную высоту полета, гарантирующую от столкновения с земной поверхностью и искусственными превышениями.
Рассчитывают безопасную высоту полета по прибору по формуле:
H без = Н ист. без + ΔHр + ΔH преп + ΔH бар .
Пример. ΔH р = 145 м; Δn = 95 м; уменьшение давления по маршруту 10 мм; ΔH бар = 100 м; Н ист. без = 500 м; ΔH пр = -45 м; t н = —10°.
Решение. H без = 145 м + 95 м + 100 м + 500 м = 840 м. На счетной линейке получаем 900 м. 900 м — (—45 м) = 945 м.
Расчетная безопасная высота полета будет 945 м, округляем до 950 м и записываем в бортовой журнал.
§ 84. ИЗУЧЕНИЕ МАРШРУТА И СРЕДСТВ ЗОС
При изучении маршрута полета на карте выясняют: систему линейных ориентиров, общий характер земной поверхности; наличие крупных характерных ориентиров, их конфигурацию и взаимное расположение; особенности ориентировки в районе полета; наличие и характер аэродромов, посадочных площадок и мест, пригодных или явно опасных для посадки, запретные зоны по маршруту, входные и выходные ворота, а также наличие и характер высоких предметов, представляющих опасность при полете на малых высотах. Кроме того, намечают и запоминают надежный линейный ориентир, который можно использовать на случай восстановления ориентировки.
В результате изучения маршрута летчик должен знать на память схему расположения и отличительные признаки основных ориентиров в районе маршрута, МПУ, расстояние и путевое время по этапам полета. Кроме того, нужно запомнить месторасположение аэродромов, посадочных площадок и запретных зон, рельеф местности и линии, определяющие государственную границу. Изучение средств ЗОС заключается в выявлении данных о средствах ЗОС, месте их расположения, частоте работы и позывных, характере и времени работы радиостанций.
§ 85. ШТУРМАНСКИЙ ПЛАН ПОЛЕТА
Штурманский план полета летчик разрабатывает в период предполетной подготовки. В результате разработки штурманского плана летчик должен четко представлять порядок выхода на ИПМ, способ выхода на линию заданного пути, способы контроля и исправления пути по этапам маршрута и обратного пути, способ выхода на КПМ и действия в случае потери ориентировки. Штурманский план полета изображается в виде схемы (рис. 177).
Рис. 177. Штурманский план полета
§ 86. РОЗЫГРЫШ МАРШРУТНОГО ПОЛЕТА
Перед каждым маршрутным полетом производится контрольный розыгрыш полета. Хорошая подготовка плана розыгрыша полета и умелое проведение его позволит летчику усвоить порядок действий на каждом этапе маршрута и правильно принять решение в опасных случаях полета.
Розыгрыш маршрутного полета имеет целью проверить готовность летчика к выполнению поставленной задачи, умение последовательно производить те или другие действия по определению навигационных элементов полета и точность выполнения заданного маршрута. Кроме того, при розыгрыше отрабатываются порядок работы летчика на маршруте, последовательность и правильность выполнения отдельных элементов на каждом этапе, а также действия летчика на случай неисправности материальной части, отсутствия связи с землей, ухудшения метеорологических условий по маршруту, потери ориентировки и вынужденной посадки вне аэродрома.
Розыгрыш составляется в порядке последовательности выполнения всего полета: взлет, проверка материальной части самолета в воздухе, выход на ИПМ, следование по маршруту, контроль пути, исправление бокового уклонения, расчет навигационных элементов полета и возвращение на КПМ. В розыгрыше маршрутного полета особое внимание следует обращать на отработку всего, что связано с безопасностью полета.
Розыгрыш полета составляется в виде вводных вопросов и правильных ответов летчика. Вводные должны ставиться летчикам применительно к тем условиям, с которыми придется летчику встретиться в полете. В плане розыгрыша полета должно быть предусмотрено использование различных наглядных пособий, приборов, схем макетов, фотоснимков характерных ориентиров, которые расположены на линии заданного пути и в стороне от нее, определение величины бокового уклонения по отметкам МС и исправление бокового уклонения.
Оценки, выставляемые каждому летчику, участвующему в розыгрыше полета, дают возможность судить о степени их подготовки к выполнению поставленной задачи данного маршрутного полета.
§ 87. ШТУРМАНСКАЯ ПОДГОТОВКА ПЕРЕД ВЫЛЕТОМ
Штурманская подготовка перед вылетом или предполетная подготовка перед выполнением маршрутных полетов складывается из:
— внешнего осмотра навигационного оборудования самолета и его готовности к полету;
— изучения метеорологической обстановки по маршруту;
— расчета элементов полета по данным шаропилотного или прогностического ветра;
— контроля готовности летчика к полету.
Внешний осмотр навигационного оборудования самолета. Путем осмотра кабины летчик проверяет наличие на самолете всех положенных приборов, их внешнюю исправность и надежность крепления. Устанавливают наличие графиков поправок приборов и бортовых карт, обращая внимание на срок проверки приборов, особенно даты списания девиации. Обнаруженные дефекты приборов должны быть немедленно устранены специалистами. После осмотра и проверки исправности приборов их устанавливают в исходное положение, а стрелку высотомера на ноль шкалы.
Изучение метеорологической обстановки по маршруту. Непосредственное метеорологическое обеспечение полетов производят авиаметеорологические станции, которые принимают по радио и телеграфу сведения о погоде и составляют необходимое количество синоптических и кольцевых карт.
На основании подробного анализа всего имеющегося материала на метеорологических станциях составляют суточные прогнозы по району аэродрома.
Перед полетом летчик не позднее чем за 30 мин. до вылета должен получить личную консультацию от метеоролога о погоде по маршруту и прогноз на период полета. По синоптической и кольцевой картам (рис. 178, 179) подробно изучается метеорологическая обстановка и выясняется:
— состояние, характер и высота нижней границы облаков по маршруту;
— районы, закрытые туманом, мощность туманов, их продолжительность;
— на каких высотах наблюдается температура от 0° до —10°, при которой могут быть случаи опасного обледенения, и границы распространения обледенения;
— зоны осадков, их виды и вероятная продолжительность выпаданий;
— районы, охваченные грозовой деятельностью, характер грозовой деятельности (внутримассовые или фронтальные грозы);
— районы, где располагаются атмосферные фронты, и характер их (теплый, холодный или фронты акклюзии);
— протяженность зон «нелетной» погоды, районы, где можно пробить облачность или обойти фронты;
— господствующие ветры, их тенденции.
Рис. 178. Синоптическая карта
Рис. 179. Кольцевая карта погоды
Кроме этого, метеорологические условия по маршруту полета летчик изучает по информационному бюллетеню.
По шаропилотному ветру на высотах, записанному в информационном бюллетене, рассчитывается курс следования от аэродрома до ИПМ, курсы следования и путевые скорости для каждого этапа маршрута. Навигационные элементы полета, рассчитанные по шаропилотному ветру, записывают в графы расчетных данных бортового журнала летчика.
Пример. Заданная высота полета по маршруту Н пр = 500 м. МПУ от аэродрома до ИПМ — 120°, S = 32 км. ЗМПУ первого этапа маршрута 85°, S 1 = 80 км; второго этапа — 115°, S 2 = 120 км; третьего этапа — 218°, S 3 = 108 км, КПМ до аэродрома посадки 230°, S 4 = 18 км. V ист =200 км/час. ΔМ = +10°.
Рассчитать МК , W и путевое время t для каждого этапа маршрута.
Расчет навигационных элементов полета производится с помощью ветрочета или НЛ-8.
Решения : 1. Для высоты полета 1500 м находим в информационном бюллетене направление и скорость ветра для района «Чкалов»: δ бар = 60°, U = 36 км/час. Метеорологическое направление переводим в магнитное навигационное направление δ нав = δ аэр ± 180° — (+ ΔМ ) = 60° + 180° — 10° = 230°.
2. Рассчитываем МК, W и t с аэродрома на ИПМ: МК = 110°, t = 10 мин.
3. Рассчитываем МК, W и t для каждого этапа маршрута:
«ИМП-Петровка» МК = 79°; W = 170 км/час, t = 27 мин.
«Петровка- Черноречье» МК = 105°, W = 183 км/час, t = 39 мин
«Черноречье-КПМ» МК = 215°, W = 234 км/час, t = 28 мин.
«КПМ — аэродром посадки» МК = 230°, t = 5 мин.
4. Определяем продолжительность полета с момента отхода от аэродрома взлета до момента прихода на аэродром посадки.
t пути = t ипм + t марш + t аэр
5. К этому времени прибавляем время, необходимое на взлет, набор высоты и выполнение посадки. Получаем общую продолжительность полета:
t общ = t всего пути + t взл. пос
t общ записываем в бортовом журнале.
6. При наличии количества заправленного горючего в баки самолета рассчитываем резерв горючего по таблицам с учетом 10 % запаса, результат записываем в бортовой журнал летчика в соответствующую графу.
7. Пользуясь дубликатом графика девиации компаса, производим запись КК в графу бортжурнала КК (МК) для каждого этапа маршрута.
МК и время полета от аэродрома до ИПМ и от КПМ до аэродрома летчик должен помнить или же записать условными обозначениями где-либо на планшете.
§ 88. КОНТРОЛЬ ГОТОВНОСТИ ЛЕТЧИКА К ВЫПОЛНЕНИЮ ПОЛЕТА ПО МАРШРУТУ
Ни один самолет не может быть выпущен в маршрутный полет без контроля штурманской подготовки летчика. Контроль готовности летчика к выполнению полета по маршруту производится перед вылетом и заканчивается за 15–20 мин. до выруливания на старт.
При штурманском контроле у летчика проверяют:
1. Знание поставленной перед ним задачи и условий выполнения полета по маршруту.
2. Подготовку карты и знание маршрута. Полетная карта должна быть заправлена в четырехсторонний планшет так, чтобы она всегда была готова к пользованию без перекладки на все время полета или на определенный участок (рис. 180). Па карте проверяется правильность прокладки маршрута, записи ЗМПУ, расстояния, путевого времени, пятиминутных отрезков пути, отметок высот и склонения.
Рис. 180. Укладка карты с нанесенным маршрутом в четырехсторонний планшет
3. Наличие бортового журнала, расчета полета, таблиц и справочных данных.
4. Наличие штурманского плана полета (в виде схемы) и умение изложить его на память летчиком.
5. Знание летчиком на память средств ЗОС, их места расположения, данных работы радиостанций и возможных способов их использования.
6. Знание запретных зон и запасных аэродромов по маршруту.
7. Знание безопасной высоты и эшелона полета.
8. Знание порядка и способов восстановления потерянной ориентировки в данных условиях полета.
9. Наличие у летчика положенного штурманского снаряжения.
Проверяющий должен установить наличие всех положенных предметов оборудования, правильность установки исходных данных на приборах и правильность показания бортовых и личных часов летчика.
Обнаруженные при проверке недостатки немедленно исправляют, а если это требует значительного времени, то летчик может быть отстранен от полета. После проверки готовности летчика к выполнению полета по маршруту контролирующий подписывает бортовой журнал летчика в графе «К полету готов». Без такой подписи летчик не имеет права вылетать на выполнение маршрутного полета.
Глава 11
ВЫПОЛНЕНИЕ МАРШРУТНОГО ПОЛЕТА
Выполнение маршрутного полета подразделяется на этапы. На каждом этапе летчик производит определенные расчеты и действия, направленные на осуществление точного самолетовождения. Основной порядок работы летчика по самолетовождению заключается в следующих последовательно выполняемых этапах:
— взлет, набор высоты и выход на ИПМ;
— выход на линию заданного пути;
— контроль пути;
— исправление пути;
— вывод самолета на КПМ и на аэродром посадки.
§ 89. ВЗЛЕТ, НАБОР ВЫСОТЫ
Вырулив на линию старта, летчик должен уменьшить обороты до минимальных, остановить самолет и запросить по радио разрешение КП на взлет. Получив такое разрешение, еще раз бегло осмотреть линию исполнительного старта, закрыть фонарь, записать в бортовой журнал показания компасного курса (направления взлета) и бортовых часов. Затем плавно дать газ настолько, чтобы самолет сдвинулся с места, но при этом не изменил направления взлета, увеличить обороты до полных и начать взлет.
§ 90 ВЫПОЛНЕНИЕ МАРШРУТНОГО ПОЛЕТА
В горизонтальном полете на круге при скорости 150 км/час (1450–1500 об/мин) проверить пилотажно-навигационные приборы и приборы контроля работы двигателя и, убедившись в их исправной работе, запросить по радио командный пункт о разрешении выйти из круга полета для следования на исходный пункт маршрута.
§ 91. ВЫХОД НА ИСХОДНЫЙ ПУНКТ МАРШРУТА
В зависимости от фактической навигационной обстановки полета выход на ИПМ может выполняться по земным ориентирам, по компасу с курсом, рассчитанным на земле, и по точке ЗОС, установленной на ИПМ.
Выход на ИПМ по земным ориентирам применяется при наличии на пути от аэродрома до ИПМ хороших ориентиров, знакомых летчику. Выход самолета на ИПМ осуществляется сличением карты с местностью и направлением самолета от одного известного летчику на память ориентира к другому.
В обоих случаях направление полета контролируется компасом и временем полета (рис. 181).
Рис. 181. Выход на ИПМ по земным ориентирам
Выход на ИПМ по компасу с курсом следования, рассчитанным на земле, требует наличия до вылета шаропилотных данных о ветре. Имея эти данные, летчик рассчитывает курс следования и продолжительность полета от аэродрома до ИПМ. При отсутствии шаропилотного ветра выход на ИПМ можно производить с курсом без учета ветра. В полете летчик выполняет самолетовождение по рассчитанному курсу следования и одновременно сличает карту с пролетаемой местностью.
Этот способ обеспечивает надежный вывод самолета на ИПМ, особенно в условиях ограниченной видимости (рис. 182).
Рис. 182. Выход на ИПМ по компасу
Выход на ИПМ по точке ЗОС выполняется при наличии в ИПМ радионавигационной или световой навигационной точки. Этот способ обеспечивает выход на ИПМ с требуемой точностью в условиях плохой видимости, ночью и в местности, бедной ориентирами.
Выход на приводную радиостанцию (ИПМ) выполняется по указателю курсового угла РПК-10. Для этого летчик небольшими доворотами самолета должен добиться такого положения, при котором стрелка указателя находилась бы на «0» шкалы. Положение стрелки указателя на «0» означает, что продольная ось самолета направлена в сторону приводной радиостанции (рис. 183).
Рис. 183. Выход на ИПМ по точке ЗОС
При выводе самолета на ИПМ следует учитывать, что полет выполняется с аэродрома на ИПМ с набором высоты до заданной высоты полета по маршруту. За 4–5 км до ИПМ самолет следует вывести на курс, равный заданному магнитному путевому углу первого этапа. Такой маневр дает возможность произвести подбор курса следования до выхода на ИПМ по линейному ориентиру или створу ориентиров.
§ 92. ВЫХОД НА ЛИНИЮ ЗАДАННОГО ПУТИ
В момент выхода самолета на ИПМ летчик устанавливает самолет на компасный курс следования первого отрезка маршрута. В зависимости от навигационной обстановки курс следования определяется:
— по створу двух ориентиров, лежащих на линии заданного пути;
— по прямолинейному ориентиру, лежащему на линии заданного пути;
— расчетом на земле по шаропилотным данным или по прогностическому ветру.
Выход на линию заданного пути подбором курса следования по створу ориентиров, лежащих на линии пути. Этот способ может быть применен в тех случаях, когда на заданной линии пути вблизи исходного пункта имеются характерные ориентиры, образующие створ с ИПМ. Маневр выполняется так. На линию створа выходят за 3–5 км до ИПМ или первого ориентира после ИПМ и направляют самолет так, чтобы створные ориентиры находились на одной линии, а самолет не сходил с линии створа. Если данный ориентир уходит вправо, курс необходимо изменить вправо и выйти снова на линию створа, если же ориентир уходит влево от линии створа, курс надо изменить влево. Добившись положения, при котором самолет будет следовать по линии створа, замечают показание компаса и в дальнейшем ведут самолет по этому курсу (рис. 184).
Рис. 184. Выход на линию заданного пути подбором курса следования по створу ориентиров
Выход на линию заданного пути подбором курса следования по линейному ориентиру, лежащему на линии заданного пути. Подбор курса следования по линейному ориентиру может быть произведен до прохода или после прохода ИПМ, при наличии хорошо заметного линейного ориентира, совпадающего с линией заданного пути. Самолет направляется вдоль линейного ориентира, и шлет совершают, не уклоняясь от ориентира в стороны.
При наличии бокового ветра самолет будет сносить с линейного ориентира, и для того, чтобы удержать движение самолета на линейном ориентире, приходится отклонять его продольную ось в сторону ветра на величину угла сноса. Обычно отворачивают самолет постепенно по 2–3°, добиваясь совпадения линии фактического пути с линейным ориентиром (рис. 185).
Рис. 185. Выход на линию заданного пути подбором курса следования по линейному ориентиру
Как только будет достигнуто движение самолета по линейному ориентиру путем подбора угла сноса, замечают курс по компасу и ведут самолет по этому курсу.
Выход на линию заданного пути по рассчитанному курсу следования по шаропилотному ветру. Этот способ состоит в том, что в момент прохода ИПМ по рассчитанному курсу следования продольная ось самолета направляется не по линии заданного пути, а в сторону от нее на величину расчетного угла сноса (УСр) против ветра. Если фактические условия ветра соответствуют шаропилотным измерениям, движение самолета, т. е. его фактическая линия пути, будет совпадать с заданной линией пути. При этих условиях самолет не будет иметь уклонения (вправо, влево) от заданной линии пути и выйдет в заданную точку маршрута. К моменту прохода ИПМ летчик устанавливает скорость и высоту полета соответственно принятому при расчете курсу следования. В бортовой журнал записываются время и курс отхода от ИПМ (рис. 186).
Рис. 186. Выход на линию заданного пути с курсом следования, рассчитанным по данным шаропилотного ветра
Ввиду того что с момента определения шаропилотного ветра до вылета ветер может измениться, рассчитанный курс следования может оказаться неточным и самолет будет отклоняться от линии заданного пути. Поэтому сейчас же после пролета ИПМ следует приступить к контролю пути. Контроль пути в первую очередь должен быть осуществлен на участке маршрута от ИПМ по хорошо опознаваемым ориентирам, дающим возможность определить с наибольшей точностью два-три МС и отметить их на карте.
Карта ориентируется по компасу, после чего глазомерной прокладкой определяется вероятное место самолета к моменту начала сличения карты с местностью (рис. 187).
Рис. 187. Контроль пути сличением карты с местностью
При этом оцениваются все доступные факторы, определяющие достоверность опознанных ориентиров, их взаимное расположение, место вероятного нахождения самолета, характерные признаки ориентира, который избран в качестве ориентира, определяющего МС.
В практике полетов летчики нередко определяют положение самолета относительно наблюдаемых ориентиров с ошибками положения самолета относительно наблюдаемых ориентиров. Такие ошибки происходят вследствие пренебрежения летчиком точным определением МС. Это приводит к тому, что, пролетая в 2–4 км от населенного пункта, летчик ставит МС (крестик) на населенном пункте, тем самым допуская ошибку в 2–4, а то и более километров в определении МС (рис. 188). Чем точнее будет определена и отмечена на карте точка МС, тем рассчитанная ПК по боковому уклонению будет более правильной, и новый КС, рассчитанный с учетом ПК, обеспечит надежный вывод самолета в избранную точку маршрута.
Рис. 188. Ошибка в отметке места самолета
§ 93. КОНТРОЛЬ И ИСПРАВЛЕНИЕ ПУТИ
Когда ветер не постоянен или летчик не точно выдерживает режим полета, самолет, как правило, уклоняется от линии заданного пути. Чтобы вести самолет по линии заданного пути, необходимо своевременно обнаруживать уклонения от заданного маршрута и исправлять их. Это достигается контролем фактическое го пути следования в течение всего полета.
Одним из условий успешного самолетовождения является точное выдерживание заданного режима полета. Как правило, показания компаса, указателя скорости и высотомера в полете все время колеблются в пределах заданных величин. Поэтому летчик должен так пилотировать самолет, чтобы отклонения показаний приборов от заданных величин были минимальными и, самое главное, чтобы среднее показание приборов соответствовало заданным элементам полета (рис. 189).
Рис. 189. Допуски отклонений показаний приборов при полете маршруту
Контроль пути по направлению заключается в определении фактического направления полета и бокового уклонения от линии заданного пути. Это достигается умением летчика своевременно обнаружить боковое уклонение самолета от линии заданного пути и точной отметкой на карте МС. ПК на карте определяется глазомерно или с помощью транспортира, после чего исправляется курс следования на величину ПК. В результате этого летчик будет иметь возможность вывести самолет с точки уклонения от заданной линии пути на нужный КО или ППМ (рис. 190).
Рис. 190. Уклонение от линии заданного пути
Определять поправки в курс по боковому уклонению рекомендуется с помощью транспортира. Этот способ прост и легко выполним.
Порядок работы при контроле пути по направлению следующий:
1. Отметить на карте МС.
2. Если самолет уклонился вправо или влево от заданной линии пути, следует ось транспортира наложить на карте так, чтобы она соединила не меньше чем две точки МС, отмеченные на карте. Центр транспортира должен находиться на последней точке МС.
3. Наложить карандаш или глазомерно соединить МС последней отметки с точкой на линии маршрута (КО, ППМ), куда следует вывести самолет.
4. Измерить угол между осью транспортира и направлением на ориентир, находящийся на линии заданного пути: это и будет ПК, на которую нужно исправить курс самолета (рис. 191).
Рис. 191. Измерение ПК с помощью транспортира
После того как самолет будет установлен на КС с учетом ПК, линия пути самолета будет направлена в пункт выхода, а линия курса при этом отойдет от линии пути на величину УС в сторону ветра (рис. 192).
Рис. 192. Исправление курса и выход на ППМ
При следовании в назначенный пункт контроль пути визуально не прекращается. После исправления бокового уклонения время прибытия на ППМ летчик рассчитывает по истинной воздушной скорости самолета (рис. 192).
Контроль пути по дальности. Главным в таком контроле является определение путевой скорости в полете и расчет по ней времени прибытия на очередной КО или ППМ. Путевая скорость уточняется (определяется) по расстоянию между отмеченными на карте МС и путевому времени. Контроль пути по времени, рассчитанный на основании измеренной путевой скорости и известного расстояния, ведется от одного контрольного ориентира к другому в течение всего полета по маршруту. В полете используется всякая возможность для ведения контроля пути.
Для контроля пути по дальности используются линейные ориентиры, пересекающие линию заданного пути, крупные характерные ориентиры, находящиеся на линии пути или траверзе.
Практическая работа летчика по ведению контроля пути по дальности состоит из визуального определения места самолета, записи на карте МС и времени прохода опознанных ориентиров (ИПМ, КО, ППМ) (рис. 193). Кроме того, определяется второе место самолета визуально, отмечается на карте МС, записывается время прохода опознанного ориентира, измеряется пройденное расстояние между первым и вторым МС.
Рис. 193. Контроль пути по дальности
Рассчитывается путевая скорость по пройденному пути и времени, после чего по путевой скорости рассчитывается время прибытия на очередной КО или ППМ (рис. 194).
Рис. 194. Определение путевой скорости по двум отметкам МС на карте и путевому времени
Пройденное и оставшееся расстояние может быть измерено на карте масштабной линейкой, карандашом с нанесенными на нем сантиметровыми делениями или транспортиром с нанесенными делениями на нижней его кромке или глазомерным определением.
Расчет путевой скорости самолета по пройденному расстоянию и времени полета может быть произведен летчиком в полете:
— расчетом в уме по формулам:
W км/мин = S/t; W км/час = (W км/мин·10)·6;
— с помощью бортовых таблиц летчика;
— с помощью приведенных ранее способов расчета в уме навигационных элементов полета.
Расчет времени прибытия на очередной КО, ППМ по путевой скорости и расстоянию может производиться летчиком в полете:
— расчетом в уме по формулам:
S км за 6 мин.: S 6 = (W км/час)/10
S км за 1 мин.: S1 ~= S 6 /6;
— с помощью бортовых таблиц летчика.
За 3–4 мин. до истечения расчетного времени t Р прибытия на очередной КО или ППМ летчик должен сличать карту с местностью и ожидать прихода ориентира (КО, ППМ). С появлением контрольного или поворотного пунктов убедиться в достоверности их опознавания по вспомогательным ориентирам, находящимся в районе КО и ППМ (рис. 195).
Рис. 195. Сличение карты с местностью и определение основного ориентира по вспомогательным признакам
При подходе к поворотному пункту летчик должен делать небольшие отвороты во внешнюю сторону маршрута для того, чтобы прикрываемый капотом самолета ориентир (ППМ) периодически наблюдался. Такой маневр позволит провести самолет точно над ППМ с курсом для следующего этапа пути (рис. 196).
Рис. 196. Выход через ППМ на очередной этап маршрута
§ 94. ОДНОВРЕМЕННЫЙ КОНТРОЛЬ ПУТИ ПО НАПРАВЛЕНИЮ И ДАЛЬНОСТИ
В целях определения элементов полета, от которых зависит точность выполняемого маршрута, рекомендуется вести контроль пути по направлению с одновременным контролем пути по дальности (полный контроль пути).
Такой контроль пути достигается путем периодического определения места самолета всеми возможными способами и позволяет своевременно обнаружить ошибки в направлении фактической линии пути и путевой скорости полета, а также исправления этих ошибок, обнаруженных контролем в полете.
В некоторых случаях, когда невозможно определить в данный момент точное местонахождение самолета, контроль пути может осуществляться раздельно по направлению или по дальности.
На приведенной схеме (рис. 197) контроль пути начинается с определения путевой скорости по расстоянию между двумя отметками МС и временем пролета этого расстояния. Одновременно направление полета контролируется по компасу и определением уклонения от заданной линии пути по отметкам места самолета.
Рис. 197. Схема полного контроля пути
§ 95. РАБОТА С КАРТОЙ И БОРТОВЫМ ЖУРНАЛОМ В ПОЛЕТЕ
В процессе полета летчик производит ряд навигационных расчетов, часть которых необходимо записывать на карте или в бортовом журнале. В практике полетов такая запись является непременным условием работы летчика в полете. Это обеспечивает надежность контроля пути и восстановление ориентировки в нужную минуту. Кроме того, записи в бортовом журнале и на карте, проделанные в полете, позволяют произвести соответствующий контроль в правильности расчетов и фактических элементов полета по маршруту.
Правильно и своевременно записанные навигационные величины на карте и в бортжурнале значительно облегчают работу летчика в полете. Так как в полете летчик не должен отвлекаться от управления самолетом за счет осмотрительности и визуальной ориентировки, то записывать следует только основные данные, обеспечивающие точность выполнения заданного маршрутного полета.
В бортовом журнале записывается курс (КК) и время прохода ИПМ, ППМ, КО и КПМ. В том случае, если полет выполняется произвольными курсами, в бортовой журнал записывают КК и время при каждом изменении курса.
На полетной карте записывается расчетное время прохода контрольных или характерных ориентиров, находящихся на линии заданного пути или в непосредственной близости от нее. При несовпадении расчетного времени с фактическим последнее записывают над расчетным и подчеркивают.
Путевое время отмечают между контрольными ориентирами слева от линии заданного пути с буквой t (например, t 15. 18). Отметки места самолета проставляют на карте крестиками с указанием времени, к которому они относятся. Кроме того, все отметки на карте делаются с указанием фактического времени, к которому они относятся (рис. 198).
В случаях, не требующих перекладки карты, записи делают на матовом целлулоиде планшета. Запись на карте и в бортовом журнале производится простым черным карандашом средней твердости.
Рис. 198. Записи, производимые в полете на карте и в бортовом журнале
С конечного пункта маршрута, в зависимости от условий данного полета, самолеты могут выводиться на аэродром посадки по компасу и земным ориентирам с одновременным контролем пути по времени полета и по указателю курсового угла РПК, при условии, что приводная станция находится на аэродроме посадки.
Для безопасности полетов в районе аэродрома устанавливается порядок вывода самолетов на аэродром посадки. Не доходя 10–12 км до аэродрома посадки, летчик запрашивает у руководителя полетов по радио разрешение войти в круг полетов для посадки, высоту (эшелон) входа в круг полетов, барометрическое давление на уровне аэродрома посадки, условия посадки, высоту нижней кромки облачности, видимость, скорость и направление ветра, направление посадки, круг полетов.
Атмосферное давление на уровне аэродрома посадки устанавливает летчик на высотомере с помощью кремальеры (рис. 199); этим учитывается ошибка прибора на изменение давления за время полета по маршруту.
Рис. 199. Установка барометрического давления аэродрома посадки на высотомере
Если аэродром посадки закрыт туманом или низкой облачностью, то, не снижаясь меньше безопасной высоты полета, летчик должен взять курс для выхода в назначенный пункт, откуда по указанию руководителя полетов следовать на запасной аэродром посадки. Время посадки фиксируется в момент окончания пробега м записывается в бортовой журнал после заруливания и остановки самолета в указанном месте.
После выполнения задания летчик должен доложить командиру о результатах выполнения маршрутного полета, а именно:
— фактические условия погоды по маршруту;
— работу материальной части (двигателя, приборов и средств связи);
— работу средств ЗОС;
— причины, помешавшие или, наоборот, способствовавшие точному выполнению полета по месту и времени;
— полеты других самолетов в районе маршрута, их типы, высоту и курсы следования.
По окончании доклада о выполнении задания летчик представляет контролирующему для проверки летную документацию, бортовой журнал и полетную карту (рис. 200).
Рис. 200. Полетная карта с нанесенным маршрутом и сделанными в полете отметками
Глава 12
БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТА
§ 97. ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТА
Под безопасностью полета понимают:
1. Исключение причин, могущих вызвать летное происшествие вследствие потери летчиком ориентировки.
2. Исключение возможности попадания самолета в угрожающие атмосферные явления (грозу, ливень, град, шквал, область сильного обледенения и т. п.) и запретные зоны.
3. Исключение возможности столкновения самолета с наземными препятствиями и с самолетами в воздухе.
Чтобы избежать потери ориентировки, летчик обязан выполнять полет в строгом соответствии с намеченным планом и выдерживать режим полета, непрерывно вести ориентировку отмечать время прохода опознанных характерных или заранее намеченных ориентиров. Выполняя полет по маршруту летчик обязан непрерывно следить за изменением погоды, особенно за развитием явлений, опасных для полета. При вынужденном изменении курса следования из-за встречи с неблагоприятными или угрожающими полету метеорологическими явлениями и других причин летчик должен отмечать время и место изменения курса.
Правильная и своевременная оценка фактических явлений погоды и грамотное принятие решения для предотвращения попадания в сложные метеорологические условия полета является одной из главных задач летчика в каждом маршрутном полете.
При встрече с мощными кучевыми или дождевыми облаками следует обойти их стороной. Если мощные кучевые и дождевые облака занимают большое пространство, выполнение задания прекратить, возвратиться на свой аэродром или произвести посадку на запасном аэродроме (рис. 201).
Рис. 201. Действия летчика в полете при встрече с кучево-дождевым (ливневым) облаком
При попадании самолета в слоисто-кучевые облака возможно облёденение. Наиболее вероятное обледенение может быть при температуре воздуха от 0° до —6°, поэтому особое внимание следует обращать на показания термометра наружного воздуха.
В случае начавшегося обледенения (самолет покрывается инеем) немедленно проверить подогрев приемника указателя воздушной скорости, выйти в безоблачный слой и продолжать полет ниже облаков при условии, если высота нижней кромки облаков больше заданной безопасной высоты полета на 50—100 м (рис. 202).
Рис. 202. Действия летчика в полете при попадании в мощные кучевые облака
Если облака низкие и полет под ними невозможен, необходимо возвратиться на свой аэродром или произвести посадку на запасном аэродроме.
Если самолет находится в облаках или за облаками, то пробивать облака надо крайне осмотрительно и лишь до установленной безопасной высоты полета. В противном случае не исключена возможность столкновения самолета с землей и другими препятствиями. Очутившись в таком положении, летчик должен немедленно набрать высоту и уйти обратно или же в зону высокой облачности, где повторить попытки выйти из облаков (рис. 203).
Рис. 203. Действия летчика при пробивании облаков вниз
Выполняя полет визуально вдоль линейного ориентира, летчик обязан лететь правее его (рис. 204).
Рис. 204. Правило полета вдоль линейного ориентира
Полет в тумане требует хороших навыков летчика в пилотировании самолета по приборам и точной прокладки пути следования на карте. Без этих навыков входить в туман летчик не имеет права, так как не будет обеспечена безопасность полета, особенно при полете на малых высотах.
Встречающиеся по маршруту туманы надо обойти или же набрать такую высоту, на которой самолет пойдет над туманом в районе его распространения.
Если туман распространяется на большом пространстве и с большой толщиной, выполнение задания прекратить и вернуться на свой или запасной аэродромы посадки (рис. 205).
Рис. 205. Действия летчика в полете при встрече с туманом
Встречающиеся на пути промежуточные аэродромы и запретные зоны летчик обязан обходить стороной и на удалении от их границы не менее 5 км (рис. 206).
Рис. 206. Обход аэродромов и запретных зон
При встрече на пересекающихся курсах и на одинаковой высоте теряет высоту тот летчик, который видит самолет с левого борта, а летчик, наблюдающий другой самолет с правого борта, набирает высоту (рис. 207).
Рис. 207. Действия летчика в полете при встрече с самолетом пересекающихся курсах
Обгон впереди летящего самолета производится с правой стороны с интервалом не менее 200 м (рис. 208).
Рис. 208. Правило обгона впереди летящего самолета
Идущие навстречу друг другу на параллельных курсах и на одной высоте самолеты расходятся левыми бортами с интервалом не менее 200 м. Каждый самолет отворачивает вправо (рис. 209).
Рис. 209. Порядок расхождения самолетов в воздухе при встречных курсах
В случае потери ориентировки вблизи государственной границы, необходимо, не теряя времени, взять курс, который достоверно ведет на свою территорию, и в дальнейшем восстанавливать ориентировку согласно плану полета (рис. 210).
Рис. 210. Действия летчика при потере ориентировки вблизи государственной границы
Эшелонированием самолетов по высотам называется движение самолетов в воздухе, при котором полеты осуществляются на установленных высотах для определенных направлений. Эшелонирование по высотам введено для того, чтобы предотвращать столкновение самолетов в воздухе при полетах.
Установление высот эшелонирования выполняется по барометрическим высотомерам, которые условно устанавливаются на 760 мм после взлета на высоте 200–300 м.
На каждом участке маршрута в зависимости от рельефа местности над уровнем моря используются не все установленные высоты эшелонирования. Эшелонирование по высотам начинается с 600 м и считается 600, 1200, 1800, 2400 м и т. д. для ИПУ от 0° до 179°, и 900, 1500, 2100 для ИПУ от 180° до 359°, которые устраняют возможность столкновения самолета с землей и другими самолетами, находящимися в воздухе и летящими на встречных курсах.
Нижний безопасный эшелон называется начальным и обозначается № 1. Высоту начального эшелона определяют для каждого участка маршрута в отдельности. Она равна наивысшей точке рельефа местности над уровнем моря (считаются все высоты, расположенные в полосе по 25 км в обе стороны от линии пути) плюс 600 м.
Высота эшелонирования определяется барометрическим двустрелочным высотомером (рис. 211).
Рис. 211. Эшелонирование самолетов по высотам
Для определения заданной высоты эшелонирования и выдерживания ее в полете барометрическую шкалу высотомера, независимо от высоты аэродрома взлета и посадки относительно уровня моря, устанавливают на деление 760 мм рт. ст., затем набирают по высотомеру высоту заданного эшелона и удерживают на ней самолет.
§ 98. ПРИЧИНЫ ПОТЕРИ ОРИЕНТИРОВКИ
Ориентировка считается потерянной, когда летчик не знает местонахождения самолета, не находит на местности ожидаемых по его расчетам времени ориентиров, не может узнать на карте видимые под самолетом земные объекты и определить направление полета для его продолжения или следования на аэродром посадки.
Основными причинами потери ориентировки являются:
— вылет без необходимой навигационной подготовки или с неудовлетворительной подготовкой;
— плохое знание летчиком маршрута и района полетов;
— несоблюдение летчиком основных правил самолетовождения и намеченного плана; полет без систематического контроля пути и ведения ориентировки;
— плохое выдерживание режима полета: курса, скорости и высоты;
— неисправное состояние пилотажно-навигационных приборов;
— неправильное пользование приборами и картой;
— отсутствие у летчика навыков использования радиотехнических средств ЗОС;
— отсутствие у летчика выдержки и обдуманных действий при попадании в сложные метеорологические условия.
Установив, что ориентировка потеряна, летчик немедленно должен приступать к ее восстановлению.
Для этого он обязан:
— доложить по радио на КП о потере ориентировки, записать время;
— без паники и спешки обдумать создавшееся положение, определить оставшийся запас горючего и наметить план восстановления ориентировки;
— не прекращать движение по курсу до нахождения характерного ориентира; найдя ориентир, «привязаться» к нему, записать время входа в круг и курс подхода к этому ориентиру;
— набрать высоту 1000–2000 м, чтобы увеличить обозреваемое пространство;
— при потере ориентировки вблизи линии фронта или государственной границы немедленно взять курс, заведомо ведущий в глубь своей территории; с этим курсом идти до тех пор, пока не будет восстановлена ориентировка.
§ 99. СПОСОБЫ ВОССТАНОВЛЕНИЯ ОРИЕНТИРОВКИ
Существует несколько способов восстановления потерянной ориентировки:
— поиск характерного ориентира хождением «по коробочке»;
— выход на линейный или большой площадной ориентир;
— определение места самолета прокладкой пути от последнего достоверно опознанного ориентира;
— выход на приводную радиостанцию;
— в темное время суток — выход на крупный световой ориентир.
Восстановление ориентировки хождением «по коробочке». После того как летчик обнаружит потерю ориентировки, необходимо привязаться к какому-либо видимому ориентиру (рис. 212).
Рис. 212. Схема восстановления ориентировки способом хождения «по коробочке»
Если данный ориентир не опознан на карте, для поисков более характерных ориентиров взять какой-либо курс, например 0°, с которым следовать 2–3 мин., затем курс изменить на 90° и идти с ним 5–6 мин. После этого опять изменить курс на 90° и взять его равным 180°, с которым следовать 8–9 мин. Так поступать до тех пор, пока не будет найден характерный ориентир, по которому можно восстановить ориентировку. При этом необходимо помнить, что уходить на большое расстояние от ориентира привязки нельзя: это может привести к окончательной дезориентации летчика.
Следует указать, что этот способ восстановления ориентировки в практике очень редко применяется.
Восстановление ориентировки выходом на линейный ориентир применяется в двух вариантах: выход на линейный ориентир, видимый с самолета, и выход на линейный ориентир, не видимый с самолета.
Лучшим способом является выход на линейный ориентир, видимый с самолета, так как он прост и надежен. При видимом линейном ориентире в районе потери ориентировки (шоссейной или железной дороги, реки) необходимо подвести к нему самолет, затем развернуть его в одну из сторон и следовать вдоль линейного ориентира до тех пор, пока не будет восстановлена ориентировка выходом на какой-либо крупный, хорошо опознаваемый ориентир.
Если линейный ориентир не виден с самолета, но, судя по карте, он находится недалеко от района потери ориентировки, то поступают следующим образом. Прежде всего район вероятного местонахождения самолета обводят окружностью (рис. 213).
Рис. 213. Восстановление ориентировки выходом на линейный ориентир
Выбирают линейный ориентир, который находится за пределами района вероятного местонахождения самолета.
Для выхода на линейный ориентир из района потери ориентировки надо брать курс, перпендикулярный к линейному ориентиру, чтобы исключить возможность пролета мимо линейного ориентира. При полете к ориентиру необходимо сличать карту с местностью, следить за временем полета и пытаться восстановить ориентировку.
Если до выхода на линейный ориентир ориентировка не была восстановлена, то следует продолжать полет вдоль линейного ориентира в сторону наиболее вероятного местонахождения крупных характерных ориентиров до восстановления ориентировки. Восстановление ориентировки способом выхода на линейный ориентир считается основным, наиболее простым и надежным способом.
Восстановление ориентировки прокладкой пути. Этот способ состоит в том, что прокладывается на карте путь самолета от последней точки МС по записям в бортовом журнале или на карте летчика.
Линию пути прокладывают от последнего опознанного ориентира до момента потери ориентировки. Путь отдельных участков высчитывают по времени пролета этих участков и истинной воздушной скорости (считая скорость ветра, равной нулю).
При прокладке пути получают «Штилевую точку». Определяют величину вероятного смещения пути относительно «Штилевой точки» за время полета от контрольного ориентира до момента потери ориентировки путем откладывания вектора ветра в направлении, куда дует ветер. Конец отложенного вектора ветра от штилевой точки на карте определяет место самолета. Этот способ определения МС может быть выполнен при невидимости земли (рис. 214).
Рис. 214. Восстановление ориентировки способом штилевой прокладки
Сличая определенное прокладкой место самолета на карте с местностью, восстанавливают ориентировку.
Порядок работы летчика в прокладке пути на карте следующий;
1. Компасный курс отхода от последнего ориентира, записанный в бортовом журнале, перевести в истинный по формуле
ИК = КК(±ΔМ) + (±ΔК)
и с точки последнего опознанного ориентира проложить на карте линию ИК.
2. Рассчитать истинную воздушную скорость по показанию указателя скорости и высотомера. Для этого необходимо воспользоваться следующей таблицей (для зимы или лета):
3. Рассчитать пройденный путь S 1 за время полета t 1 и глазомерно отложить его на карте от последнего опознанного ориентира по линии истинного курса.
С конца отложенного отрезка пути (точка поворота) отложить второй истинный курс и пройденный путь за время t2.
4. Со штилевой точки МС отложить вектор ветра, длине которого должна быть равна U (t 1 + t2 + t 3 и т. д.) (рис. 215).
Рис. 215. Определение места самолета штилевой прокладкой пути
Выход из района потери ориентировки можно осуществить на приводную радиостанцию своего или запасного аэродрома по указателю курсового угла РПК, где работает в данное время приводная радиостанция и летчик знает ее данные (позывные и частоту). Наилучшим способом восстановления ориентировки является выход на приводную радиостанцию (ШВРС)
Глава 13
ПРИМЕНЕНИЕ РАДИОПОЛУКОМПАСА В ПОЛЕТЕ
§ 100. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ РАДИОПОЛУКОМПАСА ДЛЯ ВЫХОДА НА ПРИВОДНУЮ ИЛИ ШИРОКОВЕЩАТЕЛЬНУЮ РАДИОСТАНЦИЮ
Прежде чем производить выход на избранную приводную или широковещательную радиостанцию с помощью курсоуказателя, необходимо произвести проверку и настройку РПК в следующем порядке. Включить вилки шлемофона «ТЛФ» и «ЛРГ» в соответствующие гнезда на щитке управления РПКО (рис. 216, а). Включить РПК и настроить его, для чего включить рацию (рис. 216, б).
Установить переключатель рода работ в положение «ММ» для более точной настройки на приводную радиостанцию или ШВРС (рис. 216, в).
Повернуть ручку регулятора громкости вправо до упора.
Поставить переключатель РПК в положение «РПК». Вращением ручки управления настройки установить на шкале заданную частоту приводной или широковещательной радиостанции (рис. 216, г).
Произвести точную настройку РПК, медленно вращая вправо — влево ручку управления настройки, добиваясь при этом максимальной громкости звука приводной радиостанции (рис. 216, д).
Установить переключатель рода работ в положение «МН», если радиостанция работает немодулированными колебаниями, и в положение «ММ», если радиостанция работает модулированными колебаниями. Убедиться на слух по позывным, что настройка произведена именно на свою радиостанцию.
Установить переключатель рода работ в положение «К». При этом стрелка указателя РПК покажет положение самолета относительно приводной радиостанции (рис. 216, е).
Когда радиостанция находится сзади самолета, показание стрелки будет иметь обратную картину.
В случаях близкого расположения приводной станции (сигнал чрезмерно сильный) точную настройку производить по индикатору настройки. Для этого следует установить переключатель рода работ в положение «К» и медленно вращать влево — вправо ручку настройки, добиваясь максимального отклонения стрелки индикатора настройки*влево (рис. 216, ж).
Рис. 216. Включение и настройка РПК
§ 101. ПАССИВНЫЙ МЕТОД ПОЛЕТА НА РАДИОСТАНЦИЮ
Полет на радиостанцию по указателю РПК производится с расстояния 30–40 км. Он состоит в том, что летчик, управляя самолетом, удерживает стрелку указателя РПК в среднем положении (на нуле), чем обеспечивается сохранение направления полета на радиостанцию.
Путь самолета при пассивном полете изображается кривой, называемой радиодромией.
Ее форма зависит от величины отношения U/V и угла ветра (рис. 217).
Рис. 217. Пассивный метод полета на радиостанцию
Удлинение пути и потеря времени из-за непрямолинейности полета незначительны, особенно на близких расстояниях. По мере уменьшения расстояния между самолетом и радиостанцией, на которую выводится самолет, будет изменяться КК. Это объясняется тем, что ось самолета все время направлена на радиостанцию.
Изменение курса самолета не представляет каких-либо неудобств, поскольку летчик ведет самолет не по магнитному компасу, а по указателю курсового угла РПК.
Пассивный полет по указателю РПК является простейшим полетом, обеспечивающим точный вывод самолета на радиостанцию.
§ 102. ПОЛЕТ НА РАДИОСТАНЦИЮ КУРСОВЫМ СПОСОБОМ
Пилотирование самолета при полете на радиостанцию курсовым способом производится по магнитному компасу, а разворот самолета на нужный курс (на радиостанцию) производится периодически по указателю стрелки (РПКО).
Выполняя полет курсовым способом, летчик периодически доворотом самолета приводит стрелку указателя РПК на нуль (положение самолета в точках а 1 , а 2 , а 3 ) и замечают курс по компасу (б, б 1 ,). Исправлять курс следует через 4–5 мин. полета.
При подходе к радиостанции летчик выдерживает направление по магнитному компасу и переводит переключатель РПКО в положение «РО» (точка в), стрелка указателя РПКО при этом упадет влево.
Переключатель РПКО необходимо периодически ставить на несколько секунд в положение «РПК»; при отклонении стрелки от нулевого положения необходимо доворотом самолета привести стрелку на нуль. Включить «РО», и в момент прохода радиостанции стрелка указателя перейдет слева направо по шкале и загорится лампочка (рис. 218).
Рис. 218. Полет на радиостанцию курсовым способом
* * *