Евразийское метро

Алексей Анпилогов , Эрнест Султанов

26 января 2017 0

Пекин-Москва-Лондон за 24 часа

"ЗАВТРА". Наш сегодняшний собеседник — Эрнест Султанов, координатор форума городов Нового железнодорожного Шёлкового пути. Для завязки нашей беседы стоит задать первый вопрос: что задумано в качестве современной реинкарнации ещё средневековой транспортной артерии — Шёлкового пути из Китая в Европу?

Эрнест СУЛТАНОВ. Важнейшим словом в проекте Нового Шёлкового пути является слово "железодорожный". Часто мы называем это начинание проектом "метро региона METR" — в честь аббревиатуры серединного региона, в который входят Ближний Восток, Европа, Турция и Россия (Middle East, Europe, Turkey and Russia) и который фактически является "становым хребтом" всей системы евразийской транспортной связности. Обойти этот регион, выстраивая транспортные или логистические связи, просто невозможно, да и сама история показывает, насколько важен этот регион для жизни Евразии: именно по этим полям, горам и пустошам пролегал путь Александра Македонского, здесь прошли стальным потоком воины Чингисхана и Тамерлана. Ну, а слово "метро" в названии проекта относится к идеологии Нового Шёлкового пути, в котором будущее железнодорожное сообщение между самыми удалёнными точками Евразии будет по удобству для пассажира напоминать современное городское метро.

Для популяризации и продвижения этого смелого и масштабного проекта мы выпустили целую книгу, которую назвали "Метро региона METR: Белая книга будущего мобильности в регионе". Политики и экономисты, инженеры и финансисты совместно высказали различные и взаимодополняющие точки зрения и выработали интегральный, взаимоувязанный подход к будущему транспортной связности Евразии, в которой объективно центральную роль будет занимать железнодорожное сообщение, но построенное на инновационных технологиях и подходах.

"ЗАВТРА". А почему в качестве условного названия и описания будущей транспортной железнодорожной сети громадной Евразии был выбран именно привычный образ городского метрополитена, который обычно привязан к какому-нибудь мегаполису, но никак не к огромному континенту?

Эрнест СУЛТАНОВ. Когда мы искали метафору для описания Нового Шёлкового пути, то задумались: а что является определением "города"? Интересный факт: исторически под "городом" всегда подразумевалась некая общность территории, между самыми удалёнными точками которой его жителю можно было переместится за время, не превышающее одного часа, — конечно же, с помощью тех транспортных средств и с учётом той транспортной инфраструктуры, которая существовала в выбранный исторический период. И тут мы, кстати, с удивлением выясняем, что нынешняя Москва и Москва XIX или тем более XVII веков — это совершенно разные территории и общности. Всего пятьсот лет назад можно было говорить только о "Москве внутри Бульварного кольца", а вокруг этого поселения были деревни Коломенское, Останкино, были деревней Воробьёво нынешние Воробьёвы горы, с которых хорошо виден Кремль. Впоследствии, с ростом транспортных возможностей, Москва как город выросла до Садового кольца, которое было системой фортификационных сооружений, потом — до МКАД, а теперь в городскую среду Москвы включили и обширные территории за пределом "московского колечка". Но для города это не стало транспортной катастрофой: рост возможностей транспорта позволяет по-прежнему тратить тот же час для того, чтобы добраться до нужной вам точки внутри Москвы от вашего дома на окраине. Если, конечно, вы готовы воспользоваться удобным городским транспортом — метро.

Следующий этап, который уже разворачивается на наших с вами глазах, — создание новой транспортной сети, в которой большие и средние города Европы и Азии, а также уже упомянутого региона METR соединятся между собой с помощью аналога городского метро, и уже де-факто существующая сеть "европейского скоростного метро", высокоскоростных железнодорожных линий, соединится через METR с другой такой же высокоскоростной сетью — южно-азиатской, под которой мы понимаем сегодняшние высокоскоростные железнодорожные сети Китая, Японии и Кореи.

При таком подходе к построению единой сети можно добиться того, что путешествие между городами Западной Европы и Юго-Восточной Азии и в самом деле не будет сильно отличаться по затратам или по сложности от поездки на современном городском метро. Впрочем, ничего сверхъестественного в этом нет — наверное, столь же смелыми в начале XX века казались нашим предкам будущие проекты московского метро. Но как показала жизнь, реальность московского городского транспорта начала XXI века превзошла все самые смелые ожидания футорологов начала прошлого века. С другой стороны, уже тогда городское метро было реальностью: старейший городской метрополитен, Лондонский, к 1900 году уже насчитывал более чем сорокалетнюю историю. Из таких же осуществлённых проектов высокоскоростного пассажирского движения исходим и мы в своей инициативе Нового Шёлкового пути — в современном мире в железнодорожном сообщении уже массово достигнуты скорости в 300-500 километров в час, и вопрос исключительно в экономике и психологии: насколько люди готовы принять то, что в перспективе временны́е расстояния между городами, до сих пор глобально удалёнными друг от друга, сократятся пропорционально скорости перемещения пассажиров.

Как пример: нынешняя ситуация с транспортом определяет, что даже с использованием самолёта, личного автомобиля или ночного поезда мы должны затратить 6-7 часов, а то и более на то, чтобы добраться из Москвы в Минск. Но что будет, если с Белорусского вокзала, из центра Москвы, мы сможем всего лишь за два часа доехать до центра Минска? Ведь это радикально изменит наше восприятие расстояния, притом что формально 700 километров от Москвы до Минска никуда не исчезнут! Это реально изменит жизненные условия, люди будут находиться в состоянии "как дома", "в одном городе", проживая от формального центра на расстоянии в несколько сот километров. А это уже поменяет и стиль жизни, и само будущее такого "человека мобильного".

"ЗАВТРА". Скажите, а насколько нынешняя транспортная сеть Евразии готова к столь революционным изменениям? Ведь за прошедшие два века развития железнодорожного сообщения каждая из стран Евразии выработала свои железнодорожные стандарты, свои подходы к развитию рельсового транспорта, которые теперь уже достаточно сложно свести под "единую крышу"?

Эрнест СУЛТАНОВ. Есть хорошая итальянская поговорка: "Аппетит приходит во время еды". Вы скажете в ответ: "Да это же русская поговорка!". А я отвечу: "Вот видите, у нас и итальянцев гораздо больше общих черт характера, нежели отличий в языке, культуре или технических стандартах!". В проекте "евразийского метро" важны не отличия и не сегодняшние различия в подходах, а то, что мы совместно с европейскими и азиатскими коллегами выработали единое понимание сути новой транспортной среды, в которой и большие, и малые города любого региона получают мощный стимул к развитию, опираясь на возможности транспортной сети нового поколения. Старое высказывание Юлия Цезаря во время пышного приёма, устроенного ему жителями бедного городка с немногочисленным варварским населением, — "Лучше быть первым в такой деревне, чем вторым в Риме!" — сегодня может быть буквально вывернуто наизнанку. Новая транспортная связность неизбежно поднимает статус маленьких городов и даже условных "деревенек", делая их такими же "местами силы", какими до сих пор являлись только большие города. В итоге условная "деревня" и прозябание в ней перестаёт быть утешительным призом для тех, кто хотя и не достиг больших степеней в высоких сферах, но добился успеха на своём месте, получил признание со стороны профессионалов, пользуется уважением среди близких по духу людей. У "деревни" появляется своё особое будущее, которое отлично от блистательного мира столицы или мегаполиса, но уже не несёт на себе печати заброшенной периферии и общей отсталости.

Как пример: уже существующее высокоскоростное европейское метро открыло новые возможности перед городами-станциями, считавшимися до этого забытой Богом периферией. В 1980-е годы французский город Лилль был угасающим промышленным и угледобывающим центром с высоким уровнем безработицы. Изменился город после того, как стал частью высокоскоростной линии Лондон-Париж и Лондон-Брюссель. Он стал третьей по значимости торговой и финансовой столицей Франции, оставив позади многие старые центры, которые оказались вне зоны транспортного коридора. Кроме того, Лилль превратился в крупный туристический центр: число посещающих его туристов возросло в 15 раз и доходит сегодня до полумиллиона человек в год. Тот же эффект наблюдается и в Китае, который запустил громадную программу "метроизации" страны, уже связав около 80% крупных и средних городов в единую сеть высокоскоростного сообщения. С одной стороны, такая новая китайская мобильность стала основой роста и урбанизации Китая, но с другой стороны, эта урбанизация по-китайски не вылилась в создание двух-трёх задыхающихся от населения мега-городов, а наоборот — позволила создать несколько десятков урбанизационных центров, каждый из которых окружён мощным "ожерельем" из городов-спутников. Люди ведь отнюдь не спешат переезжать в мегаполис, если их собственная "деревня" не побуждает их срочно делать это под страхом нищеты и голода.

Такой же эффект можно уверенно прогнозировать и для большинства сегодняшних российских "деревень". Высокоскоростное метро позволит сочетать все преимущества жизни вдали от скоплений людей — хорошую экологию, красоту первозданной природы и спокойствие сельского быта — с возможностями, которые предоставляет людям любой большой город: высокооплачиваемой работой, современным образованием и хорошим здравоохранением. Поэтому бояться высокоскоростного сообщения, как очередного "насоса", который снова вытянет всю жизнь из малых российских городов в Москву или в Санкт-Петербург, не надо. Как показывает опыт Европы, это пробуждает скорее обратный процесс: городское население дополнительно осваивает новые, ставшие доступными территории, возвращая жизнь в до того умиравшие "деревни". Ведь люди хотят жить и работать там, где родились, а не в вечном муравейнике мегаполиса. Такой подход к новому прочтению железнодорожного транспорта уже создал устойчивый рост "нового среднего класса" в Европе, сегодня такой процесс разворачивается в Китае. В России тоже нет никаких препятствий к созданию такого класса успешных людей — причём не только в гипертрофированных столичных регионах, но и по всей стране, в десятках и сотнях небольших городов, которые сегодня задыхаются в забвении и на окраине жизни.

"ЗАВТРА". А насколько описанная тенденция возникновения "новой деревни" сочетается с экономическими ограничениями по рентабельности новой транспортной сети "высокоскоростного метро"? Ведь сегодня часто люди уже покидают офисы, чтобы не менее эффективно работать на дому. Это реальность нашего мира, в котором информационная связность часто оказывается важнее связности транспортной. Не станет ли внезапно проект евразийского метро проектом "пустых вагонов"?

Эрнест СУЛТАНОВ. Безусловно, транспорт изменяет мир. Московское метро, как мы уже убедились, даже самим фактом планирования той или иной ветки уже поднимает стоимость квартир в прилегающих районах. Поэтому, с вашего позволения, я бы не сбрасывал со счетов полностью вопрос транспортной связности — даже в полностью "информационном" мире люди будут много куда ездить, и, конечно, железнодорожный транспорт будет востребован: к каждому дому не приделать вертолётной площадки.

С другой стороны, основной выигрыш, который даёт внедрение высокоскоростного метро, — это не просто "движение ради движения", но совершенно иной стандарт жизни. Приведу простой пример: в 1960-х годах население Лондона превышало население Москвы чуть ли не на два миллиона жителей. С тех пор население Лондона даже уменьшилось, а вот население Москвы выросло практически в два раза, что и породило массу грустных шуток о "нерезиновости" самого большого города России. Чем же было достигнуто столь интересное развитие демографии в Лондоне? Фактически население Лондона тоже продолжило урбанизацию, однако в силу хорошей автомобильной и особенно железнодорожной связности жители "большого Лондона" смогли распределиться без ущерба для стандартов жизни по гораздо более обширной территории, чего, к сожалению, не произошло в случае Москвы. Если бы сегодня у Москвы как у центра принятия решений и центра связности страны выросла бы, подобно Лондону, целая "грядка" городов-спутников, которые бы расположились на расстоянии езды в час-полтора от центральных вокзалов, то у современной Москвы не было бы массы сегодняшних проблем — вымывания идентичности города мигрантами и приезжими, которые вынужденно живут в стеснённых и тяжёлых условиях "внутренней" Москвы, громадных пробок на периферийных дорогах и на МКАД, давки на отдалённых станциях городского метрополитена.

И поэтому я считаю, что никуда от нас железнодорожный транспорт не денется, даже в насквозь "информационном" мире для него будет масса работы, так как общая мобильность населения всё равно имеет тенденцию к постоянному росту.

"ЗАВТРА". А насколько такое высокоскоростное пассажирское сообщение возможно в отрыве от грузовых перевозок железнодорожным транспортом? Ведь ни для кого не секрет, что нынешнее пассажирское сообщение во многом субсидируется за счёт перевозок грузов…

Эрнест СУЛТАНОВ. Концепция высокоскоростного евразийского метро уже сама по себе включает сектор перевозки грузов. Перевозка грузов никак не отрицает перевозки пассажиров, это, если честно, надуманное противоречие. Более того, первыми проектами, которые мы реально запустили в рамках форума городов Нового железнодорожного Шёлкового пути, были проекты улучшения и убыстрения перевозок грузов через Евразию, а фактически — через Россию, так как и до сих пор единственной глобально выстроенной транзитной магистралью через континент, мостом из Китая в Европу, является российский железнодорожный маршрут. И, если честно, мы в чём-то повторяем классику Шёлкового пути, когда глобальным проектом, связывающим Европу и Азию, была интерконтинентальная торговля товарами, но именно она позволяла, за счёт создания сопутствующей инфраструктуры, решать массу проблем тех городов и тех людей, которые её обеспечивали. В этом и есть дуальность Нового Шёлкового пути: с одной стороны, он обеспечивает глобальную мобильность для людей и столь же глобальные быстрые перевозки грузов, но с другой стороны, создаёт вокруг такой мощнейшей транспортной сети целые коридоры роста, которые позволяют гармонично развивать сопредельные территории. Сегодняшние караваны — это железнодорожные контейнерные поезда, которые используют инфраструктуру высокоскоростного метро для перевозки грузов. Притом это не блажь и не вынужденная мера: контейнерные перевозки, хоть и имеют свою специфику, тоже требуют высоких скоростей между "станциями метро". И создаваемая в рамках евразийского метро глобальная транспортная система отнюдь не мешает контейнерным перевозкам, но наоборот — всячески их развивает.

Конечно, на этом пути есть и объективные препятствия. Всё-таки, в отличие от пассажиропотоков, потоки грузов не столь сбалансированы — они обычно идут лишь в одном направлении. Например, в случае отправки поезда из Китая, он гарантированно уходит заполненным, а вот в обратном направлении, из Европы или России, будет идти практически порожним. С другой стороны, сегодняшняя ресурсная избыточность России может быть в перспективе превращена в устойчивый поток товаров промышленной химии, которую можно получать прямо на российской территории, не продавая сырьё в необработанном виде в Европу или Китай. Ведь современная химия — это практически "жидкая валюта", без наличия которой невозможно представить создание современной экономики. И в этом отношении у России громадный потенциал. Приведу простой пример: колоссальный экспорт сырой нефти Россией, который сегодня составляет десятки миллионов тонн в год и идёт нефтепроводами. А если мы посмотрим как на альтернативный пример на 1939 год и на сталинский СССР, то с удивлением увидим, что в этот предвоенный год экспорт всей сырой нефти из страны составил всего лишь… 244 тонны! Это четыре современных железнодорожных цистерны. За год! А вот экспорт нефтепродуктов, которые и были тогдашней "высокой химией", в 1939 году составил 474 тысячи тонн! Вот как была построена экономика, которую сегодня любят упрекать в "необдуманном вывозе сырья". И именно к такой модели экономики надо стремиться в России, если мы хотим быть независимыми от внешних центров силы — будь то Европы, Китая или же США.

"ЗАВТРА". По вашему мнению, сколько времени потребуется России, Китаю и Европе, чтобы воплотить в реальность все те ожидания, которые вы изложили в своей "Белой книге" евразийского метро?

Эрнест СУЛТАНОВ. Я считаю, что уже в ближайшие 15-20 лет высокоскоростные железнодорожные линии региона METR должны составить новое единое евразийское метро. Ситуация, когда человек начинает день завтраком в Лионе, садится на поезд метро и доезжает к вечеру в Москву, попутно решая проблемы за обедом на встрече в Берлине, а ночью садится на Казанском вокзале на ночной поезд до Пекина, — вполне может стать обыденностью уже на памяти нашего поколения и уж точно достанется в наследство нашим детям.

Конечно, предстоит решить ещё массу проблем, в первую очередь — организационных. Унификации потребуют технические и административные требования, так как невозможно себе представить метро, в котором на каждой остановке нужно либо пересаживаться в другой поезд, либо предъявлять свои документы. Нужно будет согласовать общие стандарты развития высокоскоростного транспорта, что позволит планировать стратегические инвестиции, как это происходит сегодня, например, в вопросе международного освоения термоядерной энергии.

Конечно, высокоскоростное метро, как и многие другие инфраструктурные проекты, будет выполнять для стран-участников, в первую очередь, социальную и цивилизационную роль, но не надо забывать, что это всё-таки экономическое предприятие, которое должно опираться если не на логику прямых доходов от инвестиций, то всё равно — на логику совокупных косвенных доходов и преимуществ, которые она создаёт. Речь тут будет идти о целой системе выгод, часто не измеряемых расчётными рублями или юанями — хотя и их баланс даже в среднесрочной перспективе будет положительным. Развитие проекта метро региона METR и, шире того, высокоскоростного метро для всей Евразии требует не только финансовых средств или эффективных регламентов. Прежде всего она требует создания такой человеческой среды, которая была бы заинтересована в реализации проекта. Именно эта среда должна стать генератором проектов, концепций, идей, технологий, технических решений и, самое главное, воли и желания, необходимых для воплощения этой дерзкой и масштабной, но совершенно реальной и насущной задачи. И тогда высокоскоростное метро, которое сделает Москву по ощущениям пригородом Казани, а Казань — районом Москвы, может стать привычной нормой для поколения наших детей.

Материал подготовил Алексей АНПИЛОГОВ