Полеты бр. Райт а 1908 г. во Франции и Америке дали мощный толчок к дальнейшему развитию авиации. Искусственно задержавшееся целых пять лет из-за всеобщего недоверия к изобретению бр. Райт открытие новой эры авиации сразу прорвалось бурным темпом. Увлечение авиацией вслед за Францией захватило и другие страны Европы. Повсюду в больших городах устраивались полеты и авиационные состязания. В следующем 1909 году были устроены так называемая Великая Реймская неделя в Реймсе 22–28 августа, затем неделя авиации в Берлине с 27 сентября по 6 октября, в Спа с 23 сентября по 2 октября, в Кельне с 29 сентября по 6 октября, во Франкфурте-на-Майне 3–10 октября, в Жювези в Париже 7–21 октября, в Донкастере 19–22 октября и в Блекпуле 15–25 октября (в Англии). Рекорды продолжительности полета, скорости и высоты подъема следовали один за другим. Большинство их было поставлено французскими авиаторами на французских аппаратах. На авиацию посыпался целый дождь золота. В 1909 г. Блерио заработал на призах 250 тысяч франков, Фарман, Полан, Делагранж — по 120 тысяч франков, Латам Кертис, Лаббер — по 60 тыс. франков и т. д. Золото это смешивалось с кровью. 1909 год дал не только ряд новых блестящих рекордов в авиации, но и катастроф. 7 сентября при сдаче новых аппаратов Райт разбился на-смерть Лефевр, отличившийся во время Реймских состязаний. 22 сентября в Булони при неудачной посадке на аппарате Вуазена разбился на-смерть пионер французской авиации капитан Фербер. А 4 января 1910 г. в Бордо разбился на-смерть на аппарате Вуазена другой пионер французской авиации — Делагранж.

Ведущая роль в авиации перешла к Франции, которая первая обратила внимание на открытие бр. Райт, приобрела их патент и продемонстрировала рекордные полеты Вильбура. Франция дает не только лучших после бр. Райт авиаторов, но и лучших авиационных конструкторов: Вуазена, Блерио, Фармана и других, которые продолжают дело первых изобретателей и усовершенствуют их изобретение. Многие другие страны впервые познакомились с авиацией через французских авиаторов и французские аэропланы. В числе этих стран были и «великие державы»: Англия, Австрия и царская Россия. Первым полетом в России был полет Леганье на аэроплане Вуазена 11 октября 1909 г. на Гатчинском военном поле. Полет был мало удачен, и Леганье пролетел всего полтора километра при наибольшей высоте в 10 метров. Вторым полетом в ноябре того же года был полет другого французского авиатора Гюйо на Коломяжском ипподроме в Петербурге. Гюйо на моноплане Блерио сделал всего два полета продолжительностью 6 мин. на высоте 12–15 метров. На аэроплане Райт из русских летчиков летал в первые годы авиации один только Попов.

Большие успехи авиации вызвали во Франции шовинистические попытки отнять пальму первенства от американцев бр. Райт и объявить аэроплан французским изобретением. Сделать это было тем легче, что широкая публика не была знакома с историей возникновения аэроплана, а полеты бр. Райт до 1908 г. не были известны. Претендентами на первенство полета по очереди объявлялись Сантос Дюмон Делагранж, Фарман, Блерио. Когда же с несомненностью были установлены многократные полеты бр. Райт на аэроплане не только в 1905, но и в 1904 и 1903 г., то первенство полета стало приписываться Клеман Адеру, от которого будто бы пошла вся новейшая школа французской авиации. Между тем история французской авиации, так же как и сама конструкция первых французских аэропланов, и некоторые более откровенные признания французских изобретателей с несомненностью доказывают, что французская авиация вышла из школы бр. Райт и работала над дальнейшим усовершенствованием их аэроплана.

Первым толчком к развитию французской авиации послужили полеты на планерах бр. Райт в 1900–1901 гг., с которыми познакомился благодаря Шанюту капитан Фербер, оказавшийся наиболее дальновидным, хотя и наименее счастливым из пионеров французской авиации.

— В это время, в феврале 1902 г., — откровенно признается капитан Фербер, — благодаря Шанюту я познакомился со статьями и снимками полетов бр. Райт в 1900–1901 гг. И они были настолько доказательны и замечательны, что не трудно было предугадать, что бр. Райт смогут легко довести планер до летательной машины.

Фербер решил итти по следам бр. Райт и сделал себе биплан по образцу планера бр. Райт, с которым начал производить опыты в Ницце. Опыты эти производились на специальной мачте с подвижными реями, к которым подвешивался планер. Фербер приделал к планеру стабилизатор Пено и поставил на нем небольшой мотор в 6 л. с. Однако больших успехов добиться ему не удалось.

Второй, более мощный толчок французским авиоизобретателям дал доклад Шанюта в январе 1903 г. в Париже, в Аэроклубе Франции. Шанют сообщил об удачных полетах бр. Райт на управляемом планере в Кити Хок и продемонстрировал фотографические снимки с планера 1902 г. и полетов на нем. Таким образом вполне законченный управляемый планер бр. Райт, которому нехватало только мотора и пропеллера, чтобы стать аэропланом, сделался известен во Франции и стал образцом всех последующих французских аэропланов. Шанют не только демонстрировал фотографические снимки, но прислал также в Аэроклуб Франции чертежи планера бр. Райт 1902 г.

— Я использовал всякую возможность, — рассказывает Фербер, — чтобы повсюду указывать на успех братьев… Из отдельных кусков в а конце концов воссоздал всю машину бр. Райт, подобно тому как геологи воссоздают по ископаемым остаткам доисторический животный мир, который они никогда не видели.

Сначала Фербер был одинок в своих попытках воссоздания аэроплана по образцу бр. Райт, но затем вслед за Фербером последовал целый ряд прославивщихся потом пионеров французской авиации — Сантос Дюмон, Вуазен, Фарман, Блерио и др. После получения от Шанюта чертежей планера бр. Райт председатель Аэроклуба Франции Аршдикон заказал столяру Даржану в Шале планер Райт и тоже решил производить с ним опыты. Аршдикон попытался запустить планер на привязи к автомобилю на поле маневров в Исм ле Мулинэ 25 марта 1905 г. Не решившись летать сам, он положил вместо пилота мешок с песком. Никем не управляемый планер упал и разбился вдребезги. Фербер энергично продолжал работать с аппаратом Райт. В 1904 г. в Кала он подвешивал аппарат на тросах, натянутых между пирамидами, но аппарат наклонялся на сторону и не удерживался в горизонтальном положении. Вскоре Аршдикон нашел себе талантливого помощника в лине Габриэля Вуазена, который под руководством Фербера стал производить полеты на планере в Бэк сюр Мер. Однако как продолжительность, всего 5 сек., так и расстояние этих полетов далеко отставали от рекордов бр. Райт. Будучи мало удовлетворен этими результатами, Аршдикон решил дальнейшие испытания производить над водой по примеру Лэнгли. Испытания планера Райт в следующем 1905 году производились на реке Сене. Планер, стоявший на плоту, привязывался к канату и запускался в воздух моторной лодкой «Антуанетт». Вначале опыты эти были неудачны, так как тяга оказалась слишком сильна, но потом удалось запустить планер на 17 метров в высоту и произвести удачный полет. Однако вскоре обнаружилось, что испытание планера над водой не менее опасно, чем над сушей. Сделанный Вуазеном для Блерио планер Райт при испытании на Сене 18 июля 1905 г. упал в воду, причем Вуазен чуть не утонул. В мае этого же года Фербер первый раз попробовал перерезать трос, на котором подвешивался аппарат Райт с двигателем в 6 л. с. но аппарат не полетел.

Особенно энергично стали производиться во Франции опыты с аппаратами, построенными по американскому образцу, после 1905 г., когда в Аэроклубе Франции стали известны подробности об октябрьских полетах бр. Райт. Кроме чертежей и фотографий с планера 1902 г. и снимка одного из полетов Орвила на аэроплане в 1904 г., напечатанного в «Немецком журнале воздухоплавания», в руках французских изобретателей вскоре очутились два рисунка аэропланов бр. Райт, привезенных из Дэйтона командированным туда Кокеллем и напечатанных во французском журнале «Авто» в декабре 1905 г. и феврале 1906 г. «Этот рисунок, — откровенно признается Фербер, — был для нас очень важен, так как он показывал нам последние детали, которых мы еще не знали». После этого французские изобретатели начинают ставить моторы на аппараты и делать первые попытки полета на аэропланах. Однако даже установка мотора оказалась нелегкой задачей.

— Весь 1906 год потратили Блерио и я, — рассказывает Фербер, — безуспешно стараясь связать пропеллеры с мотором. О таком простом и гениальном способе, как у бр. Райт, о цепной передаче в трубах мы не додумались, а как раз это дало им возможность в 1903 г. тут же вслед за постройкой мотора и винтов начать полет… Бр. Райт обладали больше всех других способностями рабочего и инженера, они смогли сами построить мотор.

Первым, кому удалось во Франции достичь некоторого успеха с аэропланом, был известный воздухоплаватель бразилец Сантос Дюмон (1873–1932). Успех этот был довольно неожиданный, так как Сантос Дюмон, прославившийся своим полетом на небольшом дирижабле в 1901 г. вокруг Эйфелевой башни и получивший за это приз Дейча в 100 тыс. франков, относился к авиации довольно иронически. Сантос Дюмон присутствовал на заседании Аэроклуба Франции, на котором зачитывалось Ламом сообщение Вивера о полетах бр. Райт. Вскоре после этого он начал конструировать свой аэроплан по образцу биплана бр. Райт с рулем высоты впереди. «Он спрашивал у меня совета, — рассказывает Фербер, — и я изложил ему, почему руль впереди, как у Райт, практичен, так как его можно видеть». Аппарат его напоминал ящикообразный воздушный змей и разделялся перегородками на отсеки. Аэроплан имел довольно неуклюжий, громоздкий вид. 23 июля 1906 г. производилось первое испытание аэроплана в Багатели. К аэроплану для безопасности был подвязан сверху баллон с газом, который потом пришлось убрать, так как он мешал движению аппарата. Тогда Сантос Дюмон привязал аппарат на натянутый канат и построил перед ним деревянную площадку для ската. Сделав несколько прыжков на своем аппарате. Сантос Дюмон решил сделать его легче и поставить на нем вместо 24-сильного мотора более мощный легкий двигатель «Антуанетт» в 50 сил. 23 октября Сантос Дюмону удалось отделиться от земли на своем аппарате и пролететь около 50 метров, хотя аппарат сильно качался из стороны в сторону и при спуске разбил колеса и руль. Публика на руках понесла Сантос Дюмона, и он получил кубок Аршдикона. 12 ноября 1906 г. Сантос Дюмону удалось пролететь 220 метров в 21 сек. Вскоре затем при третьем полете аппарат разбился, и Сантос Дюмон прекратил дальнейшие попытки, занявшись спортом на моторных лодках. За этот свой единственный 20-секундный полет Сантос Дюмон был провозглашен во Франции первым изобретателем аэроплана и его одно время даже противопоставляли бр. Райт. Претензии эти оказались ни на чем не основанными, так как первые полеты бр. Райт на аэроплане были произведены на три года раньше. Кроме того Сантос Дюмон не был самостоятельным изобретателем своего аэроплана, а конструировал его, подражая аэроплану Райт. В некрологе по поводу недавней смерти Сантос Дюмона летом прошлого года «Иллюстрасион», вспоминая его полеты на дирижабле, указывает, что Сантос Дюмон «был только демонстратором, а не изобретателем. Он не изобрел ни дирижабля, создателями которого были Ренар и Кребс, ни аэроплана, создателями которого являются бр. Райт».

Ближе, чем Сантос Дюмон, подошел к конструкции аэроплана Райт Габриэль Вуазен (р. 1889), и успехи его аппаратов поэтому оказались вскоре более значительными. В 1907 г. Вуазен построил для Делагранжа биплан системы Райт, по образцу того планера, который был у Аршдикона. На биплан был поставлен 50-сильный мотор «Антуанетт». После нескольких неудачных попыток Делагранжу удалось 30 марта 1907 г. пролететь 60 метров, хотя аппарат был неустойчив и наклонялся на левое крыло. На таком же аппарате Вуазена Фарман, который был раньше велосипедным и автомобильным гонщиком, пролетел 30 сентября того же года 80 метров. Фарман упорно продолжал своя попытки с помощью Вуазена, но аппарат после 100 метров полета опускался на землю. В газетах по этому поводу писали, что «аппарат не летает, а только прыгает». 26 октября Фарману удалось пролететь 771 метр. Небольшой полет на 184 метра удалось совершить 17 сентября того же года и Блерио, хотя моноплан его при этом упал с высоты нескольких метров. Построенный Блерио вместе с мастером Пейрэ, работавшим раньше у Лэнгли, моноплан с рулем высоты спереди, как у Райт, разбился при первом же испытании 19 апреля 1907 г. После этого с помощью Пейрэ Блерио построил моноплан с двумя парами расположенных друг за другом крыльев, сиденьем, передвигаемым для равновесия вперед и назад. Несмотря на мотор в 50 л. с., моноплан подпрыгивал, но не летал. Большего успеха удалось добиться Блерио только в следующем году со своим новым монопланом «Блерио-IX».

Несмотря на энергичные старания французских изобретателей и авиаторов, все попытки до 1908 г. были малоуспешны. Только в 1908 г. после покупки патента бр. Райт во Франции и опубликования его в печати (в Америке патент был опубликован в 1906 г.) французская авиация показала первые более или менее заметные успехи.

30 мая 1908 г. Делагранж на аппарате Вуазена пролетел в Риме 12,7 километра в 15 мин. 26 сек. 6 июля того же года Фарман на аппарате Вуазена пролетел 20,4 километра в 20 мин. 20 сек. 6 сентября Делагранж пролетел 24 километра в 24 мин. 50 сек., а 23 октября Блерио на своем моноплане сделал полет из Тури в Артеней и обратно — 30 километров. Однако настоящее развитие французской авиации началось только в следующем 1909 году после рекордных полетов Вильбура в Ле Мане.

«Так как действительные секреты нашего изобретения. — объяснял потом в 1912 г. Вильбур, — не были еще оглашены опубликованием патента, то эти французские имитации имели только внешнее cxoдство с машиной Райт. У них не было перекашивания крыльев и подвижного руля… Поэтому результаты их были неудовлетворительные и побуждали французов сомневаться в результатах, достигнутых бр. Райт… Но после того как наши патенты были опубликованы, иностранные конструкторы поняли сущность нашего изобретения. Сначала они пытались найти другие методы для достижения удовлетворительных результатов, потом же, когда это им не удалось, они начали все ближе и ближе подражать изобретению Райт, так что в настоящее время все удачные летательные машины пользуются нашей патентованной системой управления».

Французские авиаторы-изобретатели Вуазен, Фарман, Блерио и др. сыграли большую роль в дальнейшем развитии авиации, по все они (и в этом Вильбур был вполне прав) были вначале учениками, а потом продолжателями бр. Райт и работали над усовершенствованием уже готового, созданного бр. Райт аэроплана. Бр. Райт открыли и положили в основу своего аппарата те принципы достижения устойчивости и управления (подвижные рули направления и высоты, перевешивание концов крыльев или элероны и т. д.), без которых вообще невозможен управляемый полет аэроплана, и поэтому вполне естественно, что их «патентованная система управления» клалась потом в той или иной комбинации в основу всех последующих аэропланов. Аэроплан Райт стал родоначальником современных аэропланов, которые, несмотря на улучшения и изменения в своей конструкции, сохранили родовые черты своего происхождения от общего прародителя.

Устройство того первого аэроплана 1905 г., на котором Вильбур совершал свои знаменитые полеты во Франции, а Орвил в Америке в 1908 г., было следующее. Это был биплан с двумя поддерживающими слегка вогнутыми поверхностями, расположенными на расстоянии 1 4/5 метра друг от друга. В длину каждое крыло имело 12 1/2 метров и в ширину 1 4/5 метра, так что общая их площадь равнялась приблизительно 50 кв. метрам. На 3 метра впереди от них был расположен руль высоты, состоявший из двух небольших горизонтальных плоскостей, имевших форму эллипсиса, сзади на расстоянии 2 1/2 метров от крыльев находился руль направления, состоящий из двух вертикальных подвижных плоскостей. Рычаг руля направления был связан с приспособлением для перекашивания концов крыльев.

Четырехцилиндровый 24-сильный мотор помещался вправо от сиденья пилота и пассажира. С мотором цепной передачей были связаны два деревянных пропеллера, расположенных сзади крыльев на расстоянии 3 1/2 метров друг от друга. Диаметр каждого пропеллера был 2 1/2 метра, а скорость около 450 оборотов в минуту. Вес всего аппарата вместе с пилотом был около 500 кило, а вес мотора 90,8 кило. Аэроплан был поставлен на полозья вместо колес и для отлета ставился на особую тележку, которую тянул по рельсам падавший с высоты 16-футового деррика груз весом в 600 фунтов. Развив достаточную скорость, аппарат взлетал вверх с тележки, а при спуске мотор выключался, и аппарат, планируя, спускался полозьями на землю.

На этот свой аэроплан сам Вильбур смотрел как на пробный, нуждающийся еще в целом ряде дальнейших улучшений.

Самым важным недостатком первого аэроплана Райт был способ взлета, нуждавшийся в специальном сложном приспособлении. Из-за этого аэроплан не мог подниматься где угодно, а должен был быть доставлен к этому приспособлению или приспособление к нему. Недостаток этот объяснялся слабостью мотора, недостаточно мощного для взлета, почему братьям пришлось изобрести особое громоздкое сооружение. Уже сам Вильбур при своих полетах в Риме весною 1909 г., спускаясь и поднимаясь на полозьях прямо с земли, показал, что вполне можно обойтись без этого громоздкого сооружения. Пользуясь с самого начала вдвое более сильным и легким мотором «Антуанетт», изобретенным Левассером сначала для моторной лодки того же названия, французские авиаторы стали ставить аэроплан на колеса и производить взлеты прямо с земли. Вуазен первый приделал колеса к райтовским полозьям — шасси. Вскоре бр. Райт сами отказались от своей системы взлета и поставили аэроплан Райт в 1910 г. на колеса. Однако изобретенный ими способ взлета не пропал даром и до сих пор применяется там, где нет достаточно места для разбега аэроплана — при взлете с площадок на крышах, гидропланов с палубы судна, так наз. принцип катапульты как сухопутной, так и морской.

Характерной особенностью аэроплана Райт был руль высоты, помещавшийся спереди. Такое устройство первый аэроплан унаследовал от своего предшественника — планера. Помещение руля высоты спереди давало пилоту возможность легко видеть, под каким углом к горизонту совершался полет, и следить за действием руля, что было важным преимуществом в первые годы авиации. Такие же рули высоты спереди, характерный признак происхождения от аэроплана Райт, имели все первые французские аэропланы. Вскоре однако при дальнейшем развитии авиации обнаружилось неудобство и некоторая опасность помещения руля высоты спереди. Поэтому в позднейших аэропланах, в том числе и в аэроплане Райт с 1910 г., руль высоты стал помещаться сзади.

Существенным недостатком аэроплана Райт было отсутствие стабилизатора, из-за чего аппарат был мало устойчив и требовал большого искусства управления от пилота. Вуазен в своем биплане, построенном по образцу Райт, устроил сзади стабилизатор и киль в форме коробки, заимствованный от него потом Фарманом, что дало их бипланам большую устойчивость. В современном аэроплане стабилизатор является необходимой частью конструкции.

Наряду с вертикальным рулем направления и горизонтальным рулем высоты самой существенной частью патентованной системы управления бр. Райт было перекашивание концов крыльев для достижения поперечной устойчивости и поворотов. Перекашивание это сначала состояло из спирального перекашивания почти всего крыла, а затем только треугольников на их концах, которые могли подниматься вверх и опускаться вниз приблизительно до 12 дюймов. Фарман один из первых сделал вместо этих перекашивающих концов крыльев откидные элероны. В современных аэропланах вместо перекашивания концов крыльев, как это было у бр. Райт и у большинства первых аэропланов, делают почти исключительно элероны, или открылки, помещаемые у задних кромок по краям несущих поверхностей. Элероны могут входить в очертание крыльев или помещаются отдельно от последних в виде добавочных крылышек, вращаемых вокруг своей оси одновременно, но в разные стороны. Это оказывает то же действие, как перекашивание, но крылья благодаря этому получаются прочнее, а управление легче.

На первом аэроплане Райт были устроены два пропеллера, вращавшиеся в противоположном направлении и соединенные с мотором цепной трансмиссией в трубах. Такой же толкающий пропеллер был на большинстве других первых аэропланов: Вуазен, Фарман и др. Вскоре однако конструкторы начали помещать пропеллер впереди, что было более безопасно. Бр. Райт на своем усовершенствованном аэроплане 1910 г. тоже вместо двух толкающих пропеллеров сзади поставили один тянущий впереди. Цепная трансмиссия вскоре тоже была оставлена, и ось пропеллера стала насаживаться прямо на вал мотора.

Наряду с бипланом вскоре была выработана другая, наиболее распространенная форма аэроплана — моноплан. Первые монопланы (моноплан Блерио 1908 г., моноплан «Антуанетт», на котором летал Латам) появились во Франции, и в создании моноплана первенство принадлежит французам, которые находили форму биплана мало эстетической и некрасивой. «Бипланы ужасны, — писал Фербер, — они кажутся красивы только издали, когда благодаря расстоянию их плоскости сливаются в одну».

В качестве последнего претендента на первенство полета был выдвинут во Франции Клеман Адер. В предисловии к своей популярной книге «Военная авиация» («L'Aviation militaire») престарелый пионер авиации пишет о своих опытах 90-х годов:

«9 октября 1890 г. «Эол» сделал полет на 50 метров, в 1891 г. в Саторе «Эол» снова пролетел 100 метров. М-сье Трэйсине, бывший председателем совета и военным министром, пожелал увидеть «Эол» и решил продолжить опыты на средства военного ведомства для национальной обороны… 12 октября 1897 г. мы сделали с «Авионом» круг по треку 1500 метров, небольшими взлетами. 14 октября день был плохой, дул порывистый ветер, «Авион» приготовился к полету, но сильный ветер отнес его с трека. Мы не успели выключить мотор. После полета в 300 метров был сделан неудачный спуск на неровной почве, аппарат разбился».

Каковы были эти взлеты («envolée»), как осторожно выражается Адер, показывает официальный акт военной французской комиссии, в присутствии которой происходили испытания. Акт этот долгое время держался в секрете и был опубликован только благодаря влиятельным друзьям Сантос Дюмона, претендовавшего тогда на первенство полета. «Первое испытание, — читаем мы в акте комиссии, — происходило во вторник 12 октября в присутствии председателя комиссии. Накануне ночью шел сильный дождь, и глинистый трек помешал бы катиться машине. Кроме того дул средний по силе ветер с юго-запада, слишком сильный в первые часы после полудня, чтобы допустить испытание, Перед закатом однако, когда ветер ослабел, г. Адер решил произвести первое испытание, машина была выведена из ангара, крылья подняты и пар разведен. Адер занял свое место, имея с каждой стороны, справа и слева, по человеку, на обязанности которых лежало исправление направления аппарата на тот случай, если заднее колесо, как руль, окажется недостаточным для удержания машины в прямом направлении. В 5 час. 25 мин. машина двинулась сначала медленно, потом ускоряя ход; после 250 или 300 метров два помощника, которые тащились с аппаратом, не выдержали и были принуждены упасть ничком на землю, чтобы над ними прошли крылья, и тур вокруг трека был закончен, всего 1400 метров, без всяких происшествий, при хорошей скорости от 300 до 400 метров в минуту. Несмотря на неопытность г. Адера, так как он в первый раз пустил свой аппарат, он следовал приблизительно по меловой черте, отмечающей центр трека, и остановился на месте старта. След от колес на грунте, который был мягок, показал очень немного, и было ясно, что часть тяжести аппарата поддерживалась крыльями».

Таков же, как этот первый, был и второй «полет» Адера при вторичном испытании 14 октября.

«Погода была хорошая, — читаем мы далее в акте, — но с юга дул порывистый ветер… При старте, который состоялся в 5 час. 15 мин., после полудня аппарат при ветре сзади покатился, видимо, с хорошей скоростью, тем не менее легко было заметить по следам колес на земле, что задняя часть аппарата поднялась и что заднее колесо, будучи рулем, не было в постоянном контакте с землей. Когда машина приблизилась к В., два члена комиссии видели, как она внезапно свернула по полукругу с трека, наклонилась направо и остановилась… Авария машины оказалась серьезной и состояла при наружном осмотре из поломки обоих пропеллеров и заднего левого крыла и искривления конца левого крыла».

Акт комиссии ясно показывает, что «Авион» Адера не отделялся от земли и не совершал полета. Весь полет, о котором говорит Адер, состоял в том, что аппарат быстро катился по земле с приподнятым задним колесом при сильном ветре сзади.

«Акт показывает, — писал Вильбур в своей статье «Что сделал Клеман Адер», — что машина Адера ни разу не отделялась от земли. Она двинулась со старта при ветре сзади и покатилась по земле при скорости не больше 12 или 14 миль в час. Ветер сзади и тяга пропеллеров вызывали стремление верхней части аппарата двигаться вперед, в то время как трение колес о землю замедляло машину внизу, так что возникло стремление аппарата перевернуться через нос и поднять заднее колесо от земли. Порыв ветра перевернул машину и разбил ее. Официальное донесение вполне соответствует сообщению, сделанному нам в 1906 г. одним из членов французской комиссии, которая прибыла в Америку для переговоров с нами. Он сказал, что машина совсем никогда не летала, а только катилась по земле, перевернулась и разбилась. Он также заметил, что если бы машина действительно летала, то комиссия не поехала бы в Америку для переговоров с нами о покупке».

Вильбуру дважды пришлось видеть «Авион» Адера в Парижском музее искусств и ремесел. Раз с разрешения хранителя музея он даже взобрался по лестнице в аппарат.

— Нелепо, — сказал Вильбур после осмотра.

«Авион» показался Вильбуру нагромождением ненужных, бесполезных частей, сделанных только потому, что «они имеются у летучих мышей и птиц».

Адер занимает свое почетное место среди других пионеров авиации, предшественников бр. Райт, но претензии его на первенство полета ни на чем не основаны.

«Место, занимаемое Адером в истории авиации, — писал Вильбур, — отличается от того, какое занимают Лилиенталь, Максим, Лэнгли и Шанют, так как его опыты производились втайне… Он заслуживает большого уважения за то упорство и энергию, с какими он производил свои опыты в течение ряда лет, но, к несчастью, он не имел успеха ни в разрешении проблемы, ни в том, чтобы сделать свои труды полезными другим. Вследствие этого его работа ничего не дала для конечного успеха».

Однако шовинистическая кампания, поднятая во Франции с целью объявить аэроплан всецело французским изобретением, не прекращалась. Взамен Клеман Адера, после опубликования акта комиссии, вскоре был неожиданно выставлен новый претендент на первенство — Муйяр. Во главе этой кампании стояла шовинистическая «Воздушная лига». Бр. Райт первые указали на заслуги мало кому известного Муйяра, поставив его имя в своей статье об изобретении аэроплана рядом с именем Лилиенталя и назвав его «великим провозвестником полета». Это признание изобретателей аэроплана обратило внимание на забытого, умершего десять лет назад в безвестности Луи Муйяра (1834–1897), автора опубликованной в 1881 г. книги о полете птиц «Царство воздуха». Во время одного съезда в Гелиополисе в Сирии в 1910 г. кто-то вспомнил, что Муйяр жил и умер в Каире. После этого были произведены розыски, и в подвале французского консульства в Каире был найден ящик с рукописями Муйяра. Среди бумаг были найдены также письма Шанюта, с которым Муйяр находился в переписке. В письмах Шаиюта найдено было обсуждение утверждения Муйяра о том, что птицы поворачивают, создавая сопротивление на конце крыла на той стороне, куда они хотят повернуть. Затем стало известно, что Шанют получил вместе с Муйяром какой-то патент в Америке. Все это дало повод для создания слухов о том, что Шанют украл у Муйяра тайну перекашивания крыльев и передал ее затем бр. Райт. Слухи эти стали усиленно распространяться шовинистической французской «Воздушной лигой» в 1912 г. при открытии памятника Муйяру в Гелиополисе. Редакция «Бюллетеня Аэроклуба Америки» обратилась к бр. Райт с предложением высказаться по этому поводу и разъяснить, какое место занимает Муйяр в истории авиации. Ответом была небольшая статья Вильбура «Что сделал Муйяр», напечатанная в апрельском номере «Бюллетеня» за тот же год.

В своей статье Вильбур называет Муйяра «одним из величайших провозвестников полета XIX ст.». Во время своей скитальческой жизни в Алжире и в Египте Муйяр наблюдал парящий полет больших краснобурых африканских стервятников (gyps fulvus) и пришел к заключению, что парящий безмоторный полет вполне возможен и для человека. Муйяр, по словам Вильбура, походил на «пророка, кричащего в пустыне и призывающего мир покаяться в своем неверии в возможность полета для человека». Книга Муйяра о полете птиц «Царство воздуха», вышедшая раньше книги Лилиенталя, — одна из самых замечательных книг по авиации из всех когда-либо написанных. Свою идею о возможности парящего полета для людей Муйяр изложил перед читателями «с таким энтузиазмом и убеждением, что его книга сыграла очень важную роль в истории полета». «Без сомнения, чтение этой книги было одним из главных факторов, побудивших Шанюта начать его опыты, и я знаю, — признает Вильбур, — что это же было одной из причин, воодушевлявших бр. Райт в их работе…»

Однако в области аэродинамики и практического изобретательства Муйяр уступал другим пионерам авиации. Вне своей сферы изучения полета птиц он был, по словам Вильбура, посредственным:

«Он сделал несколько слабых попыток построить планеры, но их план и конструкция были настолько не разработаны, что ему не удалось превзойти неудачные попытки планирования, сделанные Кэйли и Уинемом задолго до него. Это выпало на долю Лилиенталя, который окончательно применил этот способ опыта и приобрел ту славу, которая никогда не забудется».

Вильбур решительно осуждает недостойную попытку небольшой группы французских шовинистов умалить общепризнанные заслуги германца Лилиенталя, которые «слишком общеизвестны, чтобы нуждаться в защите».

Защищая память Шанюта, в то время уже умершего, Вильбур указывает, что Шанют первый указал на заслуги Муйяра. Затем, узнав, что Муйяр нуждается и стал инвалидом. Шанют помог ему выхлопотать патент и прислал ему значительную сумму денег. От патента же, выданного в 1897 г. совместно на его имя и имя Муйяра, Шанют не получил ни одного цента. Бр. Райт применили перекашивание крыльев на первом своем планере до знакомства и переписки с Шанютом. Кроме того в патенте Муйяра, опубликованном в 1897 г., нет никакого упоминания о перекашивании концов крыльев для достижения поперечной устойчивости. Муйяр предлагает только делать двойные правые и левые задние углы крыльев, так, чтобы создавать сопротивление то на одном, то на другом крыле для поворота машины направо и налево. В его аппарате не было вертикального руля, и проблема поперечной устойчивости совершенно не была разрешена. Патент Муйяра фигурировал на суде в Америке во время разбирательства иска компании Райт к французскому авиатору Полану за нарушение патента, и суд нашел, что «ни в одном из девятнадцати пунктов нет ни одного, который являлся бы в чем-нибудь прообразом патента бр. Райт».

«Память Муйяра вполне заслуживает увековечения памятником, — заканчивает свою статью Вильбур, — но жаль, что она используется безответственной группой чемпионов французской славы в позорной шовинистической кампании клеветы и поношений, которая не одобряется массой французского народа».

Вслед за этой шовинистической кампанией и попытками умаления услуг изобретателей первого аэроплана на голову их вскоре посыпался ряд хлопотливых судебных процессов. Мечта братьев о том, чтобы продажей патента купить себе свободу дальнейшей спокойной работы над усовершенствованием своего изобретения в своей лаборатории, не осуществилась. Продажа патента и образование компании Райт вовлекло их в ряд сложных и запутанных капиталистических отношений. Своим изобретением бр. Райт открыли новую эру авиации, и рамки частнособственнического, капиталистического общества для него оказались с самого начала чересчур узкими. Последующие изобретатели в авиации волей-неволей должны были исходить из их открытия и нарушать их патент. Летание по воздуху нельзя было сделать монополией той или иной капиталистической компании, несмотря на все суды и патенты. Новая эра авиации сразу зашагала гигантскими шагами через головы частных компаний и частных интересов. А между тем те общества, которым продали бр. Райт, свой патент, требовали защиты своих интересов и выступлений изобретателей на суде. Тяжесть этого неприятного обязательства пала целиком на Вильбура. Вместо того чтобы спокойно работать над усовершенствованием аэроплана, он вынужден был терять время на бесплодные тяжбы и процессы. В этой тяжбе для него лично играла главную роль не столько материальная сторона, сколько вопрос о первенстве изобретения. Вильбур, всегда открыто сам признававший заслуги всех своих предшественников, возмущался, когда другие не только бесцеремонно брали его изобретение, но и отказывали ему в признании первенства, выдавая аэроплан за свое собственное оригинальное изобретение.

Одним из таких первых процессов был процесс компании Райт в Америке с авиационной фирмой Кертисс-Геринг, которая выпустила биплан Кертисса по образцу Райт с очень незначительными изменениями. На суде выяснилось, что еще в январе 1908 г. «Воздушная экспериментальная ассоциация», директором которой был Кертисс, запросила бр. Райт о передвижении центра давления на вогнутых аэропланных поверхностях и об их устройстве. Письмо это было подписано секретарем общества лейтенантом Сельфриджем, вскоре затем погибшим при катастрофе с аэропланом Орвила в Форте Майер. В своем письме бр. Райт подробно ответили на эти вопросы и указали, что подробности устройства можно найти в их опубликованном патенте за № 821393. Суд признал, что «ответчик Кертисс и дававший показания под присягой Геринг, оба должностные лица компании-ответчицы, получили подробную информацию, прежде построения машины ответчика, об опытах и о давлении ветра на вогнутые и плоские поверхности и о способе поддержания устойчивости в полетах, первый посредством переписки между владельцами патента и покойным лейтенантом Сельфриджем в январе 1908 г. и второй посредством личного наблюдения и расспросов во время пребывания в лагере владельцев патента в Кити Хок, Сев. Кар., где производились первые экспериментальные полеты бр. Райт…»

Глен Кертисс (р. 1878), американский авиатор и изобретатель, сконструировавший мотор для первого американского дирижабля и ставший потом, после банкротства компании Кертисс-Геринг, во главе большой «Аэропланной и моторостроительной корпорации Кертисса» (слившейся недавно с компанией Райт), сыграл немалую роль в дальнейшем развитии американской авиации, но он не был оригинальным изобретателем своего аэроплана и сконструировал его по образцу аэроплана Райт.

Вслед за процессом с Кертиссом вскоре возникли еще более запутанные процессы во Франции и Германии, что вызвало поездку Вильбypa в Европу в марте 1911 г.

Пребыванием в Германии Вильбур воспользовался для того, чтобы разыскать и посетить 23 апреля вдову Лилиенталя, не раз присутствовавшую при полетах своего мужа. В разговоре с ней Вильбур говорил о том, как много они обязаны трагически погибшему Лилиенталю, чья смерть побудила братьев продолжить его работу и довести ее до конца.

В Париже дело о нарушении патента бр. Райт разбиралось в третьем трибунале Сены, состоящем из трех судей и специального государственного технического эксперта, про которого Вильбур сказал:

— Он дал нам целый бушель ярко накрашенной скорлупы, а зерна остались нарушителям.

Технический эксперт признавал за бр. Райт первенство на изобретение аэроплана, но ссылался на то, что они сами утратили свое правo благодаря оглашению секрета своего изобретательства Шанютом во Франции и Вильбуром в его двух лекциях в Чикаго в 1901 и 1903 гг. В их патенте говорится о соединенном управлении крыльями и вертикальным рулем, а французские изобретатели разделили их. Суд все же вынес решение в пользу 6р. Райт, признав за ними первенство в изобретение и найдя, что раздельное управление рулем и крыльями является только дальнейшим усовершенствованием их системы. Это решение вызвало сильное недовольство среди французских изобретателей, которые перенесли дело в высшую инстанцию. Блерио, дальше всех других отошедший в своем моноплане от образца бр. Райт, признал за ними первенство и вступил в соглашение относительно их патента.

Вильбур сам иронически относился ко всем этим хлопотливым и дорогостоящим процессам. Беседуя с Бруэром, он рассказал следующий анекдот:

— Один из изобретателей спросил адвоката, каковы будут судебные издержки по защите его патента против нарушителей. «А сколько вы получили за ваше изобретение?» — справился адвокат. Изобретатель назвал полученную сумму. «Ну вот ровно во столько же обойдется вам судебный процесс», — ответил адвокат.

Вильбуру не раз приходилось выступать на судах с техническими разъяснениями, и некоторые из них сохранились в записи. Они дополняют немногие статьи бр. Райт об их изобретении и представляют интересный документ по истории авиации. Это был единственный плюс от бесплодных, надорвавших нервы и здоровье Вильбура процессов. На одно из заседаний суда в Америке Вильбур явился как раз в тот момент, когда его адвокат не мог дать затребованных технических объяснений. Вильбур, попросив разрешения суда, вышел к доске и, чертя на ней мелом и отмеряя веревкой, прочел перед судьями целую лекцию по авиации.

— Если бы не этот Райт с его старой веревкой, — говорил потом адвокат противной стороны, — то мы выиграли бы дело!

Бруэру удалось уговорить Вильбура выехать из Парижа в Англию в Истчэрч, где он отдохнул несколько недель и поправился, работая над планером Оджильви. В августе 1911 г. Вильбур вернулся в Америку и узнал, что Орвил собирается поехать в Кити Хок для планерных полетов.

— Я бы тоже поехал, — сказал с горечью Вильбур, — но у меня пятьдесят процессов!

Дела компании не позволяли отлучиться: надо было ехать на состязания в Чикаго, надо было руководить тренировкой пилота Роджерса, готовившегося в Дэйтоне к перелету через американский материк на приз в 50 тыс. долларов. А между тем если бы Вильбур бросил все это и поехал вместе с братом в Кити Хок, то жизнь в лагере восстановила бы его пошатнувшееся здоровье, и ему, возможно, удалось бы избежать неожиданного рокового конца.

Вместо Вильбура с Орвилом поехал англичанин Оджильви, нарочно для этого пересекший океан. Кроме того Орвила сопровождали брат его Лорин с десятилетним сыном Горацием. Полеты Орвила и Оджильви происходили на новом усовершенствованном планере с вершины Чортова Холма и были в большинстве очень удачны. Только один раз планер перевернулся и упал на хвост, но Орвилу удалось с него благополучно спрыгнуть. Во время этого пребывания в Кити Хок Орвил поставил новый мировой рекорд планеризма, продержавшись в воздухе 10 мин. при сильном ветре, дувшем со скоростью 80 километров в час.

Когда Орвил рассказывал Вильбуру об этом полете и братья начали вспоминать свои прежние поездки в Кити Хок, то оба пришли к заключению:

— В то время, когда мы изобретали, все казалось забавой и не было никаких беспокойств, теперь же, когда изобретение сделано, возникли одни беспокойства.

Братья стали строить планы о том, чтобы бросить дела компании и отдаться всецело работе над дальнейшим усовершенствованием аэроплана в своей лаборатории. Они изобретатели, а не дельцы, и не их дело бегать по судам и вести финансовые дела компании.

— Мы все же счастливее других изобретателей, — говорил брату Орвил. — Большинство изобретателей не получает ничего: ни признания, ни денег.

Вильбур не раз говорил домашним о том. что он, как только разделается с делами, посвятит остаток своей жизни изобретательской работе и помощи другим изобретателям. Однако этим планам не пришлось осуществиться.