Андрей Фефелов

7 октября 2002 0

41(464)

Date: 8-10-2002

Author: Андрей Фефелов

ЕВРАЗИЙСКИЙ ЭКСПРЕСС

Символом объединения Кореи являются все же не два тигренка, рожденных от полосатых родителей, обитавших по разные стороны от 38-й параллели. Подлинным символом объединения стал восстановленный участок железной дороги Пусан — Пхеньян, которая, в свою очередь, стала частью глобального коммуникационного проекта, соединяющего Европу и Дальний Восток.

Пристрастие северно-корейского лидера Ким Чен Ира к железнодорожному транспорту стало поводом для тупого зубоскальства недалеких журналистов. А между тем, памятный многим трансконтинентальных вояж главы Северной Кореи представляет из себя дипломатически выверенный и, что называется, программный ход. Носитель восточной культуры, привыкший объясняться на языке символов, Ким Чен Ир продемонстрировал всему миру долгосрочные перспективы своего политического и геополитического выбора.

Любитель верховой езды, Ким Чен Ир не боится высоты. Просто дело, которое он затеял, не терпит суеты: цель его визита в Москву в 2000-м году состояла вовсе не в том, чтобы обговорить условия сдачи завоеванных КНДР позиций. Многодневная поездка по Транссибу более чем красноречиво обрисовала стратегию развития Северной Кореи.

Построенный русскими царями Транссиб, он же Великий стальной путь, для кого-то, возможно, и является подлинной "осью зла". Однако в контексте бытия евразийского материка (да и мира в целом) транссибирская магистраль есть безальтернативный коммуникационный ресурс, позволяющий эффективно организовать взаимодействие важнейших регионов планеты.

Пристальное внимание международных наблюдателей к проблеме отношений России и Северной Кореи объясняется, прежде всего, теми геополитическими и экономическими последствиями, которые наступят после появления "корейской подвески" к Транссибу.

Именно через Северную Корею Транссиб выйдет к Южной. А значит, и к стремительно набирающим мощь странам Дальнего Востока и Тихоокеанского региона. Речь идет о гигантском возрастании объема грузоперевозок, которые шли в обход материка и в обход России. Вторым шагом, после "пристегивания" корейской ветки, станет, по логике вещей, организация транспортного коридора Транссиб — Сахалин — Япония (предполагаемый срок строительства сухопутного перехода с материка на Сахалин и далее в Японию составляет около 8 лет).

Реализуемый на наших глазах проект Европа — Транссиб — Северная Корея — Южная Корея позволяет существенно поднять доходы от перевозки транзитных грузов по территории России. В настоящее время по Транссибу перевозится около 45 тысяч двадцатифутовых контейнеров в год. Между тем, возможности магистрали позволяют увеличить перевозки транзитных грузов в 15 раз. Срок реализации проекта соединения Транскорейской и Транссибирской магистралей составляет менее 2 лет. Объем грузов, которые планируется перевозить из Пусана через Пхеньян и далее по Транссибу в Западную Европу, может достигать свыше 100 тыс. контейнеров в год. Стоимость транспортировки каждого контейнера составляет около 1100 долларов. Сейчас Южная Корея отправляет свои товары в Европу морем — огибая Индостан и далее через тесный Суэцкий канал. План же модернизации северокорейских железных дорог с целью обеспечения прямого сообщения из Южной Кореи через Северную и Транссиб в Европу позволит сократить срок перевозки грузов с 40 до 15 суток, а стоимость перевозки уменьшить примерно в 5 раз.

Позиция руководства Северной Кореи сыграла существенную роль в принципиальном выборе в пользу данного проекта. Ведь ранее всерьёз рассматривался другой вариант — выход Южной Кореи через КНДР и Китай на маршруты так называемого Великого шелкового пути в Европу, так сказать, в обход России. Реализация подобного решения с экономической точки зрения выглядела абсурдной. Возможность Великого шелкового пути конкурировать с Транссибом сохраняется скорее в политико-идеологической плоскости, нежели в сфере реальной экономики. Ведь игнорирование единой, непрерывной транспортной системы, попытка не заметить "столбовую дорогу" Евразии, движение в обход территорий, где залегают 50% ископаемых ресурсов, с позиций здравого смысла кажется верхом идиотизма. Однако подобный подход в Южной Кореи активно лоббировали друзья заокеанских стратегов. Последние спят и видят ситуацию, когда серединная часть материка окажется в пустынной изоляции.

Теперь, когда выбор сделан, перед Ким Чен Иром и народом КНДР стоят непростые задачи, требующие финансовых вложений и организационных усилий. Речь идет о ведущемся строительстве пограничного перегона, о модернизации всего путевого хозяйства с созданием автоматизированных систем связи и управления железной дорогой. Совместное с Россией строительство 900-километрового участка, соединяющего Пхеньян и Хасан. В ближайшей перспективе необходимо усовершенствование технического обеспечения портов КНДР в Японском и Желтом морях. Россия уже готова к запуску корейской ветки. Приморская дистанция пути готова к максимальному объему транспортировки грузов. На станцию Хасан проложены из-за границы рельсы шириной колеи 1435 и 1520 мм, что позволяет использовать любые колесные пары. На станции имеется ангар с эстакадой. Четыре пути возле них дают возможность в сжатые сроки производить перегрузку контейнеров с одних платформ на другие.

Общая стоимость строительства ненамного превышает 3 млрд. долларов, однако значение данной инициативы для будущего коммуника-ционного обустройства Евразии и мира огромно.

Так что бронированный поезд Ким Чен Ира, рвущийся через тайгу в сторону Урала, — это не спектакль для болванов, а символ приближения новой эпохи в истории континента.