КРЫЛЬЯ ДЛЯ «ПОЛЁТА»
Влад Смоленцев
Влад Смоленцев
КРЫЛЬЯ ДЛЯ «ПОЛЁТА»
Возрождение России не может начаться по щучьему велению. Из пустоты не возникает сущность. Любое зерно должно попасть в благодатную землю, чтобы прорасти, должно быть заботливо ухожено, чтобы стать колосом и дать долгожданный урожай. Воронежская земля была всегда богата талантами. Учёные, предприниматели, конструкторы, бизнесмены — все те, чьим трудом живет сегодня Воронеж, кто даёт работу людям, кто своими налогами наполняет областной бюджет, чьи производства и предприятия, фирмы и объединения являются становым хребтом областной экономики, являются теми "точками роста", которые будут определять то, как будет жить область завтра, через год, через десять лет. Для партии "Родина" работа с этими людьми, помощь им, защита их от чиновничьего беспредела является одним из основных приоритетов работы. И сегодня мы хотим рассказать о нескольких таких "точках роста", на которых будет строиться будущее Воронежа.
ОБЛАСТЬ, УПАВШАЯ С НЕБЕС
Мечта о полёте, пожалуй, самая великая мечта человечества. Тысячи лет люди, наблюдая за полётами птиц, грезили о том, как сами смогут подняться в небо, как покорят воздушный океан. Не один, а тысячи Икаров в разных уголках планеты собирали крылья, клеили перья и, набравшись смелости, шагали с уступов и обрывов в бездну в надежде полёта.
Но только сто два года тому назад человечеству удалось осуществить свою вечную мечту — взлететь в небо. С тех пор авиация прочно стала символом не только технического прогресса, но и места той или иной нации в мировой табели о рангах. Только по настоящему независимые, экономически мощные страны могли себе позволить вкладывать деньги в национальное самолётостроение, в развитие аэродромной сети.
Совсем недавно мы по праву считались одной из самых летающих наций мира. В феврале 1923 года впервые в России был выполнен регулярный пассажирский рейс "Москва — Нижний Новгород" — эта дата и стала днем рождения Аэрофлота, национальной авиакомпании Советского Союза.
А к 1991 году уже тысячи самолётов всех классов бороздили небо Советского Союза. Огромные просторы, небывалые расстояния и масштабы реализуемых проектов потребовали целых воздушных флотов. И к 1991 году фактически каждый областной центр СССР стал мощным авиаузлом.
Не был исключением и Воронеж. Воронежский авиаотряд насчитывал больше 80 самолётов, а по уровню авиаперевозок был одним из первых в центральной России, летая практически во все концы Советского Союза. Воронежский аэропорт считался вполне современным, его инфраструктура на тот момент отвечала всем техническим стандартам.
В то время компанию "Ворнежавиа" возглавил новый генеральный директор Евгений Шабунин. Хозяйство ему досталось крепкое, масштабное. Одних только самолётов было больше 60 штук. Казалось бы, такое предприятие должно было легко вписаться в рынок, но не тут-то было.
За 9 лет из процветающей прибыльной компании "Воронежавиа" стараниями руководства превратилась в убыточное умирающее предприятие. Его буквально растаскивали по частям. Из 60 самолётов осталось всего 8 — остальные были распроданы. Были проданы новейший приаэродромный комплекс — хранилище ГСМ, аэродромное РСУ, само здание аэропорта сдано частями в аренду различным фирмам. За 10 лет такого "хозяйствования" не было закуплено ни одной единицы обслуживающей аэродромной техники, не проводился ремонт ВПП и стоянки, с 1987 года для гостиницы не было закуплено ни одного комплекта белья, ни одного стола или стула. Убытки "Воронежавиа" за 2003 год составили 6 млн. руб.
Фактически к 2003 году встал вопрос о полном закрытии Воронежского аэропорта и ликвидации его как такового. А после того, как в августе 2003 года, в Нягани совершил аварию пассажирский ТУ-134 "Воронежавиа", компания лишилась лицензии авиаперевозчика. По сути, предприятие осталось без работы и судьба его была фактически решена. Воронежу вполне "светила" перспектива потерять собственные воздушные ворота.
И, скорее всего, так оно и было, если бы в ситуацию не вмешался один из акционеров "Воронежавиа" компания "Полёт". Авиакомпания "Полет" специализируется на перевозках крупногабаритных грузов. "Полет" занимает 3 место по грузоперевозкам в мире. Все самолеты, а их сегодня у компании больше 40, не выработали даже пятую часть своего ресурса. Все они соответствуют мировым стандартам. Достаточно сказать, что в парке компании — семь Ан-124-100 "Руслан" — крупнейших транспортных самолётов в мире.
Трудно сказать, что двигало генеральным директором "Полета" Анатолием Карповым, когда он принимал решение вмешаться в почти безнадёжную ситуацию вокруг воронежского аэропорта, но явно не один только коммерческий интерес — компания без этого вполне благополучно и прибыльно занималась грузовыми перевозками. Но, наверное, не последнюю роль в этом решении сыграло чувство патриотизма, верности своей земле. Ведь сам "Полёт" когда-то создавался на базе всё того же воронежского авиаотряда и оставить миллионный Воронеж и полумиллионный Липецк, который после развала своего аэропорта переориентировался на Воронеж, было никак нельзя. И "Полёт", получив в срочном порядке лицензию на пассажирские перевозки, начал осуществлять авиарейсы из Воронежа.
Конечно, почти сразу встал вопрос о смене прежнего руководства "Воронежавиа". Почти год длилась тяжба за место генерального директора компании. Интересным образом за старую команду, которая, собственно говоря, и довела "Воронежавиа" до полного разорения и развала, горой встала областная администрация во главе с нынешним губернатором Кулаковым, которые делали всё возможное, чтобы не допустить смены руководства. Убыточное, растаскиваемое по кускам умирающее предприятие их странным образом устраивало больше, чем энергичный проект "Полёта" по реанимации почти угасшего аэропорта. Впрочем, убыточной "Воронежавиа" была лишь для простых людей, кто на нём работал, да для областной и федеральной казны, в которые не поступало ни копейки. Зато для тех, кто распродавал имущество, самолёты и инфраструктуру "Воронежавиа" это был Клондайк — золотое дно. Общая сумма, в которую было оценено экспертами распроданное имущество компании, составила сумму около 3 миллионов долларов и ещё примерно в 1 миллион оценивается то, что осталось — аэропорт, аэродромное хозяйство и инфраструктура. Кусок, согласитесь, не маленький! За него можно и повоевать. Тем более, когда у тебя в руках "властный ресурс".
За месяцы "войны" аэропорт чего только не видел. И приезды высоких областных чиновников и налёты купленных журналистов и пиар-атаки и "маски-шоу" с привлечением милицейских спецназов. Но "Полётовцы" были непреклонны. К тому же в самый напряжённый момент им протянула руку помощи партия "Родина". Лидер "Родины" Дмитрий Рогозин лично принял участие в судьбе "Воронежавиа", писал письма, отправлял запросы, встречался с правительственными чиновниками, разъяснял, убеждал. Не раз и не два встречался Дмитрий Олегович и с руководством "Полёта", трудовым коллективом "Воронежавиа".
И мы победили! В мае 2004 года на собрании акционеров гендиректором АО "Авиакомпания "Воронежавиа" был избран представитель ЗАО "Авиакомпания "Полет" в аэропорту Воронежа Владимир Малахов.
Владимир Иванович — человек знаковый. Прошедший в авиации путь от младшего авиационного специалиста — механика по РЛО до заместителя директора аэропортового комплекса ОАО "Авиакомпания "Воронежавиа", он за несогласие с распродажей и развалом предприятия был в 1998 году снят с должности и отправлен простым диспетчером в надежде, что столь оскорбительное понижение заставит его уйти из компании. Но Владимир Малахов не сломался. Диспетчером так диспетчером и почти 5 лет он отработал в этой должности, продолжая бороться с разрушителями. С должности диспетчера он и был назначен руководителем Представительства "Авиационной компании "Полет". И опять же это назначение было активно поддержано партией "Родина".
ВОРОВАТЬ МЕНЬШЕ НАДО!
За год, прошедший после вступления в должность нового руководителя, в авиакомпании уже произошли столь серьезные изменения, что не обратить на них внимание просто нельзя. В первые же дни деятельности нового гендиректора был восстановлен парк летающих машин — ввели в строй два самолета Ту-134. Для них — за счет изысканных 18 миллионов рублей — приобрели давно уже необходимые двигатели Д-30. Восстановлен и передан в аренду самолет АН-24 для АК "Полет". Наконец-то было проведено оснащение компьютерами рабочих мест руководителей всех служб компании. Для комфортного подъезда к трапу самолета взамен старому, полуразвалившемуся, был недавно куплен новый автопоезд со встроенной стереосистемой. Для улучшения обслуживания пассажиров на борту самолетов в августе 2004г. создан цех бортового питания.
Активно занимаются руководители "Воронежавиа" и обновлением здания аэровокзала.
Построенный более 30 лет назад, он давно уже пришел, что называется, в плачевное состояние. Начат капитальный ремонт зон отправления и прибытия пассажиров, санитарно-технических комнат, буфета, ресторана, этажей, подсобных помещений и кровли. Заменено сантехническое оборудование, а в секторе таможенной службы смонтированы новые светильники. Отремонтировано помещение зоны прибытия пассажиров, приобретена новая форма для персонала службы перевозок. Таксофоны заменены на современные, которые принимают все карточки, действующие в Воронеже.
Долгое время в аэропорту и прилегающих к нему зданиях не ремонтировались подземные коммуникации. Дошло до того, что летом продолжали работать батареи, и помещения превращались в сауны по причине полного выхода из строя большинства задвижек. До конца 2004 была проведена полная замена задвижек, ведётся плановая замена труб и магистралей.
Когда мы спросили руководство компании, откуда удалось изыскать столь необходимые средства, Владимир Малахов только улыбнулся: "Напишете просто — воровать меньше надо! О людях думать, о компании, любить своё дело, а не жить по принципу "после нас хоть потоп!"
Важной задачей ОАО является дальнейшее повышение сервиса обслуживания пассажиров, для чего уже в 2005г. в аэровокзале будет создан сервисный центр, где у пассажиров будет возможность в комфортных условиях провести время перед рейсом, отправить электронную почту, зарядить мобильный телефон, заказать авиабилет, посмотреть телевизор, послушать музыку, поесть и, если возникнет желание, отдохнуть.
При этом необходимо отметить, что "Воронежавиа" работает в поистине уникальных условиях. Не имея на сегодняшний день лицензии на самостоятельное право осуществлять пассажирские и грузовые перевозки, компания, тем не менее, не только не ушла с рынка авиаперевозок, но и все громче на нем о себе заявляет.
В 2004г. на предприятии улучшены производственные показатели, характеризующие аэропортовую деятельность по сравнению с 2003 годом. Так, отправки пассажиров увеличены на 2680 человек, или на 9,5%. При этом, эта цифра могла бы быть и значительно выше, если бы не теракты на самолетах в августе 2004г., которые в целом по России резко снизили объёмы авиаперелётов.
Аэропорт обеспечил 2072 вылетов воздушных судов, что на 166 вылета больше, чем в 2003г.; в том числе международных— 124, из них в Дальнее Зарубежье— 37; в страны СНГ-87, в том числе регулярных рейсов в Ереван— 55.
Постепенно увеличивается и численность работающих на предприятии. В 2004г. в АТБ приняты 2 молодых специалиста. Приято на работу 2 авиатехника из бывших работников АТБ. На 2005г. подана заявка на 4 авиатехника в Егорьевский АТК и Кирсановский АТК и на 2 инженера в ВГТУ. Персонал "Воронежавиа" на 1.01.2005 г. составляет -.468 человек.
Владимир Малахов постоянно подчеркивает: "С лишением у АК "Воронежавиа" свидетельства эксплуатанта, у нас осталась возможность привлекать для полетов из аэропорта "Воронеж" другие авиакомпании. Поэтому главные наши задачи на сегодняшний день: создать для этого благоприятные условия и обеспечить сервисное обслуживание пассажиров. Причем, в этом компоненте деятельности мы намерены достичь уровня авиакомпании европейского класса".
Авиакомпании совершающие посадки в аэропорту Воронежа констатируют высокий уровень технического обслуживания самолетов, выгодные тарифы и удобный стыковочный график полетов — все это делает привлекательным сотрудничество с "Воронежавиа".
В ближайшей перспективе авиакомпания будет добиваться создания сертифицированного Центра по техническому обслуживанию самолетов Ан-24, Ан-30, Як-40, Ту-134 и различных его модификаций, — как авиакомпаний, базирующихся в аэропорту "Воронеж", так и других. "Все необходимые для этого условия у нас есть, — утверждает Владимир Малахов. — Наша авиационно-техническая база — единственная в регионе, в которой имеется ангар на два самолета Ту-134 и подготовленный инженерно-технический персонал. Все вложения в ремонт и обслуживание самолетов окупаются. Например, очевидно, что сдача в аренду самолета с двигателями по себестоимости летного часа для нас более выгодна, чем без них".
Важнейшей проблемой в восстановлении аэропортового комплекса является реконструкция и усиление взлетно-посадочной полосы. Уже есть проект соответствующих работ, стоимость его оценивается в 75 миллионов рублей. Столько "Воронежавиа" изыскать пока не может, а потому поддерживает состояние полосы своими силами. Ведется текущий ремонт полосы, рулежных дорожек, мест стоянок самолетов. И неудивительно, что свидетельство о годности "взлетки" было недавно продлено еще на пять лет. Но выделение средств на полную реализацию этого проекта уже намечено генеральным директором на 2006 год.
И, наконец, самое главное — всего за год "Ворнежавиа" превратился из убыточной умирающей компании в рентабельное предприятие. За 9 месяцев прибыль предприятия составила 4,5 млн. рублей. При этом впервые за последние годы выросла заработная плата, причём не на несколько десятков рублей, а почти в разы.
Конечно, история с "Воронежавиа" ещё далека от голливудского "хеппи-энда". Восстановление утраченных позиций, возвращение на рынок авиаперевозок — процесс крайне сложный и проблем впереди ещё будет очень много. Но уже сегодня со всей очевидностью ясно одно: эпоха "временщиков" в России заканчивается. И в экономике и в политике. Время алчных хапуг, коррупционеров, взяточников, которые за предыдущие десятилетия буквально высосали все соки из страны и оставили после себя мёртвую пустыню, должно быть остановлено. Зачем нам губернаторы, которые поддерживают тех, кто разоряет и пускает по ветру достояние народа? Зачем нам партии, которые везде трубят о своей близости Кремлю, но на деле бесконечно далеки от народа?
Россия нуждается в умелых, рачительных и заботливых хозяевах. Таких, как руководство компании "Полёт", таких, как Владимир Малахов. И долг любого серьёзного политического объединения, называющего себя государственниками и патриотами — поддерживать их всеми силами. В этом видит свой долг партия "Родина". За это она борется.