С 2003 года группа компаний "Транзас Кронштадт" принимает участие не только в салоне "МАКС", но и во всех выставках авиационной тематики. Частые гости они и на зарубежных мероприятиях, таких, как Ле-Бурже. Основная цель, естественно, — представление своей продукции. Но это еще и хорошая возможность изучения современного рынка и его конъюнктуры. Об уникальных тренажерах, производимых этой компанией, наш разговор с заместителем генерального директора А.В.Сурцуковым.

"ЗАВТРА". Анатолий Васильевич, как давно ваша компания работает на рынке?

Анатолий СУРЦУКОВ. В прошлом году мы отметили двадцатилетие. В начале мы специализировались на строительстве морских тренажеров и корабельных мостиков, то есть оборудования, которое устанавливается на капитанский мостик и позволяет экипажу управлять кораблем, контролировать его состояние, осуществлять навигацию, судовождение. Со временем добились многого. Сегодня 25% мирового парка морских тренажеров имеет лейбл "Транзас", 80%отечественных судов и достаточно большое количество зарубежных оборудованы нашими мостиками.

"ЗАВТРА". Сейчас вы выпускаете и авиационные тренажеры? А когда от моря решили перейти к небу?

А.С. На ниве авиационного тренажеростроения компания начала пробовать свои силы в конце 90-х-начале 2000-х годов. На тот момент я еще служил в армии, курировал авиационное тренажеростроение и смог лично убедиться, что первый нормально летающий тренажер был построен этой компанией. Могу сказать, что это было прорывное явление, выход тренажеров на качественно новый уровень, существенно расширяющий возможности этого технического средства обучения. Достаточно сказать, что в гражданском воздушном флоте существует приказ, который предписывает каждому летчику определенное количество часов тренажной подготовки в году: сезонной, текущей, при переучивании. Кроме того, периодически ими отрабатываются на тренажерах особые случаи в полете. Военно-воздушные силы тоже стали "насыщаться" тренажерами.

Сегодня мы производим тренажеры для самолетов и вертолетов Ан-107, Ан-148, Боинг, Би-200, Ми-8 всех модификаций, Ми-26, Ми-24, летающий стенд К-52, К-226. Всё трудно перечислить.

Группа компаний "Транзас Крондштадт" занимается строительством морских и авиационных тренажеров, авиационных приборов, авионики, беспилотными летательными аппаратами. Спектр применения нашего оборудования довольно широк, продукция востребована не только в нашей стране, но и за рубежом.

"ЗАВТРА". Вы показали что-то принципиально новое на МАКСе-2011?

А.С. Безусловно. Мы представили несколько совершенно новых разработок. Комплексный тренажер Ми-38. К слову, сам вертолёт практически полностью оснащен нашим оборудованием: это жидкокристаллические индикаторы, дисплеи, переключатели и т. д. Наш новый комплексный тренажер Ми-38 оборудован системами имитации акустических шумов, визуализации, воспроизведения вибрации.

Еще одна новинка — многофункциональный двухканальный прожектор, действующий как в светооптическом, так и в инфракрасном диапазонах. По сравнению с предыдущими моделями он имеет большую мощность и обладает данными, не имеющими аналогов в мире. Такими прожекторами оборудованы вертолёты силовых ведомств: МЧС, ФСБ, Минобороны. Закупают их и некоторые гражданские компании.

Производим мы и реконфигурируемые тренажеры самолёта фирмы "Боинг". Его ценность заключается в том, что одним нажатием кнопки тренажёр одного самолёта можно превратить в тренажёр другого, то есть авиационные приборы, панели, органы управления — всё меняется. Таким образом, имея одно оборудование, можно получать практику на нескольких типах самолетов. Это позволяет решать задачи натренированности летного и технического состава в работе с оборудованием довольно сложных современных авиационных систем, не затрачивая при этом ресурс настоящего самолёта.

"ЗАВТРА". Где на сегодняшний день применяются ваши тренажеры?

А.С. Они широко используются в аэропорту "Домодедово" для подготовки экипажей "Боингов". Есть у нас и процедурный тренажер двери самолета. Он предназначен для тренировки стюардесс в использовании дверей. Это тоже довольно сложное оборудование, здесь есть свои нюансы, напрямую влияющие на безопасность полета.

Все тренажеры, которые мы производим, современные и сконструированы на базе персональных компьютеров. В отличие от тренажеров предыдущих поколений, они позволяют отрабатывать до 90% задач с огромной степени подобия. Сам я отлетал 32 года на десяти типах вертолетов. И когда сейчас сажусь на такой тренажер, ощущение — что находишься в полете. Тем более, что можно сымитировать и любые внешние условия полета — вибрацию, звук, визуальные ощущения. Если у вас слабый вестибулярный аппарат, то может и укачать (улыбается).

Ряд особых случаев невозможно смоделировать и воспроизвести при проведении тренажа в кабине самолета (вертолета), а тем более, отработать в учебно-тренировочном полете.

"ЗАВТРА". А тренажеры последнего поколения позволяют это сделать?

А.С. Совершенно верно. К ним относятся, например, действия при отказе двух двигателей. Ведь отработку в воздухе действий при полном отказе силовой установки могут позволить себе только испытатели и то в определенных условиях.

Сюда же можно прибавить пожар в одном из отсеков, отказы управления, попадание в неуправляемое левое вращение на вертолете, вихревое кольцо, валежку, подхват и другие нерасчетные режимы. Тренаж в кабине вертолета (самолета) не позволяет отрабатывать навыки в технике пилотирования. Нет возможности в этом случае и решать с использованием бортового оборудования навигационные и боевые задачи.

Комплексный же тренажер вертолета как раз и позволяет выполнить весь набор задач, перечисленных в курсах подготовки экипажа, отрабатывать все особые случаи в любых условиях погоды, моделировать предстоящие действия в любом районе с любым рельефом местности в любых условиях, а также отрабатывать вопросы взаимодействия и тактики при выполнении совместных действий.

Применение подобных тренажеров позволяет в два-три раза сократить время подготовки экипажа к выполнению конкретных действия и при этом в три-четыре раза удешевить её.

"ЗАВТРА". А во сколько раз повышает безопасность полётов?

А.С. Этот аспект трудно поддается исчислению. Может быть, лётчику за всю его карьеру не доведётся побывать в ситуации отказа двух двигателей в полёте. За мои 32 года летной практики такого не случалось, но один двигатель отказывал, причем в нестандартных условиях, когда приходилось действовать не по инструкции, а по ситуации.

Но… парашют тоже может ни разу не пригодиться лётчику. Но все летают с ним и имеют навыки обращения с ним. Это повышает уверенность лётчика в благополучном завершении полёта и выполнении поставленной задачи.

Анализ лётных происшествий, показывает, что более чем в 80% случаев виной всему — человеческий фактор. При этом основную долю составляют ошибки персонала при эксплуатации авиатехники на земле и в полете. А современные технологии позволяют существенно ускорить и упрочить процесс подготовки лётного состава, а приобретаемые им навыки сделать более глубокими и отработанными.

Приведу один пример. Когда мы только начинали строить тренажеры этих серий, лётчики Тюменской авиакомпании с налётом по десять тысяч часов(!), когда пробовали выполнять посадку в режиме авторотации на нашем тренажере, то, как правило, в первый раз условно разбивали машину. При этом грешили на несовершенство модели и математики.

У нашего тренажера много достоинств, и одно из них — возможность фиксирования всего происходящего, объективный контроль пишет все параметры. Поэтому легко можно проследить, какие действия предпринимал экипаж в определенный момент. Когда проводили разбор полета, то увидели, что один из важнейших параметров — высота взятия шаг газа вверх при посадке, а его можно взять только один раз, — была превышена. Психологически это вполне можно понять. Представьте себе, что земля несется на тебя с огромной скоростью. В этот момент все инстинкты летчика требуют замедлить скорость падения. И непроизвольно рука тянет ручку вверх. А взять её можно, как я уже сказал, только один раз и строго на определенной высоте.

После проведенной "работы над ошибками" у них все стало получаться. И позже летчики признались, что стали чувствовать себя гораздо увереннее, даже при отказе двигателя на любой высоте с любыми параметрами. Таким образом, вероятность благополучного исхода полета в случае, если не дай Бог, доведется оказаться в подобной ситуации, гораздо выше.

"ЗАВТРА". Насколько я знаю, вы производите еще и беспилотники?

А.С. Пять лет назад фирма занялась разработкой и строительством беспилотных летательных аппаратов. Не секрет, что сегодня во всем мире они востребованы в чрезвычайно широком аспекте решаемых задач. Представлены они огромным номенклатурным парком образцов от аппаратов, которые слетают буквально с ладони, до стратегических и разведывательных, которые весят несколько тонн и требуют специальных аэродромов.

Попробовав себя в этом качестве, фирма обнаружила, что способна построить аппарат, который не будет иметь аналогов в отечественном авиастроении. Работы в этом направлении ведутся активно. На линейке готовности фирмы — аппараты сверхлегкого, легкого, среднего классов, а в макете стоит аппарат более тяжелого класса, способный летать сутками над заданным районом. В настоящее время проводятся заводские испытания одного из самых перспективных образцов, обладающего уникальными характеристиками. Конечно, в этом направлении предстоит решить еще много задач. Надеемся на то, что лозунг, который компания вяла девизом своей работы "нет ничего невозможного", позволит реализовать всё задуманное.

"ЗАВТРА". Из всего вышесказанного можно предположить, что у вас работают опытные конструкторы?

А.С. В какой-то степени, это высказывание справедливо. Что же касается возраста… Одной из особенностей нашей фирмы является то, что работают в ней в основном молодые, амбициозные сотрудники. Они полны желания создавать что-то новое и перспективное. Могу сказать, что их труд адекватно оплачивается, поскольку фирма заинтересована в них. Итогом их работы являются прорывные образцы. Надеюсь, что многие наши задумки и проекты, носящие сегодня характер интеллектуальной проработки, будут реализованы. Поверьте, многие из них не имеют аналогов в мире.

"ЗАВТРА". Среди выпускников вузов или студентов крайних курсов компания ищет будущих сотрудников?

А.С. Конечно. Кадровая политика фирмы как раз и состоит в том, чтобы создать наиболее подходящие условия для привлекательности работы перспективной молодежи. Естественно, проводится мониторинг не только выпускников ведущих вузов, но и победителей и призеров различных Олимпиад. Такие талантливые ребята будут востребованы. Поэтому мы должны быть конкурентоспособны. Этому способствует и наша лабораторная база, оборудование которой по многим параметрам не имеет аналогов в мире, испытательная база (имеется даже свой аэродром для испытания беспилотной техники) и многое другое. Большое внимание уделяется и созданию особой атмосферы в коллективе. Всё это позволяет в полной мере реализовывать творческий потенциал и добиваться впечатляющих результатов в работе.

Беседу вела Юлия Андреева